【車】＜マツダ＞燃費３割改善 新型エンジン、１９年から投入 [無断転載禁止]©2ch.net
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＜マツダ＞燃費３割改善 新型エンジン、１９年から投入
8/8(火) 20:36配信 毎日新聞
新しいエンジン開発について説明する、マツダの藤原清志・専務（奥）。右端から丸本明・副社長、小飼雅道・社長＝東京都千代田
区で２０１７年８月８日午後１時４３分、宮本明登撮影
マツダは８日、燃費性能を現行より３割高めたガソリンエンジンを搭載した新型車を２０１９年から発売すると発表した。燃料が
少なくても効率よく燃やせる世界初の技術を用いるとしている。環境規制の強化で世界的に車の電動化が進んでいるが、当面は内燃
機関が主流との見方は多くの自動車メーカーに共通しており、エンジン技術の向上が今後も競争のカギを握りそうだ。
マツダは同日発表した３０年までの技術開発ビジョンで、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を３０年までに１０年比で５０％削減する
と表明。達成に向け、ガソリンとディーゼルの特徴を併せ持ち、燃費性能と駆動力をそれぞれ３割高めた「スカイアクティブ−Ｘ」
と呼ぶ新エンジンを１９年から投入するとしている。
東京都内で記者会見した小飼雅道社長は、「将来も世界的に大多数を占めると予測される内燃機関を活用し極限までＣＯ２削減を
進める」と述べ、エンジン性能に磨きをかけ続ける姿勢を強調した。
一方、内燃機関への規制を強める欧米や中国などの市場に対しては、今月４日に資本提携を発表したトヨタ自動車と共同開発する
電気自動車（ＥＶ）など電動車両で対応する。１２年に生産終了した小型で高出力が特長の「ロータリーエンジン」を、電池残量が
減った際の発電に使う独自のＥＶを２０年までに発売する方針も明らかにした。
内燃機関の重要性は他のメーカーにとっても同じだ。トヨタ自動車が７月に発売した新型ハイブリッド車（ＨＶ）「カムリ」は燃
費を２割、動力性能を１割高めた新エンジンを採用、走りの良さとガソリン１リットル当たり３３．４キロの低燃費を実現した。ホ
ンダが９月に国内で発売する旗艦車種「シビック」はガソリンエンジン車のみ。排気量を小さくして効率を高め、高出力と低燃費を
両立したという。
自動車メーカーの多くは、規制強化への対応を迫られる形で電動化に乗り出しているのが実情だ。高度な技術の擦り合わせを必要
とする内燃機関を用いないＥＶでは「特徴を出しづらい」（トヨタの豊田章男社長）との考えもある。エンジン技術を巡る競争は当
面、続きそうだ。【和田憲二】
◇マツダのエンジン
ガソリンエンジンと軽油を燃やすディーゼルエンジンの２種類を手がける。燃費効率と駆動力を同時に高める「スカイアクティブ
」と呼ぶ独自技術を用いて２０１２年から搭載車を販売している。米環境保護局の燃費に関する報告書では、１年間に販売した車の
平均燃費がガソリン１リットル当たり約１２．５キロで、直近の１５年まで４年連続で総合１位を獲得。排気量３リットル超の大型
エンジンやロータリーエンジンなど燃費の悪いエンジンの生産をやめたことが一因だが、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（Ｈ
Ｖ）なしでの高い燃費性能が話題となった。ディーゼルエンジンも独自の燃焼技術により高価でかさばるＮＯｘ（窒素酸化物）後処
理装置なしで排ガス規制に適合している。
◇エコカー本命、見通せず
環境規制の強化を受け電気自動車（ＥＶ）など電動車両の開発にかじを切り始めた自動車業界だが、販売台数に占める比率は現時
点でわずかだ。三井物産戦略研究所によると２０１６年の世界の新車販売台数に占めるＥＶの比率は０．５％。プラグインハイブリ
ッド車（ＰＨＶ）や燃料電池車（ＦＣＶ）を入れても１％に満たない。ハイブリッド車（ＨＶ）でさえ１．９％で、残りの大多数は
ガソリン車やディーゼル車だ。
同研究所の西野浩介氏は「走れる距離や価格の面からＥＶはまだ内燃機関と完全に互角とは言えず、早期に普及する保証はない」
として、内燃機関の技術力も高める必要があると指摘する。「走行中のＣＯ２排出ゼロ」を売り物とするＥＶを中心に今後の伸びは
見込まれるものの、各国の規制動向は政治の思惑にも左右されやすく、電動車両の早期の普及には疑問の声もある。
将来的にＥＶが普及しても、電力需要の増加分を再生可能エネルギーだけでまかなえず化石燃料による火力発電で補った場合、Ｃ
Ｏ２排出量の削減効果が限られるという課題もある。次世代環境車を巡る本命はいまだ見通せていない。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00000110-mai-bus_all マイルドハイブリッド化したら燃費良くなるのは、当たり前だよな。 >>169
マツダの技術開発は手段じゃ無くて目的だから。
過給マイルドハイブリッドガソリンエンジンを
次世代ガソリンエンジンと表現しちまうし。
コスト競走力も
量産化が進むハイブリッドや
ダウンサイジングターボに比べて弱いし
車の電動化が加速するこのご時世にズレた投資してると言う印象。 >>165
マイルドハイブリッドに使うエンジンがHCCI燃焼する以上は
「ただのマイルドハイブリッド」じゃなくて「HCCIのマイルドハイブリッド」じゃんw
そもそも国内でマイルドハイブリッドの「パイオニア」と言えばスズキじゃなくて
42Vでクラウンにシステムを組み込んだトヨタだし、スズキのマイルドハイブリッドは
三菱電機のISGを使って12Vのまま軽自動車初のモーターアシストを実現している
けれども同じ仕組みは日産のセレナがやはり三菱電機のISGを使って既に実現
している。
三菱電機のISGは他にもベンツで48Vのものが採用されてモーターアシストが
実装されているし、マイルドハイブリッドだからってだけで12Vのスズキが
燃費性能でも価格でも後発のマツダに勝てるというのは願望を通り越して
妄想の域に入っている。 >>169
欧州の48V試作車とか見れば分かるけど、マイルドハイブリッド化することで
重量やメカロスが増えて逆に燃費が悪化するケースもある。
HCCIの場合は空気過剰率を確保するためのタービンが必須なことから
電装品の高電圧化効果が高いし、絶対的な燃焼量の低い低速域では
ストイキ燃焼せざるを得ないことを考えればモーターアシストの恩恵も
大きい訳で、それを当たり前と考えるのはHCCIについて知らな過ぎる。
>>170
＞過給マイルドハイブリッドガソリンエンジンを
＞次世代ガソリンエンジンと表現しちまうし。
空気も燃料も「過給」するストイキ燃焼のエンジンと、空気だけ「過給」する
超リーン燃焼を同世代だと考えちまう方がおかしい。
コスト競走力にしても、ハイブリッドの量産化がどんなに進んだところで
肝心のエンジンの熱効率が上がらなければ年々強まる環境規制には
対応出来なくなるし、ダウンサイジングターボに至っては欧州のモード燃費に
特化し過ぎたせいで今やWLTCモードのために「ライトサイジング」という名の
排気量アップを始めているし、それでもなお次の環境規制には対応が難しいから
48Vのマイルドハイブリッド化が必須となっている。
「車の電動化が加速するこのご時世」だからこそ、皆が力を入れる電動化技術は
サプライヤー側に開発を任せて自分達はエンジンに力を入れるというのは
小規模メーカーならではの選択だし、むしろ大手と同じように電動化技術へ投資
してたらズレてるでしょ。 ダウンサイジングターボはあっさり完全死亡したよなw
投資（）を語るやつが時代遅れ過ぎて腹痛えwww >>173
ディーゼルは死んだけど、ガソリン直噴ターボは別に死んでなくね？ なんか偉そうにほざいてる奴がいるけど、市販車でどうなるか見ものだな。
マツダのこれまでの歴史を知ってれば色々思って当然だろ。 なんか偉そうにほざいてる奴って、何の根拠も無く
マツダSKYACTIV-Xはただのマイルドハイブリッドだとか
マイルドハイブリッド化したら燃費良くなるのは当たり前とか
メカ音痴っぷり全開の奴のことだな スズキがマイルドハイブリッドのパイオニア（キリッ） >>172
＞HCCIの場合は空気過剰率を確保するためのタービンが必須なことから
タービンじゃねーだろ、イートン製の
スパチャ(ブロワー)だろ。
＞電装品の高電圧化効果が高いし、
スパチャは電動じゃないから関係ない。
＞絶対的な燃焼量の低い低速域では
ストイキ燃焼せざるを得ないことを考えればモーターアシストの恩恵も大きい訳で、
意味不明、ただ単に知ってる単語並べただけの印象。
＞空気も燃料も「過給」するストイキ燃焼のエンジンと、空気だけ「過給」する超リーン燃焼を同世代だと考えちまう方がおかしい。
そこは問題点ではなく、高コストな補器類
スパチャ(ブロワー)や
マイルドハイブリッド
を要求するエンジンなのに名称にそれらを含まない事で
マツダがよくやるミスリーディング誘導
低コストであるとのミスリーディングを狙ったネーミングが問題だと指摘している。
＞コスト競走力にしても、ハイブリッドの量産化がどんなに進んだところで
肝心のエンジンの熱効率が上がらなければ
そういうことは、マツダが出すクルマの価格が他社ハイブリッド車より安価で燃費が良い場合に言ってくれ。 名前でコスト分からんのが不満てだけ？たったそんだけ？
製造時環境不可の高い巨大モーターバッテリーつけて
実燃費無視でカタログ燃費だけ伸ばして
エコエコ言ってるアホのほうがやべえと思うけどwww コストはマツダ自身がSKY-DとSKY-Gの中間ぐらいって言ってるぞ
SKY-Dが他社の同クラスのHVと同じくらいだから
SKY-XはHVよりは安いんじゃ？ >>179
＞名前でコスト分からんのが不満てだけ？たったそんだけ？
もう一度書くね。
マツダがよくマツダがよくやるミスリーディング誘導
低コストであるとのミスリーディングを狙ったネーミングが問題だと指摘している。
ちなみに
マツダがよくやるミスリーディング誘導
今までの例は、
「次世代ガソリン・ディーゼル車研究会」の設立
→マツダの作ったスカイアクティブエンジンのプロパガンダ機関。
マスコミや一部研究機関を巻き込んでスカイアクティブエンジンはハイブリッド車より優れていると喧伝した。
「4Ｌガソリン車並のトルク｣の宣伝文句
→4Ｌガソリン車並の性能とのミスリーディング誘導
ディーゼルエンジンの不等間隔性能曲線図
→トルクの高い回転域を広く、トルクの落ち込みが激しい回転域を狭くする事でフラットトルクなエンジンとのミスリーディング誘導
等等
＞製造時環境不可の高い巨大モーターバッテリーつけて
実燃費無視でカタログ燃費だけ伸ばして
エコエコ言ってるアホのほうがやべえと思うけどwww
アホな事書く前にLCAで検索してみ。 ミスリーディングミスリーディングとしか言えないのがただの僻み根性というのを表してるね
三菱スズキ日産スバルと違って嘘、偽装、不正とは言えないから仕方ないか マツダアンチのイチャモンってどうしてこう統失っぽいんだろ
妄想の「騙そうとしてる！」ってのがベースなのばっか 雉並みのキチが暴れているね。
スカイアクティブＸは、２０％の燃費改善＋マイルドハイブリッドで更に１０％の燃費改善だよ。
現行２０ｋｍ/Ｌが２６ｋｍ/Ｌに成るんだよ。
価格はディーゼル並みの２７０万円だよ。
出力は１９０ｐｓ
ライバルのカムリＨＶは３３０円だから、バカ売れするんだよ。 自分の知ってる薄っぺらい知識を並べてドヤ顔で書き込んでいた
なんか偉そうにほざいてた奴は完全論破されたなwwwww マツダの歴史
i-Stop
→セルモーターを使わずにエンジン再始動を可能にしました。
→市販したらやっぱりセルモーター使ってました、それどころかアイドルストップ用の高価な大容量バッテリーも必要です。
スカイＤ
→超ワイドなトルクバンド、性能曲線図を見てくれ
→実はエンジン回転数を示す横軸のメモリが不均等で広いトルクバンドに見せかけてました。
スカイＤ
→超低圧縮比14を実現したことで高性能と後処理無しのディーゼルエンジンを実現しました。
→煤が貯まったり、無理し過ぎていろいろ問題が出たので圧縮比は14.4に上げました。
スカイG
→超高圧縮比14を実現したことで高性能なガソリンエンジンを実現しました。
→実はディーゼルと14で圧縮比を揃えてインパクトを狙いましたがメリットが無かったので圧縮比14は止めました。
スカイＸ
→世界のどのメーカーも実現出来無かったＨＣＣＩ燃焼を実用化しました。
→株価がヤバかったのて発表しましたが発売は2年後の2019年です。ええ勿論実用化してますよ。
→我々はエンジン技術を極めて圧縮着火であるＨＣＣＩ燃焼を実用化しました。
→ええもちろん圧縮着火ですがプラグは使いますよｷﾘｯ。次世代ガソリンエンジンですがもちろんモーターも使いますし、過給器（ブロワー）も使います。 技術進化でもっといいのが分かれば変わるって普通のことじゃん
バカ？
理論だけで一部さえも実用化されない技術も世の中には多くあるし
やっぱりバカ？ >>178
＞HCCIの場合は空気過剰率を確保するためのタービンが必須なことから
＞タービンじゃねーだろ、イートン製の
＞スパチャ(ブロワー)だろ。
うん、間違えた。が、イートン製スパチャはマツダのSKYACTIV-Xに
使われているのであってHCCIにイートン製スパチャが必須な訳じゃ
ないな。
＞スパチャは電動じゃないから関係ない。
逆だろ。
自動変速機の動作圧問題と同様に、スパチャの動力をエンジンから
取り出してると効率が悪いから電動化して効率を上げることが
計画されている訳で、その為には高電圧化が必要となってくる。
＞意味不明、ただ単に知ってる単語並べただけの印象。
意味不明って……
いくら自己着火で高いトルクが引き出せるHCCIと言えどもNOx出さないために
空気過剰率2.2以上で動かしてたら吹ける燃料は絶対的に少ない訳で、
2Lの排気量じゃ只でさえ着火温度不足が想定され過給量が制限される
低回転領域だと時間単位あたりの燃焼量が必要出力を下回る場面が
想定されていることは今まで散々言われてきたことじゃん。
＞低コストであるとのミスリーディングを狙ったネーミングが問題だと指摘している。
「次世代ガソリンエンジンと表現しちまう」だけで
「低コストであるとのミスリーディングを狙ったネーミング」だと
思い込むとか、大丈夫？
＞そういうことは、マツダが出すクルマの価格が他社ハイブリッド車より安価で燃費が良い場合に言ってくれ。
エンジンへの「投資」がズレてるって言いながら、
「投資の結果が出てきてから言ってくれ」とか
日本語大丈夫？
ついでに、電動化の研究競争から身を引いて得意範囲のエンジンに
集中することで活路を見出すっていうのはエンジン単体で勝負するって
意味では無く、まだまだ高効率エンジンを必要とするHVやPHEV市場において
例えば「マツダのエンジンあげるからトヨタのHV・PHEVシステム頂戴よ」
って言えるだけの武器に仕上げるって意味な訳で、マツダが出すクルマの価格が
他社ハイブリッド車より安価で燃費が良くなきゃいけないって思い込むのは
視野が狭すぎる。 >>185
むしろ低速の燃焼量が不足する領域でのモーターアシストについて
意味不明と言って完全論破した気になった時点で薄っぺらい知識しか
持っていないことが露呈したなwww SPCCI、スパークコントロールドコンプレッションイグニッションという呼び名が
スパークプラグ使わないミスリーディングに聞こえてしまうのは病気超えてるね >>186
＞ええもちろん圧縮着火ですがプラグは使いますよｷﾘｯ。
CI領域以外でSI燃焼することや、膨張火炎球を用いたCI燃焼を行うことに
何の問題が？
＞次世代ガソリンエンジンですがもちろんモーターも使いますし、
ガソリンエンジンが次世代かどうかと、パワートレーンがハイブリッドなのか
どうかは直接関係しないんですが？
＞過給器（ブロワー）も使います。
過給無しに中〜高負荷時の燃料量でどうやって超希薄状態を
保てと？
それとも中〜高負荷時はSI燃焼にしろって？
それとも今の税制のまま排気量4Lぐらいに上げてCI燃焼しろと？ お前らジェットエンジンの効率が90%に対して自動車のレシプロエンジンが3、40%だって知らないだろ。 え、何その今更な情報。
人見さんからして次の目標は最大熱効率50〜55%だって
ダウンサイジングターボ否定論の中で述べているし、
他社にしてもプリウスが四代目で熱効率40%に達しただとか
MIRAIの開発者が熱効率55%で火力発電所からの送電と総効率が
同じになるのが当面の目標だと言ってるのは有名な話でしょ。 >>195
ところで、IHIの資料を見るとB787でさえ熱効率は6割弱、
推進効率は7割弱で総合効率は4割前後って雰囲気なんだけど、
「ジェットエンジンの効率が90%」ってどのエンジン？
http://www.sjac.or.jp/common/pdf/info/news125.pdf ミスリーディングだと声高に叫ぶアンチは
マツダSKYACTIV-Xがスパークを利用していると強調することで
HCCIではないかのようにミスリーディングを狙ったり、
モーターを併用しているマイルドハイブリッドだと強調することで
エンジン側に何の工夫も無いかのようにミスリーディングを狙うのが
大好きなミスリーディングマニアなんだな。 画期的なガソリンエンジンであるかのように発表するから叩かれる。
ただの改良型ガソリンエンジンベースのマイルドハイブリッドですと正直に発表すれば良かったのに。 いやHCCIではないでしょ
マツダの資料でもHCCI狭すぎてあかんSPCCIやでとなってる
機械的圧縮比もエアピストンありきで設計するとしたらHCCIは皆無
圧縮着火を実用化して熱効率向上すれば十分に画期的
モーターが小さくて良いなら狙い通り
どうでもいいけど世の中にはもっと画期的なのもあるな
クラストップの低燃費！エコスーパーチャージャー！
→ スーチャー無しグレードで1%弱差のトップ
→ スーチャー有りグレードはSCクラッチ切るモードでも4%の大敗
Sハイブリッド！
→ スターターが大きいだけでした
安心と愉しさを！日本のものづくりの信頼が！うちは安心！
→ 不正検査してました
教育のハードルが高すぎた！
→ 発煙筒入れ忘れて出荷しました >>201
実際、狭い回転数領域しか使わないシリーズHVじゃなく
全域を使うパラレルのマイルドHVでHCCIを実現させるとか
画期的なガソリンエンジンじゃん。
ただの改良型ガソリンエンジンじゃ空燃比32〜40とか無理だけど、
逆にスカイアクティブXのどの辺が画期的じゃないのさ？ >>202
HCCI＝Homogeneous Charge Compression Ignitionなんだから、
圧縮手段に関係無く予混合した燃料を圧縮して自動着火させればHCCIだよ。
SPCCIだってスパークで全体を着火させるんじゃなくて
燃料の一部に着火させて作った膨張火炎球に残りの燃料を
圧縮させて自動着火させるんだからHCCIの一種。
つかSPCCIは膨張火炎球というエアピストンを使って圧縮着火
してるんだから、SPCCIと機械的圧縮比とエアピストンの話を
別々にしている時点で難癖以前でしょ。
まあなんだ、ミラーサイクルが吸気弁を遅閉じすることで
実圧縮比以上の膨張比を実現していることに対し、
実排気量が下がってるから可変圧縮比として偽物！！って
抗弁してる人と同じようなノリだわな。 >>190
＞うん、間違えた。
はい、OK。
＞スパチャの動力をエンジンから
取り出してると効率が悪いから電動化して
これ見ろや、どこが電動化してるんだよ。スパチャの駆動はエンジン出力だろ。
https://motor-fan.jp/images/articles/10001311/big_main10001311_20171009221925000000.jpg
＞意味不明って……
いくら自己着火で高いトルクが引き出せるHCCIと言えども
高いトルクが出る(と言っても平均20%程度)のは過給の効果であってHCCIの効果ではない。
＞低コストであるとのミスリーディングを狙ったネーミングが問題だと指摘している。
＞「次世代ガソリンエンジンと表現しちまう」だけで
略
大丈夫？
ガソリンエンジンに過給器とマイルドハイブリッドつけて
2Lエンジンで
最高出力183PS
最大トルク23.5kgm
燃費は26km/L
と考えてみな。
素のエンジンならともかく、過給したマイルドハイブリッドと考えたら有り難みはないだろ。
フーン(´_ゝ｀)で終わり
それを言ってるんだよ。
＞マツダが出すクルマの価格が
他社ハイブリッド車より安価で燃費が良くなきゃいけないって思い込むのは
視野が狭すぎる。
でないと意味が無いじゃん。 >>205は一般論としてHCCIにスーチャーが必要になる話や
スーチャーを使うなら電動化が効率的だという話、マツダが
マイルドHVと並行してスーチャーの電動化も検討してる話を
全部スカイアクティブX試作車の話だと勘違いしてんのな。 >>205
マツダのガソリンエンジンに過給器とマイルドハイブリッドつけて
2Lエンジンで
最高出力183PS
最大トルク23.5kgm
燃費は26km/L
マツダのガソリンエンジンに過給器つけて
2.2Lエンジンで
最高出力264PS
最大トルク38.7kgm
燃費は10km/L
マツダの直噴ガソリンエンジンで
2Lエンジンで
最高出力155PS
最大トルク20.0kgm
燃費は19km/L
マツダのディーゼルターボエンジンで
2.2Lエンジンで
最高出力175PS
最大トルク42.8kgm
燃費は19.6km/L
スバルのガソリンエンジンにハイブリッドつけて
2Lエンジンで
最高出力150PS
最大トルク20.0kgm
燃費は20.4km/L
過給したマイルドハイブリッドでNAガソリンよりトルクも馬力もあるのに
燃費はディーゼルよりも上でコストもディーゼル以下の予定なんだから、
凄い有り難みあるな。
しかも、26km/Lなら2021年の欧州CO2規制の1kmあたり95g以下（24.4km/L）が
余裕でクリア出来るし、ディーゼルほどのトルクは無いけれども上まで回す楽しみが
得られるし、EVが普及して安く愉しくなるまでのエンジンとしては十二分だな。 ストロングハイブリッド見ても、出力と燃費兼ね備えたやつ見当たらないな
https://greeco-channel.com/car/max_power_ranking_hybrid/
カムリXくらい？出力少し低くて200kgほど重そうだけど
あとはゴルフ7のphvかな >>205
＞高いトルクが出る(と言っても平均20%程度)のは過給の効果であってHCCIの効果ではない。
過給によって高い空気過剰率を保つことで
HCCI燃焼を行うのに
＞過給の効果であってHCCIの効果ではない
とか、もう草しか生えないな 走りと低燃費の両立を低コスト低環境負荷で、がポイントだよね
燃費無視してハイパワーだけなら誰でもできんじゃね？
WLTP導入で終わったダウンサイジングみたいに >>206
＞一般論としてHCCIにスーチャーが必要になる話や
スーチャーを使うなら電動化が効率的だという話、
一般論には何の意味も無いよな、関係ありそうで関係無い話して
転がってるだけだろう。
>>207
マツダのガソリンエンジンに過給器とマイルドハイブリッドつけて
2Lエンジン(仮)2019年以降
最高出力183PS
最大トルク23.5kgm
燃費は26km/L
豊田のガソリンハイブリッド
2.5Lエンジン2017年
最高出力205PS
最大トルク27.5kgm＋α
燃費は28.4km/L
ホンダのハイブリッドエンジン
2Lエンジン2013年
最高出力199PS
最大トルク31.1kgm
燃費は30km/L
ホンダのガソリンターボ
2Lエンジン2017年
最高出力320PS
最大トルク40.8kgm
燃費は12.8km/L
豊田のガソリンターボ
2Lエンジン2014年
最高出力245PS
最大トルク35.7kgm
燃費は13.2km/L
＞過給したマイルドハイブリッドでNAガソリンよりトルクも馬力もあるのに
燃費はディーゼルよりも上でコストもディーゼル以下の予定なんだから、
凄い有り難みあるな。
スペック上は、今のストロングハイブリに燃費も馬力もトルクも負けるエンジンが
2年後に出てくるだけだよ。後は枯れたハイブリッドとは違って、トラブルとの戦いが見物ってだけ。 >>209 トルクが出る(と言っても平均20%程度)のは過給の効果であってHCCIの効果ではない。
＞過給によって高い空気過剰率を保つことでHCCI燃焼を行うのに
また間違った、
HCCIを成立させるためには高い空気過剰率を保つ空気量が必要なだけ、
でもそれだけだと燃費は良いけど燃料が突っ込めずトルクがでないから過給している。
だからこそ
＞過給の効果であってHCCIの効果ではない
と書いているのが理解できないのね。
HCCIなんか過給しなければトルクカスカス。 要は低価格で今のストロングハイブリッド並みの性能が手に入るわけか
楽しみだなぁ >>213
ストロングハイブリッド以下ね。
間違わないように。
あとは2年待つしか無いね。 ストロングハイブリッド以上の性能で、
ストロングハイブリッド以下の燃費で、
ストロングハイブリッド以下の価格だよね。 >>212
後付けの言い訳ごくろうさんwww
低速の燃焼量が不足する領域でモーターアシストする意味が不明と言ってたころからは
随分と進歩したな。
だが、ただ過給しただけじゃ燃料消費量を減らしつつトルクは出せない。
過給の結果としてストイキ燃焼よりも少ない燃料量で同等以上のトルクを出すHCCIが
実現するのに、それを
＞過給の効果であってHCCIの効果ではない
＞と書いているのが理解できないのね。
と書いちゃった時点で付け焼刃の知識を並べただけに過ぎないのを
喧伝してるよ。 空気量を積極的に制御してSPCCI制御性を高めるのがメインじゃない？
高応答エアー供給システムであって過給はオマケ
単純な過給なら機械抵抗のないターボがベター
そうでなく燃焼改善で効果を出すために高応答なスーチャー マツダSKYACTIV-Xは、画期的なガソリンエンジンではありません。
改良型ガソリンエンジンにモーター等を組み合わせた形で市販される予定です。
つまり、他社で言うマイルドハイブリッドになります。
絶賛されるようなものではありません。 >>215
ストロングハイブリッド以下の性能で、
ストロングハイブリッドより悪い燃費で、
ストロングハイブリッド以下の価格だといいな
の間違い。
>>216
＞後付けの言い訳ごくろうさんwww
後付けしまくってるのアンタだろ
48V化の効果が高いとか言い出すから
スパチャが電動化してないから意味
無いと指摘したら
電動化して効率を上げることが計画されていると言い出したり。
HCCI自体が高いトルク出すような勘違いしてるから
高いトルクが出るのは過給の効果であってHCCIの効果ではない
と指摘したら一般論としてHCCIにスーチャーが必要になると後付けしたり
してるくせにな。
だいたい
＞絶対的な燃焼量の低い低速域では
ストイキ燃焼せざるを得ないことを考えればモーターアシストの恩恵も大きい訳で、いくら自己着火で高いトルクが引き出せるHCCIと言えども
が意味不明ってのは
1.SKY-XのストイキSI領域はアイドルと中転高負荷領域で使用するから低速域というのは間違い。
2.上で言うストイキがSKY-XのストイキSPCCIの場合、低速域で使用されるが安定性とトルク確保の為だから、リーンバーンSPCCIのほうがトルクが出るような認識が間違い。
3.すでに指摘済みだがSPCCIでトルクが出るのは過給の効果であってHCCIの効果ではない。空気過剰と過給の混同が間違い。
上で指摘したように色々間違っているから何を言ってるか理解出来ない
と書いただけなんだがな
＞過給の結果としてストイキ燃焼よりも少ない燃料量で同等以上のトルクを出すHCCIが実現するのに
逆なんだよ、逆。
HCCIは効率良くて燃費は良くなるけど、不安定だしトルクが出ないのよ。
だから、過給して、マイルドハイブリッドまでつけてまでトルク確保してるの。
ディーゼルも過給しないとトルク出ないのと同じ。 >>223
自分でHCCIの一般論をスカイアクティブX試作車の話だと勘違いしておいて
後付けの言い訳扱いするとか、小学生以下の読解力だなｗｗｗｗｗ ディーゼルの過給は排ガス対策用だろ腹いてえwwww >>223
＞1.SKY-XのストイキSI領域はアイドルと中転高負荷領域で使用するから低速域というのは間違い。
→マツダの説明だとSKY-Xはアイドルストップからの復帰時からもうCIモードでスタート
させるために ピストン位置/排気バルブ開度/燃料噴射などを制御すると説明されて
いるし、アイドル領域からSPCCIであることも図示されてるんだけどｗ
https://motor-fan.jp/images/articles/10000710/big_30985_201708082357530000001.jpg
＞2.上で言うストイキがSKY-XのストイキSPCCIの場合、低速域で使用されるが安定性とトルク確保の為だから、リーンバーンSPCCIのほうがトルクが出るような認識が間違い。
SPCCIはエアピストンの発生というSPCを使ってCI燃焼させるのであり、
ストイキSPCCIという燃焼は存在しませんｗｗ
＞3.すでに指摘済みだがSPCCIでトルクが出るのは過給の効果であってHCCIの効果ではない。空気過剰と過給の混同が間違い。
→「SPCCIでトルクが出るのは」「HCCIの効果ではない」と書いた時点でダウトｗｗｗ
HCCIはピストンによる機械的圧縮なのかエアピストンによる物理的圧縮なのかを問いません
＞だから、過給して、マイルドハイブリッドまでつけてまでトルク確保してるの。
→試作試乗車の時点ではマイルドハイブリッドが作動してないそうだけど？
https://car.autoprove.net/2017/11/56787/
現時点では、このISG（integrated starter generator）を装備するも、電動アシストは
されていないという。
そのマイルドハイブリッドがなぜ稼働していないのかは不明だが、、トルク特性が
極端に異なるソリューションだけに、いかに統合制御されていても加加速度（かかそくど）の
コントロールは難しく、難易度が高いということかもしれないと勝手に想像する。
だが、エンジン開発の人見氏によれば、SPCCIで動かすだけでも大変で、モーターまで
やる時間がなかったという。また、別のエンジン制御関係者は、手こずっているとも
言っていた。 ここは互いに薄っぺらい知識と強固な思い込みを披露する場になりました。 いやXの燃焼は3種類だろ
ストイキSI
ストイキSPCCI（スーパーEGR）
スーパーリーンSPCCI 車関係のスレで薄っぺらい知識と強固な思い込み以外の書き込みなんてあったっけ？ >>229
＞ストイキSPCCI（スーパーEGR）
ストイキで火花飛ばしたら火炎伝播が速すぎて圧縮着火しないよ。
超希薄な混合気に点火プラグで火花を飛ばすとゆっくりと火炎が広がって
燃焼室内の混合気を圧縮するような作用が働くのを応用したのがエアピストン。
エアピストンで混合気を圧縮してCI燃焼をコントロールするのがSPCCI。
また低負荷の低回転域だと自着火する十分な時間があるし、NVOで内部EGR
使えば気筒内の温度が上げられれるので火花を使う必要も無い。
高負荷域はむしろ気筒内の温度が上がり過ぎるので低酸素のクールドEGRで
自着火を抑えるのだから火花は必要無い。
高負荷域でSI燃焼との急激な切り替えではNVOの内部EGRで気筒内温度を
上げつつ燃料を噴かないことで圧縮着火を早めながら火花点火に移ったときの
早すぎる着火を防げる。
低〜中負荷の中回転はHCCIが使えるし、EGRとエアピストンとストイキ燃焼が
全てオーバーラップする場面は存在しない。 >>226の図のグラデーション部分がSPCCIとSIの切り替え領域なんじゃないの？
SPCCIからSIにいきなり切り替わる訳ないし、4000回転超えるとSPCCIから徐々
にSIが支配的になるんだろう。 >>231
EGRで燃焼緩慢になるだろアホか
腐るほど論文出てるから自分で探しとけ >>233
だから高負荷側ではEGRで燃焼を緩慢にするんだって言ってるし、
低負荷低速ではそもそも内部EGRで自着火を進められるから火花が
不要だって言ってるんだよ。
そもそもEGRで燃焼が緩慢になるからって火炎伝播が温度境界層を
破らない速度にまで落ち込むなんて論文は一つも無いのに、何を勘違い
してるんだ？ >>233
EGRで燃焼緩慢にさせてまでストイキで火花飛ばすとかアホか
スパークノックでエンジン傷めるだけって腐るほど論文出てるから自分で探しとけ 燃費率は軽負荷じゃ大して変わらんね
https://i.imgur.com/jXn4fM9.jpg
本当にリーンでHCCIなら軽負荷こそ目玉なのに
高負荷の爆発的燃焼を抑えるために
圧縮比を下げてエアピストンの追加圧縮で制御
燃焼期間改善により高負荷燃費が大幅改善
ただし圧縮比が下がった分軽負荷のHCCIもできなくなって
やはりこれもエアピストンで制御
ただしエアピストン（SI）用燃料は減らせず、ちょびっとだけCIってとこか >>233
EGRによる燃焼緩慢でエアピストンが発生するとしても、
火の付きやすいストイキ空燃比中でSPCCIやったら
エアピストンに圧縮された混合気があちこちで自己着火して
ノッキングが生じるだけでしょ。
それって「ストイキSPCCI（スーパーEGR）」を実現させるためだけの
実用性皆無のモードだと思うんだけど。 リーンはディーゼルと同じく北米で苦しいだろうね
SIでどうせ使う三元触媒に頼ったストイキか
さらに高価な後処理装置を追加するか 要はストロングハイブリッド並みか場合によってはそれ以上の性能が
低価格で実現できるってことか、楽しみだな。 >>226
＞マツダの説明だとSKY-Xはアイドル領域からSPCCIであることも図示されてるんだけどｗ
間違い、上の肌色領域がSIの領域。
別ソースだとSPCCIの動作範囲は1000〜4000回転の間
＞SPCCIはエアピストンの発生というSPCを使ってCI燃焼させるのであり、
ストイキSPCCIという燃焼は存在しませんｗｗ
間違い、マツダは3モードあると言うておる。
＞HCCIはピストンによる機械的圧縮なのかエアピストンによる物理的圧縮なのかを問いません
論点はそこではない、関係ない話始めるのヤメレ
＞試作試乗車の時点ではマイルドハイブリッドが作動してないそうだけど？
問題点は作動の実施、未実施ではない、装備されている理由がトルク確保と言う点にある。
総括するとかなり酷いレベル、もっと勉強してくれ。 >>228
互いにじゃねーよ。
マツダカルトのレベルが酷いだけ。 >>239
2年後にでるけど
ストロングハイブリッド以下の性能で、
ストロングハイブリッドより悪い燃費で、
ストロングハイブリッド以下の価格だといいな
と言う代物 2年も先に出る予定のものを何故発表したのか？
疑問は残る 株価対策か？
2年後はへたすりゃトヨタが開発してる全固体電池が実用化してるかも。 >装備されている理由がトルク確保と言う点にある。
それソースある？ >>240
> 問題点は作動の実施、未実施ではない、装備されている理由がトルク確保と言う点にある。
作動していないのに試乗車でトルク不足を指摘した記事が見当たらず、
作動していない時点での性能曲線で全域に渡ってトルクが向上している以上、
ブロアーが装備されている理由がトルク確保だとは言えても
マイルドハイブリッドが装備されている理由がトルク確保だとは言うのは間違い。 パワー的にカムリやアコードのHVに十分対抗できてさらに安くできるわけか
すごいな、次のアテンザに載るの？ ホンダのi-mmdと比べればパワーも燃費も格段に落ちる。
なのにスーパーチャージャーとマイルドハイブリッドのせいでコストは同等。
3流のマツダらしいゴミみたいな技術ｗｗｗ >>244
＞2年も先に出る予定のものを何故発表したのか？疑問は残る 株価対策か？
そうだと思う。
VW不正以降の流れで先進国向けのディーゼルは一気に排除の動きになって
会社としての目玉が無くなったからね。
早く発表しないと、世の中の電動化の流れが加速していて
2年後の発売時期での発表では今更感がハンパ無くなっている
と言う判断もあったんだろうね。 >>246
トルク確保だと不正確かな。
正確にはスターティングトルク確保のほうが正しいだろう。
＞作動していないのに試乗車でトルク不足を指摘した記事が見当たらず、
そりゃそうさ、使ってるのは95RONのガソリン
あとは取りあえず動かすセットで低速域はSI、SPCCI問わずストイキで動かしてる領域が広いんだろう。
だからトルク不足は感じない。
その代わり、燃費はパッとしない。
プロトタイプ試乗会での燃費は13Km/L程度で決して良くない。
これからの2年でマイルドハイブリッドを使って、リーンバーンの領域を拡大して
燃費を詰めて行くつもりなんだろう。
特に日本では91RONだから
マイルドハイブリッド無しではスターティングトルクが厳しいと言う判断だろうな。 マツダの過去の実績からすると、市販される時にはだいぶ変わってるはず
華々しく発表するが、市販車を見るとアレ？ってなる事が多いのがマツダ
市販車はマイルドハイブリッドになると言ってるし、2年後に出た時に他社とどう差別化出来るのか、まだ解らんよ
http://diamond.jp/articles/-/146389?page=4
もう一つ、注目されるのがエンジンモデルにあった小型モーターである。
減速時のみエネルギー回生し、チャージした電気はアイドリングストップのエンジン再起動やモーターによる動力補助に使うとの説明を受けた。
これはいわゆる「マイルドハイブリッド」であり、プロトタイプ試乗で同乗の開発者と話したら「このエンジンにもモーターはついているが、
使えない状態にあり、今後このエンジンの味付けも含めて市販車はマイルドハイブリッドになる」との説明だった。 へー他社のHV並の性能がだせるんだ
HVがバッテリーへの依存度が高いのを考えると
走る場所によってはクリーンディーゼルみたいにHVも超えるかもね 燃焼は3つ、うちSPCCIが2種類
http://home.kingsoft.jp/news/transport/motorfan/10001331.html
瞬間瞬間の燃焼の様子がわかるようになっていた。
サイズの違う長方形が現在の燃焼方式を表していて
小さい方から「SI燃焼」「SPCCI燃焼」「最適なSPCCI燃焼」となっていた。
「いまどの燃焼ですか？」と訊くと
「じゃあ、A/B/Cでお伝えしますね。
いまA、B、Cになりました。Bです。C、Bです……」
と刻々と教えてくれる。 >>256
現在の燃焼方式を表していて
「SI燃焼」「SPCCI燃焼」「最適なSPCCI燃焼」となっていた。
この表現もやらしいな
ストイキSI→SI燃焼
ストイキSPCCI→SPCCI燃焼
リーンSPCCI→最適なSPCCI
こういう表現するから
SPCCI領域はすべてリーンで動作するようなミスリードが発生する。
実際、勘違いしてるのがこのスレにも居たわけだが
マツダはこういう事やってる内は3流だよ。 >>248
ホンダ信者ってノートにも喧嘩売ってたけど
i-mmdって高いせいで一つも流行らないよなw ストイキSI→SI燃焼 ⇒G/F＜2でのSI燃焼
ストイキSPCCI→SPCCI燃焼 ⇒G/F＞2でのリーンな火種ピストンCI燃焼（ストイキ）
リーンSPCCI→最適なSPCCI ⇒A/F＞2でのリーンな火種ピストンCI燃焼
Gはガス（空気とＥＧＲの総量）
SPCCI領域はすべて空気又はガス過剰率2以上のリーンで動作させて、NO2の発生を抑えます。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171102-10276174-carv-bus_all ステップワゴンの2モーターハイブリッド試乗したけど凄い静かでパワフルで良かった。
ホンダセンシングも追従クルーズの完全停止まで出来るようになってて完成度高かった。 >>260
ステップワゴンのハイブリッド買う予算があるなら
おれならCX-8かな、 自転車載せたいならステップWGNだけど 空気過剰率と勘違いした、、
ストイキSI→SI燃焼 ⇒G/F＜30でのSI燃焼
ストイキSPCCI→SPCCI燃焼 ⇒G/F＞30でのリーンな火種ピストンCI燃焼（ストイキ）
リーンSPCCI→最適なSPCCI ⇒A/F＞30でのリーンな火種ピストンCI燃焼
Gはガス（空気とＥＧＲの総量）
SPCCI領域はすべて（空気＋ＥＧＲ）過剰率2以上のリーンで動作させて、NOxの発生を抑えます。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171102-10276174-carv-bus_all スカイアクティブのデミオがでたときも凄いなと思ったけど
これでハイブリッド並や以上の性能＆低価格が実現できるんだから
マツダは底力みたいなのがすごいねぇ
他社は何やってんだよって感じもするが >>259
それリーンていうのが有りならEGR使ったエンジン全部リーンバーンエンジンだな 画期的な技術なら株価が暴騰してるわ。
発表後も上がるどころが下がった。
これが答えだよな。 ツダアンチっていつも株価ガーって言ってるけど投資とかしたことあるの？ >>246
あなたが正解。
話は変わって、ＳＫＹ−Ｘの構成部品を比較して見たけど
これ、ディーゼルより安くできるってちょっとあり得ないと思うね。
http://uproda.2ch-library.com/980977N2I/lib980977.jpg 株価は八百長、外交は大ボラ…安倍政権の「ウソ」の数々
http://www.asyura2▲.com/16/senkyo218/msg/280.html
２０１６年、日本株の最大の買い手は日銀だったというのだ。昨年もＥＴＦ（上場投資信託）を３兆円超購入して最大
の買い手だったのだが、今年は１２月半ばまでで４割増しの４兆３０００億円超を株式市場に突っ込んだという。
アベノミクスを見限った外国人投資家は、今年１月から１２月第２週までの累計売買で３兆５０００億円超を売り越
している。その分、年金積立金管理運用独立行政法人（ＧＰＩＦ）の売買を含む信託銀行が３兆５０００億円を買い越
したというから、なんのことはない、今年の株価上昇分は、まるまる日銀の資金だったという種明かしになる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
