【車】＜マツダ＞燃費３割改善 新型エンジン、１９年から投入 [無断転載禁止]©2ch.net
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＜マツダ＞燃費３割改善 新型エンジン、１９年から投入
8/8(火) 20:36配信 毎日新聞
新しいエンジン開発について説明する、マツダの藤原清志・専務（奥）。右端から丸本明・副社長、小飼雅道・社長＝東京都千代田
区で２０１７年８月８日午後１時４３分、宮本明登撮影
マツダは８日、燃費性能を現行より３割高めたガソリンエンジンを搭載した新型車を２０１９年から発売すると発表した。燃料が
少なくても効率よく燃やせる世界初の技術を用いるとしている。環境規制の強化で世界的に車の電動化が進んでいるが、当面は内燃
機関が主流との見方は多くの自動車メーカーに共通しており、エンジン技術の向上が今後も競争のカギを握りそうだ。
マツダは同日発表した３０年までの技術開発ビジョンで、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を３０年までに１０年比で５０％削減する
と表明。達成に向け、ガソリンとディーゼルの特徴を併せ持ち、燃費性能と駆動力をそれぞれ３割高めた「スカイアクティブ－Ｘ」
と呼ぶ新エンジンを１９年から投入するとしている。
東京都内で記者会見した小飼雅道社長は、「将来も世界的に大多数を占めると予測される内燃機関を活用し極限までＣＯ２削減を
進める」と述べ、エンジン性能に磨きをかけ続ける姿勢を強調した。
一方、内燃機関への規制を強める欧米や中国などの市場に対しては、今月４日に資本提携を発表したトヨタ自動車と共同開発する
電気自動車（ＥＶ）など電動車両で対応する。１２年に生産終了した小型で高出力が特長の「ロータリーエンジン」を、電池残量が
減った際の発電に使う独自のＥＶを２０年までに発売する方針も明らかにした。
内燃機関の重要性は他のメーカーにとっても同じだ。トヨタ自動車が７月に発売した新型ハイブリッド車（ＨＶ）「カムリ」は燃
費を２割、動力性能を１割高めた新エンジンを採用、走りの良さとガソリン１リットル当たり３３．４キロの低燃費を実現した。ホ
ンダが９月に国内で発売する旗艦車種「シビック」はガソリンエンジン車のみ。排気量を小さくして効率を高め、高出力と低燃費を
両立したという。
自動車メーカーの多くは、規制強化への対応を迫られる形で電動化に乗り出しているのが実情だ。高度な技術の擦り合わせを必要
とする内燃機関を用いないＥＶでは「特徴を出しづらい」（トヨタの豊田章男社長）との考えもある。エンジン技術を巡る競争は当
面、続きそうだ。【和田憲二】
◇マツダのエンジン
ガソリンエンジンと軽油を燃やすディーゼルエンジンの２種類を手がける。燃費効率と駆動力を同時に高める「スカイアクティブ
」と呼ぶ独自技術を用いて２０１２年から搭載車を販売している。米環境保護局の燃費に関する報告書では、１年間に販売した車の
平均燃費がガソリン１リットル当たり約１２．５キロで、直近の１５年まで４年連続で総合１位を獲得。排気量３リットル超の大型
エンジンやロータリーエンジンなど燃費の悪いエンジンの生産をやめたことが一因だが、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（Ｈ
Ｖ）なしでの高い燃費性能が話題となった。ディーゼルエンジンも独自の燃焼技術により高価でかさばるＮＯｘ（窒素酸化物）後処
理装置なしで排ガス規制に適合している。
◇エコカー本命、見通せず
環境規制の強化を受け電気自動車（ＥＶ）など電動車両の開発にかじを切り始めた自動車業界だが、販売台数に占める比率は現時
点でわずかだ。三井物産戦略研究所によると２０１６年の世界の新車販売台数に占めるＥＶの比率は０．５％。プラグインハイブリ
ッド車（ＰＨＶ）や燃料電池車（ＦＣＶ）を入れても１％に満たない。ハイブリッド車（ＨＶ）でさえ１．９％で、残りの大多数は
ガソリン車やディーゼル車だ。
同研究所の西野浩介氏は「走れる距離や価格の面からＥＶはまだ内燃機関と完全に互角とは言えず、早期に普及する保証はない」
として、内燃機関の技術力も高める必要があると指摘する。「走行中のＣＯ２排出ゼロ」を売り物とするＥＶを中心に今後の伸びは
見込まれるものの、各国の規制動向は政治の思惑にも左右されやすく、電動車両の早期の普及には疑問の声もある。
将来的にＥＶが普及しても、電力需要の増加分を再生可能エネルギーだけでまかなえず化石燃料による火力発電で補った場合、Ｃ
Ｏ２排出量の削減効果が限られるという課題もある。次世代環境車を巡る本命はいまだ見通せていない。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00000110-mai-bus_all >>263
>これでハイブリッド並や以上の性能＆低価格が実現できるんだから
そんな事実はありません。
発表内容は、あくまで2年後にこんなの出す予定だよーってだけ。
市販車がどうなるのかは未定です。 >>269
日銀はダークサイドだからな
つまり意味もなく株価吊り上がってるところは、あちら側企業 すごいじゃんこれHVに引けを取らないかそれ以上の部分もあるだろうしコスパもいい
早く実車見たいわ マツダスレでは、ウソもつき続ければ真実になるという
朝鮮式の書き込みするカルトの擁護が多いね。
>>272
>>247
>>239
>>215
>>213
知恵が足りないとはいえ凄いね。 もし3割改善実現すりゃパワーと燃費の両立でストロングHV越えるのは確かっしょ 2019年春アクセラFMC
2Lエンジン 最高出力183PS
最大トルク23.5kgm
燃費は26km/L
価格270万円～（ﾏｲﾙﾄﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ付き）
プリウスより圧倒的にパワフルで、カムリよりも圧倒的に安い。 >>274
必死にマツダ叩きしているお前が
からかわれているだけじゃね？ >>275
>>276
>>242
2年後に出る予定だけど
仮に目標値を達成しても
6年前や2年前に出た他社の車にはスペックで
勝てないんだよな。
それでも安けりゃメリットはあるけど
使う部品を見ると、ディーゼルより安いってのは難しいんじゃないかな。
http://uproda.2ch-library.com/981042Hnh/lib981042.jpg
低スペックで安くなければ存在価値ないよな。
マツダのガソリンエンジンに過給器とマイルドハイブリッドつけて
2Lエンジン(仮)2019年以降
最高出力183PS
最大トルク23.5kgm
燃費は26km/L
豊田のガソリンハイブリッド
2.5Lエンジン2017年発売
最高出力205PS
最大トルク27.5kgm＋α
燃費は28.4km/L
ホンダのハイブリッドエンジン
2Lエンジン2013年発売
最高出力199PS
最大トルク31.1kgm
燃費は30km/L
ホンダのガソリンターボ
2Lエンジン2017年発売
最高出力320PS
最大トルク40.8kgm
燃費は12.8km/L
豊田のガソリンターボ
2Lエンジン2014年発売
最高出力245PS
最大トルク35.7kgm
燃費は13.2km/L
>>277
書いてる本人が第三者視点で何言ってるんだか、恥知らずだね
さすがマツダカルト。 >>279
何年か前には￥100だったんだぜ、マツダの株価
いま、お幾らかな？ >>278
おー凄い、HVに迫るかそれ以上の性能じゃん
それでHVやクリーンディーゼル以下の価格でだせるんだからたいしたもんだなぁ >>278
比較対象が、300万円以上の高額車しか無くで笑える。
270万円のSKY-Xアクセラ（ﾏｲﾙﾄﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ付き）の対抗車は無いんだね。 >>276
＞プリウスより圧倒的にパワフルで、カムリよりも圧倒的に安い。
車格からするとそれはむしろ、当たり前な訳で・・
2年後のSKY-Xアクセラだと、ディーゼルの１０万安なんか無理だと思うよ。
ディーゼルより高コストな必要部品多いんだから
http://uproda.2ch-library.com/981042Hnh/lib981042.jpg
良くてディーゼルと同じ、普通にコスト乗せたらディーゼル＋１０万以上上がっても
おかしくないよね。
逆に言えば、プリウスより圧倒的に高くて、カムリより圧倒的に遅いという話だね。
2019年春アクセラFMC
2Lエンジン 最高出力183PS
最大トルク23.5kgm
燃費は26km/L
価格290万円～（ﾏｲﾙﾄﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ付き）
プリウス
1.8Lエンジン 最高出力122PS
最大トルク16.6+αkgm
燃費は40km/L
価格242万円～（ストロングﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ付き）
※エコカー減税12万前後を考慮すると更に拡大。 ロードスターに早く搭載して欲しいな。
あとトルクベクタリングも。 >>280
5株を1株に統合してるから、500円な。
それでも3倍増だけど
民主党政権時代から3倍になってるから標準的とも言える >>284
そんな非力な車と比較して何が言いたいの？ >>263
> 他社は何やってんだよって感じもするが
HVやEVの開発やってます
数年後にマツダはなにやってたんだよって言われないように頑張ってくださいね w >>282
＞比較対象が、300万円以上の高額車しか無くで笑える。
270万円のSKY-Xアクセラ（ﾏｲﾙﾄﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ付き）の対抗車は無いんだね。
だって、アクセラクラスの中途半端な比較対象がないもの。
逆に言うと、格上のDセグセダンに出力、トルクは兎も角、
燃費で負けていて発売時期も2年遅れ6年遅れなんだから大負けだよな。
同じエンジンがカムリと同じクラスのアテンザに乗ったら、価格面でもカムリに
勝てなくなるわな。
だって、現時点でさえアテンザのディーゼルとカムリの比較したら、エコカー減税を
考えると、価格面でトントンだから。
あと、前でも書いたけどSKY-Xはディーゼルと良くてトントンだから
現行ディーゼルより10万安の270万は無理よ。
使う部品を見ると、ディーゼルより＋αで高価な部品が要求されるからね
http://uproda.2ch-library.com/981042Hnh/lib981042.jpg >>278
>>279
カルトガー株価ガーっていつも同じ事しか言わねーなこいつ >>280
マツダの株価は1522円
2014年にマツダは株式併合して5分の一に減らしてるから
併合前の基準だと今の株価は304円だな。
チャート見てると、ディーゼルの不具合報告が始まってから
値をジリジリと下げて、ディーゼル不正騒動以来更に下げてる所で
SKY-Xの発表には市場は反応していないように見えるね。 >>281
マツダスレでは、ウソもつき続ければ真実になるという
朝鮮式の書き込みについてこれだけ指摘しているのに
マツダカルトはまだ続けるのね。
>>281
>>272
>>247
>>239
>>215
>>213
絶句だわ。 ハイブリッドは高すぎて要らないって人やフィーリングを大事にする人には良さそうだね
実燃費は大して変わらないだろうから低価格なのも魅力てきだ >>280
>>286
>>291
株式併合より、民主時代より円安で利益が増えただけだから。
スバルも一緒の理屈。 >>285
エンジンかなり重くなるから、
ロドスタに乗るかは微妙だぜ。
下手すりゃ現行のSKY-D2.2エンジンより重い。 >>295
うん分かるよ、100円時代と比べて
株価1500円とは言ってもそのうちの5倍分は株式併合
の結果だから、その分の価値は増えも減りもしてない
マツダ正味の価値向上は円安影響の株価3倍300円相当の話だよな。
ってことを言いたいだけ。 >>294
貴方は知恵が無いから、壊れたレコードのように
事実とは異なるマツダマンセーしかできないだけでしょ。
信仰に生きるマツダカルトもしくは
時給の安いネット工作のバイト人かどちらかだね。 >>299
貴方は知恵が無いから、壊れたレコードのように
事実とは異なるマツダアンチしかできないだけでしょ。
信仰に生きるマツダアンチもしくは
時給の安いネット工作のバイト人かどちらかだね。 >>280
500円ねw
100円から700円まで上がり現在は500円。
ちなみに新エンジン発表後も500円。
これでいい？ そんなことより窓をデカくして視界を確保しろよ。
ショーカーみたいな小窓車ばっかつくんな >>296
エンジン重くなるならイランな。
軽さがロードスターの命だし。 >>280
馬鹿だろ
アベノミクス効果で同業他社も同じだ これもうデミオの時みたいにHV要らずだな
マツダなんでこんな頑張ってるん？ >>308
文盲か？
モーター等積んでるし、市販化する際にはマイルドハイブリッド化するとマツダの開発者も言ってるんだが。
他社同等にすぎんよ。 コストがGとDの間になるというのもマツダの開発者が言ってるね
他社HVが現行D並なの考えると確実に低コストだね >>310
＞コストがGとDの間になるというのもマツダの開発者が言ってるね
これも、何処まで本当なのか
状況見ると、信用しがたい所がある。
構成部品を見ていくと、ディーゼルの構成部品にプラスして
高価な部品を必要としている。
http://uproda.2ch-library.com/981042Hnh/lib981042.jpg
ディーゼルより安いってのはエンジン単体では難しいんだろう。
だからこそ、リアをトーションビームに落としたりしてトータルで
コスト削減を図っているんだろう。 >>269
年金積立金管理運用独立行政法人（ＧＰＩＦ）の売買を含む信託銀行が
まるまる日銀の資金って、ひょっとして日銀のETF買い入れを理解してないとか？ 他社のマイルドハイブリッド安いじゃん。
スズキとか。
何と比べてるんだよ。 >>311
電動VVTの排気や筒内圧力センサーは確かにコスト増となるが、
ディーゼルほどのPMが出ないからGPFはそこまで性能を必要とされず
触媒温度500℃以上ならエンブレ時の燃料カットだけで再生できると
言われているので大して高くはなるとは思えない。
インタークーラーの水冷化も、スバルのレガシィやVWのゴルフを見る限り
リッターあたり120馬力以上を目指さなければラジエータやウォーターポンプの
共用化で容量が足りる上にエンジンルーム内の自由度が向上するので
コストがトントンか、むしろ安くなる場合もある。
チャージャーは排気側の耐熱ベーンを必要としない分だけ安くなるし、
高圧ポンプやコモンレール式燃料供給装置も圧縮中にも燃料を吹く
ディーゼルほど要求圧力は高くなくマルチホールインジェクターも
必要としないから安くなる。
ISGやバッテリーの価格はスズキの軽自動車が採用出来る程度に安く
なっている。
エンジン本体のブロック剛性やコンロッド耐久性、駆動系の許容トルクも
下げられるし、ディーゼルほどノック音対策も必要とされないことから
総合的にディーゼルよりもコストが削減できる可能性は十分にある。
また、エンジン単体のコストが本当にD未満に抑えられるか以前に、
プラットフォームがハイテン鋼の比率を大幅に増やすためボディの
コストアップが避けられず、
https://newswitch.jp/p/10685
リアのトーションビーム化をエンジンコストがD以上になる状況証拠と
するには根拠が少なすぎる。 部品がつくかのゼロイチでしか見ないアホだから
そりゃ種類数だけカウントでいくらでも高くなりそうとは言えるわな。
責任ある開発者が厳密に計上してそうなるという方がよっぽど信頼できる。
特にコストは商品化や業績に直結する大問題であり嘘をつく利点がない。
>ディーゼルより安いってのはエンジン単体では難しいんだろう。
>だからこそ、リアをトーションビームに落としたりしてトータルで
この辺りは音痴の極みでありいかに薄っぺらなゴミクズであるかを象徴する。
次世代にD載せないつもりか、X専用に金型起こすつもりか知らんが収支悪化しかない ディーゼルはやめるかもね。
忘れた頃に煤のリコールがくるよ。
これがマツダのやり方。 >>317
DCTの欠陥を結局直せず冊子1冊で仕様と誤魔化すのがホンダのやり方だよなンダカスさんｗ 気持ち悪い・・・だからマツダ乗りは馬鹿にされるんだよ。うぇぇ >>313
スズキのマイルドハイブリッド安いって？
ワゴンRのマイルドハイブリッド車と
非マイルドハイブリッド車比較してごらん価格差10万あるよ？
10万は安いのかい？
後で書くけどアクセラで使う場合はそれだけじゃないんだよ。
本当にSKY-Dの10万安にできると思う（笑）？ >>315
＞電動VVTの排気や筒内圧力センサーは確かにコスト増となるが、
電動VVTの吸気側をお忘れなく、ちなみに電動VVTを吸排気両方に採用するのは
SKY-Xのマツダが初めてじゃないかな？LSの1UR-FSEでさえ吸気側だけの採用だからね。
かなりのコストアップ要因となる。
ここから後ろは見立ての甘い願望の羅列だな。
＞ディーゼルほどのPMが出ないからGPFはそこまで性能を必要とされず
触媒温度500℃以上ならエンブレ時の燃料カットだけで再生できると
言われているので大して高くはなるとは思えない。
GPFを追加する時点でコストはかかる、GPFはガソリンエンジンで使われるから
DPFに比べ高回転域をサポートする必要があり排気系の圧損が問題になるので
容積が増えコストアップ要因になる。コストはDPFとトントンかむしろ高くなる。
＞インタークーラーの水冷化も 略 コストがトントン
トントンでいいんじゃない？ >>315
＞チャージャーは排気側の耐熱ベーンを必要としない分だけ安くなるし、
そこじゃねーだろ。
＞高圧ポンプやコモンレール式燃料供給装置も圧縮中にも燃料を吹く
ディーゼルほど要求圧力は高くなくマルチホールインジェクターも
必要としないから安くなる。
燃料の噴射圧は、ガソリンエンジンでは異例に高い500-800bar
ガソリン自体の潤滑性が軽油に比べて劣るため、高圧ポンプ
インジェクタ共に潤滑性不足への対策と初物である分コストが掛かる。
＞ISGやバッテリーの価格はスズキの軽自動車が採用出来る程度に安く
なっている。
軽自動車を舐めちゃいかんよ。
ワゴンＲに採用されているマイルドハイブリッドのコストが10万円
但し、ワゴンＲは月販1万6000台前提でアクセラは現行の月販目標が2000台
調達量が八分の一だから調達コストはアップ
車両重量はワゴンＲは770㎏アクセラは1440㎏でほぼ2倍の車重
ワゴンＲの使っているＩＳＧとバッテリーではキャパが足りないから
それをフォローするとさらにコストアップ。
＞エンジン本体のブロック剛性やコンロッド耐久性、駆動系の許容トルクも
下げられるし、ディーゼルほどノック音対策も必要とされないことから
総合的にディーゼルよりもコストが削減できる可能性は十分にある。
その辺は材料費分しかコストダウンにならないでしょ。
鉄２Ｋｇとかアルミ500ｇ削減とかだと100円も下がればいいところだな。
ATも変わらんだろうし。
結局高価な構成部品を減らせなければ、コストダウンにはならんのよ。
カプセル化は断熱とノック音対策も含めてだからその分はコストアップするよな。 ID:O5gbFEgD
自分から刃物振り回して被害者ぶるとかほんとマツダアンチってキチガイ多いな 軽と違ってアクセラってマツダの世界販売の中核なんだが・・・・ >>323
自分が気に食わない意見や反証は
全部信者が～工作員が～だもん
そのうち集団ストーカーが～とか言い始めるぞ >>324
というか何故かアクセラだけに積むことになってるよな >>326
新エンジンは、3.8L直6が本命で、アクセラはオマケなんだよ
ユーザーを使った実地試験レベル マツダ技術者「新型エンジンは排気量が大きいほど効率的です」 >>327
＞スズキのは減速回生→モータ付きのMCで1.5万じゃん
常識で考えたら、ISG+HEVバッテリー
で1.5万とかありえるわけないやん。
1.5万ってのはエネチャージからS-エネチャージのグレートアップの価格だろ。
よく読め。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/spv/1505/13/news119_2.html さて、ここでもう一度整理しよう。
SKY-Xだが、マツダからアナウンスされている構成部品を見ていくと
非常に高価な部品をSKY-Dエンジンに多数追加する必要がある
SKY-DからSKY-Xに追加が必要な構成部品を分かりやすくまとめたが
吸気側電動ＶＶＴ ★SKY-Xで追加
排気側電動ＶＶＴ ★SKY-Xで追加
筒内圧力センサー×４ ★SKY-Xで追加
ＩＳＧ ★SKY-Xで追加
バッテリー（ＨＥＶ用）★SKY-Xで追加
カプセル化 ★SKY-Xで追加
機械式ＳＣ ＴＣと相殺？
ＧＰＦ→ＤＰＦ 相殺
インタクーラー 相殺
ＥＧＲクーラー 相殺
高圧ポンプ 相殺
コモンレール 相殺
これらを考慮すると、エンジンと補機類を合わせた
SKY-Xにコストメリットがあるとは思えないのだが
ここからSKY-Dより10万安のストーリーは誰が語ってくれるのかな？ 要はHVよりも低コストで性能が良いってことか
楽しみだなぁ >>311
構成部品の問題でなくて量産コスト
特に手間とか時間的なものじゃないか？
例えば現行のディーゼルはなんて名前か忘れたが
精度出すために違う加工マシンでやってるみたいなのを昔見たが
それがいらなくなったとかそういうのでもコストダウンできるし >>331
吸気カム側に電動式の可変バルブタイミング、排気側に油圧式の可変バルブタイミング機構
http://autoprove.net/2011/10/10701.html
ＶＶＴコストは大して変わらないよ。
ツインターボはやたら高いけどね。
高圧ポンプとコモンレールとインジェクターはディーゼル用は高いよ。 >>333
精度出すマシンて工作機械のことだろ
そんなの、ガソリン、ディーゼル問わず製造ラインで使っとるわい。 >>335
違う加工マシンと書いてるだろ
ラインから外れるんだよ ぜんいきリーンバーンでハイブリッドは減速エネルギーを回収するだけ
マツダは正しい >>334
分かってねぇなぁ
VVTじゃなくて電動VVTが高いんだよ
吸気側だけでも高いのに排気側も
ダブルで電動VVTだから高いと言ってるの。
ディーゼルの高圧ポンプとコモンレール系の部品が高いのは知ってるよ
スカイXはガソリンで初めて高圧化して
燃料の噴射圧は、ガソリンエンジンでは異例に高い500-800bar
ガソリン自体の潤滑性が軽油に比べて劣るため、高圧ポンプ
インジェクタ共に潤滑性不足への対策と初物である分コストが掛かる。
と言ってるじゃん。 >>336
違う加工マシンて工作機械と何が違うんだよ、
製造ライン外のラインて何言ってんだ？
アホじゃね？ >>330
現行マツダにも減速回生ついてんだろバカ？
お前の妄想勘定から早速8.5万浮いたな >>320
また論点すり替えか
どこかのバカが2年後に出る予定としかわかってないスカイアクティブＸを
何の根拠も無く安いと書くから叩かれただけだろ？
どういう根拠で安いんだっての
マツダは市販車になるまで解らんぞ
過去にも色々やらかしてるし >>342
こら、よく読めや
SKY-Xは安くできないと書いてるだろ。 >>340
はあ？何いってんだ？
今SKY-Gとかに付いてるのは、充電制御で
発電を主に減速時にやって燃費を上げる仕組み。
使ってるのは普通のジェネレーターと鉛蓄電池
ISGも無いしＨＥＶ用のバッテリーも付いてない。
ここから、どうやって1万5千円で
マイルドハイブリッドにするんだよ
根拠の無い妄想を垂れ流すんじゃねーよ無能。 >>344
マツダのi-ELOOPもスズキのエネチャージも充電制御だけど知らんの？
双方専用の蓄電器も搭載
バカなお前に分からなくても
スズキはSエネでのモータ化を1.5万で実現している
お前のは根拠ないどころか既成事実さえも無視した妄想だな (´-`).｡ｏＯ（一番肝心な"スカイアクティブ"って名前が、とてつもなくダサいって事に触れないのはなぜだろう…） >>321
＞ 電動VVTの吸気側をお忘れなく、
Gは既に吸気側にVVTを採用しているし、サプライヤーから買ってる汎用部品だから
おそろしく安いだろ。
D用の排気VVLも汎用品だが、ベースがシェフラーのスイッチャブルフィンガー
フォロワーだから結構高いことをお忘れなく。
＞GPFを追加する時点でコストはかかる、
XのコストがG以上D未満だって話なのに、GPFを追加してコストが掛かるって
まさかDPFにGPFを追加するつもりなの？
それに、GPFの排気系圧損が問題になるとかもお笑い草。DPFを改良して
GPFに使うつもりなの？
SPCCIなら三元触媒にコーティングしてGPF機能を持たせたタイプが使えるのが
メリットの一つなのに、GPFの容積が増えてコストアップ要因だとか
随分の甘い願望だね。
＞トントンでいいんじゃない？
サーモスタット温度以下に冷やす必要が無ければ水冷式の方が安くなるよ。
EGR用のラジエータと共用化した場合はトントン。 >>322
＞そこじゃねーだろ。
耐熱ベーンの価格分かってる？
なんでディーゼルだと可変容量が出来るのにガソリンだと高級車しか
可変容量出来ないか分かってる？
＞燃料の噴射圧は、ガソリンエンジンでは異例に高い500-800bar
だからさ、XのコストがG以上D未満だって話なのに、なんでガソリンを
基準にしてるの？
＞軽自動車を舐めちゃいかんよ。
国内市場の販売台数だけ比較するとか、まさかスカイアクティブXが
国内限定商品だと思い込んでる？
＞その辺は材料費分しかコストダウンにならないでしょ。
加工費ってご存知無い？
設計開発費ってご存知無い？
金型寿命ってご存知無い？
そりゃ話になりませんな。
＞カプセル化は断熱とノック音対策も含めてだからその分はコストアップするよな。
これで3回目だけど、XのコストがG以上D未満だって話なのに、なんでガソリンを
基準にしてるの？ >>331
吸気側電動ＶＶＴ △SKY-Xで追加
排気側電動ＶＶＴ △SKY-Xで追加
排気側VVL ▲SKY-Xで削減
筒内圧力センサー×４ △SKY-Xで追加
ＩＳＧ △SKY-Xで追加
セルモーター ▲SKY-Xで削減
バッテリー（ＨＥＶ用） △SKY-Xで追加
バッテリー（i-stop対応）▲SKY-Xで削減
カプセル化 △SKY-Xで追加
ナチュラル・サウンド・スムーザー ▲SKY-Xで削減
遮音材・制振材 ▲SKY-Xで削減
機械式ＳＣ ▲SKY-XでTCより廉価化
ＧＰＦ→ＤＰＦ ▲SKY-Xで廉価化
インタクーラー 相殺
ＥＧＲクーラー 相殺
高圧ポンプ ▲SKY-Xで廉価化
コモンレール ▲SKY-Xで廉価化
ジャーナル ▲SKY-Xで廉価化
これらを考慮すると、SKY-Dより10万安は十分にありそうだな。 XのコストがG以上D未満って自体が眉唾の話だろ。
マツダが言ってるだけで市販車が出てくるまでは信用ならん。 >>344
i-ELOOPは鉛蓄電池日本ケミコンの電気二重層キャパシター（EDLC）を
使っているんですけど。 >>346
「スカイアクティブ」の名の元に一時期はマツダのイメージカラーを水色にしていたけど
今やすっかりカープレッドだよな……。 現行GもトヨタのHVシステム載せてるよな
それを小型モーター小型バッテリーに変えられるなら十分に低コスト化狙えるね
むしろそうならないとマツダとして商品開発の承認がおりない 本当に絶賛に値するなら株価が暴騰してるからw
いくらステマしても無駄だよ。 >>354
市販されてもいないのに絶賛されて株価が暴騰するのなんて
テスラぐらいだからw
トヨタのTHSだってVWのダウンサイジングターボだって
市販前に株価を暴騰させることは無かったんだから、
無知をいいことにステマ扱いしても無駄だよ。 そう マツダの場合は発表は華々しいが市販車出てきたらしょぼいというのが多いからね。 マツダ開発者のコメントと
マツダアンチの自分に都合がいい妄想
どっちが信憑性あるかと言えば
すぐわかるよね 2ステージターボのコストが、非圧縮の送風機（ブロワー）のコストと対して
変わらないと思わせるのは、アンチのミスリーディングじゃないですかね
あと電動VVTもレクサス並みに高価な物になるに違いないとミスリードしてるけど、
シェフラーが開発中の大衆車向けの奴を採用する可能性もある訳で >>321
LSの1UR-FSEでさえ吸気側だけの採用って、そもそも電動VVTのメリットは
油圧の使えない暖機運転時や低回転域から始動位相よりも吸気側を遅角させて
おいてアトキンソン効果を引き出したり、暖機時に進角することで内部EGRを増やして
コールドHCの排出量を減らせることでしょ？
可変減速機構まで入れて低回転時の騒音を減らしてるのに、普通のD4-Sであって
HCCIでもスーパーリーンでもないLSが排気側にまで電動VVTを入れるメリットが
そもそも無いと思うんだけど。
今となってはカローラやシエンタの2NR-FKEにも電動VVTは搭載されているんだし、
LSに初めて積まれたときよりもユニットは安く軽くなってるでしょ。 株に関してはクルマが出てからなんだけど、中国生産が伸びてるのがリスクだよなあ。あそこがそのうちつまずくだろうから、いまいち買う気にならない。 >>345
＞マツダのi-ELOOPもスズキのエネチャージも充電制御だけど知らんの？
双方専用の蓄電器も搭載
i-ELOOPは只のキャパシタで安価
高価なリチウムイオン電池は使ってない。
ISGも使ってない
ほぼ2倍の車両重量を考慮すれば、
ワゴンRと同じ効果を出すためには
ISGも容量倍増が必要、電池も倍の容量が必要
コストアップは
最新のワゴンRの差額１0万より跳ね上がる。 >>347
＞Gは既に吸気側にVVTを採用しているし、
だから只のVVTじゃなくて電動VVT＆吸排気両系と言ってるだろ。
＞サプライヤーから買ってる汎用部品だから
吸排気に電動VVTを採用してる車は現在無いのよ、
非常に高価だからね。
＞D用の排気VVLも汎用品だが、ベースがシェフラーのスイッチャブルフィンガー
フォロワーだから結構高いことをお忘れなく。
SKY-Dのカムシャフトが削れるトラブルが出る原因になった部品だな。
因みに安心していいぞSKY-Xのヘッド高を見るに機械式バルブ切り替え機構は入ってる。
SKY-Dとの比較では吸排気に電動VVT分丸々コストUPだ
＞XのコストがG以上D未満だって話なのに、
そんなこと言ってるのは、マツダとマツダ信者だけ
俺が言ってるのは、SKY-Xの部品がSKY-Dに対してこれだけ追加になるから
ディーゼルより安価にするのは不可能だと指摘してるんだが
＞GPFを追加してコストが掛かるってまさかDPFにGPFを追加するつもりなの？
アホか>>331で
ＧＰＦ→ＤＰＦ 相殺
と書いてるだろうが。
＞SPCCIなら三元触媒にコーティングしてGPF機能を持たせたタイプが使えるのが
メリットの一つなのに、GPFの容積が増えてコストアップ要因だとか
3元触媒に何をコートしてGPFにするって？お前何も理解してないだろう。
確かにセラミックフィルタに三元触媒を担持して４WAYにしたものはあるが
浄化性能や圧損の問題で三元触媒と組み合わせて４WAYを使う必要があるから
どちらにしてもコストアップは避けられないな。
＞耐熱ベーンの価格分かってる？
何故機械式スーパーチャージャーで耐熱ベーンが必要なのかね
解説してくれ。 >>347
＞だからさ、XのコストがG以上D未満だって話なのに、なんでガソリンを
基準にしてるの？
SKY-Xは燃料にガソリンを使うから。
ガソリンエンジンでは異例に高い500-800barだからこそ、
潤滑性の確保のためコストアップ要因になる。
＞国内市場の販売台数だけ比較するとか、まさかスカイアクティブXが
国内限定商品だと思い込んでる？
出せても、国内＋欧州が良いところだよな。
鈴木の捌く台数には及ばないことは変わらんだろ。
＞加工費ってご存知無い？
設計開発費ってご存知無い？
金型寿命ってご存知無い？
そりゃ話になりませんな。
設計開発費を考えたら、SKY-Xの開発コストはSKY-Dなんか
比較にならん位高くつくよな。
＞これで3回目だけど、XのコストがG以上D未満だって話なのに、
なんでガソリンを基準にしてるの？
カプセル化はSKY-DもやっていないSKY-Xのコストアップ要因だから
書いてる。 >>1
トヨタのは第４世代HVエンジンだな（TNGAモデル）
このエンジン採用するとどの車種でも燃費性能20％アップ、動力性能10％アップする SKY-Xとは何かを現時点で分かってる情報で総括すると
マツダがごく一部の低負荷領域で圧縮点火（CI）を行うことで
世界的な大発明みたいに宣伝したいためだけに作った。
高価な電動VVTを使った遅閉じで圧縮比を下げて火花補助をし
部分負荷時のポンピングロス低減のための過給リーンバーンエンジン
世界初の圧縮点火（CI）と言いたいために作ったエンジンだけに
実現するためのコストや動力性能や燃費で既存HV車に対してメリットを
出して行くのは非常に難しいことが明白になっている
マツダらしく手段と目的の逆転したプロダクトであると言えよう。
あとは、RDEでのNOx対策（高負荷側）が問題になりそうとは指摘しておく。 要は低コストでHV並の性能が可能になるわけか
マツダ頑張ってるじゃん >>367
>要は低コストでHV並の性能が可能になるわけか
間違い
2年後に何とか他社のマイルドハイブリッド並みになるかどうか エンジン効率上がればモータは小さくていいからな
マツダのビルディングブロック戦略通りだね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
