【航空】ボーイング、737MAX失速防止システムを修正へ 関係筋
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米ボーイング（Boeing）は、ここ数か月で2件の墜落事故を起こした同社737MAX型機に搭載されている失速防止システム「MCAS」を10日以内に修正する。業界関係者2人がAFPに明らかにした。
同システムは、インドネシアで昨年10月に起き189人が死亡したインドネシア・ライオン航空（Lion Air）737MAX8型機墜落事故の原因となった疑いが出ているが、同関係者2人は、今月10日に起き157人が死亡したエチオピア航空（Ethiopian Airlines）機墜落の原因はまだ分かっていないと注意を促している。
匿名で取材に応じた関係者2人によれば、修正ソフトウエアはエチオピア航空機の事故以前から準備されてきたもので、導入に要する時間は2時間のみだという。
MCASはMAX型機に搭載された新機能。ライオン航空の事故では初期調査の結果、MCASの誤作動が原因だったことが示唆されていた。MCASについては、米国の操縦士数人からも問題が報告されており、米連邦航空局（FAA）はボーイングに対し4月までの修正を命じていた。
取材に応じた関係者のうちの一人によると、ボーイングは14日、737MAX型機を使用する航空会社少なくとも3社と電話会議を開き、修正ソフトを提供。もう一人の関係者は、他の航空会社も来週前半に修正ソフトを受け取る見通しだと語った。
https://www.afpbb.com/articles/-/3216045 >>314
日本語読めないの？
>今回とは別だが、 失速防止システムの挙動をパイロットが理解してない事による誤操作だろ >>67
この場合はバグではなく、仕様の不具合と言うんだよ
そして、そんな仕様を知りながら、FAAは認可したんだよねぇ >>318
>>1
> 米国の操縦士数人からも問題が報告されており、米連邦航空局（FAA）はボーイングに対し4月までの修正を命じていた。
おなしな挙動に対してパイロットが対応出来なかったのかもな >>318
パイロットは、理解しようにもできなかったってこと
パイロットたちは737 MAXがそれまでのボーイングの航空機とどう違うのか
ということを13ページからなるガイドで学びましたが、このガイドには
ソフトウェアに組み込まれた失速(ストール)防止のための「操縦特性増強システム(MCAS)」
については触れられていませんでした。MCASは2度の墜落事故に関係している
可能性があり、現在調査が進められているもの。ガイドでは従来の737シリーズ
とMAX 8のMCASが全く異なるということが完全に伏せられていました。 人間に合わせる必要があるのに
おなしな挙動をするのがおかしいから アメリカン航空とサウスウエスト航空のパイロット組合はボーイングに対し、
繰り返しMAXモデルのシミュレーターの提供を求めていたことが明らかに
されました。
しかし、「パイロットには同型の737-800型機の操縦経験がある」という理由で、
ボーイングとFAAはシミュレーターの提供を見送りました。
ニューヨーク・タイムズによると、パイロットはiPadで航空機についての
レッスンを2時間ほど受けるだけだったとのこと。 737シリーズは燃料を大量に使うという経済的問題を抱えており、より効率的な
エンジンと大きなファンを搭載するために設計されたのが737 MAXだったとのこと。
大きなエンジンを搭載し、かつ操縦席から地面がよく見えるようにするには
降着装置を高くする必要がありますが、ボーイングではそういった設計ができず、
エンジンを737シリーズよりも前方につけることになったようです。
しかし、この設計により、AoAが高い時に安定した操縦を行うことが難しくなりました。
そこで開発されたのが、電子的にこの欠陥を取り除くためのMCASです。
不安定な機体を、無理矢理システムでカバーしようとしたと 小牧の中華航空機の墜落は
機の挙動と操作にパイロットの理解不足（もしくは曲解）があり
挙動に対する正しい操作がなされなかったとの記憶
中華航空は下降時だったが、原因はそんなようなことかね？ >>302
可動範囲全開まで勝手に動くのは蛇足だったな
まさにエアブレーキじゃん
設計ミス 最後は腕力で動翼を動かし、乗員を無事に地上に降り立たせる事が
アメリカンテクノロジーの基本だったのだ、原点復帰しろ >>324
どこの誤訳か知らんがｗ
大きなエンジンを搭載する為にギアはちょっとだけ伸ばした
従来のおむすび型カウルは正円型になってる
エンジンを前に出したが重心がずれたわけじゃ無い
正円カウルと大きなエンジンが翼に食い込んでいるので
普段でもその真上の翼部分の空気の流れを邪魔する
そして機首上げるとエンジンのカウルが翼真上を通る気流を遮断するので失速しやすい
それを防ぐために自動姿勢制御的な機能を付けた
が、それはおまけ的な機能であって、このシステムの主は燃費の低減
エンジンの方向が常に最適になるように機体の向きを整えるシステム
失速機能はおまけだったので、テストであまり重要視されてなかった可能性が有る >>328
>エンジンの方向が常に最適になるように機体の向きを整えるシステム
この意味が分からないな。 >>329
意味わからないなら、たぶん説明してもわからないよ 航空機って、搭乗しなくても
皆んなの頭上を飛んでんだから、
テスト不足のもの飛ばすとか、
修正要のもの止めないとか、
全人類の幸福を踏みにじってるよな？ 世の中、そーゆー風にできてんだな
すべて知らぬがホトケ 飛行機なんかは、障害物の少ない空中を飛ぶ。それなのにこういう問題、システム上の問題がおこる。
自動車の場合なんか、道路状況も複雑だし、周囲の自動車、自転車、歩行者とかいろいろある。
自動運転システムは難しいだろうな
とくにこういう例外的な状況に適切に対処するようなものをつくるのは
そういう適切な対処を的確に実行できるようなものをつくるのは ま、逆に、自動運転車と、航空機じゃあ、
テストのし易さに雲泥の差があるけどな。
地上で車サイズのものならいくらでも
擬似環境が作れる。
おまけに、そもそも運転手を無用のものにするから
テスト運転手さえも、テストコースなら不要。
ほっとけは、勝手に学習もしてくれるw それに自動車はある程度のものであれば容認されるが、飛行機はある程度のものでは許されない
原発に感覚的に似てるが、事故が重大過ぎるので、ほぼ絶対の安全性、信頼性が求められる
また必要性も自動車ほどじゃない、補助的なパイロット役としては良いだろうが完全無人は
現時点では望まない人も多い。個人が責任を負う自家用車と航空会社が使う旅客機とは訳が違う
将来パイロット一人になって、操縦も緊急時以外は見てるだけ、になるかもしれんが、そっから
先の完全無人になるのは意外にハードルは高いと思う ＞大きなエンジンを搭載し、
＞かつ操縦席から地面がよく見えるようにするには降着装置を高くする必要がありますが
おそらく、原文は
＞（エンジンから）地面までのクリアランスを取る為には降着装置を高くする必要がある
それが誤訳されて、
＞地面がよく見えるようにするには降着装置を高くする必要がある
になってるなｗ
https://gigazine.net/news/20190318-boeing-737-max-ipad-lesson/ 飛行機でドリフトして、ドリフトしたままコース外へって感じだな >>328
>このシステムの主は燃費の低減
>エンジンの方向が常に最適になるように機体の向きを整えるシステム
話にならんでたらめだなwww
水平飛行中は、推力が一定であれば高度をそのまま維持するために
機体の迎え角は一位に定まる。
エンジンの燃費のためにそれを変えるのか？wwwwwww >>329
吸入口の向きが悪いと吸気量に影響が出て燃費が変わる
極端な例で言うと、ずっと機首上げたままだと正面から見た給気口は楕円形になり
排気は斜め後ろの下方気味に噴出する
当然燃費は悪くなる 16時から21時までの5時間って、なんか特殊だな
寝てるのか仕事してるのか
まあ、まともじゃないことは確定だけどｗ >>340
またまたでたらめをwww
エンジン燃費を良くするという目的を第一に迎角を勝手に制御するのかwww いやお前の方がおかしいだろ
そんな話が出ているソースを持ってきてみろ >>5
改修するてことは不良品だと認めたのと同じだもな
ボーイングにとっては先進国の乗客でなくてよかったなだなｗ >>1
アメリカの弁護士事務所の弁護士がスパーと
インドネシアとエチオピアの遺族にアクセス
大型集団訴訟でウマーｗｗｗ MCASは燃費の為のシステムであって失速防止の為のシステムでは無い
エンジンの向きが良いように機体の角度を制御する
その監視の延長上に失速するような角度が有るのでついでに監視してるだけで
しかも、巡航時しか作動しない
が、離陸から巡航に移る段階（フラップ収納から後）に作動するんで
フラップ収納したらいきなり作動する
で、データ見てもパイロットはフラップを再展開してる
そりゃそうだ、フラップたたんだ瞬間警報鳴ったら、そりゃフラップ再展開すれば直ると思うわ
簡単に言うと、オスプレイが飛行モード変換時によく事故るのと同じ構造 試行錯誤してるパイロット的には、安全装置なんだからこれ切るのはヤメようという思考が有る
まさか安全を守ってる安全装置が実は壊れたという事故
消化器爆弾テロと同じ構造
いろんな物撤去したけど、消化器は安全装備なんだからそのまま置いとこう
と思ってたら爆弾だったというわけ 貨物用に使ってテストすればいい
乗務員も無人化できるだろ ＞＞325
「おい、GAモードになってるぞ」
副操縦士資格の操縦者はなぜかGAモードを解かないまま操縦桿を押して
GAモードとけんかしながら着陸を決行しようとする。
滑走路が目前にせまった頃ようやく着陸を諦め、押していた操縦桿から手をはなす。
すると突然40度を超える機首上げになり、たちまち失速、墜落。
「紙飛行機が落ちるように墜ちた」そうだ 考えりゃ解る事だが、離着陸時の失速防止装置は昔から付いてる
MCASを失速防止装置だと思ってるやつは頭わるい おー。修正必要で、仕事ゲット！
日本なら針のむしろだが、
雇用流動性とやらが高い彼方では、
こんな感じ〜 安全装置が壊れて安全性の担保が失われるならともかく
安全装置が壊れて危険発生装置になるって
最悪の設計だよな？ 結局MCASが誤作動起こしてオートパイロットのシステムとぶつかり、カットしようとするも操作が煩雑で出来ずに、手動でなんとかしようとするも出来ずに墜落、て原因でいいのかな？
そうならMCASを簡単にカットできるように、また優先順位をオートパイロットの方に優先させるようにすればいいから改修はそんなに至難じゃないだろうけど、737は機体設計に余裕がもうないんだから、いらんもんは取り払ったほういいんじゃないのかねぇ。 そもそも地上にいる時に仰角センサーの値が左右で違うのに修理せずに離陸とかあり得んやろ
ボーイングの設計もどうかと思うが運用もダメダメすぎるだろ 降下が続いて地表に接近し高度異常のアラートが出た時には速度が出すぎて手動自動に関係無く引き上げ出来ない、じゃないか？ >>357
無きゃ無いで致命的な事になりかねないから付けたんじゃないのかね
まあそもそも設計に無理がありすぎなんだろう 人間の操作を最優先にしなかったのが原因
コクピットの真ん中に赤と黄色の縞模様で
全自動操縦停止ボタンを義務付ければ解決 >>359
ないんじゃね？
どう見てもそのまま地表に突っ込む結果しか見えないし 「定例のWindowsUpdateｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!」
みたいな感じかな >>362
ピーピーうるせーな、切っちまえ
で、チュドーン
って電車のATSとかで何度も繰り返されてるんだが… >>367
理解力なさすぎw
人間の行動なんてたいして変わらんよ ５カ月間に２度の墜落事故を起こした米ボーイングの最新鋭小型機「７３７ＭＡＸ」を
めぐって、米連邦航空局（ＦＡＡ）の事故前後の振る舞いに、疑念の目が向けられている。
米議会などの検証が本格化しそうだ。
このシステムは７３７ＭＡＸに新たに採用された。従来の７３７型機よりも
大きなエンジンを積んだせいで、機首が上がるなど機体が不安定になるのを
防ぐためだったが墜落事故を招いた可能性が疑われており、ＦＡＡが２０１７年に
与えた型式認証の手続きが適切だったか、問題視されている。 ２度の墜落事故を起こして運航停止となっているボーイング＜BA.N＞７３７ＭＡＸ機を巡り、
欧州連合（ＥＵ）とカナダは安全性を独自に精査する方針を明らかにした。
欧州航空安全機関（ＥＡＳＡ）は設計変更について独自に精査する意向を示した。
ＥＡＳＡのエグゼキュティブディレクター、パトリック・キー氏は欧州議会の委員会で
「われわれが持つ疑問に対し満足のいく回答が得られなければ運航は認めない」と述べた。
カナダは７３７ＭＡＸの認証について、今後はＦＡＡの検証結果を受け入れずに
独自に実施する方針を示した。
米運輸省監察総監室の高官は１９日、監査官がＦＡＡによる７３７ＭＡＸの安全性認証を
巡る監査に着手する計画だと明らかにした。
米司法省もＦＡＡによるボーイングの監督について調査している。
エア・カナダ＜AC.TO＞はＭＡＸ機の運航停止を少なくとも７月１日まで継続し、
最近購入したエアバスＡ３２１機の入手を加速すると明らかにした。
７３７ＭＡＸに搭載された新しい自動操縦システムをパイロットが解除して手動に
切り替えることができなかった可能性があるとみている。機種転換用マニュアルにも記載がなく、
新システムについてパイロットの訓練が十分に行われたかどうかを問う声が上がっている。
ボーイングだけでなく、FAAもグルになってB737MAXの欠陥を隠ぺいしてきたと疑われている。 米ボーイングの小型旅客機「737MAX」の墜落事故に関連し、機体を自動制御する
「MCAS」と呼ぶシステムについて操縦士が十分な説明や訓練を受けていなかった
可能性が浮上している。
米メディアによると、同社はフライトシミュレーター訓練を提供せず、端末を
用いた2時間程度の簡易訓練を実施したのみだったという。
ボーイングが用意したのはタブレット端末を用いて従来モデルとの変更点を
説明する2時間ほどの教材と、13ページのマニュアルだったという。 >>357
中途半端にパイロットがコントロールできたからMCASが作動してると気が付かなったんだろう
フライト・レコーダー見るとMCASが機首下げるとそのたびにパイロットは手動で機首上げをしてるそれが21回繰り返されてる
パイロットは途中で管制と交信もしてるし最後まで機体の故障だと思い込んで気が付かないまま墜落
前日に同じ機体で同じ状況に陥ったがその時のパイロットはMCAS切って手動で復帰してると報告されてるし警告は音声や表示でも出ていたと思う
まあ、警告といっても英語だし英語圏ではないとパニックになった状態では頭に入ってこないだろう アメリカン航空の操縦士らはフライトシミュレーターによる訓練を求めたが、
機材やデータがそろわないなどの理由で聞き入れられなかったという。
新型機の受注競争では時間のかかるフライトシミュレーター訓練が必要な
機種より、端末による簡易訓練で済む機種が有利とされる。
習熟不足が2度の大惨事を招いたとすれば、簡易訓練を認めたFAAの
安全管理が問題視される可能性もある。 ライオン航空の事故での初期調査の結果ではMCASが誤作動した可能性が指摘されている。
また、パイロットたちからはMCASに関して深刻な懸念が持ち上がっていたため、
専門家などはFAAの認証過程について疑念を示している。
さらに米紙シアトル・タイムズ（Seattle Times）の17日付の報道によると、
FAAはMCASを含む737MAX8型機の認証過程の一部をボーイングの整備士に委託しており、
ボーイングからFAAに提出された最初の安全評価では「複数の重大な不具合」がある
と報告されていた。
同紙によるとボーイングは欧州航空機大手エアバス（Airbus）の次世代型中距離旅客機
A320Neo型機に遅れを取るまいと、認証過程を性急に進めていた。
また、最初の安全評価はエチオピア航空機墜落の11日前に提出されていた。
FAAは予算削減により、2009年から一部の認証業務を航空機メーカーや外部の専門家に
委託している。 米連邦航空局（ＦＡＡ）の職員は７年前に既に、ボーイングが新型機の安全性評価
についてあまりにも大きな影響力を持っていると警鐘を鳴らし、運輸省による調査が
行われるに至った。調査では、ＦＡＡが「ボーイングに十分な説明責任を求めて
いなかった」ことが確認された。
2012年の調査では、ボーイングの扱いについての意見対立が、ＦＡＡで新型機や
設計変更を承認する担当者らの間に「好ましくない職場環境」を生み出していた
ことも明らかになった。多くの職員は声を上げた結果、報復を受けたと述べていた。
ＦＡＡが安全性評価の大半をボーイングに任せており、ボーイングの分析には
重大な欠陥があったとのシアトル・タイムズ紙の調査が報じれられた
ＦＡＡは近年、新しい航空機の承認に対する権限を製造業者に移管しており、
ボーイングは試験を監督し、安全を保証する要員の多くを選択することが
できるようになっていた。
７３７ＭＡＸの墜落の原因となった疑いのあるフライトコントロールシステムの
少なくとも一部は１人または複数のボーイング従業員によって安全性が証明されて
いたと、作業について知る関係者が述べた。 中国が国際的な慣例にならわず、事故原因が不明なうちに運航停止を決めたことは、
航空業界の既成の秩序に挑戦する自信の表れでもあると指摘している。
ボーイングは、今後20年で中国が世界のジェット機需要の4分の1近い7690機、
計1兆1900億ドル（約130兆円）相当を購入すると見込んでいる。
そのうち5730機は737MAXのような単通路機になるとみる。中国はこれまでに
737MAXを574機発注した。
だがここへ来て、中国の航空当局は安全性が確認されるまで737MAXの飛行を
認めないとしている。
ボーイングは同型機の問題を修正するか安全性を証明することを迫られ、
それができなければ受注を失うリスクにさらされている。 短期間に２件の墜落事故を起こしたボーイングの新型旅客機「７３７ＭＡＸ」の
開発をめぐり、米司法省が捜査していると報じた。
運輸省も下部機関の連邦航空局（ＦＡＡ）による安全認証手続きの調査を進めて
いるとされ、同機をめぐる問題が刑事事件に発展する可能性が出てきた。
司法省は、タカタの欠陥エアバッグ問題を扱った部署が担当しているという。 米国の考え方
米国内ではまだ落ちてない
土人パイロットの力量不足
土人パイロットでも落ちないようにソフト更改
な、落ちなくなったろ？
結果良ければ全てよし 何でMCASなのか、が疑問の根底にあるのよ
素人推測の粋を出ないが５０年前のシルエットを踏襲しているのが
無理だったのではないのかな
機体素材は最新でも最初はアドバンテージだった地上高が高バイパス比
のエンジンを装着する上で無理があったかと
これだけ社運をかけるという戦略機種ならNGで止めて新設計にすべき
だったのではないかな この初期型のエンジン径とMAXのエンジン径を比べれば、
如何に異常かがよく分かる。
https://trafficnews.jp/post/79091
この大口径エンジンファンを翼下に取り付けることができず前に出し、
両者で空力特性が全く異なる別ものとなって、容易にピッチアップが
発生するようになり、不安定極まりない機体となった。
特に発着陸態勢時の姿勢変化時(フラップ収納直後など)が問題だ。
これを密かにカバーしようとして取り付けられたのがMCASだ。
MCASは、勝手にパイロットの操作にオーバライドしてしまい、
2重の操作が必要で容易にはこれを解除できないようになっていた。
このためのパイロット訓練も行われず、マニュアルにも一切書かれず
隠蔽されていた。
これは正に、ボーイングとFAAによる犯罪的行為といってもいいだろう。 ボーイングはボンバルディアを手に入れて737の後釜に据えようと
目論んでいたのかな それがダメそうなんてMAXを開発した、とか
時系列的に合うかな ボーイングはボンバルディアを手に入れて737の後釜に据えようと
目論んでいたのかな それがダメそうなんてMAXを開発した、とか
時系列的に合うかな 11年に仇敵エアバス社がA320neoをアメリカン航空に260機注文させるという形で
米市場に乗り込んでいた。だからボーイングも新型機で迎え撃つしかなかった。
737の改良には5年の月日を費やした。新式の大型エンジンを機首に近めの位置に
搭載して揚力を増す。だがそれでは離陸直後に機首が上向きになり過ぎるかも
しれない。失速する可能性もある。対策として作られたのがMCAS、すなわち
自動的に機首を下げるシステムだ。
ところがボーイングは、737MAXが世界中で売れに売れても、このMCASのことを
パイロットたちに十分に伝えようとしなかったようだ。
パイロットにとって離陸は最も難しい作業の1つだ。アメリカン航空のタヘルに
よれば、MCASは高度約300メートルで作動可能となる。そこで仮に機首が上がり
過ぎと判定されたら、パイロットは余計に緊張を強いられる。「いろんなことに
気を取られる。そこへシステムが介入する。10秒単位で、機首を下げて機体を
水平にしようとする装置と闘うことになる」とタヘルは言う。またMCASが単一の
センサーに頼っていることも問題視している。 ＜名ばかりの新型機だった＞
専門家の間からは、世界最大の航空機メーカーとあろうものが前代未聞の
信頼感の危機にさらされるとは一体なぜなのかと問う声もある。
答えは737MAX開発史に潜んでいるかもしれない。
それが「夢の新型機」ではないことはボーイング社も認めている。
737の後継にはまったく新しい機種を開発する予定だったが、
競争激化で急きょ改良型を導入することになったという。 なぜこんな装置が必要になったかは下記を参照
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/space/1311210976/778-782
無尾翼機を制御してるシステムくらい無理が有り、故障で破綻すると人力での制御は不可能
つまり、墜落しそうになっても修正が効かないという事です
とても客を乗せる航空機の仕様とは思えないレベル MAXと比較して、多くの旅客機が翼斜め下にエンジン据えてるのは
その位置がエンジンにも翼の空力にも最適だから
MAXはでかいエンジンを翼に直接取り付け、地面とのクリアランスを取るために翼の前に設置している
この状態で今までの機体のような機首上げ姿勢を取ると>>388の理由で
エンジン前部のファンカバーが翼への気流の流れを完全遮断し、揚力が低下する
そしてこの姿勢は大抵離着陸時に発生する姿勢でも有る
つまりMAXは、離着陸時にMCASが故障した状態で、パイロットが旧機種並みに無理な機体姿勢にすると
失速する仕様 エンジンの吊り下げは当たり前のようになってるが、
実用化したのは他でもないボーイングだし
やや前方に下げる事で推力による捻れモーメントを
打ち消す、振動元は離れる、メンテナンスは楽ちん
このデザインを最初に目にした時はHondaJet
以上にキテレツだったろう MAXのエンジン位置変更は性能面で多少の影響はあるが操縦操作に大きな影響を与えるほどクリティカルなものではないと思う。
問題はオーパイとは別系統のMCASをつけた事とそれが容易にオフにできなかった事、そしてパイロットに対する周知と訓練が十分でなかった事だよ。
現にMCASシステムの機能と操作法を知ってるパイロットは同型機の不具合を報告しながらも事故は起こしていない。
ボーイングとFAAにかなりの問題があるだろう。 最新のジェット旅客機は、燃料効率に優れた高バイパス比の
大口径ファンエンジンを軒並み採用している。
B787、B777-8 -9、A350XWB-900、A320neo
これらの大型エンジン取り付け位置は何れも翼面に近づけられてはいるが、
翼面「下端」とエンジンナセル「上端」がほぼ接する位置までである。
このため基本的には、翼はその全域で翼面荷重を支えることができるように
なっている。
ところが、B737MAXだけは、脚が短い古い機体設計を変更することができず、
ファン直径198cmの大きなLeapエンジンをどうしてもこの位置以下に下げて
取り付けることができなかったために、
翼面「上端」とエンジンナセル「上端」が接する位置まで大きくエンジンを
持ち上げてしまっている。
これが機体の空力特性に大きく影響を与え、ピッチアップを起こし易く
不安定となり、特に迎角が大きいときに失速を招きやすくなってしまった。
これを無理矢理カバーしようとして採用したのがMCASという失速防止システム
である。
ボーイングは、この本質的な不安定さがパイロット間で表面化することを恐れ、
MCASそのものの存在を隠蔽するかのように、このための訓練もせず
マニュアルからもMCASに関する一切の表記をなくしてしまった。 >>389
別にエンジンがあの取り付け位置でも
それに対応した機体を設計すれば済む話じゃ？
ただそれをするととんでもない手間になるってだけでさ F-104でピッチをかなり上げると主翼の作った乱流が水平尾翼に当たるハナシを思い出すな
もうこれ以上エンジン直径広げるならまた機尾配置に戻すしか無いな >>393
全部逆
新設計のエアバスにシェア奪われそうになったんで、小手先だけの改造の機体を出した
あのエンジン配置は苦肉の策であって、ベストはフルモデルチェンジする事
フルモデルチェンジには開発時間がかかるから、エアバスの販売攻勢に間に合わない ボーイングの戦術としては、
今回の墜落の原因は、片側センサ故障によるMCASの動作不良なので、
ソフト改修で、MCASの安全性、信頼性は十分に確保したため、問題は解決済み
と、ひたすら関心を極小化してくるだろう。
しかし、ことの本質は、MCASを導入せざるを得なかった機体の不安定さにある
一体、何が問題かをしっかりと押さえておく必要がある。
でないと、今後も危険な機体が世界中を飛び回ることになってしまう。 >737マックスは、1960年台後半から世界の空を飛んでいるボーイング737型機の
最新機種である。同機のエンジンは、ボーイング737型機の先代の機種よりも
大きくなり、重量も増えたため、さらに翼の前方寄りのより高い位置に配置
されている。このため、適正な飛行を逸脱した場合に、従前よりも空力的な
失速を起こしやすくなるという懸念が生まれたため、ボーイングは失速を
防ぐソフトウエアを開発した。
問題は、ボーイングがこの事実を隠蔽しようとしてきたことだ。
B737-800の操縦資格を持てばそのまま容易に移行できると強調するあまり、
2時間のiPad訓練と19頁のマニュアル(MCASに触れていない)を渡されただけで
MAXの乗務に携わらせることになった。
MCASは、パイロットの操作に勝手にオーバーライドするが、これにより、
機体が不安定な動作をし勝ちだという事実を覆い隠し、パイロットの不満を
表面化させることなく巧く誤魔化し切れる、と踏んだのだろう。
また、ボーイングは、パイロットからのシミュレータ訓練要求に対し、
データが用意できないとして拒否している。シミュレータにより、機体の
挙動不安定とMCASとの関係が顕わになることを恐れてもいたからだろう。 MCAS性善説やな
システム要素の一つに欠陥が発生すると全体が想定外の方向に突き進む、一番恐いパターン 間違いなく、ボーイング社内には、MCASを搭載せざるを得なくなった要因の
B737MAXの機体特性が不安定で、ピッチアップが起こり易く、失速に至りやすい、
といった解析データが豊富に存在していることだろう。
FAAもこうした内容は十分に把握しているに違いない。
もちろん公式にはこうしたデータの存在を一切否定するに違いないが、
昨今のお馴染みの流れ通り、内部情報のリーク、という形で何れ表に
現れてくることになるのは必然だ >>397
日本政府が国民の税金で会支えるから心配無用 >>401
日本政府？
アメリカ政府が、GMを救済したように介入する可能性はあるが…
尤もGMは最終的に外資のFIATが買収した。
アメリカ政府の産業政策はドライで健全。 >ボーイングは、737マックスの運行停止措置を予防措置的なものとして支持する
考えを示したが、同機の安全性に対する「絶対的な自信」を繰り返し強調した。
以前、同社は、ソフトウエアのアップデートを、安全な飛行機をさらに安全に
するための取り組みとして位置づけた。
正に、盗人猛々しい、とはこのことだ >>403
なんだか記事がはしょられてるけど、社長が社内向けに出したレターで社内の動揺を抑えるための精神論だよ
それがリークされとるｗ >>400 その説ではMCASに依る抑制の限度について議論されないとね >>403
>>405
アメリカじゃ欠陥だと認めたら、莫大な補償金を求められるからだろ >>407
仮に危険性を予見していたなら、隠していてもリークされる。
そうなれば懲罰的賠償が待ってる。
弁護士は手ぐすねひいてるだろうね。
浅ましいようだが、結果として、不正は罰せられ、不正に歯止めが掛かる。
日本のように責任追求が曖昧な国は、不正が正されず、
結果として、信頼に足る製品を作る事ができない。
原発メルトダウンさせても責任追求が曖昧だから、
原発をまともに運営できる国にはならない。どうせ又やる。 >>406
その議論は、ボーイングにとって、非常に厄介な話となることは間違いない。
もし、MCASの抑制効果が素晴らしいものだということになれば、
本来の機体の安定性が非常に悪く、パイロットのみでは対応できない、
ということを露呈してしまう。
もし、さほどの効果はなく、念のための安全策に過ぎない、
といえば、何でわざわざそんなものを敢えて開発したのか、
まだ何が重大な不具合を隠蔽しているに違いない、
とか更に追及されることになる。 >同機のエンジンは、ボーイング737型機の先代の機種よりも大きくなり、
重量も増えたため、さらに翼の前方寄りのより高い位置に配置されている。
このため、適正な飛行を逸脱した場合に、従前よりも空力的な失速を
起こしやすくなるという懸念が生まれたため、ボーイングは失速を防ぐ
ソフトウエア(MCAS)を開発した。
この認識が、既に世界中に広まってしまったため、これを覆して
MAXは非常に安全な機体である、とのボーイングによる明確で説得力のある
論拠が示されない限り、各航空会社からの受注が復活されることなどあり得ない。
航空会社は不安全な機体を運航している、との風評を絶対に避けたい筈だ。
もはやボーイング社のハードルは極めて高くなってしまったことは否めない。
正に、存亡の危機に立たされているといえる。 >>409
配線間違ってるのを指摘するのが虐めだといわれても… >>412
だからと言って、ボンバルから知財を盗むという。
日本は、まともな仕事一つできない国になった。
戦前の三等国に戻っただけかもしれないけど。 機首が上がりやすいって情報は間違いだろ
エンジンの影に羽が入って気流が当たりづらくなったから迎え角を制限しないといけなくなったってことだろ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
