【航空】ボーイング、737MAX失速防止システムを修正へ 関係筋
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米ボーイング（Boeing）は、ここ数か月で2件の墜落事故を起こした同社737MAX型機に搭載されている失速防止システム「MCAS」を10日以内に修正する。業界関係者2人がAFPに明らかにした。
同システムは、インドネシアで昨年10月に起き189人が死亡したインドネシア・ライオン航空（Lion Air）737MAX8型機墜落事故の原因となった疑いが出ているが、同関係者2人は、今月10日に起き157人が死亡したエチオピア航空（Ethiopian Airlines）機墜落の原因はまだ分かっていないと注意を促している。
匿名で取材に応じた関係者2人によれば、修正ソフトウエアはエチオピア航空機の事故以前から準備されてきたもので、導入に要する時間は2時間のみだという。
MCASはMAX型機に搭載された新機能。ライオン航空の事故では初期調査の結果、MCASの誤作動が原因だったことが示唆されていた。MCASについては、米国の操縦士数人からも問題が報告されており、米連邦航空局（FAA）はボーイングに対し4月までの修正を命じていた。
取材に応じた関係者のうちの一人によると、ボーイングは14日、737MAX型機を使用する航空会社少なくとも3社と電話会議を開き、修正ソフトを提供。もう一人の関係者は、他の航空会社も来週前半に修正ソフトを受け取る見通しだと語った。
https://www.afpbb.com/articles/-/3216045 >>196
> 自動車の完全自動運転は航空機以上に難しいと思うなぁ…
全くそうは思わない理由は上で言った通り
少々の事故では自動車の自動運転の必要性と需要は怯まない
別に人間より少なければ良いだけであって所詮は自動車は自己責任だし、完全は求められてない
だが旅客機はそうはいかん（航空機と言っても勿論特殊用途や軍用は別だが
> 空路は官制されているけど道路はそうじゃない
そういう問題じゃないんだがねｗ今回の事件を見ても気づかないのかなあｗ
こんなのが起きたらタダではすまんし社会も認めないって言ってるの
俺が航空会社なら少なくとも自分からはやらん、落ちた時の対処が怖すぎて、ね
会社が潰れかねないし、経営者も刑事責任を問われかねん、自動車で言えば２か３止まりで
それ以上は他社がやって、それが問題起きた時にどうなるかを見てからでないと絶対やる気にならないね
そんなの大したことは無いって言うならその理屈を言ってもらいたい
ちゃんと人の文を理解したうえでそれに反論してくれ、文句があるなら >>199
> 自動車の自動運転なんてバズワード、客寄せパンダだよ。
> 科学技術の基礎的素養の無い素人が騙されてるだけ。
どの企業もトヨタも政府もやると言ってるのにお前が現実見れないバカなだけｗ >>213
パイロット達は、この件に関して、まともに適切な訓練も受けていないし、
殆ど犯罪的ともいえる不十分なマニュアルに非常な不満を持っていて、
ボーイングやFAAに対して、良心に照らしても受け入れ難い、と報告しているな >>215
自動車の自動運転技術の開発は遅れて後退中
毎年のようにロードマップが後ろ倒しで見直されている
509 名刺は切らしておりまして 2019/03/17(日) 18:01:06.56 ID:qx235cl2
2016年頃の予測ではレベルが4段階で今と違うから比較は厳しいが
2030年には自動運転率100%（官民ITSロードマップ）
2025年に完全自動運転（当時レベル４、現レベル５）の技術完成
って言ってたんだよ
2017年になると、2030年の自動運転率は3割にまで減って
レベル５の完全自動運転はできてなくて、レベル４以上が3割になった
2018年になると、成長戦略などで自動運転について
2030年の自動運転率は3割は変えなかったが、レベル３の自動運転が3割以上と
大幅ダウンされた
自動運転のお値段の見通しも面白い
2016年頃には2030年時にはセンサー類の価格下落でプラス50万円程度だろうとしていたが、
2018年には車両価格プラス数百万円〜1千万円超えの安くて1100万円〜上値で1200万円の見通しが出た
（2018年版：総合技研の関連55社に関するアンケート）
どんどん予想が後ずれ＆高額になっていくのが目に見えて、非常に面白いよ
2019年版アンケートになったらレベル５なんて1500万円〜1700万円くらいになっててもおかしくないｗ
つか毎年の新車販売台数がヤバイ日本で、1100万円もするレベル５がどれだけ普及するかねぇ？
そもそも2030年頃の新車販売台数予測なんて、おそろしくてできないだろうｗ
（土人国と言ってたブラジルに抜かれてるかもしれんぞ） >>218
>2018年には車両価格プラス数百万円〜1千万円超えの安くて1100万円〜上値で1200万円の見通しが出た
それ、専属ドライバー雇ったほうが安いやん
AIとやらでで大量失職するらしいし（笑）、ドライバーには困らんはずだよな >>218
> 自動車の自動運転技術の開発は遅れて後退中
政府はそうはいってないｗ
グーグルも後退などしてないしトヨタも以前よりもむしろ進歩してるわけで
いずれにしてもやるという状況はなんら変わりはない
それに君とか否定するやつは見落とし勝ちだが、人より事故らなければいい事で
完全完璧ではない。そして一番問題なのは需要と社会認知、その次が責任と保険な
それらが自動車は何とかなるが航空機は問題を抱えているから旅客機は難しいのでは、という話になる
> 毎年のようにロードマップが後ろ倒しで見直されている
それはお前の都合の良いとこだけ抜き出しただけでしょ？ｗ
それに、進んでることには変わりはない >>218
> つか毎年の新車販売台数がヤバイ日本で、1100万円もするレベル５がどれだけ普及するかねぇ？
それは敗北発言に近い発言なのだがｗ
俺はいずれ下がると思ってるが仮に高かったとしても自動運転が可能で
許可されることには変わりはないわけでして。それだけが理由で一部しか使わないというなら
まあ今のところは黙っておくよｗ 自動運転が実現していなくても
事故を予防してくれるだけで 画期的なことだぞ >>217
要は、ボーイングはこの件(機体が不安定でストール防止システム)の存在を
できるだけ表に出さないように努めていたのだろう。
本質的に不安定な機体だという「風評」が立たないように、これには出来るだけ
触れないようにしておいて、万一失速しそうになってもこのシステムが
パイロットにオーバーライドして何事もなかったかのようにやり過ごす、
といったことを想定していて、これで十分凌いでいけると踏んだのだろう。
フォルクスワーゲンの企業ぐるみの排ガス規制逃れの不正を彷彿とさせる。
ハンドルが固定されていれば、試験だと判断し、排ガス規制を掛ける。
ハンドルが動かされれば、通常走行として排ガス規制をなくし、燃費及び
性能をフルに発揮させる。
これでコストを掛けることなく見掛けは、規制もクリアし、燃費と性能を両立できる。
もはや利益第一の強欲資本主義もここに極まれり、といったところだな http://tokyoexpress.info/wp-content/uploads/2018/12/fa4eb4c1b71106670348184e50f11aa1.jpeg
離陸時機首上げすぎて、フラップ収納した瞬間、安全システムが機首下げ
フラップ収納したせいだと思って再展開
また機首上げすぎて安全システムが機首下げ
１．水平トリムいじって機首上げ
２．また安全システムが作動して機首下げ
１．２．を繰り返して水平トリム目いっぱいに
ここで安全装置が働くのは機首上げ失速気味なせいだと気づく
機首上げないようにエンジン絞る、と同時に安全装置も機首下げようとする
結果、水平トリム一杯、エンジン出力低下、安全装置の機首下げ、総てが揃い
真っ逆さまに落下（名古屋事故の最終段階と同じ事故構造）
これでどうかな？ 既存の古い設計の機体に大きなエンジンをつけているので、バランスが悪くて上昇しやすい機体って話もあるね
上昇しがちなのに加え、失速防止装置があるから、ふらふらして墜落ってのはよくありそうなシナリオ >>224
パイロットが操作していたのは、もっぱら操縦桿だ。
水平トリムをいじっている余裕は全くなかったとの報道がある。
グラフにもない「水平トリム」なるものは、どこから出てきたのかな？ >>224
だからそのグラフ見てどこでエンジン出力が絞られてんだよ
対気速度は一定だし、最後は降下も相まって加速してるじゃん >>224
対気速度も全く低下していない。
「エンジン出力低下」も一体どこから出てきたのかねw >>11
でかいのか
遠心力でジェットファンぶとっぶな >>224
対気速度の300って単位は300km/h？
離陸時の速度ってこんなもんだっけ？ >>230
単位は「ノット」
1knot=1.852km/h
300knot=555.6km/h それじゃあ十分な速度が出てるから、これで機首下げ指令っておかしいよなあ ピコーン まさか単位の変換ミスとか
ネジのインチとmmの違いとか、燃料のリットルとガロンの違いとかのようにｗｗｗｗ >>2 しかし 重量がオーバーして
設計が許容する数値をオーバーする回転翼機を販売することは法律上出来ない。。
2の主張は科学的根拠ゼロ。何に対して重量がオーバーするのか説明がない。 >>226
２つのうちどちらも、水平トリム設定が目一杯になってたって話だよ >>228
どこからってｗ
グラフの最後見たら、真っ逆さまに落ちてるから
当然エンジン回って無くても加速するよｗ >>228
グラフの最後の最後の、真っ逆さまの話してるんだが？ｗ
グラフ読めないのかな？ >>235、>>236、>>237
理論的、という言葉を知っているかな、ボク？
支離滅裂というのもwww >>236
加速する話とエンジン出力低下の話は別
そもそも
> 機首上げないようにエンジン絞る
とかするパイロットはいないって何度も指摘されてるだろ 彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)これを改修するにはどのくらいの規模になるんだ？
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)ソフトウェアだけ？ 飛行機の歴史は
人柱によって進歩してきたといっても過言ではない
我が日本の誇るゼロ戦にしたって
当時の稚拙な日本帝国のテクノロジーだから
数えきれないくらいのテストパイロットの
人柱を築き上げてきた成果であったろうと、容易に想像できる。 フラップの収納と何か関係はありそうな気がするな
フラップを収納したのにまた展開するのは通常はあり得ないから何らかの操作をしたんだろうな
俺の予想だけど、フラップをマニュアル通りに収納しなかった（もしくは旧737と収納タイミングが異なっているのを知らなかった）ため、
早めにフラップを収納したことで、MCASが失速を回避しようとしたのだと思う
このとき、MCASが回避モードに入ってしまって、それを解除する条件に達することがでなかったのだと思う
そのままMCASが失速回避モードを解除することなく継続してしまって、結果的に失速
ボーイングのプログラミングのミスで、適正速度や仰角になったら回避モードを抜けるという制御が
抜けていたんじゃないかな？ JAL機が御巣鷹山に墜落して520人の犠牲者を出した事故の原因は
ボーイング社の修理ミスにあったわけだが
ボーイング社の責任があまり問われなかったのは
いかにボーイング社に政治力があったからだろうな。 >>242
いや、フラップの出し入れは単純で理解できるよ
この失速防止装置はフラップ畳むと作動するらしい
パイロットはフラップ畳んだ瞬間作動して機首下がったから
パイロットは揚力不足だとふんでまたフラップ出した
という事だと思う >>245の後、そこそこ上昇して速度上がったんで再度フラップを収納
そこでまた機首下がったもんで、これは揚力どうこうの問題じゃ無いと思って
その後、フラップは収納したまま再々度出される事は無かった
という事 >>245
いやマニュアルでは推力全開で、フラップの開閉は高度で指定されてる
具体的には忘れたけどxxxxftで15度とか、xxxxftで10度とか指定されてる
だから、いちど格納したのを、ふたたび展開するってのは、それだけで異常事態だとおもうよ >>14
動機が無ければ人が死んでも殺人ではない
過失致死ってやつだ “MCAS”と呼ぶ新しい失速防止装置“(Maneuvering Characteristics Augmentation System)
/ (操縦特性増強システム)”が、フラップが収納されると直ぐに作動し始め、
これが事故の引き金となった。 >>247
だとすれば、収納指定高度以下に低下したので、再展張というのは自然だろう。
次の収納は、これに懲りてやや余裕をもって行ったということでは。 >>250
グラフをみるとそんなことはないみたいだけど？ >>251
グラフ上でもしっかり解るけど
フラップ収納して機首下がる＝失速な時点で、単純に速度足りない事を推測する
マニュアルどうこうじゃ無く感覚的に >>251
？
グラフでは、
フラップ収納⇒高度低下⇒フラップ再展張⇒高度再上昇 >>252
>>253
グラフをみればわかるけど、フラップを再展開したのは、フラップを収納したときより高い高度になってるじゃんね
だから、高度が落ちたから再展開というのはおかしいし、対気速度も十分な速度じゃんね
だから、それでフラップを出すというのもおかしい。
というか、速い対気速度でフラップ出すと壊れるから禁止されてるぐらいだし >>254
オレは高度下がったのがフラップ再展開の理由だとは言ってないよｗ
それ以前にパイロットの直感的な操作上>>252になると書いただけだ この墜落映像見たけど乗客があーーーーーあーーーって叫んでて怖かった。突然下降から背面飛行でクラッシュ。あの角度じゃ生存者いないわ >>254
フラップ収納⇒機首下げ⇒操縦桿引き⇒機首下げ⇒操縦桿引き+やむなくフラップ再展張
という動作ではないか >>259
な？これ見たらフラップどうのこうのも翼写ってるから誰かエロい人分析頼む！ 260に直リンク貼っといたよー
グロとかじゃないぞ
あっという間に堕ちてるんでパイロットも詳しく無線で伝えてないのも納得。気になるのはグラフとこの挙動が一致するかどうかだが俺グラフ見てないんで何とも言えないな 水平トリムってエレベータトリムのことかな。
フラップの展開は速度で決まるものであって高度で決めるもんではないから。
MCASっておかしな設定なんだな。 >>262
バカだろ
これゲーム画像＋別機体映像のフェイク動画だ >>252
> 機首下がる＝失速
お前は何を言ってるんだよ… >>267
ヒント その時点でパイロットは何らかの計器故障を疑っている いや、感覚的だろうが
> 機首下がる＝失速
とかバカすぎるって話 という
パイロットでも航空識者でも無いやつの
とんちんかん発言 >>147
のリンク先の記事を読めば良い、無駄な憶測は不要
The Seattle Times の記者は有能
ただしリンク先のFDRのグラフの日本語注釈が一部違っている
機体のピッチ角（迎え角）と書いてあるのは
PITCH TRIM POSITION FDR で
範囲は0.0 から10.0 なのでholizontal stabilizer trim position
で機体のピッチ角ではない、ほぼ最大の0.0 までトリムされている
機体のピッチ角は重要な要素だがグラフには示されていない
左の迎え角センサーは、実際なら、ほぼ失速状態にあたる
20度近くを検知している ボーイングもメチャクチャやってるな
改修おわったけど、操縦士訓練ソフトが間に合わないとかひどすぎる なんでスレが伸びてるのかと思ったら失速防止のためにスロットル絞るとか言ってた気違いがまた暴れてたのか
相手すんなよ ソフトウェアの修正だけで墜落しなくなる保証は全くない。
もはや永久運航禁止でいい。 B737 Flight Training Manual では失速警報またはバフェットからの回復の基本は、
最大推力として、左右の傾きを戻し、機首下げ操作を行うもので、フラップや車輪はそのままの状態で、
まず失速状態からの回復を目指します。
地面に近い場合は当初は機首上げ 5 度で高度低下を少なくし、高度に余裕があれば
機首をもっと下げて早く回復することを目指します。
B737 では 25 度以上の機首上げは異常な事態とされており、Upset Recovery（異常姿勢からの回復）という
操作が求められています。ボーイングの Airplane Upset Recovery Briefing では、
極端な機首上げからの回復の基本は、昇降舵を一杯押す、推力を少し小さくする、Stabilizer Trim を
少しずつ機首下げ方向に使う、の 3 つとされています。
主翼の下にエンジンを装備するジェット機では、推力増加は機首上げ要因であり、
この大きすぎる推力も極端な機首上げの理由の一つです。
失速からの回復ではフラップ位置を変えないが原則です。
B737 Flight Crew Training Manual では、もし完全な失速状態になり機首が下がらない場合は、
左右どちらかに 45-60 度傾けて機首が下がるのを待ち、機首が下がったところで水平飛行に戻す操作が加わっています。
どの操作を優先するべきかは、完全な失速からの回復、異常姿勢回復、失速警報、着陸復航の順とされています 新しい Stall Recovery Procedure について
2010 年 10 月、FAA は失速を回避・認識し、そして回復操作するために
推奨されるパイロット訓練の提案内容を発表しました
新しい Procedure では、失速の兆候があった場合や失速に陥った場合、
まず AoA（Angle ofAttack）を減少させるために Nose Down 操作を行うことです。
Autopilot が Pitch Up のために UpTrim を取っているかもしれないため、
まずは Autopilot/Autothrottle を外し、Trim を取りながらAoA 減少のための
Pitch Down 操作を行います。その際、降下しながらの失速回復操作が許容される点が
従来と異なります。その後、二次的な Pitch Up に注意しながら必要に応じて推力を調整します。
この新しい手順では、高度損失の最小化に関連するあらゆる文言が削除されたこと、
失速状態に近づいている場合（Stall Warning や Stick Pusher の作動）でも
完全なる失速状態の場合と同様の回復操作手順を求めていること等が特徴として挙げられます。 この前旅客機が急降下してるの見たな。
墜落したんじゃね？って思うぐらい下まで来てたよ。
名古屋上空で、あの飛行機に乗ってた人驚いただろうな。 >>276
つまり昇降舵をめいっぱい引いてたパイロットが無能ってことだよな
自動制御で機首が危険なほど下がったら、自動切れば済む話だろ
自動制御生かしたまま自動制御と対抗した操作するのって
航空機事故の主因じゃん >>260
専門知識なくてもこれゲームの画面だって一目で分かりそうなもんだけど MCASは、オートパイロットとは別物
マニュアル操縦中に、MCASが勝手にオーバーライドしている
2重ロックが掛かっており、容易には解除できない
しかも、そのための訓練もされず、マニュアルも「犯罪的に」不十分
とパイロットからクレームがついている 昨年のインドネシアでの事故後にボーイングの担当者が
米サウスウエスト航空、アメリカン航空の操縦士組合の
関係者と個別に会い、同年末ごろまでにソフトを改修する
と説明。しかし両航空は現在も更新待ちの状態だという。
多分、非常にクリティカルな挙動を示す不安定な機体を
巧く制御するのは相当難しいということだろう
いまだにソフトをフィックスできないままのようだ 米ボーイングの旅客機７３７ＭＡＸがエチオピアで墜落事故を起こした
ことに関連し、米紙シアトル・タイムズは17日、同型機で採用された
新型の制御システムに関するボーイングの安全性分析に複数の重大な
不備があったと報じた。
同紙が米連邦航空局（FAA）の現役および元エンジニアの話として伝えた
ところによると、「ＭＣＡＳ」と呼ばれる新制御システムに関する
ボーイングの安全性分析ではこのシステムの威力が過小評価されていた。 失速防止装置とパイロットの感覚のズレが原因の事故は昔からあるよな。事故再現ドラマでおなじみ >>285
今回のはバイロットはミスも勘違いもしてない
システムが暴走してそれを止める手順の記載がマニュアルになかった。
全部ボーイング側の問題 >>286
みんなのレスを読んだら、どうもシステムの不具合みたいだな。機首が上がってるのか下がってるのかを判定するのって意外と難しいんだな
重力とエンジンによる加速の２つの要素を考慮しなきゃならんのだな >>283
問題は、
>多分、非常にクリティカルな挙動を示す不安定な機体
であって、制御ソフトをいじってもどうにもならんな >>282
それであっても、パイロットが無理に機首を上げようとさえしなければ
墜落には至るわけがない >>289
緊急事態を回避するためにマニュアルに切り替える必要がなくなるわけじゃない >>289
MCASがフルスロットルのままで無理矢理機首下げを行い、墜落したんだぜ
パイロットの機首上げ操作は当然のことだ
放っておいても、「墜落に至るわけがない」とか、一体どんなアタマしてるんだw 全然解ってないやつがいるようだけど
グラフの中盤以降は水平飛行に移ってるから、エンジン出力最大では無い
システム的は、機首上がってるのに出力下げたら、さらに失速すると判断する
出力絞ったから、さらに落下しやすくなったという事な
>>252を誤解してる奴がいるけど
警告出て機首下がった時、パイロットはなぜ機首が下がったのか解らなかった
機首上がりすぎか、速度低下か、ともかくどれかが故障してる事は確かだがよく判らん
だから、フラップ出して失速しにくい状況を作ったという事 794NASAしさん2019/03/17(日) 19:52:32.27
http://tokyoexpress.info/wp-content/uploads/2018/12/fa4eb4c1b71106670348184e50f11aa1.jpeg
離陸時機首上げすぎて、フラップ収納した瞬間、安全システムが機首下げ
パイロットフラップ収納したせいだと思って再展開
また機首上げすぎて安全システムが機首下げ
１．パイロット水平トリムいじって機首上げ
２．また安全システムが作動して機首下げ
１．２．を繰り返してパイロットが水平トリム目いっぱいに
パイロット、ここで安全装置が働くのは機首上げ失速気味なせいだと気づく
機首上げないようにエンジン絞る、と同時に安全装置も機首下げようとする
結果、水平トリム一杯、エンジン出力低下、安全装置の機首下げ、総てが揃い
真っ逆さまに落下（名古屋事故の最終段階と同じ事故構造） >>293
この画像のやつ、今回のエチオピア航空のデータじゃないよ >>292
>グラフの中盤以降は水平飛行に移ってるから、エンジン出力最大では無い
何でそんなことが言えるんだ？
水平飛行に移ったのは、フラップ収納によりMCASが動作し始めたからだ。
ここで、MCASとパイロットのせめぎあいで水平飛行になっているだけ。
パイロットはまだ上昇したかったからスロットルを弱めるなどしない。
「水平飛行」だから「エンジン出力最大では無い」とは、何でそう短絡的なんだw >>293
>パイロット、ここで安全装置が働くのは機首上げ失速気味なせいだと気づく
>機首上げないようにエンジン絞る、と同時に安全装置も機首下げようとする
これも、勝手な妄想だ罠w >>296
＞水平飛行中もエンジン最大で回ってる
1回でも旅客機乗ってたら、こんなアホなレスは出来ないな
こいつ、何しにここに来てるんだろ？？？ >>298
全然分かってないな
ここはまだ通常の水平飛行高度ではなく、本来は上昇途中の高度だ
水平飛行に移ってしまったのは、MCASが機首下げを行おうとして、パイロットが機首上げを
行おうとしてせめぎあいになっているからだ
巡航高度での水平飛行とは全く異なることくらい認識しろよなw フラップの操作とMCASが関係していると誤認するはずはない
tokyoexpress.info に掲載されているFDRのグラフによれば
離陸後、Flap5 のまま、高度約2,000ft でstick shaker left の作動が
開始している、この段階で異常に気づくはずだ
スラストを絞ったと主張するにはいかにもデータ不足
速度の低下も起きていないのは前レスで指摘されているとおり
迎え角 (Angle Of Attack) センサーは離陸前地上滑走の段階ですでに
右側が約マイナス5度であるのに対し左は約15度になっている
誤指示をしているセンサーのデータであっても優先使用できるシステム
前日のフライトでも異常が起き、パイロットがstab trim cutoff switch を
操作して切り抜けているにもかかわらず、ろくな整備が行われなかった
墜落することになったクルーに、前日のインシデントについて
情報提供されていなかった可能性が高い、Lion Air の責任は重い
The Seattle Times の記事は詳細で興味深い
MCASは当初のスペックでは stabilizer の作動範囲は0.6度で
これは5度の機首下げに相当することになっていた
実際は作動範囲は一回に付き2.5度であり
必ずしも等比的に効くわけではないが、20度前後の機首下げをする能力があった
おまけに一旦作動停止すると可動範囲がリセットされるので
断続的にならstabilizer の可動範囲の限界まで動かすことができる
FDRの記録もほぼ最大nose-up の位置になっている
Boeing の設計ミスは逃れがたいところだ
stabilizer の過大な動きに対してはcutoff switch を使うことを
期待していたようだが、それに必要な情報提供を怠っていた MCASの機能を誤解してる奴がいるが
MCASはフラップ出た状態では作動しないと言われている
つまりフラップたたんだ瞬間警告が出て機首下がる
するとパイロットは感覚的に失速を恐れフラップを再展開する
この装置のキモは定常巡航中の燃費低減
エンジンが常に燃費が良い向きになるように機体の角度を制御する インドネシアの事故の原因ははっきりわかってるのに、なんでキチガイが二人もいて、グラフから
トンデモ妄想を膨らませて連投してるんだろ？ >>303の理由で
燃費低減が主で失速の監視はおまけ程度の機能だといえる
ボーイングは、MCASの失速防止機能は常に作動してるわけではなく
巡航中、極端な姿勢になった時だけ作動すると言っている >>301
アホ
パイロットは、水平飛行に移る気などさらさらなかったのに
MCASが勝手に動作したからだw 家電もパソコンのＯＳも飛行機も初期ロットは買っちゃいけないな。
不具合が修正されてないから。 >>307
アホ！
なら、フラップは収納しない
緊急事態なわけだから空港に戻るシークエンスに入るわｗ
そもそも旅客機1回も乗った事ないやつがｗ
お前ｗ 飛行中にエンジン絞る音とか、聞いたこと無いん？ｗ >>309
アホ
パイロットは、ひたすら機首上げ操作を繰り返しているだろ
一体、何のためだと思うんだw ＞300名刺は切らしておりまして2019/03/18(月) 13:14:33.90ID:YDICE6SL
＞ここはまだ通常の水平飛行高度ではなく、本来は上昇途中の高度だ
3000ｍが空港近辺で一旦上昇止める高度
旋回やらで目的地方向に向けてから航路に入る
こんな常識も知らないやつと、何話しても無駄 >>312
今回とは別だが、一旦僅かばかりに水平飛行に入ったとしても、
スラストは絞らない。単にそのままで水平飛行しているだけだ。
>>301 でヲマイが示したグラフでも、その後一定の高い上昇率で
10000mまで高度を上げているだろ
これができるのも、推力を高いままに設定してあるからなのだw いつのまにか
空港周辺での水平飛行を認知
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