【車】<マツダ>燃費3割改善 新型エンジン、19年から投入 [無断転載禁止]©2ch.net

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1音泉光征 ★2017/08/08(火) 23:21:06.19ID:CAP_USER
<マツダ>燃費3割改善 新型エンジン、19年から投入
8/8(火) 20:36配信 毎日新聞

新しいエンジン開発について説明する、マツダの藤原清志・専務(奥)。右端から丸本明・副社長、小飼雅道・社長=東京都千代田
区で2017年8月8日午後1時43分、宮本明登撮影
 マツダは8日、燃費性能を現行より3割高めたガソリンエンジンを搭載した新型車を2019年から発売すると発表した。燃料が
少なくても効率よく燃やせる世界初の技術を用いるとしている。環境規制の強化で世界的に車の電動化が進んでいるが、当面は内燃
機関が主流との見方は多くの自動車メーカーに共通しており、エンジン技術の向上が今後も競争のカギを握りそうだ。

 マツダは同日発表した30年までの技術開発ビジョンで、二酸化炭素(CO2)排出量を30年までに10年比で50%削減する
と表明。達成に向け、ガソリンとディーゼルの特徴を併せ持ち、燃費性能と駆動力をそれぞれ3割高めた「スカイアクティブ−X」
と呼ぶ新エンジンを19年から投入するとしている。

 東京都内で記者会見した小飼雅道社長は、「将来も世界的に大多数を占めると予測される内燃機関を活用し極限までCO2削減を
進める」と述べ、エンジン性能に磨きをかけ続ける姿勢を強調した。

 一方、内燃機関への規制を強める欧米や中国などの市場に対しては、今月4日に資本提携を発表したトヨタ自動車と共同開発する
電気自動車(EV)など電動車両で対応する。12年に生産終了した小型で高出力が特長の「ロータリーエンジン」を、電池残量が
減った際の発電に使う独自のEVを20年までに発売する方針も明らかにした。

 内燃機関の重要性は他のメーカーにとっても同じだ。トヨタ自動車が7月に発売した新型ハイブリッド車(HV)「カムリ」は燃
費を2割、動力性能を1割高めた新エンジンを採用、走りの良さとガソリン1リットル当たり33.4キロの低燃費を実現した。ホ
ンダが9月に国内で発売する旗艦車種「シビック」はガソリンエンジン車のみ。排気量を小さくして効率を高め、高出力と低燃費を
両立したという。

 自動車メーカーの多くは、規制強化への対応を迫られる形で電動化に乗り出しているのが実情だ。高度な技術の擦り合わせを必要
とする内燃機関を用いないEVでは「特徴を出しづらい」(トヨタの豊田章男社長)との考えもある。エンジン技術を巡る競争は当
面、続きそうだ。【和田憲二】

 ◇マツダのエンジン

 ガソリンエンジンと軽油を燃やすディーゼルエンジンの2種類を手がける。燃費効率と駆動力を同時に高める「スカイアクティブ
」と呼ぶ独自技術を用いて2012年から搭載車を販売している。米環境保護局の燃費に関する報告書では、1年間に販売した車の
平均燃費がガソリン1リットル当たり約12.5キロで、直近の15年まで4年連続で総合1位を獲得。排気量3リットル超の大型
エンジンやロータリーエンジンなど燃費の悪いエンジンの生産をやめたことが一因だが、電気自動車(EV)やハイブリッド車(H
V)なしでの高い燃費性能が話題となった。ディーゼルエンジンも独自の燃焼技術により高価でかさばるNOx(窒素酸化物)後処
理装置なしで排ガス規制に適合している。

 ◇エコカー本命、見通せず

 環境規制の強化を受け電気自動車(EV)など電動車両の開発にかじを切り始めた自動車業界だが、販売台数に占める比率は現時
点でわずかだ。三井物産戦略研究所によると2016年の世界の新車販売台数に占めるEVの比率は0.5%。プラグインハイブリ
ッド車(PHV)や燃料電池車(FCV)を入れても1%に満たない。ハイブリッド車(HV)でさえ1.9%で、残りの大多数は
ガソリン車やディーゼル車だ。

 同研究所の西野浩介氏は「走れる距離や価格の面からEVはまだ内燃機関と完全に互角とは言えず、早期に普及する保証はない」
として、内燃機関の技術力も高める必要があると指摘する。「走行中のCO2排出ゼロ」を売り物とするEVを中心に今後の伸びは
見込まれるものの、各国の規制動向は政治の思惑にも左右されやすく、電動車両の早期の普及には疑問の声もある。

 将来的にEVが普及しても、電力需要の増加分を再生可能エネルギーだけでまかなえず化石燃料による火力発電で補った場合、C
O2排出量の削減効果が限られるという課題もある。次世代環境車を巡る本命はいまだ見通せていない。
 https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00000110-mai-bus_all

552名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 14:28:27.06ID:GSA+EryM
>>547
>ロータリーを捨ててはいないよ。
資金不足で遅れているだけだよ。
SKY−Xで稼いで、2022年頃に登場かも、、

妄想の垂れ流しは結構だが

マツダにはもうロータリーを量産できる設備もラインも
残ってないだろう。もしロータリー開発のメドを付けても
過去のように量産はできない。

となると、マツダがロータリーを作るならかなり高額な
プライス(1000万超等)を付けて少量生産するか

今やってるレシプロ(ガソリン・ディーゼル)への投資を止めて
全てを新ロータリーに掛けてロータリーの新しい製造ラインを作るか。

どちらにしても、マツダにとってのロータリーは再び滅びの階段を上る
ターニングポイントになると指摘しておく
貧乏を自称しているマツダにそんな死に金を使う余裕などないはずだからな。

553名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 14:29:37.61ID:GSA+EryM
>>548
また訳のわからん事を
いつも通り経緯を無視して転がりよって。

M:漏れ A:アンタ
■経緯まとめ
M:SKY-Gのクソデカいタコ足(4-2-1排気管)を採用したせいで
M:エンジンをファイヤーウォール近くに配置出来なくなったのです。
M:そのためエンジンを前に出さざるを得なくなった。
M:それにつられて、エンジンルームは前方向に拡大し、タイヤとホイールアーチも前に出た。
M:これによって自動車史に残るロングノーズFFが完成したわけだが。

A:現行デミオのSKY-Gは従来通り4-1排気管を使っており、SKY-Gのエンジンルームを
A:見るとバルクヘッドとの間に大きな隙間が空いているのが確認出来る。
A:デミオに4-2-1排気管の話を持ち出した時点で只の妄想難癖にしか過ぎない。

M:ハテ?じゃあ、アンタはマツダが嘘つきと言っておるのだね。
M:http://www.mazda.co.jp/cars/demio/15mb/
M:http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2015/201509/150924a.html

【解説】
 そもそも、SKYボデーでエンジンを前出ししたのはクソデカいタコ足(4-2-1排気管)
 を積むためデミオも例外でなく、4−2−1配管が収まるようにエンジンは前出しされていた
 だから15MBで4−2−1配管を積めただけの話。
 
A:15MBが出たのは2015年。
A:現行デミオが出たのが2014年。

【解説】
搭載時期が関係ないのは自明。
なぜなら、4−2−1配管が収まるよう考慮されていなければ
15MBで4−2−1配管は積めないから。

554名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 14:32:33.88ID:GSA+EryM
>>548
また、とんでもない自爆ネタ引っ張ってきたな。
これが、マツダのやり口というか・・

>ところがデミオの開発を進めたところ、4-1でも十分に要求仕様を満たす
ことが分かった。ディーゼルエンジンが入るのだから4-2-1の排気
マニホールドは入るのだが、あえて4-1とした。

【ポイント】
1.これが事実ならマツダが大きな十字架として背負うことになったエンジンを
前出しさせてロングノーズFFをもたらした4−2−1配管って何?って話だし。

2.その後デミオの15MBを出したときもそうだし、他のモデルのマイナーチェンジで
何故4−1配管にしてコストダウンと、重量削減をせずに4-2-1配管のママなのかって話。

上記を考慮すると、何のことはないDJデミオ1.3LはDEデミオSKYACTIVの4−1配管を
コスト最優先でそのまま付けただけ。

555名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 15:05:53.20ID:A96AKNTX
ということはマツダはコスト管理がうまいから
SKY-XはDよりも安く他社のHV勢には脅威になるわけか

こりゃ楽しみだ

556名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 15:55:55.86ID:GSA+EryM
>>551
>全部難癖やデマだね

なるほどマツダカルトの信仰が邪魔して、認知バイアスが治りませんか?
もっと現実を突きつけてあげる。

レネシス
→アルミローターで出す
【理想】 http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/archive/1999/9910/991013b.jpg

→市販したらやっぱり鉄のローターでした。
【現実】 http://www.carsensor.net/contents/article_images/_4385/oishii_23_4.jpg

レネシス
→NAで250馬力の高出力を実現しました。
→いかん、アメリカで詐欺馬力で訴えられた。
http://mimizun.com/log/2ch/auto/1063094689/
https://hobby4.5ch.net/test/read.cgi/auto/1063094689/
http://rotarynews.com/node/view/206
https://www.nikkei.com/article/DGKDZO71383600X10C14A5TCJ000/

→馬力表示を235馬力に下げよう。
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2008/200803/080310.html
※リリース内で馬力減ったのは書かない。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%84%E3%83%80%E3%83%BBRX-8
結局250PS -> 235PS

→ばらつきが大きいから出てないやつは170くらいしか出てないけどね。
https://www.fujitsubo.co.jp/prods/detail/000000000000001448/00000000000000003358/00000803
https://www.fujitsubo.co.jp/prods/detail/000000000000002084/00000000000000004694/00000803
https://www.fujitsubo.co.jp/prods/detail/000000000000002011/00000000000000004542/00001365

i-Stop
→セルモーターを使わずにエンジン再始動を可能にしました。
→市販したらやっぱりセルモーター使ってました、それどころかアイドルストップ用の高価な大容量バッテリーも必要です。
https://ja.wikipedia.org/wiki/I-stop

557名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 15:57:42.62ID:GSA+EryM
>>551
スカイD
→超ワイドなトルクバンド、性能曲線図を見てくれ
→実はエンジン回転数を示す横軸のメモリが不均等で広いトルクバンドに見せかけてました。
http://kaisendon.seesaa.net/article/388284441.html
 ※マツダ自身の謝罪ページは既に消滅。

スカイD
→超低圧縮比14を実現したことで高性能と後処理無しのディーゼルエンジンを実現しました。
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-d/
 ※ページ内で「世界一の低圧縮比(14.0)」と強調

→煤が貯まったり、無理し過ぎていろいろ問題が出たので
2.2D
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/ima/20141202106/
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/sca/20160603107/
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/ra/20170217107/

→圧縮比は14.4に上げました。
http://www.mazda.co.jp/globalassets/assets/cars/pdf/cx-8/cx-8_specification_20170914.pdf
 ※SKY-D2.2は最新のCX-8で圧縮比14.4 で今後圧縮比14.0は無くなる方向。

スカイG
→超高圧縮比14を実現したことで高性能なガソリンエンジンを実現しました。
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-g/
 ※ページ内で「世界一の高圧縮比(14.0)を達成し」と強調

→実はディーゼルと14で圧縮比を揃えてインパクトを狙いましたがメリットが無かったので圧縮比14は止めました。
SKY-G1.3 14.0->12.0
SKY-G1.5 13.0
SKY-G2.0 13.0
SKY-G2.5 13.0

558名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 16:31:51.51ID:vyFoHiJk
三菱GDIクラブへようこそ

559名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 16:38:42.08ID:0AkOst9T
>>553
>>554
自分で答えを言っちゃってるじゃん、15MBで4−2−1配管を積めただけの話だって。

DJデミオ1.3LがDEデミオSKYACTIVの4-1配管をコスト最優先でそのまま付けたん
だとしたら、なおさらクソデカいタコ足(4-2-1排気管)を積むためデミオもエンジンを
前出しする理由も無い訳だ。

また、4-2-1排気管は掃気効率を上げるために排気管長を伸ばして排気干渉を
減らすものであり、十分な排気管長が取れるのならば4-1でも成り立つ。
エンジン排気量が小さく高回転を多用しなければ必要管長も短くなるし、
15MBのエンジンはデミオ用に開発されいた訳でもない。

560名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 16:45:41.98ID:oI7OSj4r
>>557

デミオ1.3Gの圧縮比が12.0だったのには、トヨタもホンダもびっくりしたと思うよ、、
ビィッツとフィットはマツダに敗けまいとコストを掛けて性能を上げたエンジンを開発したのに、
当のマツダは、コストダウンしまくったエンジンを搭載したからね。

その他エンジンは、欧州向けのハイオク仕様は圧縮比14.0で販売してるよ。
レギュラーだけが13.0なのは常識だよ。

561名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 17:15:39.10ID:RzvGamTr
CX8が欲しいけど、あと2年待てってこったな

562名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 17:26:44.08ID:oI7OSj4r
>>561

2.0Xは2年後だけど、2.5Xは3年後じゃないかな。

563名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 17:37:11.60ID:oI7OSj4r
>>552

マツダのエンジン加工ラインでは、他社の様な遅れた専用加工機は使っていないんだよ。
汎用加工機で加工するから大きな設備投資は要らないんだよ。

シャーシと、ミッションを他車種と共用出来れば、最低限の投資で企画出来るよ。
単独開発には資金不足だから、VISIONクーペのシャーシとFRミッションが共用出来れば良いんだよ。

564名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 19:19:35.04ID:GSA+EryM
>>559
>DJデミオ1.3LがDEデミオSKYACTIVの4-1配管をコスト最優先でそのまま付けたん
だとしたら、なおさらクソデカいタコ足(4-2-1排気管)を積むためデミオもエンジンを
前出しする理由も無い訳だ。

必要があるから、エンジンの前出しやってんだよ。
デミオのシャーシ(ボディ)はSKY-G1.3だけで使うんじゃないからな。
どちらにしても、アンタの発言
A:アンタ

A:現行デミオのSKY-Gは従来通り4-1排気管を使っており
〜略〜
A:デミオに4-2-1排気管の話を持ち出した時点で只の妄想難癖にしか過ぎない。

は関係ありそうで、何の関係もない話をアンタが始めたってだけだな。

565名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 19:24:08.57ID:GSA+EryM
>>560
>デミオ1.3Gの圧縮比が12.0だったのには、トヨタもホンダもびっくりしたと思うよ、、
ビィッツとフィットはマツダに敗けまいとコストを掛けて性能を上げたエンジンを開発したのに、
当のマツダは、コストダウンしまくったエンジンを搭載したからね。

マツダとしては、ベーシックな1.3が高コストになると、レンタカーや営業車で数出してたから
営業側から突き上げが大きかったんだろう。

>その他エンジンは、欧州向けハイオク仕様は圧縮比14.0で販売してるよ。
レギュラーだけが13.0なのは常識だよ。

それもマツダだけの常識だよな。
売ってない国で売ってない圧縮比14.0を高らかに、
宣伝文句として書いてるのはマツダくらいなもんだ。
ページ内で「世界一の高圧縮比(14.0)を達成し」と強調
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-g/

しかも、いけしゃあしゃあと書いてある。

仕向地や搭載車種、組み合わされるトランスミッションの種類により
圧縮比の数値、燃費・トルク改善率は変わることがあります。

これが、マツダの体質だよな。

>>563
>マツダのエンジン加工ラインでは、他社の様な遅れた専用加工機は使っていないんだよ。
汎用加工機で加工するから大きな設備投資は要らないんだよ。

マツダの汎用加工機ってまあ、ハウジングの加工なら分からなくもないが
ローターやエキセンの加工もできるのかい?
ロータリーのダイナミックバランスとかもどうやるのか
情報があったら教えてくれ。

566名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 19:42:27.00ID:8BkE5c0d
>>556-567
うっわ気持ち悪
マツダ叩いててる人って頭おかしいんだな

567名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 19:49:44.37ID:0AkOst9T
>>564
>必要があるから、エンジンの前出しやってんだよ。

>>521は既に
>ディーゼルのタービンを収納するためにエンジンルームを80mm
>延長する必要があったって話なら正しかったんだが、
とディーゼルのためにエンジンの前出しが行われたことに
触れている。
それを今更
>デミオのシャーシ(ボディ)はSKY-G1.3だけで使うんじゃないからな。
と言い繕ったところで>>500
>SKY-Gのクソデカいタコ足(4-2-1排気管)を採用したせいで
が肯定される訳じゃない。

当初はSKY-Dと4-1のSKY-Gしか用意されなかった時点で
15MBは関係ありそうで何の関係もない話でしかないってことだ。

また、エンジンと共に前軸も前出しされたのでフロントヘビーには
なっていないにもかかわらず、エンジンの前出しでフロントヘビーに
なったと主張している以上は妄想難癖の域を出ない。

568名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 19:53:24.39ID:Z9xFO6t1
>>564
>関係ありそうで、何の関係もない話

ああ、SKY-DとHVのコスト差語りたいときに出した
高額なサンルーフ差まで混ぜたグレードでの車両価格ねww

569名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 20:44:10.74ID:0AkOst9T
>>565
>マツダの汎用加工機ってまあ、ハウジングの加工なら分からなくもないが
>ローターやエキセンの加工もできるのかい?
>ロータリーのダイナミックバランスとかもどうやるのか
>情報があったら教えてくれ。

http://www.nttd-es.co.jp/magazine/backnumber/no29/no29-special-3.html
http://www.mazda.com/contentassets/7cb07cf691be433c90d4332fca2694e1/files/2003_no007.pdf

570名刺は切らしておりまして2017/12/03(日) 23:56:20.74ID:oI7OSj4r
マツダの機械加工工程改革を行った人の自慢話です。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjspe/79/1/79_3/_pdf

トーヨーテックはマツダから分離した会社で、CNC研削盤のトップメーカーです。

571名刺は切らしておりまして2017/12/04(月) 09:28:17.30ID:W9E0BvO1
>>565
圧縮比上げてもクリーンな上死点燃焼が可能になったから上げただけだろ?
14から14.4に上がっても世界一低圧縮な事に変わりはない。
つかエンジンが正常進化したことに文句言ってるのはお前くらいなもの。
進化しなければしないで「エンジンを改善できないマツダ」とか文句言うんだろうな。

572名刺は切らしておりまして2017/12/04(月) 09:36:15.77ID:iX8FYNl+
>>537
>かん‐りょう〔クワンレウ〕【完了】
>1 物事が完全に終わること。また、完全に終えること。

>もっと日本語勉強しな。

完了という単語の意味を取り上げたところで
「デバイスのパッケージング設計完了」を「エンジンの全開発工程完了」という意味に
決め付けたミスとは何の関係も無いだろw

関係ありそうで、何の関係もない話をするのが本当に大好きなんだな。

573名刺は切らしておりまして2017/12/04(月) 10:00:36.80ID:NTYvR33O
CX-8のエンジンすげえよな
パワーとトルク1割弱アップしてなおかつ
燃費は200kg軽いCX-5と変わらず
低コストなため下位グレードの車種まで展開可能とか

これぞ正常進化だな

574名刺は切らしておりまして2017/12/04(月) 11:05:28.96ID:eACqYksh
>>573
D Upgradeだけで、それですからね、2020年のD GEN2が楽しみですね。
均質混合によるPCCI領域拡大と、電動過給機によるレスポンス改善等かな、、

技術ロードマップ
https://motor-fan.jp/tech/10000712

575名刺は切らしておりまして2017/12/04(月) 13:12:50.08ID:dCv3JE4F
今度は8と5の車両価格差見てエンジン改良高い!ってバカ騒ぎしないといけないなwwww

576名刺は切らしておりまして2017/12/04(月) 13:42:57.34ID:db4V5dKd
>>573
マーケティング上は基本性能を維持(ないし改善)した上で、
2.0Dにダウンサイズしてくれた方が良かったけどね。
でもって3列シート車用に2.5Dを新規開発すると。

577名刺は切らしておりまして2017/12/04(月) 17:34:23.81ID:uWeHwUzb
煤詰まり欠陥ディーゼルもまだ未完成なのに
またリコール連発しそうな欠陥エンジン投入?
そら株価もガラるわ

578名刺は切らしておりまして2017/12/05(火) 18:28:19.61ID:JWLSqMSG
>>537
>ロングノーズミニバン見たかったのに。

トヨタが出すぞ。
http://jp.autoblog.com/2017/10/08/the-toyota-tj-cruiser-concept-is-a-giant-toolbox-on-wheels/

579名刺は切らしておりまして2017/12/05(火) 20:14:55.08ID:WjXL/Wbi

580名刺は切らしておりまして2017/12/06(水) 00:13:39.27ID:PcghwaDg
ミニバンにしてはロングノーズだろ

581名刺は切らしておりまして2017/12/08(金) 17:48:00.33ID:g4MryWsT
全域で点火プラグを使い圧縮着火
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/mag/15/00180/00002/

582名刺は切らしておりまして2017/12/18(月) 20:06:53.05ID:uuYiEotp
>>29
ねーよ

583名刺は切らしておりまして2017/12/18(月) 20:28:11.39ID:h+1KqTQ7
>>582
お前の方がねーよ
電気自動車なんて20年経っても5割もいかないよ

584名刺は切らしておりまして2017/12/19(火) 11:25:31.20ID:ibNucE/i
>>583
まず電池の改良や自動運転の実用化でEVがガソリン車より魅力的となるまで最低5年、
そこから市場に出てるガソリン車が全て廃車となるまで最低10年。

まあ新興国で安かろう悪かろうなEVが飛躍的に増える可能性もあるが、それには
まず発電・送電インフラの充実が欠かせないしな。

585名刺は切らしておりまして2017/12/19(火) 12:59:03.54ID:xYUQw1IK
排ガス規制対応で一部電動になるだけっしょ
2040年だかのエンジン車締め出しもよく読めばHVおk
モータ少し積むだけで許可

燃費のいいエンジンができれば
新型プリウスのようにモータも小型化できる

地味に将来が危ういのは変速機かな
モータが変速の機能を持てるんだから
変速機は安くシンプルで高伝達効率にシュリンクされていく

586名刺は切らしておりまして2017/12/20(水) 20:52:02.05ID:a7cGYO38
どうせトルクがスッカスカでノロノロ運転しないと燃費良くならないんだろ

キビキビ走ったらこれまで通りの燃費ってのが目に浮かぶ

587名刺は切らしておりまして2017/12/20(水) 21:33:00.72ID:nXG0aO4y
>>584
しいさんとかまだナンバープレート2桁のに乗ってるくらいなのに
そんな10年やそこいらでなくなるわけがない
それにプロボックスみたいな走り回るやつが
のんびり充電なんてしてらんねーよ

30年は内燃燃料車は無くならないよ

588名刺は切らしておりまして2017/12/20(水) 21:36:53.03ID:gwjosxz0
結局アンチは高くなるソースも根拠も何一つだせないまま逃亡したな

589名刺は切らしておりまして2017/12/20(水) 22:05:13.70ID:Sfm5a8+f
>>588
SPCCIはスパーチャージャーが付くから高くなるだろ

590名刺は切らしておりまして2017/12/21(木) 00:32:11.59ID:xaN5ZCDG
>>586
過給しているせいもあり、特に(圧縮着火しやすい)レギュラーでの低回転のトルク増が大きい。
https://motor-fan.jp/images/articles/10000710/big_30987_201708082359150000001.jpg

燃費率はこんな感じなので、むしろ踏んでも燃費が悪くなりにくいエンジンと言える。
http://car-moby.jp/wp-content/uploads/2017/08/skyactive-x-5.jpg

591名刺は切らしておりまして2017/12/21(木) 17:08:45.78ID:1UPTLMx7
421名無しさん@そうだドライブへ行こう (オイコラミネオ MM5e-wi6H [61.205.91.226])2017/12/20(水) 15:01:16.26ID:+PFTrvmhM
>>426
【ムービー】夢のエンジン「マツダ スカイアクティブX」を実現できた理由とは? 開発のトップを直撃
https://www.webcartop.jp/2017/12/187294

・色々な排気量バリエーションが可能
・2019までにしっかり熟成
・SPCCIはある程度高い圧縮比が必要なためロータリーでは適応が難しい
・燃費の良い領域が広い(ギアリングの適応範囲が広い)
・高回転でも燃費が良いので余裕加速度が多く取れる
・走りも燃費も良いのを目標でやっている
・次のステップも考えている

ロタリにSPCCIは適応が難しいらしいお

592名刺は切らしておりまして2017/12/22(金) 09:46:22.54ID:VI2OmNT6
>>589
アンチの主張は
「SKY-XのエンジンコストがSKY-G以上SKY-D未満というマツダの発表は嘘、
それを隠すために次世代プラットフォームはリアをトーションビームにして
車両価格を抑えようとしている」
ってもの。
誰もSKY-XがSKY-Gと同じコストで実現できるとは思っていない。

593名刺は切らしておりまして2017/12/25(月) 12:49:23.75ID:El6dD/LU
アホンダ居なくなってるじゃん

594名刺は切らしておりまして2017/12/25(月) 17:51:22.08ID:6LrDenuH
いきなり3割って対象は何だよ

ありえねー

595名刺は切らしておりまして2017/12/26(火) 08:31:25.27ID:2pr9X31p
マツダはオワコン。
日産の新エンジンのが凄い。
話題をさらわれてしまった。

596名刺は切らしておりまして2017/12/26(火) 09:30:39.94ID:Qe1a1faV
wwwどこが?数年したら評価が定まってるだろう。

597名刺は切らしておりまして2017/12/26(火) 09:52:10.56ID:w2Howj6/
>>595
確かに、開発に20年掛けた割に凄い地味だってんで話題はさらったわな。
ハーモニック・ドライブ・システムズが開発してNHKの凄ワザにも出た波動歯車機構や、
それを組み込んでコンロッド代わりにするマルチリンクを開発した日立オートモティブは
凄いけど、そうやって出来上がった可変圧縮比というHCCI向きの技術を
今更ストイキ燃焼で使うとか日産が凄過ぎる。

出力スペックも2Lターボなりの普通の数値だし、マルチリンクの重量や機械抵抗で
燃費の向上幅があまり見込めず、それでいてエンジンコストがバカ高くて
インフィニティブランドにしか搭載できないってのはアンフィニもユーノスも捨てた
マツダじゃ絶対に出来ない贅沢だもんな。

598名刺は切らしておりまして2017/12/26(火) 11:34:50.04ID:D84cSCaL
日産のはボンネットの高い大きな車にしか使えず
踏めば低圧縮で著しく燃費悪化するエンジンだな

いつも通り日産は法解釈がお上手ですねってだけ

599名刺は切らしておりまして2017/12/26(火) 12:46:58.86ID:w2Howj6/
>>598
そういや、コンロッドのオフセットでサイドスラストが低減されるので
バランスシャフトが必要無くなるってメリットはあるから、二次バランサー
積むぐらいの排気量ならエンジン高の増加がそこまでデメリットには
ならないかもな。
NA3LのV6を置き換えるには十分だろうけど、I4のNA2Lとか無理目。

600名刺は切らしておりまして2017/12/26(火) 14:55:14.58ID:am9VHtF8

601名刺は切らしておりまして2017/12/27(水) 12:31:04.10ID:3yBT1h+x
いまだに完成出来ないマツダより上だろ。
マツダは2年後とか言ってるけど、その頃には他社に追い抜かれてるね。

602名刺は切らしておりまして2017/12/27(水) 12:36:40.09ID:edkhy1HP
構想20年かけて、発表から1年以上かけてようやく、バカでかいクルマ1個だけに採用できたんだっけ

球数でないわ大型だわで環境問題への貢献薄っぺらいな

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