【航空】ボーイング、737MAX失速防止システムを修正へ 関係筋
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米ボーイング（Boeing）は、ここ数か月で2件の墜落事故を起こした同社737MAX型機に搭載されている失速防止システム「MCAS」を10日以内に修正する。業界関係者2人がAFPに明らかにした。
同システムは、インドネシアで昨年10月に起き189人が死亡したインドネシア・ライオン航空（Lion Air）737MAX8型機墜落事故の原因となった疑いが出ているが、同関係者2人は、今月10日に起き157人が死亡したエチオピア航空（Ethiopian Airlines）機墜落の原因はまだ分かっていないと注意を促している。
匿名で取材に応じた関係者2人によれば、修正ソフトウエアはエチオピア航空機の事故以前から準備されてきたもので、導入に要する時間は2時間のみだという。
MCASはMAX型機に搭載された新機能。ライオン航空の事故では初期調査の結果、MCASの誤作動が原因だったことが示唆されていた。MCASについては、米国の操縦士数人からも問題が報告されており、米連邦航空局（FAA）はボーイングに対し4月までの修正を命じていた。
取材に応じた関係者のうちの一人によると、ボーイングは14日、737MAX型機を使用する航空会社少なくとも3社と電話会議を開き、修正ソフトを提供。もう一人の関係者は、他の航空会社も来週前半に修正ソフトを受け取る見通しだと語った。
https://www.afpbb.com/articles/-/3216045 >>267
ヒント その時点でパイロットは何らかの計器故障を疑っている いや、感覚的だろうが
> 機首下がる＝失速
とかバカすぎるって話 という
パイロットでも航空識者でも無いやつの
とんちんかん発言 >>147
のリンク先の記事を読めば良い、無駄な憶測は不要
The Seattle Times の記者は有能
ただしリンク先のFDRのグラフの日本語注釈が一部違っている
機体のピッチ角（迎え角）と書いてあるのは
PITCH TRIM POSITION FDR で
範囲は0.0 から10.0 なのでholizontal stabilizer trim position
で機体のピッチ角ではない、ほぼ最大の0.0 までトリムされている
機体のピッチ角は重要な要素だがグラフには示されていない
左の迎え角センサーは、実際なら、ほぼ失速状態にあたる
20度近くを検知している ボーイングもメチャクチャやってるな
改修おわったけど、操縦士訓練ソフトが間に合わないとかひどすぎる なんでスレが伸びてるのかと思ったら失速防止のためにスロットル絞るとか言ってた気違いがまた暴れてたのか
相手すんなよ ソフトウェアの修正だけで墜落しなくなる保証は全くない。
もはや永久運航禁止でいい。 B737 Flight Training Manual では失速警報またはバフェットからの回復の基本は、
最大推力として、左右の傾きを戻し、機首下げ操作を行うもので、フラップや車輪はそのままの状態で、
まず失速状態からの回復を目指します。
地面に近い場合は当初は機首上げ 5 度で高度低下を少なくし、高度に余裕があれば
機首をもっと下げて早く回復することを目指します。
B737 では 25 度以上の機首上げは異常な事態とされており、Upset Recovery（異常姿勢からの回復）という
操作が求められています。ボーイングの Airplane Upset Recovery Briefing では、
極端な機首上げからの回復の基本は、昇降舵を一杯押す、推力を少し小さくする、Stabilizer Trim を
少しずつ機首下げ方向に使う、の 3 つとされています。
主翼の下にエンジンを装備するジェット機では、推力増加は機首上げ要因であり、
この大きすぎる推力も極端な機首上げの理由の一つです。
失速からの回復ではフラップ位置を変えないが原則です。
B737 Flight Crew Training Manual では、もし完全な失速状態になり機首が下がらない場合は、
左右どちらかに 45-60 度傾けて機首が下がるのを待ち、機首が下がったところで水平飛行に戻す操作が加わっています。
どの操作を優先するべきかは、完全な失速からの回復、異常姿勢回復、失速警報、着陸復航の順とされています 新しい Stall Recovery Procedure について
2010 年 10 月、FAA は失速を回避・認識し、そして回復操作するために
推奨されるパイロット訓練の提案内容を発表しました
新しい Procedure では、失速の兆候があった場合や失速に陥った場合、
まず AoA（Angle ofAttack）を減少させるために Nose Down 操作を行うことです。
Autopilot が Pitch Up のために UpTrim を取っているかもしれないため、
まずは Autopilot/Autothrottle を外し、Trim を取りながらAoA 減少のための
Pitch Down 操作を行います。その際、降下しながらの失速回復操作が許容される点が
従来と異なります。その後、二次的な Pitch Up に注意しながら必要に応じて推力を調整します。
この新しい手順では、高度損失の最小化に関連するあらゆる文言が削除されたこと、
失速状態に近づいている場合（Stall Warning や Stick Pusher の作動）でも
完全なる失速状態の場合と同様の回復操作手順を求めていること等が特徴として挙げられます。 この前旅客機が急降下してるの見たな。
墜落したんじゃね？って思うぐらい下まで来てたよ。
名古屋上空で、あの飛行機に乗ってた人驚いただろうな。 >>276
つまり昇降舵をめいっぱい引いてたパイロットが無能ってことだよな
自動制御で機首が危険なほど下がったら、自動切れば済む話だろ
自動制御生かしたまま自動制御と対抗した操作するのって
航空機事故の主因じゃん >>260
専門知識なくてもこれゲームの画面だって一目で分かりそうなもんだけど MCASは、オートパイロットとは別物
マニュアル操縦中に、MCASが勝手にオーバーライドしている
2重ロックが掛かっており、容易には解除できない
しかも、そのための訓練もされず、マニュアルも「犯罪的に」不十分
とパイロットからクレームがついている 昨年のインドネシアでの事故後にボーイングの担当者が
米サウスウエスト航空、アメリカン航空の操縦士組合の
関係者と個別に会い、同年末ごろまでにソフトを改修する
と説明。しかし両航空は現在も更新待ちの状態だという。
多分、非常にクリティカルな挙動を示す不安定な機体を
巧く制御するのは相当難しいということだろう
いまだにソフトをフィックスできないままのようだ 米ボーイングの旅客機７３７ＭＡＸがエチオピアで墜落事故を起こした
ことに関連し、米紙シアトル・タイムズは17日、同型機で採用された
新型の制御システムに関するボーイングの安全性分析に複数の重大な
不備があったと報じた。
同紙が米連邦航空局（FAA）の現役および元エンジニアの話として伝えた
ところによると、「ＭＣＡＳ」と呼ばれる新制御システムに関する
ボーイングの安全性分析ではこのシステムの威力が過小評価されていた。 失速防止装置とパイロットの感覚のズレが原因の事故は昔からあるよな。事故再現ドラマでおなじみ >>285
今回のはバイロットはミスも勘違いもしてない
システムが暴走してそれを止める手順の記載がマニュアルになかった。
全部ボーイング側の問題 >>286
みんなのレスを読んだら、どうもシステムの不具合みたいだな。機首が上がってるのか下がってるのかを判定するのって意外と難しいんだな
重力とエンジンによる加速の２つの要素を考慮しなきゃならんのだな >>283
問題は、
>多分、非常にクリティカルな挙動を示す不安定な機体
であって、制御ソフトをいじってもどうにもならんな >>282
それであっても、パイロットが無理に機首を上げようとさえしなければ
墜落には至るわけがない >>289
緊急事態を回避するためにマニュアルに切り替える必要がなくなるわけじゃない >>289
MCASがフルスロットルのままで無理矢理機首下げを行い、墜落したんだぜ
パイロットの機首上げ操作は当然のことだ
放っておいても、「墜落に至るわけがない」とか、一体どんなアタマしてるんだw 全然解ってないやつがいるようだけど
グラフの中盤以降は水平飛行に移ってるから、エンジン出力最大では無い
システム的は、機首上がってるのに出力下げたら、さらに失速すると判断する
出力絞ったから、さらに落下しやすくなったという事な
>>252を誤解してる奴がいるけど
警告出て機首下がった時、パイロットはなぜ機首が下がったのか解らなかった
機首上がりすぎか、速度低下か、ともかくどれかが故障してる事は確かだがよく判らん
だから、フラップ出して失速しにくい状況を作ったという事 794NASAしさん2019/03/17(日) 19:52:32.27
http://tokyoexpress.info/wp-content/uploads/2018/12/fa4eb4c1b71106670348184e50f11aa1.jpeg
離陸時機首上げすぎて、フラップ収納した瞬間、安全システムが機首下げ
パイロットフラップ収納したせいだと思って再展開
また機首上げすぎて安全システムが機首下げ
１．パイロット水平トリムいじって機首上げ
２．また安全システムが作動して機首下げ
１．２．を繰り返してパイロットが水平トリム目いっぱいに
パイロット、ここで安全装置が働くのは機首上げ失速気味なせいだと気づく
機首上げないようにエンジン絞る、と同時に安全装置も機首下げようとする
結果、水平トリム一杯、エンジン出力低下、安全装置の機首下げ、総てが揃い
真っ逆さまに落下（名古屋事故の最終段階と同じ事故構造） >>293
この画像のやつ、今回のエチオピア航空のデータじゃないよ >>292
>グラフの中盤以降は水平飛行に移ってるから、エンジン出力最大では無い
何でそんなことが言えるんだ？
水平飛行に移ったのは、フラップ収納によりMCASが動作し始めたからだ。
ここで、MCASとパイロットのせめぎあいで水平飛行になっているだけ。
パイロットはまだ上昇したかったからスロットルを弱めるなどしない。
「水平飛行」だから「エンジン出力最大では無い」とは、何でそう短絡的なんだw >>293
>パイロット、ここで安全装置が働くのは機首上げ失速気味なせいだと気づく
>機首上げないようにエンジン絞る、と同時に安全装置も機首下げようとする
これも、勝手な妄想だ罠w >>296
＞水平飛行中もエンジン最大で回ってる
1回でも旅客機乗ってたら、こんなアホなレスは出来ないな
こいつ、何しにここに来てるんだろ？？？ >>298
全然分かってないな
ここはまだ通常の水平飛行高度ではなく、本来は上昇途中の高度だ
水平飛行に移ってしまったのは、MCASが機首下げを行おうとして、パイロットが機首上げを
行おうとしてせめぎあいになっているからだ
巡航高度での水平飛行とは全く異なることくらい認識しろよなw フラップの操作とMCASが関係していると誤認するはずはない
tokyoexpress.info に掲載されているFDRのグラフによれば
離陸後、Flap5 のまま、高度約2,000ft でstick shaker left の作動が
開始している、この段階で異常に気づくはずだ
スラストを絞ったと主張するにはいかにもデータ不足
速度の低下も起きていないのは前レスで指摘されているとおり
迎え角 (Angle Of Attack) センサーは離陸前地上滑走の段階ですでに
右側が約マイナス5度であるのに対し左は約15度になっている
誤指示をしているセンサーのデータであっても優先使用できるシステム
前日のフライトでも異常が起き、パイロットがstab trim cutoff switch を
操作して切り抜けているにもかかわらず、ろくな整備が行われなかった
墜落することになったクルーに、前日のインシデントについて
情報提供されていなかった可能性が高い、Lion Air の責任は重い
The Seattle Times の記事は詳細で興味深い
MCASは当初のスペックでは stabilizer の作動範囲は0.6度で
これは5度の機首下げに相当することになっていた
実際は作動範囲は一回に付き2.5度であり
必ずしも等比的に効くわけではないが、20度前後の機首下げをする能力があった
おまけに一旦作動停止すると可動範囲がリセットされるので
断続的にならstabilizer の可動範囲の限界まで動かすことができる
FDRの記録もほぼ最大nose-up の位置になっている
Boeing の設計ミスは逃れがたいところだ
stabilizer の過大な動きに対してはcutoff switch を使うことを
期待していたようだが、それに必要な情報提供を怠っていた MCASの機能を誤解してる奴がいるが
MCASはフラップ出た状態では作動しないと言われている
つまりフラップたたんだ瞬間警告が出て機首下がる
するとパイロットは感覚的に失速を恐れフラップを再展開する
この装置のキモは定常巡航中の燃費低減
エンジンが常に燃費が良い向きになるように機体の角度を制御する インドネシアの事故の原因ははっきりわかってるのに、なんでキチガイが二人もいて、グラフから
トンデモ妄想を膨らませて連投してるんだろ？ >>303の理由で
燃費低減が主で失速の監視はおまけ程度の機能だといえる
ボーイングは、MCASの失速防止機能は常に作動してるわけではなく
巡航中、極端な姿勢になった時だけ作動すると言っている >>301
アホ
パイロットは、水平飛行に移る気などさらさらなかったのに
MCASが勝手に動作したからだw 家電もパソコンのＯＳも飛行機も初期ロットは買っちゃいけないな。
不具合が修正されてないから。 >>307
アホ！
なら、フラップは収納しない
緊急事態なわけだから空港に戻るシークエンスに入るわｗ
そもそも旅客機1回も乗った事ないやつがｗ
お前ｗ 飛行中にエンジン絞る音とか、聞いたこと無いん？ｗ >>309
アホ
パイロットは、ひたすら機首上げ操作を繰り返しているだろ
一体、何のためだと思うんだw ＞300名刺は切らしておりまして2019/03/18(月) 13:14:33.90ID:YDICE6SL
＞ここはまだ通常の水平飛行高度ではなく、本来は上昇途中の高度だ
3000ｍが空港近辺で一旦上昇止める高度
旋回やらで目的地方向に向けてから航路に入る
こんな常識も知らないやつと、何話しても無駄 >>312
今回とは別だが、一旦僅かばかりに水平飛行に入ったとしても、
スラストは絞らない。単にそのままで水平飛行しているだけだ。
>>301 でヲマイが示したグラフでも、その後一定の高い上昇率で
10000mまで高度を上げているだろ
これができるのも、推力を高いままに設定してあるからなのだw いつのまにか
空港周辺での水平飛行を認知
ワロタｗ >>314
日本語読めないの？
>今回とは別だが、 失速防止システムの挙動をパイロットが理解してない事による誤操作だろ >>67
この場合はバグではなく、仕様の不具合と言うんだよ
そして、そんな仕様を知りながら、FAAは認可したんだよねぇ >>318
>>1
> 米国の操縦士数人からも問題が報告されており、米連邦航空局（FAA）はボーイングに対し4月までの修正を命じていた。
おなしな挙動に対してパイロットが対応出来なかったのかもな >>318
パイロットは、理解しようにもできなかったってこと
パイロットたちは737 MAXがそれまでのボーイングの航空機とどう違うのか
ということを13ページからなるガイドで学びましたが、このガイドには
ソフトウェアに組み込まれた失速(ストール)防止のための「操縦特性増強システム(MCAS)」
については触れられていませんでした。MCASは2度の墜落事故に関係している
可能性があり、現在調査が進められているもの。ガイドでは従来の737シリーズ
とMAX 8のMCASが全く異なるということが完全に伏せられていました。 人間に合わせる必要があるのに
おなしな挙動をするのがおかしいから アメリカン航空とサウスウエスト航空のパイロット組合はボーイングに対し、
繰り返しMAXモデルのシミュレーターの提供を求めていたことが明らかに
されました。
しかし、「パイロットには同型の737-800型機の操縦経験がある」という理由で、
ボーイングとFAAはシミュレーターの提供を見送りました。
ニューヨーク・タイムズによると、パイロットはiPadで航空機についての
レッスンを2時間ほど受けるだけだったとのこと。 737シリーズは燃料を大量に使うという経済的問題を抱えており、より効率的な
エンジンと大きなファンを搭載するために設計されたのが737 MAXだったとのこと。
大きなエンジンを搭載し、かつ操縦席から地面がよく見えるようにするには
降着装置を高くする必要がありますが、ボーイングではそういった設計ができず、
エンジンを737シリーズよりも前方につけることになったようです。
しかし、この設計により、AoAが高い時に安定した操縦を行うことが難しくなりました。
そこで開発されたのが、電子的にこの欠陥を取り除くためのMCASです。
不安定な機体を、無理矢理システムでカバーしようとしたと 小牧の中華航空機の墜落は
機の挙動と操作にパイロットの理解不足（もしくは曲解）があり
挙動に対する正しい操作がなされなかったとの記憶
中華航空は下降時だったが、原因はそんなようなことかね？ >>302
可動範囲全開まで勝手に動くのは蛇足だったな
まさにエアブレーキじゃん
設計ミス 最後は腕力で動翼を動かし、乗員を無事に地上に降り立たせる事が
アメリカンテクノロジーの基本だったのだ、原点復帰しろ >>324
どこの誤訳か知らんがｗ
大きなエンジンを搭載する為にギアはちょっとだけ伸ばした
従来のおむすび型カウルは正円型になってる
エンジンを前に出したが重心がずれたわけじゃ無い
正円カウルと大きなエンジンが翼に食い込んでいるので
普段でもその真上の翼部分の空気の流れを邪魔する
そして機首上げるとエンジンのカウルが翼真上を通る気流を遮断するので失速しやすい
それを防ぐために自動姿勢制御的な機能を付けた
が、それはおまけ的な機能であって、このシステムの主は燃費の低減
エンジンの方向が常に最適になるように機体の向きを整えるシステム
失速機能はおまけだったので、テストであまり重要視されてなかった可能性が有る >>328
>エンジンの方向が常に最適になるように機体の向きを整えるシステム
この意味が分からないな。 >>329
意味わからないなら、たぶん説明してもわからないよ 航空機って、搭乗しなくても
皆んなの頭上を飛んでんだから、
テスト不足のもの飛ばすとか、
修正要のもの止めないとか、
全人類の幸福を踏みにじってるよな？ 世の中、そーゆー風にできてんだな
すべて知らぬがホトケ 飛行機なんかは、障害物の少ない空中を飛ぶ。それなのにこういう問題、システム上の問題がおこる。
自動車の場合なんか、道路状況も複雑だし、周囲の自動車、自転車、歩行者とかいろいろある。
自動運転システムは難しいだろうな
とくにこういう例外的な状況に適切に対処するようなものをつくるのは
そういう適切な対処を的確に実行できるようなものをつくるのは ま、逆に、自動運転車と、航空機じゃあ、
テストのし易さに雲泥の差があるけどな。
地上で車サイズのものならいくらでも
擬似環境が作れる。
おまけに、そもそも運転手を無用のものにするから
テスト運転手さえも、テストコースなら不要。
ほっとけは、勝手に学習もしてくれるw それに自動車はある程度のものであれば容認されるが、飛行機はある程度のものでは許されない
原発に感覚的に似てるが、事故が重大過ぎるので、ほぼ絶対の安全性、信頼性が求められる
また必要性も自動車ほどじゃない、補助的なパイロット役としては良いだろうが完全無人は
現時点では望まない人も多い。個人が責任を負う自家用車と航空会社が使う旅客機とは訳が違う
将来パイロット一人になって、操縦も緊急時以外は見てるだけ、になるかもしれんが、そっから
先の完全無人になるのは意外にハードルは高いと思う ＞大きなエンジンを搭載し、
＞かつ操縦席から地面がよく見えるようにするには降着装置を高くする必要がありますが
おそらく、原文は
＞（エンジンから）地面までのクリアランスを取る為には降着装置を高くする必要がある
それが誤訳されて、
＞地面がよく見えるようにするには降着装置を高くする必要がある
になってるなｗ
https://gigazine.net/news/20190318-boeing-737-max-ipad-lesson/ 飛行機でドリフトして、ドリフトしたままコース外へって感じだな >>328
>このシステムの主は燃費の低減
>エンジンの方向が常に最適になるように機体の向きを整えるシステム
話にならんでたらめだなwww
水平飛行中は、推力が一定であれば高度をそのまま維持するために
機体の迎え角は一位に定まる。
エンジンの燃費のためにそれを変えるのか？wwwwwww >>329
吸入口の向きが悪いと吸気量に影響が出て燃費が変わる
極端な例で言うと、ずっと機首上げたままだと正面から見た給気口は楕円形になり
排気は斜め後ろの下方気味に噴出する
当然燃費は悪くなる 16時から21時までの5時間って、なんか特殊だな
寝てるのか仕事してるのか
まあ、まともじゃないことは確定だけどｗ >>340
またまたでたらめをwww
エンジン燃費を良くするという目的を第一に迎角を勝手に制御するのかwww いやお前の方がおかしいだろ
そんな話が出ているソースを持ってきてみろ >>5
改修するてことは不良品だと認めたのと同じだもな
ボーイングにとっては先進国の乗客でなくてよかったなだなｗ >>1
アメリカの弁護士事務所の弁護士がスパーと
インドネシアとエチオピアの遺族にアクセス
大型集団訴訟でウマーｗｗｗ MCASは燃費の為のシステムであって失速防止の為のシステムでは無い
エンジンの向きが良いように機体の角度を制御する
その監視の延長上に失速するような角度が有るのでついでに監視してるだけで
しかも、巡航時しか作動しない
が、離陸から巡航に移る段階（フラップ収納から後）に作動するんで
フラップ収納したらいきなり作動する
で、データ見てもパイロットはフラップを再展開してる
そりゃそうだ、フラップたたんだ瞬間警報鳴ったら、そりゃフラップ再展開すれば直ると思うわ
簡単に言うと、オスプレイが飛行モード変換時によく事故るのと同じ構造 試行錯誤してるパイロット的には、安全装置なんだからこれ切るのはヤメようという思考が有る
まさか安全を守ってる安全装置が実は壊れたという事故
消化器爆弾テロと同じ構造
いろんな物撤去したけど、消化器は安全装備なんだからそのまま置いとこう
と思ってたら爆弾だったというわけ 貨物用に使ってテストすればいい
乗務員も無人化できるだろ ＞＞325
「おい、GAモードになってるぞ」
副操縦士資格の操縦者はなぜかGAモードを解かないまま操縦桿を押して
GAモードとけんかしながら着陸を決行しようとする。
滑走路が目前にせまった頃ようやく着陸を諦め、押していた操縦桿から手をはなす。
すると突然40度を超える機首上げになり、たちまち失速、墜落。
「紙飛行機が落ちるように墜ちた」そうだ 考えりゃ解る事だが、離着陸時の失速防止装置は昔から付いてる
MCASを失速防止装置だと思ってるやつは頭わるい おー。修正必要で、仕事ゲット！
日本なら針のむしろだが、
雇用流動性とやらが高い彼方では、
こんな感じ〜 安全装置が壊れて安全性の担保が失われるならともかく
安全装置が壊れて危険発生装置になるって
最悪の設計だよな？ 結局MCASが誤作動起こしてオートパイロットのシステムとぶつかり、カットしようとするも操作が煩雑で出来ずに、手動でなんとかしようとするも出来ずに墜落、て原因でいいのかな？
そうならMCASを簡単にカットできるように、また優先順位をオートパイロットの方に優先させるようにすればいいから改修はそんなに至難じゃないだろうけど、737は機体設計に余裕がもうないんだから、いらんもんは取り払ったほういいんじゃないのかねぇ。 そもそも地上にいる時に仰角センサーの値が左右で違うのに修理せずに離陸とかあり得んやろ
ボーイングの設計もどうかと思うが運用もダメダメすぎるだろ 降下が続いて地表に接近し高度異常のアラートが出た時には速度が出すぎて手動自動に関係無く引き上げ出来ない、じゃないか？ >>357
無きゃ無いで致命的な事になりかねないから付けたんじゃないのかね
まあそもそも設計に無理がありすぎなんだろう 人間の操作を最優先にしなかったのが原因
コクピットの真ん中に赤と黄色の縞模様で
全自動操縦停止ボタンを義務付ければ解決 >>359
ないんじゃね？
どう見てもそのまま地表に突っ込む結果しか見えないし 「定例のWindowsUpdateｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!」
みたいな感じかな >>362
ピーピーうるせーな、切っちまえ
で、チュドーン
って電車のATSとかで何度も繰り返されてるんだが… ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
