【車】＜マツダ＞燃費３割改善 新型エンジン、１９年から投入 [無断転載禁止]©2ch.net
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＜マツダ＞燃費３割改善 新型エンジン、１９年から投入
8/8(火) 20:36配信 毎日新聞
新しいエンジン開発について説明する、マツダの藤原清志・専務（奥）。右端から丸本明・副社長、小飼雅道・社長＝東京都千代田
区で２０１７年８月８日午後１時４３分、宮本明登撮影
マツダは８日、燃費性能を現行より３割高めたガソリンエンジンを搭載した新型車を２０１９年から発売すると発表した。燃料が
少なくても効率よく燃やせる世界初の技術を用いるとしている。環境規制の強化で世界的に車の電動化が進んでいるが、当面は内燃
機関が主流との見方は多くの自動車メーカーに共通しており、エンジン技術の向上が今後も競争のカギを握りそうだ。
マツダは同日発表した３０年までの技術開発ビジョンで、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を３０年までに１０年比で５０％削減する
と表明。達成に向け、ガソリンとディーゼルの特徴を併せ持ち、燃費性能と駆動力をそれぞれ３割高めた「スカイアクティブ－Ｘ」
と呼ぶ新エンジンを１９年から投入するとしている。
東京都内で記者会見した小飼雅道社長は、「将来も世界的に大多数を占めると予測される内燃機関を活用し極限までＣＯ２削減を
進める」と述べ、エンジン性能に磨きをかけ続ける姿勢を強調した。
一方、内燃機関への規制を強める欧米や中国などの市場に対しては、今月４日に資本提携を発表したトヨタ自動車と共同開発する
電気自動車（ＥＶ）など電動車両で対応する。１２年に生産終了した小型で高出力が特長の「ロータリーエンジン」を、電池残量が
減った際の発電に使う独自のＥＶを２０年までに発売する方針も明らかにした。
内燃機関の重要性は他のメーカーにとっても同じだ。トヨタ自動車が７月に発売した新型ハイブリッド車（ＨＶ）「カムリ」は燃
費を２割、動力性能を１割高めた新エンジンを採用、走りの良さとガソリン１リットル当たり３３．４キロの低燃費を実現した。ホ
ンダが９月に国内で発売する旗艦車種「シビック」はガソリンエンジン車のみ。排気量を小さくして効率を高め、高出力と低燃費を
両立したという。
自動車メーカーの多くは、規制強化への対応を迫られる形で電動化に乗り出しているのが実情だ。高度な技術の擦り合わせを必要
とする内燃機関を用いないＥＶでは「特徴を出しづらい」（トヨタの豊田章男社長）との考えもある。エンジン技術を巡る競争は当
面、続きそうだ。【和田憲二】
◇マツダのエンジン
ガソリンエンジンと軽油を燃やすディーゼルエンジンの２種類を手がける。燃費効率と駆動力を同時に高める「スカイアクティブ
」と呼ぶ独自技術を用いて２０１２年から搭載車を販売している。米環境保護局の燃費に関する報告書では、１年間に販売した車の
平均燃費がガソリン１リットル当たり約１２．５キロで、直近の１５年まで４年連続で総合１位を獲得。排気量３リットル超の大型
エンジンやロータリーエンジンなど燃費の悪いエンジンの生産をやめたことが一因だが、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（Ｈ
Ｖ）なしでの高い燃費性能が話題となった。ディーゼルエンジンも独自の燃焼技術により高価でかさばるＮＯｘ（窒素酸化物）後処
理装置なしで排ガス規制に適合している。
◇エコカー本命、見通せず
環境規制の強化を受け電気自動車（ＥＶ）など電動車両の開発にかじを切り始めた自動車業界だが、販売台数に占める比率は現時
点でわずかだ。三井物産戦略研究所によると２０１６年の世界の新車販売台数に占めるＥＶの比率は０．５％。プラグインハイブリ
ッド車（ＰＨＶ）や燃料電池車（ＦＣＶ）を入れても１％に満たない。ハイブリッド車（ＨＶ）でさえ１．９％で、残りの大多数は
ガソリン車やディーゼル車だ。
同研究所の西野浩介氏は「走れる距離や価格の面からＥＶはまだ内燃機関と完全に互角とは言えず、早期に普及する保証はない」
として、内燃機関の技術力も高める必要があると指摘する。「走行中のＣＯ２排出ゼロ」を売り物とするＥＶを中心に今後の伸びは
見込まれるものの、各国の規制動向は政治の思惑にも左右されやすく、電動車両の早期の普及には疑問の声もある。
将来的にＥＶが普及しても、電力需要の増加分を再生可能エネルギーだけでまかなえず化石燃料による火力発電で補った場合、Ｃ
Ｏ２排出量の削減効果が限られるという課題もある。次世代環境車を巡る本命はいまだ見通せていない。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00000110-mai-bus_all ガソリンエンジンを高効率で回すとNOxが増えるとか聞いた覚えがある ＞日産コンツェルンの創始者、鮎川義助は、かの山口田布施の出身。つまり大内氏系在日朝鮮人。
＞つまり日産は在日企業。
＞CMでも矢沢永吉とか在日をよく使ってるし。
＞スバルも創業者は中島知久平（ちくへい）といって、在日の多い群馬出身で海軍、のち政治家になると
＞大政翼賛会に参加している。戦後はGHQからA級戦犯指定解除を受けている。間違いなく朝鮮系。
＞ホンダも戦後期（完全なGHQ-朝鮮人体制期）に通産省の引き合わせで藤沢武夫が共同創業者になっている。
＞ユーザーユニオン（N360欠陥車被害者団体）事件では、多数の死者を出している被害者側を、賠償請求を恐喝として
＞逆に東京地検特捜部（CIAの傀儡反日組織）に逮捕させるという、日本人ではありえないことをやっている。
＞間違いなく在日企業。 トヨタも元社長奥田碩が経団連会長やってたよな
経団連も裏CIA組織＝自民党清和会＝朝鮮系
思いっきり莫大な税金逃れ利益水増しやってるし >>11
可変圧縮比が周回遅れになった気がする…
アレはコスト高そう！ 無段階ATの轍を踏むだろうね
２個以上の過給器をシーケンシャルに使って過給圧制御すれば本質的に同じ まだまだガソリンエンジンは改良の余地大,燃焼効率極限まで上げ
1000ccエンジンで2トン車を軽く走らせるようなのを開発目指せ なるほどね
結局完全なHCCIをやったのではなく
（どうせ無くすことは出来ない）プラグを活用するという訳か
これを思い付いたからこの時期に出てくるんだ >>2
圧縮着火による燃焼は燃焼温度が低いから、むしろNOxが生成しにくい。
三菱のGDIは周辺技術が足りず、まだ時代が早すぎた。 >>9
日本人は外国人でも優秀だと判断すると重用するんだが、
在日韓国人系は自分と繋がりのある人物を重用する傾向がある。
そのせいで日本人は重用されなくなり、組織はむしばまれていく。 HV車用のガソリンエンジン部分としては、この新型エンジンはどうなの？ >>19当然いいでしょう。
このエンジンならストロングHVにせずとも今のストロングHV並みの性能が出せそう。
電池自体小型化できるのが何よりデカく軽量化に貢献するのでしかもスポーティかもな。
ひょっとしたらマツダしか使ってないキャパシタでやってくれたら夢があるな。
まるでF1のKERSみたいに。 >>12あれはアイデアは良いんだど機械的な損失が多そうなんだよな。
あと、SKY-Xと比べるとトルクが圧倒的に細い。どっちの領域も従来のエンジンと燃焼方式は一緒だから仕方ないけど。 どんないいエンジン作ってもマツコネがある限り国内で売れないよ >>22
トヨタブランドで出たのを買えばいいだけ
アクセラの兄弟車は廃止されるオーリスの後継になるだろうし >>17
いいや燃焼温度は空燃比で決まる
要は燃料で冷やすか空気で冷やすか
炭化水素の断熱火炎温度は2400℃
デカイ熱機関は空気多目に燃やして下げる
ちっさい乗用車エンジンは燃焼ガスが少ないから冷やさなくてもすぐ冷える
これがエンジン車の限界 >>11
こっちの方が
どう考えても性能いいだろw
コストも負けるよ +++++++++++++++++++++++
自民党の言論弾圧
売国安倍は憲法改正で国民の主権と基本的人権
を奪うつもりだ。 ← 民主主義の崩壊
http://www.data-max.co.jp/280113_ymh_02/
↑ マスコミは 9条しか報道しないが 自民案
の真の恐さは21条など言論の自由を奪うこと
自民の憲法改正案が通ると 政府批判した
だけで逮捕されるぞ。独裁政権の始まり。
https://www.youtube.com/watch?v=h9x2n5CKhn8
上のビデオで 自民党は 国民に基本的人権
は必要ないと 怖いことを平気で主張。
http://xn--nyqy26a13k.jp/archives/31687
↑ 都民ファーストも安倍と同じく 憲法改正で 人権
無視の大日本帝国憲法に戻すつもりだから
絶対に投票してはだめだ。 民主主義が崩壊する
http://blog.goo.ne.jp/ngc2497/e/8899f65988fe0f35496934dc972e2489
↑ ネトウヨ= 安倍サポーター工作員は国民を騙す。
https://dot.asahi.com/aera/2016071100108.html?page=3
http://blog.goo.ne.jp/kimito39/e/c0dd73d58121b6446cf4165c96ebb674
↑ 安倍自民を操るカルト右翼「日本会議」は国民主権否定。
+++++++++++++++++++++ まあハイブリッドが世に出たのが、1997年。それから20年で未だに98％は依然として従来型の内燃機関のエンジン。
変わり始めると早いかもしれないが、20年後もこのままという可能性も普通にあるよ >>22
マツコネはトヨタとの提携でTコネクトに統合が発表されている
というか既にバージョンアップでトヨタ系のナビソフトに変更されている >>31
そこら辺の柔軟さが出来る為のマツコネなんだけどね。
最初のハンガリー企業がダメすぎて評価が厳しくなるよね。 ☆ 日本の核武装は早急に必須です。総務省の、『憲法改正国民投票法』、
でググってみてください。現在、衆参の両議員のそれぞれで、改憲議員が
３分の２を超えています。私たち日本人の、日本国憲法を改正しましょう。
憲法改正国民投票法、でググってみてください。お願い致します。☆☆ F1みたいにガソリンターボで圧縮比18とかにすればいいのに F1みたいに超ピンポイントで特定領域のみ使うなら可能だろうな
HCCIの課題は今までもずっと実用域の狭さ >>35
だからこそのSPCCIだろ。
マツダ以外の日本メーカーも空気過剰率1.89以上で燃焼温度を
1600K～2000Kにして着火することでNOxを抑えるスーパーリーン
には手が届いてたんだし、マツダはそこでただ着火させるのではなく
超希薄な混合気内で火花を飛ばすと発生する低速燃焼の膨張火炎球で
燃焼室内の混合気を圧縮して圧縮着火を導いたり、低負荷の高回転域で
低温酸化を利用して青炎反応を早めることで温度を上げて熱炎反応の
自己着火を導くことでHCCI領域を拡大している。
プラグがあれば非HCCI領域でのストイキ燃焼も併用できるし、
一方で空気過剰率が高いと燃やせる燃料が少なくてパワーが
出ないからタービンで過給してやる必要があるけど、NOxが出ないよう
低温で燃焼をさせるからタービンの耐熱性を今までほど上げる必要も
無くなるのでディーゼルみたいに安く可変容量が使えるようになる。 >>37
そうか？
普通に読めば、超リーンバーン自体は決して難しくなかったんだから
完全圧縮点火にもプラグ点火にも拘らずプラグを使うことでHCCIの領域拡大に
マツダが成功したことは凄い目の付けどころだけど不思議ではないし、
プラグがあればHCCI以外の領域も普通のガソリンエンジンとして使えるし、
ターボ化は必須だけど意外に高くならないってことだろ。 >>36
詳しそうだから教えて欲しい
いわゆるスパークノックを逆手にとったアイデアだと
理解してるんだが、衝撃波はどうやって
回避してると思う？ >>40
一般的なスパークノックと違って、HCCIだと未燃焼混合気内の燃料が
少ないから温度境界層を破るほどの燃焼圧力波にならないんじゃないの？
2007年にマツダがやったDISC-HCCIハイブリッド燃焼エンジンでも
高負荷側はEGRでノッキング回避することに注意している一方で
軽負荷側はスパークアシストによる圧縮着火の誘発にしか注目
していないし。
http://www.mazda.com/contentassets/18ab23ac160d4a00a1c202984fbf8ce1/files/2007_no027.pdf >>41
すまない、俺の理解力を遥かに越えていた
ドキュメント見ながら勉強するよ
ありがとう 三元触媒がきいて排ガス臭わないとか書いてる記事があるんだが
単なるジャーナリストの無知か
実はストイキSPCCI（EGRガンガン）なのか
そもそもプラグ点火の火種部ではNOx出そうだから後者かな 12km → 15.6km いらない
20km → 26km 欲しい >>45
同じ距離を行くときの費用差は逆なわけだが
1000キロ走る場合
83.3→65.3L 差18.0
50.0→38.5L 差11.5 デミオに買い替えようと思ったけどもうちょっと待つか 煤は大丈夫なのか？
ディーゼルリコールの記憶が・・・・ >>48
俺はレンジエクステンダーEV待ち
ノートe-powerは煩い マツダはデザインが悪いからエンジン供給だけにした方がいい。 >>43
カージャーナリストなんかバカの集合体だろ 燃費3割改善してようやく他社のハイブリッド並の燃費ってオチだろうな 製造自体がくっそ環境に悪い巨大なモーターバッテリー使わずに
走行時の環境負荷同等なら十分アリなんちゃう？ 出力が１９０ｐｓでるから、価格が現行アクセラＨＶ並みの２５０万円程度なら充分安いと思うけどね。 >>57
素のエンジンだけでハイブリッド並みの燃費なら、こいつをハイブリッド化したらどうなる？ >>43
そうそう、空気過剰だからNoxでまくりでNox吸蔵触媒が必要になると
思ってるんだが
ストイキじゃないから三元触媒は使え無いだろうし。 >>60
ＨＶで高燃費化してもモーター＆バッテリーによる重量増で相殺、実燃費は変らんよ >>63
現にそこらじゅうに溢れているHV車は並みのガソリン車の倍近い実燃費だというのにｗ
この新しい燃焼制御をアトキンソンサイクルと組み合わせ、更にハイブリッドとした場合、最強の燃費を持つ車が出来上がるな。 >>65
倍なんか走らないが？ おまえ夢でもみてんの？
普通のガソリン車との差額埋めるのに20万㌔とか走る必要があんだぜ、逆算してみな >>64
でも、ガスコンロでお湯を沸かすとき大量の空気があるのにNOxは出ないじゃん。 >>66
いずれ埋まるならHVの燃費の良さを認めてるじゃないｗ
>>67
ヒント：燃焼温度 >>66
倍くらい走るだろ
お金も倍くらいかかるけど >>68
でも、HCCIって空気過剰率を2.2以上に高めることで燃焼温度を2000度未満に
抑えるんでしょ？なのに、なんでNOx出まくるの？ >>70
聞きかじりを相手にしても無駄だよ。ほっとけｗｗｗ >>73
都内みたいにゴーストップが多いとＨＶの天下かと思いきや、発電＆充電ばっかやって燃費悪い
ＨＶがイチバン輝くのは信号の少ない田舎道だ、都会だとヂーゼルの方がマシみたいよ 都会の道走ると、ＨＶは坂道でも登ってるのかみたいにゴーゴゥとエンジン音が煩いよな 最近、マツダデミオの新車を買った。ガソリン仕様だがまだまだガソリンエンジンでも
やることがたくさんあるんだなー、って新車に乗って改めて思った。
日本の車はどのメーカーもそれぞれ特徴があって素晴らしいが、その中でも
マツダの独自色は際立っていて好感が持てる。 最近のスカイアクティブ・ガソリンエンジンは熟成が進んで凄くいい感じなのに
それをメーカーもマスゴミもアピールしないのは不思議な気がする 世界中でガソリン車が禁止になるタイミングでこれを出すマツダの馬鹿さ
日本企業は滅びる運命だね
頭が悪すぎる >>78
欧州の一部と中国の都市部だけだぜ、そんな方針を打ち出してるのは スカイアクティブＸを、現行のスカイアクティブＧと比較してるのがおかしい
他社のマイルドハイブリッド車と比較しないと不公平
純粋なガソリンエンジンであるかのようにプレスリリースするのは問題あり
モーターとスーパーチャージャーが付いた他社でいうハイブリッドエンジンですと正直に言わないとね >>80
現在はな
３年後には世界中にこの動きが広がる >>78
ガソリン車が禁止になるのは中国、インド、英仏、オランダ辺りに
限られていて「世界中」とは言い難いし、欧州は48VマイルドHVを
売りたいから禁止になるのは「純」ガソリン車という抜け道も用意
している。
よしんば全ての内燃機関が禁止になったところで2030年以降の話だし、
厳しさが増す環境規制に対するダウンサイジングターボやディーゼルの
設計寿命を考えればHCCIで10年間戦えれば十分元が取れる。
いくらEVの部品点数が少なくなるとはいえ電池が1kWあたり5千円を
切らないと内燃機関車を置き換えれる価格は実現出来ないし、そこまで
安くなってもLiBじゃ重くて大きいからA・Bセグに十分量を積めず
今しばらくは内燃機関車の優位が続く。
HCCIを出すなら今が一番良いタイミングなのに、それが分からないとか
頭が悪すぎるｗ EVは単なるバブルだな。
まずは10万kmきっちり使えるようにしてくれないと製造時の莫大な環境負荷をペイできない。
いや原発使って10万kmでもリーフは環境負荷LCAでプリウスに負けてるし
実際には3万kmでゴミ扱いだけどね >>74
>>75
「HV」で一括りにして、それがストロングなのかマイルドなのか、
パラレルなのかシリーズなのかを考慮しない噂話や体験談を
語ってる時点でお察しだなｗｗｗ >>83
インフラ的に無理
日本の都市部の月極駐車場で、どうやって充電すんの？ >>81
マツダは正直にマイルドHVだって言ってるけどな。
マツダSKYACTIV-X、マイルドHEV向けを示唆
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/15/090600129/00002/
> 筆者がマツダ関係者に「これがモーターか？」との質問に対して、
> 否定をしないという立場を取った。
> また、市街地とアウトバーンで試乗した、手動と自動変速機を
> 組み合わせたそれぞれ１台の実験車両もモーターを使った
> マイルドHEVだった。
> マツダ幹部は「低回転域での補助としてモーターの必要性を
> 感じており、量産車でもマイルドハイブリッド化する可能性は
> 十分にある」と語った。 >>88
なら、プレスリリース内容もそうしないとな
聞かれたら認めるというのはおかしい
聞かれなくとも「他社で言うマイルドハイブリッドと同じです」と言わないと
でも、そうすると全く注目浴びないけどなwwwwww >>92
「他社で言うマイルドハイブリッドと同じです」って言った方がむしろ
BMWやボルボが言うところの電動化と同じレベルで2030年以降も
欧州で販売が可能って認識が広まって注目されるんじゃね？
エンジンは他社と同じストイキ燃焼じゃないんだし。 熱効率の改善分と、小さなモータ併用するとさらに低燃費ってことでは？
低回転域用ならアウトバーン試乗では鬼の首取ったキチガイのように叫ぶことでもないし http://diamond.jp/articles/-/146389?page=4
もう一つ、注目されるのがエンジンモデルにあった小型モーターである。
減速時のみエネルギー回生し、チャージした電気はアイドリングストップのエンジン再起動やモーターによる動力補助に使うとの説明を受けた。
これはいわゆる「マイルドハイブリッド」であり、プロトタイプ試乗で同乗の開発者と話したら「このエンジンにもモーターはついているが、
使えない状態にあり、今後このエンジンの味付けも含めて市販車はマイルドハイブリッドになる」との説明だった。 やっぱり完全なマイルドハイブリッドじゃん。
なんでそれを次世代ガソリンエンジンだと発表するのか。
会社としての良識を疑うわ。 >>96
次世代ガソリンエンジンを使ったマイルドハイブリッドだからじゃん。
何を問題視してるんだ？
それとも、次世代ガソリンエンジンがマイルドハイブリッドを使ったり
マイルドハイブリッドが次世代ガソリンエンジンを使ったりしたら
いけない理由でもあるのかい？ アスペかよ。
お前の言うとおりの内容の報道のされ方なら問題無いが、そうじゃないだろ。
次世代ガソリンエンジンだけみたいな報道のされ方が問題なんだよ。
報道がそうなってるのは、マツダがそう勘違いさせるようなプレスリリースしてるって事。
報道陣はマツダに取材して書いてるんだから。 え、ミニモータは後付オプションとして可能ってだけでしょ
むしろオプション無しのように見えてるなら損してるな マツダは「スカイアクティブ－Ｘ」 ｴﾝｼﾞﾝという世界最効率エンジンを開発したんで、これをマイルドハイブリッドで使えばプリウス並みの燃費になると想定しているのかな？
マツダが内燃機関の技術革新のトップにいるて凄いな。
昔はロータリーに注力するも、オイルショックで経営危機。ファミリアで復活。
バブルで高級路線で行くが経営危機。円高でフォードの傘下。フォードから社長を送り込まれる。
リーマンショックでフォードがマツダを手放し、独立。「スカイアクティブ－Ｄ」 でＥＵを震撼させる。
そして「スカイアクティブ－Ｘ」という世界最効率エンジンを開発。
マツダ車はボンゴのＯＥＭの日産車に乗った事がある。ガソリン車で燃費は悪かった。故障も無く丈夫ではあった。 ダウンサイジングあっさり死んで各社ライトサイジングに動いてるな
まあカタログモードが軽負荷やめて実走行に近づけば当然か スカイアクティブXはマイルドハイブリッド＋スーパーチャージャー加給なので
エンジンコストがバカ高い。
おそらくトヨタのカムリに搭載されている2500ccハイブリッドとコスト的には
そう変わらないだろう。
なのに燃費では負ける。
ハッキリ言って意味のないエンジン。 >>101
単に、低回転の吸入流速が低い領域で空気過剰率を2以上に
高めると燃やせる燃料が少なくてトルクが出ず、高応答エアー
供給機を回そうにもエンジンの回転数自体が少ないから
モーターアシストしてやる必要が出てくるってだけじゃね？
もっとも、マイルドHV化したら多かれ少なかれ高電圧の系が
必要となる訳で、その電圧で電動スーチャーを入れれば
モーターアシストする理由も無くなるんだけど折角向上した
回生効率をモーターレスで捨てる理由も無いという堂々巡り。 >>103
スカイアクティブXのマイルドハイブリッドはホンダのIMAや
スズキのエネチャージと同様にISG方式だから、そこのコストは
大して掛からない筈。
スーチャーもベーンの耐熱性があまり要求されないものだし、
むしろコストが掛かるのは11種類のパラメーターを測ると嘯く
センサー類やヘッド周りと思われる。 >>103
コストはスカイアクティブDとGの中間ぐらいだって 「知恵を出すのに、貧乏は悪いことではない」
https://jp.reuters.com/article/mazda-engine-development-idJPKBN1CV1OQ
>燃焼プロセスを監視する「筒内圧センサ」、混合気を作るための「高圧燃料システム」、
燃料と空気の超希薄混合を可能にする「高応答エア供給機」の３つの主要部品をＧから新たに取り付けた。
>Ｘのコストは、その革新性にもかかわらずＧとＤの間におさまった。 >>103
その通り。
スカイX とはマイルドHVプラスチックスーチャー。
この事に誰も触れない不思議w
燃費は最大で3割アップだから平均では2割を切るだろう。 >>5
日韓併合前、１８８０年代の国内の朝鮮人労働者なんて九州の炭鉱地域に数百人程度しかいないわ >>108
どこぞのCMで
「クラストップの低燃費！エコスーパーチャージャー！」
も触れられんかったしそんなもんじゃね？
もっともそいつは
売る気のないスーチャーなしグレードの燃費と価格のみを前面に押し出してたけどw
ちなみにスーチャー付きグレードでは
モード走行でスーチャークラッチ切る努力虚しく燃費5%も落ちてクラストップから程遠い。
もちろん不正で話題のあの企業 マツダ次世代技術徹底考察2017 vol.1/5スカイアクティブX誕生の背景とは？
https://car.autoprove.net/2017/11/56667/
マツダ次世代技術徹底考察2017 vol.2/5壁を乗り越える挑戦が始まった
https://car.autoprove.net/2017/11/56700/
マツダ次世代技術徹底考察2017 vol.3/5SPCCIという独自の燃焼方式の誕生
https://car.autoprove.net/2017/11/56787/ 無駄な 投資をしてるよな
もう エンジンは終わりだろ エンジンそのものの改良で三割減なら凄いけど
エコカーでは
必要以上の車体軽量化、アイドリングストップなどで誤魔化してきたのばっかだったしなｗ 改善の差分がピークで3割だからタイトルはフェイク
他にもオクタン価とか落とし穴ありそうだから気をつけろよ >>70
NOx多いか知らんけど空気過剰だから三元触媒は効かないよなあ
量論比でないと機能しない >>106
現行ガソリン車プラス10万円程度か
マツダって値引き渋くなったし結構いいお値段になりそう >>115
空気過剰率がλ＝２．４以上だと、ＮＯｘは殆ど発生しないんだよ。
https://car.autoprove.net/2017/11/56787/
高負荷時はストイキに切り替わるから三元触媒が働くんだよ。 >>113
エコタイヤ採用して空気圧高めて転がり抵抗を減したり、
ボディアンダーパネル付けて空気抵抗を減したり、アルミテープ張って
除電してみたり、ブレーキの引きずり抵抗減らしてみたり、
オイルの粘性下げたり、加減速時のオルタネーター制御とか、
低負荷時の気筒停止とか、燃料タンク容量減らしたりとか、
涙ぐましいことばかりやっとるわ。
パワートレーンの効率改善が本筋だと思うんだけどね。 >>118
特殊サイズタイヤにサラサラオイルで
維持費かかって仕方がない
そういやBピラーなくした車もあったなｗ 何だかんだHybridが一番効率がいいんじゃねえの
ブレーキでどれだけ発電、蓄電できるか
バッテリーの性能次第だが
発電や蓄電技術さえ解決したら世の中変わるのにな もう少し時間がかかるか 目先の容易さと、効率いいか本当に環境にいいかは違うな
ハイブリッドの発電元も結局はエンジン
エンジンが悪いと巨大モータや電池が必要になり
製造時の環境負荷やコストが高くつく
HVはカタログ燃費稼げても実燃費はそれほど変わらんし
https://i.imgur.com/n2fgd90.jpg
https://i.imgur.com/ZOAldrB.jpg >>117
そんなSIとCIはスパッと切り替わらない
当然、過渡域ではNox出るよな。
EGRでごまかしても限度はある。
WLTCはともかくRDEでは問題になってくると睨んでる。
あと、誰かも書いてるが日本だとオクタン価の問題によるドライバビリティに問題が出てくるよ。と マツダのディーゼルは煤が溜まって悲惨なことになるぞ。しかも亀エンジン。さらに死ぬほど売れてない。 >>124
ア ホ か ？
ディーゼル自体が煤貯まるエンジンだろ 「 ポ ム ポ ム ま ゆ ゆ 」 死 亡
末期がんにより23歳で亡くなった「ポムポムまゆゆ」さんのツイート
AKB・渡辺麻友さんの大ファンで、
10月31日行われた卒業コンサートを見届けたいと願っていたが、それもかなわなかった。
驚くべきことに、今年、彼女の親友も白血病で亡くなっている。
20代の若い世代も、当たり前のようにがんや白血病でどんどん亡くなっているのだ。
「ポムポムまゆゆ」さんのがんが被ばくが原因であるかはわからないが、
埼玉在住でありその可能性は高いだろう。
最期まで生きる事を諦めずAKBの渡辺麻友さんの卒業していく姿を見たいと言っていましたが
https://twitter.com/karaage_mayu326/status/922392288562528256
自宅の娘の部屋は渡辺麻友さんのカレンダーやグッズなどでいつもいっぱいでした。
本当に好きなんだと娘の友人と共に呆れるくらいでした。
https://twitter.com/karaage_mayu326/status/922392454594052096
これが「原発族」13人衆の正体だ！
http://elb.friday.kodansha.ne.jp/archives/9353
自民党は戦前の国家犯罪者の集まりである。
https://www.youtube.com/user/yampr7/videos
問題は、日本政府が何も認めないことです。
多くの人々が放射能の影響で死んでいるのに、
彼ら（日本国民）は幻想の中に生きています。
日本の近海の食料は安全ではありません。
健康上のリスクは福島に近づくほど高まります。
福島の子供達は癌をもたらす被爆をしています。
福島の住人は廃炉後1、２年で戻れるでしょう。
認知症の過程は放射能汚染によって加速します。
若年性アルツハイマー病の原因となっており、
人々は肺炎やインフルエンザ、慢性疲労、癌、
ＨＩＶ/エイズなどに抵抗できなくなっています。
免疫システムの崩壊の結果がアレルギーです。
注意欠陥障害（ADD）と多動性障害（ADHD）、
ずっと昔に征服された病気が復活しはじめています。
死者の数は、他のいかなる原因よりも多いです。
河川の汚染は犯罪と見られなければなりません。
マ人トレーヤは原発の閉鎖を助言されます。
マ人トレーヤによれば、飛行機など
原子のパターンが妨害されると墜落します。
マ人トレーヤはいかなる人間よりも危険をよくご存じです。
マ人トレーヤの唇からますます
厳しい警告と重みが発せられることを覚悟しなさい。 >>126
10万キロ以前に、煤溜まって
重篤なトラブルのエンジン停止なんかでリコール出したのがマツダ。
その他にも、オイル交換時期の遅れで
ブレーキブースターが壊れて
ブレーキが効かなくなったのもマツダ
こういうモルモットやるのはマツダだけ。 >>128
リコールしても粘着するとかツダアンチきめぇな
肺に煤溜めて死ねばいいのに シンプルに
フォーバルブ
ツインカム
ソレタコデュアル
が欲しいんだが >>129
リコールしたら、解決するわけじゃない。
あくまでも、対処療法に過ぎないんだから。
あと、ディーゼル海苔は子供のアレルギーやぜんそくに注意な。
有意に確率あがるから。 ５回リコールしても治らないメーカとは違うんだよ、、 >>132
オイル交換間隔が少し伸びただけで
ブレーキブースターが壊れて
ブレーキ効かなくなるのはマツダだけ。 >>133
ブレーキ効かないとかBMWとかでも発生してるぞ >>134
マツダだけじゃない。～でもなってるってか？
マツダ擁護はそんなのばっかじゃん。
警告ランプ点灯とか、ABSや車両安定のエラーレベルじゃなくて
マツダみたいにガチでブレーキが効かなくなる例は致命的だよな。 ブレーキ系のトラブルって昔からあるのねマツダは
軽めのブレーキ踏んだだけでいきなりＡＢＳ作動して警告ランプ点灯、アクセル踏んでもブレーキ引きずってるような重さになったことある スレの書き込みが減ってきたらアンチがワラワラ湧きだして草w >>135
ミナト自動車ってディーゼルの煤溜まりは欠陥じゃないって言ってるけど知らないの？ >>139
欠陥じゃありません。
おいしい飯の種です。
ごっつぁんです～ゲップ。
と言ってるね。 本当のHVってのは相当難しい技術なんだねぇ。
絵に描いた餅のEVはともかく現状ではホンダトヨタ最強ってことだよな。 煤は誰が見ても欠陥だろ。欠陥だから掃除してるんだろ。シネよ 張本人のミナト自身が「みんなこのくらい普通にたまってる」と言いながら掃除してんだよな
お金になるから掃除してる そもそもミナトのアイスショットはトヨタの直噴エンジンがベトベトの煤だらけになるのを綺麗にするために始まったもんで
スカイDはついでに始めたプラスアルファな整備だからねぇ ツダオタが必死で話題そらししてるな
スカイＤの煤問題はリコールで完全解決した訳じゃない
リコール後も色々あるのは価格.com等を見れば解る アンチ「煤ガー」
アンチ「煤ガー」
アンチ「煤ガー」
アンチ「煤ガー」
アンチ「煤ガー」
アンチ「煤ガー」
アンチ「煤ガー」
アンチ「煤ガー」
アンチ「煤ガー」
アンチ「煤ガー」
「いやもうリコールしたし実際に問題が起きたのはほとんど無いよ？」
アンチ「ツダオタが必死で話題そらしてるぞー！！」 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f) 論破されたらツダオタガーとかバカすぎて引くわ
相変わらず価格眺めてネタ集めしてるみたいだし知能が低いんだろうな >>146
これな。
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/search.html?selCarTp=1&;lstCarNo=1410&txtFrDat=1000%2F01%2F01&txtToDat=9999%2F12%2F31&txtNamNm=&txtMdlNm=&txtEgmNm=SH&chkDevCd=
半年以上前にリコール出てるのにいまだに、
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/ra/20170217107/index.html
エンジン関連の重篤なトラブルでまくりんぐ。 >>146
こっちは1.5
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/search.html?selCarTp=1&;lstCarNo=1410&txtFrDat=1000%2F01%2F01&txtToDat=9999%2F12%2F31&txtNamNm=&txtMdlNm=&txtEgmNm=S5&chkDevCd=
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/sca/20161108107/
サービスキャンペーンから1年経つけど
重篤なトラブルでまくりんぐ。 エンジン以外のトラブルもまとめてトラブルまみれニダ！とかほんとセコいな 的外れの比較とかソース出すあたりボンゴ爺の雰囲気がする 見えない敵を作って叩こうとする。
それがカルト。
マツダカルトは酷いのが多い。 それ現実で周りの人に言ってみ？
間違いなくお前がカルトって思われるからw それ九州で言ってみ？
そんなんして儲かると？って言われるから 伝説のレス晒しあげ
ツダオタ工作員のディーゼル不具合関連の火消しかなりひどかったもんな
不具合の詳細な書き込みに対して頭ごなしに否定しまくってたし
株主総会で役員が問題を認めたのも否定し、それが掲載された中国新聞の記事まで捏造扱いしてたからな
96 自分：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2016/08/28(日) 19:58:43.05 ID:9hAeqtwE0 [5/5]
>>91
はい 論破（笑）
http://ganbaremmc.exblog.jp/24587906/
真実は認めようね（笑）
99 返信：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2016/08/28(日) 20:58:21.25 ID:n4oHWlaP0 [4/4]
>>96
なにが論破だ藁
せめて、マツダ公式サイトとかに記載されてるとかじゃないとなw
100 返信：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2016/08/28(日) 21:00:40.72 ID:pi+Q3LYN0 [2/2]
>>96
そんな信頼性のないところを引用されても…ソース2chとかわらんなw
そうか、お前新聞見てないんだな
101 返信：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2016/08/28(日) 21:10:29.36 ID:IqpAd8+A0 [2/2]
>>96
どうやら虚構新聞 紙面版の記事のようですね
違うなら確証を提示ねがいます
これらツダオタ工作員はリコールが発表されると謝罪もせず逃亡した。
元の書き込みは、ここにログあるから見てね
http://karma.2ch.net/test/read.cgi/auto/1472139560/80- 妄想でツダオタ工作員というものを作り上げ
さらに謝罪まで求める
アンチって怖いなー どれがプロかって言われるとネットに張り付き続けてるアンチのほうかな スバルだよスバオタ
今回の不正の時にやたらと弁護がいたろ？ 相変わらず車関連板のマツダスレをワッチョイで追い出されたンダカスウン千葉が暴れてんのなｗ 10から13のほうが恩恵=距離あたり燃料差でかいだろw アクセラなんか実燃費は13程度。2割増えても16。ごみじゃん カムリHV以上の走りで実燃費16なら優秀ですね。
カムリHVは330万円～、アクセラ2.0Xは250万円程度ですかね。 マツダSKYACTIV-Xは、ただのマイルドハイブリッド
市販車はマイルドハイブリッドになるとマツダ自身が認めている
http://diamond.jp/articles/-/146389?page=4
もう一つ、注目されるのがエンジンモデルにあった小型モーターである。
減速時のみエネルギー回生し、チャージした電気はアイドリングストップのエンジン再起動やモーターによる動力補助に使うとの説明を受けた。
これはいわゆる「マイルドハイブリッド」であり、プロトタイプ試乗で同乗の開発者と話したら「このエンジンにもモーターはついているが、
使えない状態にあり、今後このエンジンの味付けも含めて市販車はマイルドハイブリッドになる」との説明だった。
国内ではマイルドハイブリッドのパイオニアと言えばスズキ
スズキよりもかなり遅れて投入する上に燃費性能でも価格でもスズキに負けるのではないか？
大いに疑問 価格も燃費も出てないのに負けとか言い出す方が疑問だわ このままではスズキの軽に燃費の絶対値で負けてしまう マイルドハイブリッド化したら燃費良くなるのは、当たり前だよな。 >>169
マツダの技術開発は手段じゃ無くて目的だから。
過給マイルドハイブリッドガソリンエンジンを
次世代ガソリンエンジンと表現しちまうし。
コスト競走力も
量産化が進むハイブリッドや
ダウンサイジングターボに比べて弱いし
車の電動化が加速するこのご時世にズレた投資してると言う印象。 >>165
マイルドハイブリッドに使うエンジンがHCCI燃焼する以上は
「ただのマイルドハイブリッド」じゃなくて「HCCIのマイルドハイブリッド」じゃんw
そもそも国内でマイルドハイブリッドの「パイオニア」と言えばスズキじゃなくて
42Vでクラウンにシステムを組み込んだトヨタだし、スズキのマイルドハイブリッドは
三菱電機のISGを使って12Vのまま軽自動車初のモーターアシストを実現している
けれども同じ仕組みは日産のセレナがやはり三菱電機のISGを使って既に実現
している。
三菱電機のISGは他にもベンツで48Vのものが採用されてモーターアシストが
実装されているし、マイルドハイブリッドだからってだけで12Vのスズキが
燃費性能でも価格でも後発のマツダに勝てるというのは願望を通り越して
妄想の域に入っている。 >>169
欧州の48V試作車とか見れば分かるけど、マイルドハイブリッド化することで
重量やメカロスが増えて逆に燃費が悪化するケースもある。
HCCIの場合は空気過剰率を確保するためのタービンが必須なことから
電装品の高電圧化効果が高いし、絶対的な燃焼量の低い低速域では
ストイキ燃焼せざるを得ないことを考えればモーターアシストの恩恵も
大きい訳で、それを当たり前と考えるのはHCCIについて知らな過ぎる。
>>170
＞過給マイルドハイブリッドガソリンエンジンを
＞次世代ガソリンエンジンと表現しちまうし。
空気も燃料も「過給」するストイキ燃焼のエンジンと、空気だけ「過給」する
超リーン燃焼を同世代だと考えちまう方がおかしい。
コスト競走力にしても、ハイブリッドの量産化がどんなに進んだところで
肝心のエンジンの熱効率が上がらなければ年々強まる環境規制には
対応出来なくなるし、ダウンサイジングターボに至っては欧州のモード燃費に
特化し過ぎたせいで今やWLTCモードのために「ライトサイジング」という名の
排気量アップを始めているし、それでもなお次の環境規制には対応が難しいから
48Vのマイルドハイブリッド化が必須となっている。
「車の電動化が加速するこのご時世」だからこそ、皆が力を入れる電動化技術は
サプライヤー側に開発を任せて自分達はエンジンに力を入れるというのは
小規模メーカーならではの選択だし、むしろ大手と同じように電動化技術へ投資
してたらズレてるでしょ。 ダウンサイジングターボはあっさり完全死亡したよなw
投資（）を語るやつが時代遅れ過ぎて腹痛えwww >>173
ディーゼルは死んだけど、ガソリン直噴ターボは別に死んでなくね？ なんか偉そうにほざいてる奴がいるけど、市販車でどうなるか見ものだな。
マツダのこれまでの歴史を知ってれば色々思って当然だろ。 なんか偉そうにほざいてる奴って、何の根拠も無く
マツダSKYACTIV-Xはただのマイルドハイブリッドだとか
マイルドハイブリッド化したら燃費良くなるのは当たり前とか
メカ音痴っぷり全開の奴のことだな スズキがマイルドハイブリッドのパイオニア（キリッ） >>172
＞HCCIの場合は空気過剰率を確保するためのタービンが必須なことから
タービンじゃねーだろ、イートン製の
スパチャ(ブロワー)だろ。
＞電装品の高電圧化効果が高いし、
スパチャは電動じゃないから関係ない。
＞絶対的な燃焼量の低い低速域では
ストイキ燃焼せざるを得ないことを考えればモーターアシストの恩恵も大きい訳で、
意味不明、ただ単に知ってる単語並べただけの印象。
＞空気も燃料も「過給」するストイキ燃焼のエンジンと、空気だけ「過給」する超リーン燃焼を同世代だと考えちまう方がおかしい。
そこは問題点ではなく、高コストな補器類
スパチャ(ブロワー)や
マイルドハイブリッド
を要求するエンジンなのに名称にそれらを含まない事で
マツダがよくやるミスリーディング誘導
低コストであるとのミスリーディングを狙ったネーミングが問題だと指摘している。
＞コスト競走力にしても、ハイブリッドの量産化がどんなに進んだところで
肝心のエンジンの熱効率が上がらなければ
そういうことは、マツダが出すクルマの価格が他社ハイブリッド車より安価で燃費が良い場合に言ってくれ。 名前でコスト分からんのが不満てだけ？たったそんだけ？
製造時環境不可の高い巨大モーターバッテリーつけて
実燃費無視でカタログ燃費だけ伸ばして
エコエコ言ってるアホのほうがやべえと思うけどwww コストはマツダ自身がSKY-DとSKY-Gの中間ぐらいって言ってるぞ
SKY-Dが他社の同クラスのHVと同じくらいだから
SKY-XはHVよりは安いんじゃ？ >>179
＞名前でコスト分からんのが不満てだけ？たったそんだけ？
もう一度書くね。
マツダがよくマツダがよくやるミスリーディング誘導
低コストであるとのミスリーディングを狙ったネーミングが問題だと指摘している。
ちなみに
マツダがよくやるミスリーディング誘導
今までの例は、
「次世代ガソリン・ディーゼル車研究会」の設立
→マツダの作ったスカイアクティブエンジンのプロパガンダ機関。
マスコミや一部研究機関を巻き込んでスカイアクティブエンジンはハイブリッド車より優れていると喧伝した。
「4Ｌガソリン車並のトルク｣の宣伝文句
→4Ｌガソリン車並の性能とのミスリーディング誘導
ディーゼルエンジンの不等間隔性能曲線図
→トルクの高い回転域を広く、トルクの落ち込みが激しい回転域を狭くする事でフラットトルクなエンジンとのミスリーディング誘導
等等
＞製造時環境不可の高い巨大モーターバッテリーつけて
実燃費無視でカタログ燃費だけ伸ばして
エコエコ言ってるアホのほうがやべえと思うけどwww
アホな事書く前にLCAで検索してみ。 ミスリーディングミスリーディングとしか言えないのがただの僻み根性というのを表してるね
三菱スズキ日産スバルと違って嘘、偽装、不正とは言えないから仕方ないか マツダアンチのイチャモンってどうしてこう統失っぽいんだろ
妄想の「騙そうとしてる！」ってのがベースなのばっか 雉並みのキチが暴れているね。
スカイアクティブＸは、２０％の燃費改善＋マイルドハイブリッドで更に１０％の燃費改善だよ。
現行２０ｋｍ/Ｌが２６ｋｍ/Ｌに成るんだよ。
価格はディーゼル並みの２７０万円だよ。
出力は１９０ｐｓ
ライバルのカムリＨＶは３３０円だから、バカ売れするんだよ。 自分の知ってる薄っぺらい知識を並べてドヤ顔で書き込んでいた
なんか偉そうにほざいてた奴は完全論破されたなwwwww マツダの歴史
i-Stop
→セルモーターを使わずにエンジン再始動を可能にしました。
→市販したらやっぱりセルモーター使ってました、それどころかアイドルストップ用の高価な大容量バッテリーも必要です。
スカイＤ
→超ワイドなトルクバンド、性能曲線図を見てくれ
→実はエンジン回転数を示す横軸のメモリが不均等で広いトルクバンドに見せかけてました。
スカイＤ
→超低圧縮比14を実現したことで高性能と後処理無しのディーゼルエンジンを実現しました。
→煤が貯まったり、無理し過ぎていろいろ問題が出たので圧縮比は14.4に上げました。
スカイG
→超高圧縮比14を実現したことで高性能なガソリンエンジンを実現しました。
→実はディーゼルと14で圧縮比を揃えてインパクトを狙いましたがメリットが無かったので圧縮比14は止めました。
スカイＸ
→世界のどのメーカーも実現出来無かったＨＣＣＩ燃焼を実用化しました。
→株価がヤバかったのて発表しましたが発売は2年後の2019年です。ええ勿論実用化してますよ。
→我々はエンジン技術を極めて圧縮着火であるＨＣＣＩ燃焼を実用化しました。
→ええもちろん圧縮着火ですがプラグは使いますよｷﾘｯ。次世代ガソリンエンジンですがもちろんモーターも使いますし、過給器（ブロワー）も使います。 技術進化でもっといいのが分かれば変わるって普通のことじゃん
バカ？
理論だけで一部さえも実用化されない技術も世の中には多くあるし
やっぱりバカ？ >>178
＞HCCIの場合は空気過剰率を確保するためのタービンが必須なことから
＞タービンじゃねーだろ、イートン製の
＞スパチャ(ブロワー)だろ。
うん、間違えた。が、イートン製スパチャはマツダのSKYACTIV-Xに
使われているのであってHCCIにイートン製スパチャが必須な訳じゃ
ないな。
＞スパチャは電動じゃないから関係ない。
逆だろ。
自動変速機の動作圧問題と同様に、スパチャの動力をエンジンから
取り出してると効率が悪いから電動化して効率を上げることが
計画されている訳で、その為には高電圧化が必要となってくる。
＞意味不明、ただ単に知ってる単語並べただけの印象。
意味不明って……
いくら自己着火で高いトルクが引き出せるHCCIと言えどもNOx出さないために
空気過剰率2.2以上で動かしてたら吹ける燃料は絶対的に少ない訳で、
2Lの排気量じゃ只でさえ着火温度不足が想定され過給量が制限される
低回転領域だと時間単位あたりの燃焼量が必要出力を下回る場面が
想定されていることは今まで散々言われてきたことじゃん。
＞低コストであるとのミスリーディングを狙ったネーミングが問題だと指摘している。
「次世代ガソリンエンジンと表現しちまう」だけで
「低コストであるとのミスリーディングを狙ったネーミング」だと
思い込むとか、大丈夫？
＞そういうことは、マツダが出すクルマの価格が他社ハイブリッド車より安価で燃費が良い場合に言ってくれ。
エンジンへの「投資」がズレてるって言いながら、
「投資の結果が出てきてから言ってくれ」とか
日本語大丈夫？
ついでに、電動化の研究競争から身を引いて得意範囲のエンジンに
集中することで活路を見出すっていうのはエンジン単体で勝負するって
意味では無く、まだまだ高効率エンジンを必要とするHVやPHEV市場において
例えば「マツダのエンジンあげるからトヨタのHV・PHEVシステム頂戴よ」
って言えるだけの武器に仕上げるって意味な訳で、マツダが出すクルマの価格が
他社ハイブリッド車より安価で燃費が良くなきゃいけないって思い込むのは
視野が狭すぎる。 >>185
むしろ低速の燃焼量が不足する領域でのモーターアシストについて
意味不明と言って完全論破した気になった時点で薄っぺらい知識しか
持っていないことが露呈したなwww SPCCI、スパークコントロールドコンプレッションイグニッションという呼び名が
スパークプラグ使わないミスリーディングに聞こえてしまうのは病気超えてるね >>186
＞ええもちろん圧縮着火ですがプラグは使いますよｷﾘｯ。
CI領域以外でSI燃焼することや、膨張火炎球を用いたCI燃焼を行うことに
何の問題が？
＞次世代ガソリンエンジンですがもちろんモーターも使いますし、
ガソリンエンジンが次世代かどうかと、パワートレーンがハイブリッドなのか
どうかは直接関係しないんですが？
＞過給器（ブロワー）も使います。
過給無しに中～高負荷時の燃料量でどうやって超希薄状態を
保てと？
それとも中～高負荷時はSI燃焼にしろって？
それとも今の税制のまま排気量4Lぐらいに上げてCI燃焼しろと？ お前らジェットエンジンの効率が90%に対して自動車のレシプロエンジンが3、40%だって知らないだろ。 え、何その今更な情報。
人見さんからして次の目標は最大熱効率50～55%だって
ダウンサイジングターボ否定論の中で述べているし、
他社にしてもプリウスが四代目で熱効率40%に達しただとか
MIRAIの開発者が熱効率55%で火力発電所からの送電と総効率が
同じになるのが当面の目標だと言ってるのは有名な話でしょ。 >>195
ところで、IHIの資料を見るとB787でさえ熱効率は6割弱、
推進効率は7割弱で総合効率は4割前後って雰囲気なんだけど、
「ジェットエンジンの効率が90%」ってどのエンジン？
http://www.sjac.or.jp/common/pdf/info/news125.pdf ミスリーディングだと声高に叫ぶアンチは
マツダSKYACTIV-Xがスパークを利用していると強調することで
HCCIではないかのようにミスリーディングを狙ったり、
モーターを併用しているマイルドハイブリッドだと強調することで
エンジン側に何の工夫も無いかのようにミスリーディングを狙うのが
大好きなミスリーディングマニアなんだな。 画期的なガソリンエンジンであるかのように発表するから叩かれる。
ただの改良型ガソリンエンジンベースのマイルドハイブリッドですと正直に発表すれば良かったのに。 いやHCCIではないでしょ
マツダの資料でもHCCI狭すぎてあかんSPCCIやでとなってる
機械的圧縮比もエアピストンありきで設計するとしたらHCCIは皆無
圧縮着火を実用化して熱効率向上すれば十分に画期的
モーターが小さくて良いなら狙い通り
どうでもいいけど世の中にはもっと画期的なのもあるな
クラストップの低燃費！エコスーパーチャージャー！
→ スーチャー無しグレードで1%弱差のトップ
→ スーチャー有りグレードはSCクラッチ切るモードでも4%の大敗
Sハイブリッド！
→ スターターが大きいだけでした
安心と愉しさを！日本のものづくりの信頼が！うちは安心！
→ 不正検査してました
教育のハードルが高すぎた！
→ 発煙筒入れ忘れて出荷しました >>201
実際、狭い回転数領域しか使わないシリーズHVじゃなく
全域を使うパラレルのマイルドHVでHCCIを実現させるとか
画期的なガソリンエンジンじゃん。
ただの改良型ガソリンエンジンじゃ空燃比32～40とか無理だけど、
逆にスカイアクティブXのどの辺が画期的じゃないのさ？ >>202
HCCI＝Homogeneous Charge Compression Ignitionなんだから、
圧縮手段に関係無く予混合した燃料を圧縮して自動着火させればHCCIだよ。
SPCCIだってスパークで全体を着火させるんじゃなくて
燃料の一部に着火させて作った膨張火炎球に残りの燃料を
圧縮させて自動着火させるんだからHCCIの一種。
つかSPCCIは膨張火炎球というエアピストンを使って圧縮着火
してるんだから、SPCCIと機械的圧縮比とエアピストンの話を
別々にしている時点で難癖以前でしょ。
まあなんだ、ミラーサイクルが吸気弁を遅閉じすることで
実圧縮比以上の膨張比を実現していることに対し、
実排気量が下がってるから可変圧縮比として偽物！！って
抗弁してる人と同じようなノリだわな。 >>190
＞うん、間違えた。
はい、OK。
＞スパチャの動力をエンジンから
取り出してると効率が悪いから電動化して
これ見ろや、どこが電動化してるんだよ。スパチャの駆動はエンジン出力だろ。
https://motor-fan.jp/images/articles/10001311/big_main10001311_20171009221925000000.jpg
＞意味不明って……
いくら自己着火で高いトルクが引き出せるHCCIと言えども
高いトルクが出る(と言っても平均20%程度)のは過給の効果であってHCCIの効果ではない。
＞低コストであるとのミスリーディングを狙ったネーミングが問題だと指摘している。
＞「次世代ガソリンエンジンと表現しちまう」だけで
略
大丈夫？
ガソリンエンジンに過給器とマイルドハイブリッドつけて
2Lエンジンで
最高出力183PS
最大トルク23.5kgm
燃費は26km/L
と考えてみな。
素のエンジンならともかく、過給したマイルドハイブリッドと考えたら有り難みはないだろ。
フーン(´_ゝ｀)で終わり
それを言ってるんだよ。
＞マツダが出すクルマの価格が
他社ハイブリッド車より安価で燃費が良くなきゃいけないって思い込むのは
視野が狭すぎる。
でないと意味が無いじゃん。 >>205は一般論としてHCCIにスーチャーが必要になる話や
スーチャーを使うなら電動化が効率的だという話、マツダが
マイルドHVと並行してスーチャーの電動化も検討してる話を
全部スカイアクティブX試作車の話だと勘違いしてんのな。 >>205
マツダのガソリンエンジンに過給器とマイルドハイブリッドつけて
2Lエンジンで
最高出力183PS
最大トルク23.5kgm
燃費は26km/L
マツダのガソリンエンジンに過給器つけて
2.2Lエンジンで
最高出力264PS
最大トルク38.7kgm
燃費は10km/L
マツダの直噴ガソリンエンジンで
2Lエンジンで
最高出力155PS
最大トルク20.0kgm
燃費は19km/L
マツダのディーゼルターボエンジンで
2.2Lエンジンで
最高出力175PS
最大トルク42.8kgm
燃費は19.6km/L
スバルのガソリンエンジンにハイブリッドつけて
2Lエンジンで
最高出力150PS
最大トルク20.0kgm
燃費は20.4km/L
過給したマイルドハイブリッドでNAガソリンよりトルクも馬力もあるのに
燃費はディーゼルよりも上でコストもディーゼル以下の予定なんだから、
凄い有り難みあるな。
しかも、26km/Lなら2021年の欧州CO2規制の1kmあたり95g以下（24.4km/L）が
余裕でクリア出来るし、ディーゼルほどのトルクは無いけれども上まで回す楽しみが
得られるし、EVが普及して安く愉しくなるまでのエンジンとしては十二分だな。 ストロングハイブリッド見ても、出力と燃費兼ね備えたやつ見当たらないな
https://greeco-channel.com/car/max_power_ranking_hybrid/
カムリXくらい？出力少し低くて200kgほど重そうだけど
あとはゴルフ7のphvかな >>205
＞高いトルクが出る(と言っても平均20%程度)のは過給の効果であってHCCIの効果ではない。
過給によって高い空気過剰率を保つことで
HCCI燃焼を行うのに
＞過給の効果であってHCCIの効果ではない
とか、もう草しか生えないな 走りと低燃費の両立を低コスト低環境負荷で、がポイントだよね
燃費無視してハイパワーだけなら誰でもできんじゃね？
WLTP導入で終わったダウンサイジングみたいに >>206
＞一般論としてHCCIにスーチャーが必要になる話や
スーチャーを使うなら電動化が効率的だという話、
一般論には何の意味も無いよな、関係ありそうで関係無い話して
転がってるだけだろう。
>>207
マツダのガソリンエンジンに過給器とマイルドハイブリッドつけて
2Lエンジン(仮)2019年以降
最高出力183PS
最大トルク23.5kgm
燃費は26km/L
豊田のガソリンハイブリッド
2.5Lエンジン2017年
最高出力205PS
最大トルク27.5kgm＋α
燃費は28.4km/L
ホンダのハイブリッドエンジン
2Lエンジン2013年
最高出力199PS
最大トルク31.1kgm
燃費は30km/L
ホンダのガソリンターボ
2Lエンジン2017年
最高出力320PS
最大トルク40.8kgm
燃費は12.8km/L
豊田のガソリンターボ
2Lエンジン2014年
最高出力245PS
最大トルク35.7kgm
燃費は13.2km/L
＞過給したマイルドハイブリッドでNAガソリンよりトルクも馬力もあるのに
燃費はディーゼルよりも上でコストもディーゼル以下の予定なんだから、
凄い有り難みあるな。
スペック上は、今のストロングハイブリに燃費も馬力もトルクも負けるエンジンが
2年後に出てくるだけだよ。後は枯れたハイブリッドとは違って、トラブルとの戦いが見物ってだけ。 >>209 トルクが出る(と言っても平均20%程度)のは過給の効果であってHCCIの効果ではない。
＞過給によって高い空気過剰率を保つことでHCCI燃焼を行うのに
また間違った、
HCCIを成立させるためには高い空気過剰率を保つ空気量が必要なだけ、
でもそれだけだと燃費は良いけど燃料が突っ込めずトルクがでないから過給している。
だからこそ
＞過給の効果であってHCCIの効果ではない
と書いているのが理解できないのね。
HCCIなんか過給しなければトルクカスカス。 要は低価格で今のストロングハイブリッド並みの性能が手に入るわけか
楽しみだなぁ >>213
ストロングハイブリッド以下ね。
間違わないように。
あとは2年待つしか無いね。 ストロングハイブリッド以上の性能で、
ストロングハイブリッド以下の燃費で、
ストロングハイブリッド以下の価格だよね。 >>212
後付けの言い訳ごくろうさんwww
低速の燃焼量が不足する領域でモーターアシストする意味が不明と言ってたころからは
随分と進歩したな。
だが、ただ過給しただけじゃ燃料消費量を減らしつつトルクは出せない。
過給の結果としてストイキ燃焼よりも少ない燃料量で同等以上のトルクを出すHCCIが
実現するのに、それを
＞過給の効果であってHCCIの効果ではない
＞と書いているのが理解できないのね。
と書いちゃった時点で付け焼刃の知識を並べただけに過ぎないのを
喧伝してるよ。 空気量を積極的に制御してSPCCI制御性を高めるのがメインじゃない？
高応答エアー供給システムであって過給はオマケ
単純な過給なら機械抵抗のないターボがベター
そうでなく燃焼改善で効果を出すために高応答なスーチャー マツダSKYACTIV-Xは、画期的なガソリンエンジンではありません。
改良型ガソリンエンジンにモーター等を組み合わせた形で市販される予定です。
つまり、他社で言うマイルドハイブリッドになります。
絶賛されるようなものではありません。 >>215
ストロングハイブリッド以下の性能で、
ストロングハイブリッドより悪い燃費で、
ストロングハイブリッド以下の価格だといいな
の間違い。
>>216
＞後付けの言い訳ごくろうさんwww
後付けしまくってるのアンタだろ
48V化の効果が高いとか言い出すから
スパチャが電動化してないから意味
無いと指摘したら
電動化して効率を上げることが計画されていると言い出したり。
HCCI自体が高いトルク出すような勘違いしてるから
高いトルクが出るのは過給の効果であってHCCIの効果ではない
と指摘したら一般論としてHCCIにスーチャーが必要になると後付けしたり
してるくせにな。
だいたい
＞絶対的な燃焼量の低い低速域では
ストイキ燃焼せざるを得ないことを考えればモーターアシストの恩恵も大きい訳で、いくら自己着火で高いトルクが引き出せるHCCIと言えども
が意味不明ってのは
1.SKY-XのストイキSI領域はアイドルと中転高負荷領域で使用するから低速域というのは間違い。
2.上で言うストイキがSKY-XのストイキSPCCIの場合、低速域で使用されるが安定性とトルク確保の為だから、リーンバーンSPCCIのほうがトルクが出るような認識が間違い。
3.すでに指摘済みだがSPCCIでトルクが出るのは過給の効果であってHCCIの効果ではない。空気過剰と過給の混同が間違い。
上で指摘したように色々間違っているから何を言ってるか理解出来ない
と書いただけなんだがな
＞過給の結果としてストイキ燃焼よりも少ない燃料量で同等以上のトルクを出すHCCIが実現するのに
逆なんだよ、逆。
HCCIは効率良くて燃費は良くなるけど、不安定だしトルクが出ないのよ。
だから、過給して、マイルドハイブリッドまでつけてまでトルク確保してるの。
ディーゼルも過給しないとトルク出ないのと同じ。 >>223
自分でHCCIの一般論をスカイアクティブX試作車の話だと勘違いしておいて
後付けの言い訳扱いするとか、小学生以下の読解力だなｗｗｗｗｗ ディーゼルの過給は排ガス対策用だろ腹いてえwwww >>223
＞1.SKY-XのストイキSI領域はアイドルと中転高負荷領域で使用するから低速域というのは間違い。
→マツダの説明だとSKY-Xはアイドルストップからの復帰時からもうCIモードでスタート
させるために ピストン位置/排気バルブ開度/燃料噴射などを制御すると説明されて
いるし、アイドル領域からSPCCIであることも図示されてるんだけどｗ
https://motor-fan.jp/images/articles/10000710/big_30985_201708082357530000001.jpg
＞2.上で言うストイキがSKY-XのストイキSPCCIの場合、低速域で使用されるが安定性とトルク確保の為だから、リーンバーンSPCCIのほうがトルクが出るような認識が間違い。
SPCCIはエアピストンの発生というSPCを使ってCI燃焼させるのであり、
ストイキSPCCIという燃焼は存在しませんｗｗ
＞3.すでに指摘済みだがSPCCIでトルクが出るのは過給の効果であってHCCIの効果ではない。空気過剰と過給の混同が間違い。
→「SPCCIでトルクが出るのは」「HCCIの効果ではない」と書いた時点でダウトｗｗｗ
HCCIはピストンによる機械的圧縮なのかエアピストンによる物理的圧縮なのかを問いません
＞だから、過給して、マイルドハイブリッドまでつけてまでトルク確保してるの。
→試作試乗車の時点ではマイルドハイブリッドが作動してないそうだけど？
https://car.autoprove.net/2017/11/56787/
現時点では、このISG（integrated starter generator）を装備するも、電動アシストは
されていないという。
そのマイルドハイブリッドがなぜ稼働していないのかは不明だが、、トルク特性が
極端に異なるソリューションだけに、いかに統合制御されていても加加速度（かかそくど）の
コントロールは難しく、難易度が高いということかもしれないと勝手に想像する。
だが、エンジン開発の人見氏によれば、SPCCIで動かすだけでも大変で、モーターまで
やる時間がなかったという。また、別のエンジン制御関係者は、手こずっているとも
言っていた。 ここは互いに薄っぺらい知識と強固な思い込みを披露する場になりました。 いやXの燃焼は3種類だろ
ストイキSI
ストイキSPCCI（スーパーEGR）
スーパーリーンSPCCI 車関係のスレで薄っぺらい知識と強固な思い込み以外の書き込みなんてあったっけ？ >>229
＞ストイキSPCCI（スーパーEGR）
ストイキで火花飛ばしたら火炎伝播が速すぎて圧縮着火しないよ。
超希薄な混合気に点火プラグで火花を飛ばすとゆっくりと火炎が広がって
燃焼室内の混合気を圧縮するような作用が働くのを応用したのがエアピストン。
エアピストンで混合気を圧縮してCI燃焼をコントロールするのがSPCCI。
また低負荷の低回転域だと自着火する十分な時間があるし、NVOで内部EGR
使えば気筒内の温度が上げられれるので火花を使う必要も無い。
高負荷域はむしろ気筒内の温度が上がり過ぎるので低酸素のクールドEGRで
自着火を抑えるのだから火花は必要無い。
高負荷域でSI燃焼との急激な切り替えではNVOの内部EGRで気筒内温度を
上げつつ燃料を噴かないことで圧縮着火を早めながら火花点火に移ったときの
早すぎる着火を防げる。
低～中負荷の中回転はHCCIが使えるし、EGRとエアピストンとストイキ燃焼が
全てオーバーラップする場面は存在しない。 >>226の図のグラデーション部分がSPCCIとSIの切り替え領域なんじゃないの？
SPCCIからSIにいきなり切り替わる訳ないし、4000回転超えるとSPCCIから徐々
にSIが支配的になるんだろう。 >>231
EGRで燃焼緩慢になるだろアホか
腐るほど論文出てるから自分で探しとけ >>233
だから高負荷側ではEGRで燃焼を緩慢にするんだって言ってるし、
低負荷低速ではそもそも内部EGRで自着火を進められるから火花が
不要だって言ってるんだよ。
そもそもEGRで燃焼が緩慢になるからって火炎伝播が温度境界層を
破らない速度にまで落ち込むなんて論文は一つも無いのに、何を勘違い
してるんだ？ >>233
EGRで燃焼緩慢にさせてまでストイキで火花飛ばすとかアホか
スパークノックでエンジン傷めるだけって腐るほど論文出てるから自分で探しとけ 燃費率は軽負荷じゃ大して変わらんね
https://i.imgur.com/jXn4fM9.jpg
本当にリーンでHCCIなら軽負荷こそ目玉なのに
高負荷の爆発的燃焼を抑えるために
圧縮比を下げてエアピストンの追加圧縮で制御
燃焼期間改善により高負荷燃費が大幅改善
ただし圧縮比が下がった分軽負荷のHCCIもできなくなって
やはりこれもエアピストンで制御
ただしエアピストン（SI）用燃料は減らせず、ちょびっとだけCIってとこか >>233
EGRによる燃焼緩慢でエアピストンが発生するとしても、
火の付きやすいストイキ空燃比中でSPCCIやったら
エアピストンに圧縮された混合気があちこちで自己着火して
ノッキングが生じるだけでしょ。
それって「ストイキSPCCI（スーパーEGR）」を実現させるためだけの
実用性皆無のモードだと思うんだけど。 リーンはディーゼルと同じく北米で苦しいだろうね
SIでどうせ使う三元触媒に頼ったストイキか
さらに高価な後処理装置を追加するか 要はストロングハイブリッド並みか場合によってはそれ以上の性能が
低価格で実現できるってことか、楽しみだな。 >>226
＞マツダの説明だとSKY-Xはアイドル領域からSPCCIであることも図示されてるんだけどｗ
間違い、上の肌色領域がSIの領域。
別ソースだとSPCCIの動作範囲は1000～4000回転の間
＞SPCCIはエアピストンの発生というSPCを使ってCI燃焼させるのであり、
ストイキSPCCIという燃焼は存在しませんｗｗ
間違い、マツダは3モードあると言うておる。
＞HCCIはピストンによる機械的圧縮なのかエアピストンによる物理的圧縮なのかを問いません
論点はそこではない、関係ない話始めるのヤメレ
＞試作試乗車の時点ではマイルドハイブリッドが作動してないそうだけど？
問題点は作動の実施、未実施ではない、装備されている理由がトルク確保と言う点にある。
総括するとかなり酷いレベル、もっと勉強してくれ。 >>228
互いにじゃねーよ。
マツダカルトのレベルが酷いだけ。 >>239
2年後にでるけど
ストロングハイブリッド以下の性能で、
ストロングハイブリッドより悪い燃費で、
ストロングハイブリッド以下の価格だといいな
と言う代物 2年も先に出る予定のものを何故発表したのか？
疑問は残る 株価対策か？
2年後はへたすりゃトヨタが開発してる全固体電池が実用化してるかも。 >装備されている理由がトルク確保と言う点にある。
それソースある？ >>240
> 問題点は作動の実施、未実施ではない、装備されている理由がトルク確保と言う点にある。
作動していないのに試乗車でトルク不足を指摘した記事が見当たらず、
作動していない時点での性能曲線で全域に渡ってトルクが向上している以上、
ブロアーが装備されている理由がトルク確保だとは言えても
マイルドハイブリッドが装備されている理由がトルク確保だとは言うのは間違い。 パワー的にカムリやアコードのHVに十分対抗できてさらに安くできるわけか
すごいな、次のアテンザに載るの？ ホンダのi-mmdと比べればパワーも燃費も格段に落ちる。
なのにスーパーチャージャーとマイルドハイブリッドのせいでコストは同等。
3流のマツダらしいゴミみたいな技術ｗｗｗ >>244
＞2年も先に出る予定のものを何故発表したのか？疑問は残る 株価対策か？
そうだと思う。
VW不正以降の流れで先進国向けのディーゼルは一気に排除の動きになって
会社としての目玉が無くなったからね。
早く発表しないと、世の中の電動化の流れが加速していて
2年後の発売時期での発表では今更感がハンパ無くなっている
と言う判断もあったんだろうね。 >>246
トルク確保だと不正確かな。
正確にはスターティングトルク確保のほうが正しいだろう。
＞作動していないのに試乗車でトルク不足を指摘した記事が見当たらず、
そりゃそうさ、使ってるのは95RONのガソリン
あとは取りあえず動かすセットで低速域はSI、SPCCI問わずストイキで動かしてる領域が広いんだろう。
だからトルク不足は感じない。
その代わり、燃費はパッとしない。
プロトタイプ試乗会での燃費は13Km/L程度で決して良くない。
これからの2年でマイルドハイブリッドを使って、リーンバーンの領域を拡大して
燃費を詰めて行くつもりなんだろう。
特に日本では91RONだから
マイルドハイブリッド無しではスターティングトルクが厳しいと言う判断だろうな。 マツダの過去の実績からすると、市販される時にはだいぶ変わってるはず
華々しく発表するが、市販車を見るとアレ？ってなる事が多いのがマツダ
市販車はマイルドハイブリッドになると言ってるし、2年後に出た時に他社とどう差別化出来るのか、まだ解らんよ
http://diamond.jp/articles/-/146389?page=4
もう一つ、注目されるのがエンジンモデルにあった小型モーターである。
減速時のみエネルギー回生し、チャージした電気はアイドリングストップのエンジン再起動やモーターによる動力補助に使うとの説明を受けた。
これはいわゆる「マイルドハイブリッド」であり、プロトタイプ試乗で同乗の開発者と話したら「このエンジンにもモーターはついているが、
使えない状態にあり、今後このエンジンの味付けも含めて市販車はマイルドハイブリッドになる」との説明だった。 へー他社のHV並の性能がだせるんだ
HVがバッテリーへの依存度が高いのを考えると
走る場所によってはクリーンディーゼルみたいにHVも超えるかもね 燃焼は3つ、うちSPCCIが2種類
http://home.kingsoft.jp/news/transport/motorfan/10001331.html
瞬間瞬間の燃焼の様子がわかるようになっていた。
サイズの違う長方形が現在の燃焼方式を表していて
小さい方から「SI燃焼」「SPCCI燃焼」「最適なSPCCI燃焼」となっていた。
「いまどの燃焼ですか？」と訊くと
「じゃあ、A/B/Cでお伝えしますね。
いまA、B、Cになりました。Bです。C、Bです……」
と刻々と教えてくれる。 >>256
現在の燃焼方式を表していて
「SI燃焼」「SPCCI燃焼」「最適なSPCCI燃焼」となっていた。
この表現もやらしいな
ストイキSI→SI燃焼
ストイキSPCCI→SPCCI燃焼
リーンSPCCI→最適なSPCCI
こういう表現するから
SPCCI領域はすべてリーンで動作するようなミスリードが発生する。
実際、勘違いしてるのがこのスレにも居たわけだが
マツダはこういう事やってる内は3流だよ。 >>248
ホンダ信者ってノートにも喧嘩売ってたけど
i-mmdって高いせいで一つも流行らないよなw ストイキSI→SI燃焼 ⇒G/F＜2でのSI燃焼
ストイキSPCCI→SPCCI燃焼 ⇒G/F＞2でのリーンな火種ピストンCI燃焼（ストイキ）
リーンSPCCI→最適なSPCCI ⇒A/F＞2でのリーンな火種ピストンCI燃焼
Gはガス（空気とＥＧＲの総量）
SPCCI領域はすべて空気又はガス過剰率2以上のリーンで動作させて、NO2の発生を抑えます。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171102-10276174-carv-bus_all ステップワゴンの2モーターハイブリッド試乗したけど凄い静かでパワフルで良かった。
ホンダセンシングも追従クルーズの完全停止まで出来るようになってて完成度高かった。 >>260
ステップワゴンのハイブリッド買う予算があるなら
おれならCX-8かな、 自転車載せたいならステップWGNだけど 空気過剰率と勘違いした、、
ストイキSI→SI燃焼 ⇒G/F＜30でのSI燃焼
ストイキSPCCI→SPCCI燃焼 ⇒G/F＞30でのリーンな火種ピストンCI燃焼（ストイキ）
リーンSPCCI→最適なSPCCI ⇒A/F＞30でのリーンな火種ピストンCI燃焼
Gはガス（空気とＥＧＲの総量）
SPCCI領域はすべて（空気＋ＥＧＲ）過剰率2以上のリーンで動作させて、NOxの発生を抑えます。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171102-10276174-carv-bus_all スカイアクティブのデミオがでたときも凄いなと思ったけど
これでハイブリッド並や以上の性能＆低価格が実現できるんだから
マツダは底力みたいなのがすごいねぇ
他社は何やってんだよって感じもするが >>259
それリーンていうのが有りならEGR使ったエンジン全部リーンバーンエンジンだな 画期的な技術なら株価が暴騰してるわ。
発表後も上がるどころが下がった。
これが答えだよな。 ツダアンチっていつも株価ガーって言ってるけど投資とかしたことあるの？ >>246
あなたが正解。
話は変わって、ＳＫＹ－Ｘの構成部品を比較して見たけど
これ、ディーゼルより安くできるってちょっとあり得ないと思うね。
http://uproda.2ch-library.com/980977N2I/lib980977.jpg 株価は八百長、外交は大ボラ…安倍政権の「ウソ」の数々
http://www.asyura2▲.com/16/senkyo218/msg/280.html
２０１６年、日本株の最大の買い手は日銀だったというのだ。昨年もＥＴＦ（上場投資信託）を３兆円超購入して最大
の買い手だったのだが、今年は１２月半ばまでで４割増しの４兆３０００億円超を株式市場に突っ込んだという。
アベノミクスを見限った外国人投資家は、今年１月から１２月第２週までの累計売買で３兆５０００億円超を売り越
している。その分、年金積立金管理運用独立行政法人（ＧＰＩＦ）の売買を含む信託銀行が３兆５０００億円を買い越
したというから、なんのことはない、今年の株価上昇分は、まるまる日銀の資金だったという種明かしになる。 >>263
>これでハイブリッド並や以上の性能＆低価格が実現できるんだから
そんな事実はありません。
発表内容は、あくまで2年後にこんなの出す予定だよーってだけ。
市販車がどうなるのかは未定です。 >>269
日銀はダークサイドだからな
つまり意味もなく株価吊り上がってるところは、あちら側企業 すごいじゃんこれHVに引けを取らないかそれ以上の部分もあるだろうしコスパもいい
早く実車見たいわ マツダスレでは、ウソもつき続ければ真実になるという
朝鮮式の書き込みするカルトの擁護が多いね。
>>272
>>247
>>239
>>215
>>213
知恵が足りないとはいえ凄いね。 もし3割改善実現すりゃパワーと燃費の両立でストロングHV越えるのは確かっしょ 2019年春アクセラFMC
2Lエンジン 最高出力183PS
最大トルク23.5kgm
燃費は26km/L
価格270万円～（ﾏｲﾙﾄﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ付き）
プリウスより圧倒的にパワフルで、カムリよりも圧倒的に安い。 >>274
必死にマツダ叩きしているお前が
からかわれているだけじゃね？ >>275
>>276
>>242
2年後に出る予定だけど
仮に目標値を達成しても
6年前や2年前に出た他社の車にはスペックで
勝てないんだよな。
それでも安けりゃメリットはあるけど
使う部品を見ると、ディーゼルより安いってのは難しいんじゃないかな。
http://uproda.2ch-library.com/981042Hnh/lib981042.jpg
低スペックで安くなければ存在価値ないよな。
マツダのガソリンエンジンに過給器とマイルドハイブリッドつけて
2Lエンジン(仮)2019年以降
最高出力183PS
最大トルク23.5kgm
燃費は26km/L
豊田のガソリンハイブリッド
2.5Lエンジン2017年発売
最高出力205PS
最大トルク27.5kgm＋α
燃費は28.4km/L
ホンダのハイブリッドエンジン
2Lエンジン2013年発売
最高出力199PS
最大トルク31.1kgm
燃費は30km/L
ホンダのガソリンターボ
2Lエンジン2017年発売
最高出力320PS
最大トルク40.8kgm
燃費は12.8km/L
豊田のガソリンターボ
2Lエンジン2014年発売
最高出力245PS
最大トルク35.7kgm
燃費は13.2km/L
>>277
書いてる本人が第三者視点で何言ってるんだか、恥知らずだね
さすがマツダカルト。 >>279
何年か前には￥100だったんだぜ、マツダの株価
いま、お幾らかな？ >>278
おー凄い、HVに迫るかそれ以上の性能じゃん
それでHVやクリーンディーゼル以下の価格でだせるんだからたいしたもんだなぁ >>278
比較対象が、300万円以上の高額車しか無くで笑える。
270万円のSKY-Xアクセラ（ﾏｲﾙﾄﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ付き）の対抗車は無いんだね。 >>276
＞プリウスより圧倒的にパワフルで、カムリよりも圧倒的に安い。
車格からするとそれはむしろ、当たり前な訳で・・
2年後のSKY-Xアクセラだと、ディーゼルの１０万安なんか無理だと思うよ。
ディーゼルより高コストな必要部品多いんだから
http://uproda.2ch-library.com/981042Hnh/lib981042.jpg
良くてディーゼルと同じ、普通にコスト乗せたらディーゼル＋１０万以上上がっても
おかしくないよね。
逆に言えば、プリウスより圧倒的に高くて、カムリより圧倒的に遅いという話だね。
2019年春アクセラFMC
2Lエンジン 最高出力183PS
最大トルク23.5kgm
燃費は26km/L
価格290万円～（ﾏｲﾙﾄﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ付き）
プリウス
1.8Lエンジン 最高出力122PS
最大トルク16.6+αkgm
燃費は40km/L
価格242万円～（ストロングﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ付き）
※エコカー減税12万前後を考慮すると更に拡大。 ロードスターに早く搭載して欲しいな。
あとトルクベクタリングも。 >>280
5株を1株に統合してるから、500円な。
それでも3倍増だけど
民主党政権時代から3倍になってるから標準的とも言える >>284
そんな非力な車と比較して何が言いたいの？ >>263
> 他社は何やってんだよって感じもするが
HVやEVの開発やってます
数年後にマツダはなにやってたんだよって言われないように頑張ってくださいね w >>282
＞比較対象が、300万円以上の高額車しか無くで笑える。
270万円のSKY-Xアクセラ（ﾏｲﾙﾄﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ付き）の対抗車は無いんだね。
だって、アクセラクラスの中途半端な比較対象がないもの。
逆に言うと、格上のDセグセダンに出力、トルクは兎も角、
燃費で負けていて発売時期も2年遅れ6年遅れなんだから大負けだよな。
同じエンジンがカムリと同じクラスのアテンザに乗ったら、価格面でもカムリに
勝てなくなるわな。
だって、現時点でさえアテンザのディーゼルとカムリの比較したら、エコカー減税を
考えると、価格面でトントンだから。
あと、前でも書いたけどSKY-Xはディーゼルと良くてトントンだから
現行ディーゼルより10万安の270万は無理よ。
使う部品を見ると、ディーゼルより＋αで高価な部品が要求されるからね
http://uproda.2ch-library.com/981042Hnh/lib981042.jpg >>278
>>279
カルトガー株価ガーっていつも同じ事しか言わねーなこいつ >>280
マツダの株価は1522円
2014年にマツダは株式併合して5分の一に減らしてるから
併合前の基準だと今の株価は304円だな。
チャート見てると、ディーゼルの不具合報告が始まってから
値をジリジリと下げて、ディーゼル不正騒動以来更に下げてる所で
SKY-Xの発表には市場は反応していないように見えるね。 >>281
マツダスレでは、ウソもつき続ければ真実になるという
朝鮮式の書き込みについてこれだけ指摘しているのに
マツダカルトはまだ続けるのね。
>>281
>>272
>>247
>>239
>>215
>>213
絶句だわ。 ハイブリッドは高すぎて要らないって人やフィーリングを大事にする人には良さそうだね
実燃費は大して変わらないだろうから低価格なのも魅力てきだ >>280
>>286
>>291
株式併合より、民主時代より円安で利益が増えただけだから。
スバルも一緒の理屈。 >>285
エンジンかなり重くなるから、
ロドスタに乗るかは微妙だぜ。
下手すりゃ現行のSKY-D2.2エンジンより重い。 >>295
うん分かるよ、100円時代と比べて
株価1500円とは言ってもそのうちの5倍分は株式併合
の結果だから、その分の価値は増えも減りもしてない
マツダ正味の価値向上は円安影響の株価3倍300円相当の話だよな。
ってことを言いたいだけ。 >>294
貴方は知恵が無いから、壊れたレコードのように
事実とは異なるマツダマンセーしかできないだけでしょ。
信仰に生きるマツダカルトもしくは
時給の安いネット工作のバイト人かどちらかだね。 >>299
貴方は知恵が無いから、壊れたレコードのように
事実とは異なるマツダアンチしかできないだけでしょ。
信仰に生きるマツダアンチもしくは
時給の安いネット工作のバイト人かどちらかだね。 >>280
500円ねw
100円から700円まで上がり現在は500円。
ちなみに新エンジン発表後も500円。
これでいい？ そんなことより窓をデカくして視界を確保しろよ。
ショーカーみたいな小窓車ばっかつくんな >>296
エンジン重くなるならイランな。
軽さがロードスターの命だし。 >>280
馬鹿だろ
アベノミクス効果で同業他社も同じだ これもうデミオの時みたいにHV要らずだな
マツダなんでこんな頑張ってるん？ >>308
文盲か？
モーター等積んでるし、市販化する際にはマイルドハイブリッド化するとマツダの開発者も言ってるんだが。
他社同等にすぎんよ。 コストがGとDの間になるというのもマツダの開発者が言ってるね
他社HVが現行D並なの考えると確実に低コストだね >>310
＞コストがGとDの間になるというのもマツダの開発者が言ってるね
これも、何処まで本当なのか
状況見ると、信用しがたい所がある。
構成部品を見ていくと、ディーゼルの構成部品にプラスして
高価な部品を必要としている。
http://uproda.2ch-library.com/981042Hnh/lib981042.jpg
ディーゼルより安いってのはエンジン単体では難しいんだろう。
だからこそ、リアをトーションビームに落としたりしてトータルで
コスト削減を図っているんだろう。 >>269
年金積立金管理運用独立行政法人（ＧＰＩＦ）の売買を含む信託銀行が
まるまる日銀の資金って、ひょっとして日銀のETF買い入れを理解してないとか？ 他社のマイルドハイブリッド安いじゃん。
スズキとか。
何と比べてるんだよ。 >>311
電動VVTの排気や筒内圧力センサーは確かにコスト増となるが、
ディーゼルほどのPMが出ないからGPFはそこまで性能を必要とされず
触媒温度500℃以上ならエンブレ時の燃料カットだけで再生できると
言われているので大して高くはなるとは思えない。
インタークーラーの水冷化も、スバルのレガシィやVWのゴルフを見る限り
リッターあたり120馬力以上を目指さなければラジエータやウォーターポンプの
共用化で容量が足りる上にエンジンルーム内の自由度が向上するので
コストがトントンか、むしろ安くなる場合もある。
チャージャーは排気側の耐熱ベーンを必要としない分だけ安くなるし、
高圧ポンプやコモンレール式燃料供給装置も圧縮中にも燃料を吹く
ディーゼルほど要求圧力は高くなくマルチホールインジェクターも
必要としないから安くなる。
ISGやバッテリーの価格はスズキの軽自動車が採用出来る程度に安く
なっている。
エンジン本体のブロック剛性やコンロッド耐久性、駆動系の許容トルクも
下げられるし、ディーゼルほどノック音対策も必要とされないことから
総合的にディーゼルよりもコストが削減できる可能性は十分にある。
また、エンジン単体のコストが本当にD未満に抑えられるか以前に、
プラットフォームがハイテン鋼の比率を大幅に増やすためボディの
コストアップが避けられず、
https://newswitch.jp/p/10685
リアのトーションビーム化をエンジンコストがD以上になる状況証拠と
するには根拠が少なすぎる。 部品がつくかのゼロイチでしか見ないアホだから
そりゃ種類数だけカウントでいくらでも高くなりそうとは言えるわな。
責任ある開発者が厳密に計上してそうなるという方がよっぽど信頼できる。
特にコストは商品化や業績に直結する大問題であり嘘をつく利点がない。
>ディーゼルより安いってのはエンジン単体では難しいんだろう。
>だからこそ、リアをトーションビームに落としたりしてトータルで
この辺りは音痴の極みでありいかに薄っぺらなゴミクズであるかを象徴する。
次世代にD載せないつもりか、X専用に金型起こすつもりか知らんが収支悪化しかない ディーゼルはやめるかもね。
忘れた頃に煤のリコールがくるよ。
これがマツダのやり方。 >>317
DCTの欠陥を結局直せず冊子1冊で仕様と誤魔化すのがホンダのやり方だよなンダカスさんｗ 気持ち悪い・・・だからマツダ乗りは馬鹿にされるんだよ。うぇぇ >>313
スズキのマイルドハイブリッド安いって？
ワゴンRのマイルドハイブリッド車と
非マイルドハイブリッド車比較してごらん価格差10万あるよ？
10万は安いのかい？
後で書くけどアクセラで使う場合はそれだけじゃないんだよ。
本当にSKY-Dの10万安にできると思う（笑）？ >>315
＞電動VVTの排気や筒内圧力センサーは確かにコスト増となるが、
電動VVTの吸気側をお忘れなく、ちなみに電動VVTを吸排気両方に採用するのは
SKY-Xのマツダが初めてじゃないかな？LSの1UR-FSEでさえ吸気側だけの採用だからね。
かなりのコストアップ要因となる。
ここから後ろは見立ての甘い願望の羅列だな。
＞ディーゼルほどのPMが出ないからGPFはそこまで性能を必要とされず
触媒温度500℃以上ならエンブレ時の燃料カットだけで再生できると
言われているので大して高くはなるとは思えない。
GPFを追加する時点でコストはかかる、GPFはガソリンエンジンで使われるから
DPFに比べ高回転域をサポートする必要があり排気系の圧損が問題になるので
容積が増えコストアップ要因になる。コストはDPFとトントンかむしろ高くなる。
＞インタークーラーの水冷化も 略 コストがトントン
トントンでいいんじゃない？ >>315
＞チャージャーは排気側の耐熱ベーンを必要としない分だけ安くなるし、
そこじゃねーだろ。
＞高圧ポンプやコモンレール式燃料供給装置も圧縮中にも燃料を吹く
ディーゼルほど要求圧力は高くなくマルチホールインジェクターも
必要としないから安くなる。
燃料の噴射圧は、ガソリンエンジンでは異例に高い500-800bar
ガソリン自体の潤滑性が軽油に比べて劣るため、高圧ポンプ
インジェクタ共に潤滑性不足への対策と初物である分コストが掛かる。
＞ISGやバッテリーの価格はスズキの軽自動車が採用出来る程度に安く
なっている。
軽自動車を舐めちゃいかんよ。
ワゴンＲに採用されているマイルドハイブリッドのコストが10万円
但し、ワゴンＲは月販1万6000台前提でアクセラは現行の月販目標が2000台
調達量が八分の一だから調達コストはアップ
車両重量はワゴンＲは770㎏アクセラは1440㎏でほぼ2倍の車重
ワゴンＲの使っているＩＳＧとバッテリーではキャパが足りないから
それをフォローするとさらにコストアップ。
＞エンジン本体のブロック剛性やコンロッド耐久性、駆動系の許容トルクも
下げられるし、ディーゼルほどノック音対策も必要とされないことから
総合的にディーゼルよりもコストが削減できる可能性は十分にある。
その辺は材料費分しかコストダウンにならないでしょ。
鉄２Ｋｇとかアルミ500ｇ削減とかだと100円も下がればいいところだな。
ATも変わらんだろうし。
結局高価な構成部品を減らせなければ、コストダウンにはならんのよ。
カプセル化は断熱とノック音対策も含めてだからその分はコストアップするよな。 ID:O5gbFEgD
自分から刃物振り回して被害者ぶるとかほんとマツダアンチってキチガイ多いな 軽と違ってアクセラってマツダの世界販売の中核なんだが・・・・ >>323
自分が気に食わない意見や反証は
全部信者が～工作員が～だもん
そのうち集団ストーカーが～とか言い始めるぞ >>324
というか何故かアクセラだけに積むことになってるよな >>326
新エンジンは、3.8L直6が本命で、アクセラはオマケなんだよ
ユーザーを使った実地試験レベル マツダ技術者「新型エンジンは排気量が大きいほど効率的です」 >>327
＞スズキのは減速回生→モータ付きのMCで1.5万じゃん
常識で考えたら、ISG+HEVバッテリー
で1.5万とかありえるわけないやん。
1.5万ってのはエネチャージからS-エネチャージのグレートアップの価格だろ。
よく読め。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/spv/1505/13/news119_2.html さて、ここでもう一度整理しよう。
SKY-Xだが、マツダからアナウンスされている構成部品を見ていくと
非常に高価な部品をSKY-Dエンジンに多数追加する必要がある
SKY-DからSKY-Xに追加が必要な構成部品を分かりやすくまとめたが
吸気側電動ＶＶＴ ★SKY-Xで追加
排気側電動ＶＶＴ ★SKY-Xで追加
筒内圧力センサー×４ ★SKY-Xで追加
ＩＳＧ ★SKY-Xで追加
バッテリー（ＨＥＶ用）★SKY-Xで追加
カプセル化 ★SKY-Xで追加
機械式ＳＣ ＴＣと相殺？
ＧＰＦ→ＤＰＦ 相殺
インタクーラー 相殺
ＥＧＲクーラー 相殺
高圧ポンプ 相殺
コモンレール 相殺
これらを考慮すると、エンジンと補機類を合わせた
SKY-Xにコストメリットがあるとは思えないのだが
ここからSKY-Dより10万安のストーリーは誰が語ってくれるのかな？ 要はHVよりも低コストで性能が良いってことか
楽しみだなぁ >>311
構成部品の問題でなくて量産コスト
特に手間とか時間的なものじゃないか？
例えば現行のディーゼルはなんて名前か忘れたが
精度出すために違う加工マシンでやってるみたいなのを昔見たが
それがいらなくなったとかそういうのでもコストダウンできるし >>331
吸気カム側に電動式の可変バルブタイミング、排気側に油圧式の可変バルブタイミング機構
http://autoprove.net/2011/10/10701.html
ＶＶＴコストは大して変わらないよ。
ツインターボはやたら高いけどね。
高圧ポンプとコモンレールとインジェクターはディーゼル用は高いよ。 >>333
精度出すマシンて工作機械のことだろ
そんなの、ガソリン、ディーゼル問わず製造ラインで使っとるわい。 >>335
違う加工マシンと書いてるだろ
ラインから外れるんだよ ぜんいきリーンバーンでハイブリッドは減速エネルギーを回収するだけ
マツダは正しい >>334
分かってねぇなぁ
VVTじゃなくて電動VVTが高いんだよ
吸気側だけでも高いのに排気側も
ダブルで電動VVTだから高いと言ってるの。
ディーゼルの高圧ポンプとコモンレール系の部品が高いのは知ってるよ
スカイXはガソリンで初めて高圧化して
燃料の噴射圧は、ガソリンエンジンでは異例に高い500-800bar
ガソリン自体の潤滑性が軽油に比べて劣るため、高圧ポンプ
インジェクタ共に潤滑性不足への対策と初物である分コストが掛かる。
と言ってるじゃん。 >>336
違う加工マシンて工作機械と何が違うんだよ、
製造ライン外のラインて何言ってんだ？
アホじゃね？ >>330
現行マツダにも減速回生ついてんだろバカ？
お前の妄想勘定から早速8.5万浮いたな >>320
また論点すり替えか
どこかのバカが2年後に出る予定としかわかってないスカイアクティブＸを
何の根拠も無く安いと書くから叩かれただけだろ？
どういう根拠で安いんだっての
マツダは市販車になるまで解らんぞ
過去にも色々やらかしてるし >>342
こら、よく読めや
SKY-Xは安くできないと書いてるだろ。 >>340
はあ？何いってんだ？
今SKY-Gとかに付いてるのは、充電制御で
発電を主に減速時にやって燃費を上げる仕組み。
使ってるのは普通のジェネレーターと鉛蓄電池
ISGも無いしＨＥＶ用のバッテリーも付いてない。
ここから、どうやって1万5千円で
マイルドハイブリッドにするんだよ
根拠の無い妄想を垂れ流すんじゃねーよ無能。 >>344
マツダのi-ELOOPもスズキのエネチャージも充電制御だけど知らんの？
双方専用の蓄電器も搭載
バカなお前に分からなくても
スズキはSエネでのモータ化を1.5万で実現している
お前のは根拠ないどころか既成事実さえも無視した妄想だな (´-`).｡ｏＯ（一番肝心な"スカイアクティブ"って名前が、とてつもなくダサいって事に触れないのはなぜだろう…） >>321
＞ 電動VVTの吸気側をお忘れなく、
Gは既に吸気側にVVTを採用しているし、サプライヤーから買ってる汎用部品だから
おそろしく安いだろ。
D用の排気VVLも汎用品だが、ベースがシェフラーのスイッチャブルフィンガー
フォロワーだから結構高いことをお忘れなく。
＞GPFを追加する時点でコストはかかる、
XのコストがG以上D未満だって話なのに、GPFを追加してコストが掛かるって
まさかDPFにGPFを追加するつもりなの？
それに、GPFの排気系圧損が問題になるとかもお笑い草。DPFを改良して
GPFに使うつもりなの？
SPCCIなら三元触媒にコーティングしてGPF機能を持たせたタイプが使えるのが
メリットの一つなのに、GPFの容積が増えてコストアップ要因だとか
随分の甘い願望だね。
＞トントンでいいんじゃない？
サーモスタット温度以下に冷やす必要が無ければ水冷式の方が安くなるよ。
EGR用のラジエータと共用化した場合はトントン。 >>322
＞そこじゃねーだろ。
耐熱ベーンの価格分かってる？
なんでディーゼルだと可変容量が出来るのにガソリンだと高級車しか
可変容量出来ないか分かってる？
＞燃料の噴射圧は、ガソリンエンジンでは異例に高い500-800bar
だからさ、XのコストがG以上D未満だって話なのに、なんでガソリンを
基準にしてるの？
＞軽自動車を舐めちゃいかんよ。
国内市場の販売台数だけ比較するとか、まさかスカイアクティブXが
国内限定商品だと思い込んでる？
＞その辺は材料費分しかコストダウンにならないでしょ。
加工費ってご存知無い？
設計開発費ってご存知無い？
金型寿命ってご存知無い？
そりゃ話になりませんな。
＞カプセル化は断熱とノック音対策も含めてだからその分はコストアップするよな。
これで3回目だけど、XのコストがG以上D未満だって話なのに、なんでガソリンを
基準にしてるの？ >>331
吸気側電動ＶＶＴ △SKY-Xで追加
排気側電動ＶＶＴ △SKY-Xで追加
排気側VVL ▲SKY-Xで削減
筒内圧力センサー×４ △SKY-Xで追加
ＩＳＧ △SKY-Xで追加
セルモーター ▲SKY-Xで削減
バッテリー（ＨＥＶ用） △SKY-Xで追加
バッテリー（i-stop対応）▲SKY-Xで削減
カプセル化 △SKY-Xで追加
ナチュラル・サウンド・スムーザー ▲SKY-Xで削減
遮音材・制振材 ▲SKY-Xで削減
機械式ＳＣ ▲SKY-XでTCより廉価化
ＧＰＦ→ＤＰＦ ▲SKY-Xで廉価化
インタクーラー 相殺
ＥＧＲクーラー 相殺
高圧ポンプ ▲SKY-Xで廉価化
コモンレール ▲SKY-Xで廉価化
ジャーナル ▲SKY-Xで廉価化
これらを考慮すると、SKY-Dより10万安は十分にありそうだな。 XのコストがG以上D未満って自体が眉唾の話だろ。
マツダが言ってるだけで市販車が出てくるまでは信用ならん。 >>344
i-ELOOPは鉛蓄電池日本ケミコンの電気二重層キャパシター（EDLC）を
使っているんですけど。 >>346
「スカイアクティブ」の名の元に一時期はマツダのイメージカラーを水色にしていたけど
今やすっかりカープレッドだよな……。 現行GもトヨタのHVシステム載せてるよな
それを小型モーター小型バッテリーに変えられるなら十分に低コスト化狙えるね
むしろそうならないとマツダとして商品開発の承認がおりない 本当に絶賛に値するなら株価が暴騰してるからw
いくらステマしても無駄だよ。 >>354
市販されてもいないのに絶賛されて株価が暴騰するのなんて
テスラぐらいだからw
トヨタのTHSだってVWのダウンサイジングターボだって
市販前に株価を暴騰させることは無かったんだから、
無知をいいことにステマ扱いしても無駄だよ。 そう マツダの場合は発表は華々しいが市販車出てきたらしょぼいというのが多いからね。 マツダ開発者のコメントと
マツダアンチの自分に都合がいい妄想
どっちが信憑性あるかと言えば
すぐわかるよね 2ステージターボのコストが、非圧縮の送風機（ブロワー）のコストと対して
変わらないと思わせるのは、アンチのミスリーディングじゃないですかね
あと電動VVTもレクサス並みに高価な物になるに違いないとミスリードしてるけど、
シェフラーが開発中の大衆車向けの奴を採用する可能性もある訳で >>321
LSの1UR-FSEでさえ吸気側だけの採用って、そもそも電動VVTのメリットは
油圧の使えない暖機運転時や低回転域から始動位相よりも吸気側を遅角させて
おいてアトキンソン効果を引き出したり、暖機時に進角することで内部EGRを増やして
コールドHCの排出量を減らせることでしょ？
可変減速機構まで入れて低回転時の騒音を減らしてるのに、普通のD4-Sであって
HCCIでもスーパーリーンでもないLSが排気側にまで電動VVTを入れるメリットが
そもそも無いと思うんだけど。
今となってはカローラやシエンタの2NR-FKEにも電動VVTは搭載されているんだし、
LSに初めて積まれたときよりもユニットは安く軽くなってるでしょ。 株に関してはクルマが出てからなんだけど、中国生産が伸びてるのがリスクだよなあ。あそこがそのうちつまずくだろうから、いまいち買う気にならない。 >>345
＞マツダのi-ELOOPもスズキのエネチャージも充電制御だけど知らんの？
双方専用の蓄電器も搭載
i-ELOOPは只のキャパシタで安価
高価なリチウムイオン電池は使ってない。
ISGも使ってない
ほぼ2倍の車両重量を考慮すれば、
ワゴンRと同じ効果を出すためには
ISGも容量倍増が必要、電池も倍の容量が必要
コストアップは
最新のワゴンRの差額１0万より跳ね上がる。 >>347
＞Gは既に吸気側にVVTを採用しているし、
だから只のVVTじゃなくて電動VVT＆吸排気両系と言ってるだろ。
＞サプライヤーから買ってる汎用部品だから
吸排気に電動VVTを採用してる車は現在無いのよ、
非常に高価だからね。
＞D用の排気VVLも汎用品だが、ベースがシェフラーのスイッチャブルフィンガー
フォロワーだから結構高いことをお忘れなく。
SKY-Dのカムシャフトが削れるトラブルが出る原因になった部品だな。
因みに安心していいぞSKY-Xのヘッド高を見るに機械式バルブ切り替え機構は入ってる。
SKY-Dとの比較では吸排気に電動VVT分丸々コストUPだ
＞XのコストがG以上D未満だって話なのに、
そんなこと言ってるのは、マツダとマツダ信者だけ
俺が言ってるのは、SKY-Xの部品がSKY-Dに対してこれだけ追加になるから
ディーゼルより安価にするのは不可能だと指摘してるんだが
＞GPFを追加してコストが掛かるってまさかDPFにGPFを追加するつもりなの？
アホか>>331で
ＧＰＦ→ＤＰＦ 相殺
と書いてるだろうが。
＞SPCCIなら三元触媒にコーティングしてGPF機能を持たせたタイプが使えるのが
メリットの一つなのに、GPFの容積が増えてコストアップ要因だとか
3元触媒に何をコートしてGPFにするって？お前何も理解してないだろう。
確かにセラミックフィルタに三元触媒を担持して４WAYにしたものはあるが
浄化性能や圧損の問題で三元触媒と組み合わせて４WAYを使う必要があるから
どちらにしてもコストアップは避けられないな。
＞耐熱ベーンの価格分かってる？
何故機械式スーパーチャージャーで耐熱ベーンが必要なのかね
解説してくれ。 >>347
＞だからさ、XのコストがG以上D未満だって話なのに、なんでガソリンを
基準にしてるの？
SKY-Xは燃料にガソリンを使うから。
ガソリンエンジンでは異例に高い500-800barだからこそ、
潤滑性の確保のためコストアップ要因になる。
＞国内市場の販売台数だけ比較するとか、まさかスカイアクティブXが
国内限定商品だと思い込んでる？
出せても、国内＋欧州が良いところだよな。
鈴木の捌く台数には及ばないことは変わらんだろ。
＞加工費ってご存知無い？
設計開発費ってご存知無い？
金型寿命ってご存知無い？
そりゃ話になりませんな。
設計開発費を考えたら、SKY-Xの開発コストはSKY-Dなんか
比較にならん位高くつくよな。
＞これで3回目だけど、XのコストがG以上D未満だって話なのに、
なんでガソリンを基準にしてるの？
カプセル化はSKY-DもやっていないSKY-Xのコストアップ要因だから
書いてる。 >>1
トヨタのは第４世代HVエンジンだな（TNGAモデル）
このエンジン採用するとどの車種でも燃費性能20％アップ、動力性能10％アップする SKY-Xとは何かを現時点で分かってる情報で総括すると
マツダがごく一部の低負荷領域で圧縮点火（CI）を行うことで
世界的な大発明みたいに宣伝したいためだけに作った。
高価な電動VVTを使った遅閉じで圧縮比を下げて火花補助をし
部分負荷時のポンピングロス低減のための過給リーンバーンエンジン
世界初の圧縮点火（CI）と言いたいために作ったエンジンだけに
実現するためのコストや動力性能や燃費で既存HV車に対してメリットを
出して行くのは非常に難しいことが明白になっている
マツダらしく手段と目的の逆転したプロダクトであると言えよう。
あとは、RDEでのNOx対策（高負荷側）が問題になりそうとは指摘しておく。 要は低コストでHV並の性能が可能になるわけか
マツダ頑張ってるじゃん >>367
>要は低コストでHV並の性能が可能になるわけか
間違い
2年後に何とか他社のマイルドハイブリッド並みになるかどうか エンジン効率上がればモータは小さくていいからな
マツダのビルディングブロック戦略通りだね >>369
＞エンジン効率上がればモータは小さくていいからな
違うよ、効率を高めると
必要十分なスターティングトルクが確保出来なくなるのを
マイルドハイブリッドで補うのがメイン、
不安定な低速域の補完がサブ
当然、モーターとバッテリーの容量は車重に見合ったものが必要となる。 >>362
ストイキ燃焼車が排気にまで電動VVTを採用するメリットが無いことと
吸気は既にカローラやシエンタにまで採用されているぐらい安くなっていることを
無視して
＞吸排気に電動VVTを採用してる車は現在無いのよ、
＞非常に高価だからね。
なんて抗弁されてもなぁ……。 >>362
＞何故機械式スーパーチャージャーで耐熱ベーンが必要なのかね
＞解説してくれ。
耐熱ベーンが必要なディーゼルのターボチャージャーに対して
耐熱ベーンが必要無い機械式ブロアーの方が安くなるという話において
何故機械式スーパーチャージャーで耐熱ベーンが必要なのかを
解説する必要があるのか解説してくれ。 >>362
＞俺が言ってるのは、SKY-Xの部品がSKY-Dに対してこれだけ追加になるから
＞ディーゼルより安価にするのは不可能だと指摘してるんだが
そう言いつつSKY-Gを基準にに付いていないGPFや低い直噴圧、
要求の低い断熱とノック音対策でコストアップするって何度も
叫んでるじゃんｗ >>361
今更知ったかぶったところで>>344の
＞はあ？何いってんだ？
＞今SKY-Gとかに付いてるのは、充電制御で
＞発電を主に減速時にやって燃費を上げる仕組み。
＞使ってるのは普通のジェネレーターと鉛蓄電池
という大間違いを前提にしていたんだから信憑性ゼロｗｗｗ >>363
＞カプセル化はSKY-DもやっていないSKY-Xのコストアップ要因だから
＞書いてる。
つまりSKY-Dがノック音対策と暖機対策のために遮音と保温で
既に半カプセル化していることを知らないとｗ >>366
コンセプトとしてNOx生成される温度未満だけHCCI使うから
高負荷側でストイキSI点火に切り替わるのに
なんでRDEでのNOx対策（高負荷側）が問題になるの？ >>366
>SKY-Xとは何かを現時点で分かってる情報で総括すると
>マツダがごく一部の低負荷領域で圧縮点火（CI）を行う
1発目から現時点情報と全く違っててクソワロタwwww
負荷と回転数の違いも分からないおバカちゃんは
ごく一部の高回転領域がSIというグラフも見えないらしい。
アウトバーン試乗で9割がSPCCIという実績も出ちゃってんだよね。 >>377
グラフをちゃんと見てみ。
この辺が良くも悪くもマツダらしいところで、低～中回転をCI、
高回転をSIとしてる一方でCI領域の高負荷側はSIと同じ色で
塗られてるでしょ。
しかも、アウトバーン試乗で9割がSPCCIだと言ってる割に
燃費が良くないことも疑問視されていて、東京モーターショーで
マツダブースにその質問ぶつけたらストイキSPCCIの領域が広いから
みたいな回答も出ているのに、今更アウトバーン試乗で9割がSPCCI
って部分を「現時点情報」とか言っても笑われるだけだよ？ >>377
ごめん、自分へのレスだと勘違いして>>378書いちゃった。
無視してください。 昔、ホンダも自己着火エンジンの2ストバイクを販売したけど、見事に消えたな >>370
その理屈で行けばでかいモーター積んだストロングハイブリッドは低速から中速がゴミで不安定だから補ってるんだな
より小さなモーターで済むのはやはり優秀だな >>371
＞吸気は既にカローラやシエンタで採用されているぐらい安くなっていることを
別に安くはないよ、国内だけで年間21万台に載せる前提での1点豪華主義で
使ってアトキンソンサイクルで効率と燃費を上げてる。
吸排気に電動VVTを採用してる車は現在無いのよ
ってのは事実だからね。
初物は高コストよね。 >>372
＞耐熱ベーンが必要なディーゼルのターボチャージャーに対して
耐熱ベーンが必要無い機械式ブロアーの方が安くなるという話において
ホウホウ、耐熱ベーンの有無がコスト要因としてそれ程高いの？
コスト要因は他にあるよね。
でないと、NAに対するポン付けのSCキットがポン付けのTCキットより高い説明に成らないよね。 >>373
＞そう言いつつSKY-Gを基準に付いていないGPF
だってGPFはSKY-Dには付いてないよな。
＞低い直噴圧
これは、潤滑性に劣るガソリンを使った高い噴射圧が
潤滑性確保のため高コストになることを指摘してる。
コモンレールを使ったガソリンは初物だからコストかかるべ
ディーゼルの噴射圧が高いからディーゼルのほうが
高いと言う話にはならんよ。
＞要求の低い断熱とノック音対策でコストアップするって
SKY-Dではやらないカプセル化をSKY-Xではやるから
その分コストUPすると言う指摘だわな。 >>375
＞つまりSKY-Dがノック音対策と暖機対策のために遮音と保温で
既に半カプセル化していることを知らないとｗ
まずはソース提示しな、話はそれからね。 >>376
所がギッチョン、ＳＩ領域はストイキだとばっかり思っていたけど
SKY-Xの燃費率を推定してみると
高負荷側はどうも普通のリーン空燃比
みたいだからこの辺のNOxがやばそうだと指摘してる。 なるほど要はHV並みかそれ以上の性能を低コストでできるってことか
さっきCGTVのモーターショー特集でもマツダの人がフィーリングが自然って言ってたし
楽しみだな >>383
SKY-Xのマイルドハイブリッドはスターティングトルクの確保と燃焼の不安定な領域のフォローが目的
ストロングハイブリッドはエンジン、モーターとバッテリーを使って
システムとしての最高効率になるように制御され動作すると言う違いがある。 ディーゼルのような油圧駆動インジェクタにならず
ガソリンのソレノイド直動で実現できれば
潤滑性の懸念なくコストも相当安くなるな
1本3万する部品が数千円に落ちれはでかい
開発経緯からコモンレールシステムと呼ぶことが多いが
コスト大なのはレールではなくインジェクタや高圧ポンプだからね
ポンプなんか特にディーゼルのSCV式は不可能だろう >>390
なるほど
要するに全域で効率のいいエンジンは小さなモータで必要十分
エンジンの効率いい領域が狭いとストロングが必要になる >>392
＞要するに全域で効率のいいエンジンは小さなモータで必要十分
違うよ、SKY-Xは低速域の効率が悪いから低速をモーターで補うのよ。
全域で効率良くトルク出せてればモーターは要らない。 >>393
>全域で効率良くトルク出せてればモーターは要らない。
つまりストロングはエンジンがもっと駄目って話で合ってるな >>384
＞別に安くはないよ、国内だけで年間21万台に載せる前提での1点豪華主義で
＞使ってアトキンソンサイクルで効率と燃費を上げてる。
まずは安くないってソース提示しな、話はそれからね。 >>385
＞でないと、NAに対するポン付けのSCキットがポン付けのTCキットより高い説明に成らないよね。
まずは後付けで動力を取り出す場合に
エンジンに歯車やチェーンを増設して取り出すSCと
排気管をとり回して取り出すTCとが
同じ手間と部品点数で実現するってソース提示しな、
話はそれからね。 >>386
＞だってGPFはSKY-Dには付いてないよな。
SKY-XがSKY-Gよりコストアップするのは誰もが認めているのに
GPFがついてないSKY-Gを基準にする理由を明示しな、
話はそれからね。 >>387
SKY-GとSKY-Dのエンジンカバー外してみたこと無いの？
後者の方が遮音材と断熱材がたっぷり入ってて凄い重いんだけど。
他にも、エンジンルームを下から見てみればSKY-Dだけウレタン吸音材とは別に
アルミコートされた断熱材が細かく貼り付けられて熱を逃がさないよう作られてるのが
よく分かるんだけど。 >>388
＞SKY-Xの燃費率を推定してみると
＞高負荷側はどうも普通のリーン空燃比
まずはその計算の根拠と過程を提示しな、話はそれからね。
中負荷のストイキSPCCIからわざわざリーンバーンで高負荷を回す根拠も示してね。 >>390
＞SKY-Xのマイルドハイブリッドはスターティングトルクの確保と燃焼の不安定な領域のフォローが目的
まずはソース提示しな、話はそれからね。
スターティングトルクの確保をストイキSI燃焼で、
燃焼の不安定な領域をストイキSPCCI燃焼でフォローできるのに
わざわざマイルドハイブリッドでフォローする理由の説明になるソースと、
試乗車がマイルドハイブリッドを動作させずに成り立っていたにもかかわらず
マイルドハイブリッドのフォローが必要となるソースもね。 >>391
マツダは既にディーゼルでもソレノイド式インジェクターを採用しているよ。
http://www.cleandiesel.gr.jp/info/2014/06/20140612-01.html
『SKYACTIV-D 1.5』の特長
・高分散噴霧のソレノイドインジェクター*4と段付エッグシェイプピストン*4による
火炎の壁面接触低減、過渡燃焼制御技術により冷却損失を抑制
*4 「SKYACTIV-D 1.5」追加採用技術 >>394
結論有りきで転がってもダメよ
ストロングハイブリッドはエンジン、モーターとバッテリーを使って
システムとしての最高効率になるように制御され動作すると言う違いがある。
と書いてるでしょ。
全域を見た時のトータルの効率はストロングハイブリッドが優れてるんだから。 >>393
＞全域で効率良くトルク出せてればモーターは要らない。
つまり、モーター補助だけでモーター走行はしないマイルドハイブリッドのエンジンとは違い、
モーター走行するストロングハイブリッドのエンジンは全域で効率良くトルク出せないから
エンジン、モーターとバッテリーを使ってシステムとしての最高効率になるように
制御され動作する必要があるんだね。 >>402
システムとして全域トータルの効率が優れているからって
ストロングハイブリッドのエンジンまでもが素晴らしいって話にはならないよね。 >>395
電動VVTが安く無いって話はこの辺
https://motor-fan.jp/tech/10000879
>>396
他力本願はダメダメよ。
＞まずは後付けで動力を取り出す場合に
エンジンに歯車やチェーンを増設して取り出すSCと
ここは間違いね。
>>397
＞>>386
＞SKY-XがSKY-Gよりコストアップするのは誰もが認めているのに
そこは論点では無い
SKY-XはSKY-Dの構成部品
+更に高価な部品を必要とするから
旨く行ってSKY-Dとトントン、むしろ高価になるのではないか？
このスレでマツダ信者が言うSKY-XのコストはSKY-Dより10万安は
不可能ではないかと言うのが論点。 >>398
へえ、勉強になったありがとう。
でも、カプセル化のコストはSKY-DとSKY-Xで比較した際には
SKY-Xのコストが上がるよね。
カプセル化言う位ならグリルシャッターも追加されるだろうし。
>>399
そこまでのサービスは無理(笑)
自分でSKY-Xの燃費率出してみな。
やばそうだと分かるから。
まあ、あくまでも予想だから。
>>400
ソースは自分(笑)
商売としてはマイルドハイブリッド使うと、SKY-Xの価値がグッと下がるし
コストも上がるのに何故、マイルドハイブリッドを装備せざるを得なかったか
考えてごらん、脳味噌付いてるなら。 >>403
>>404
違う。
ストロングハイブリッドでエンジン単体で考えることは意味が無い。
あくまでもシステムで最高効率を出すように設計されてるから。 >>401
それは直動ではなく油圧駆動のスイッチをピエゾから変えただけだよ。
燃料圧力が高すぎると開けられないから、→油圧機構が必要→潤滑が必要となる。
油圧には超精密加工や勘合も必要で、部品単価が軽く5倍以上変わる。
高いと言ってもディーゼルの1/3程度であればソレノイド直動も十分に考えられる。
https://ipforce.jp/patent-jp-B9-5979009
コモンレール化は配管のロウ付けやゴム製Oリングが持たないだけでは？
>>407
バカ？
小さなモータ小さな電池で、システムで最高効率（）を出すよう設計できたらいいだけでしょ？
エンジンの改善をサボって、バカでかいモータでやってるだけ。
エンジンがしょぼいから、バカでかいモータでアシストしないとシステム最高（）ができない。 >>405-406
＞https://motor-fan.jp/tech/10000879
「電動VVTは高価なことで有名で」って、デンソーとシェフラーで
価格競争になったからコンパクトカーに積めるようになったし、
ミクニとかも参入して来ていて既に「電動VVTは油圧式よりは高価」
としか言えない状況でしょ。
大き過ぎて電動VVTは横置きエンジンに積めないとまで言われた
LS460の頃から随分と変化しているのに、電動VVTユニット価格が
油圧VVTユニットの何倍だと思ってるのさ？
＞ここは間違いね。
ルーツブロア式でも遠心式でもいいけど、歯車もチェーンも使わず
どうやってクランクからコンプレッサーに動力伝達させるつもりなの？
＞そこは論点では無い
論点ではないと言いつつ、君が「SKY-Dより安くなるか高くなるか」の話に
SKY-Gより高くなるという話を混ぜ込んでミスリードを誘ってる問題を
ここでは論点としているの。
また、君がSKY-Xでは使わないかグレードの下がるSKY-Dの構成部品を
ソース無しに否定するから話が進まないの。
＞でも、カプセル化のコストはSKY-DとSKY-Xで比較した際には
＞SKY-Xのコストが上がるよね。
それを否定した人は誰もいないと思うけど。
＞カプセル化言う位ならグリルシャッターも追加されるだろうし。
SKY-Gには既にアクティブ・エアシャッターという装置が搭載されて
いるけどね。
＞まあ、あくまでも予想だから。
その予想ではストイキSPCCIの領域が何％でミラーサイクル領域が何％なの？
走行試験データの割にドイツでの試乗会での実燃費が低いあたり、
モード負荷と実走行とで保護制御の介入度合が違うだけでも十分
計算は成り立つと思うんだけど。
＞コストも上がるのに何故、マイルドハイブリッドを装備せざるを得なかったか
＞考えてごらん、脳味噌付いてるなら。
マイルドハイブリッド無しに2021年規制は乗り越えられても
次の規制が乗り越えられないから、今のうちに2030年規制を
視野に入れた開発してて当然だと思うけど。
それに、日本だと実燃費下がってでもハイブリッドを標榜した方が
売れるという悪習もあるし、SKY-Gからの乗り換えなら十二分なトルクでも
SKY-Dからの乗り換えには商品力が足りないという販売上の理由も有り得る。
君がマイルドハイブリッドだとSKY-Xの価値がグッと下がると思ったところで
一般人は燃焼方式なんて燃費ほど気にしていないし、MTならともかくATだと
トルクコンバーターによるトルク増幅も出来る。
マイルドハイブリッドで開発が進んでいるからって、それをエンジンのトルクが
足りてないとか燃焼が不安定だとかの根拠とするには他に考えられる選択肢が
多過ぎるよ。 >>407
＞ストロングハイブリッドでエンジン単体で考えることは意味が無い。
回生効率もバッテリー容量もシリーズパラレル比も無視して
「ストロングハイブリッドで」とまとめることに意味が無い。
同様に、同じマイルドハイブリッドでも回生率を重視するのか熱効率を重視
するのか動力性能を重視するのかによってモーターに求められる性格は
全然違ってくるのに、>>370はそれを無視して熱効率重視の性格を
押し付けてくるから「その理屈」に基づく限りストロングハイブリッドの
エンジンは熱効率番長という結論しか生まれないの。 実際に開発してるマツダ技術者のコメントと
マツダアンチの自分に都合がいい妄想
どっちが信憑性あるかと言えば
すぐわかるよね >>408
＞エンジンの改善をサポって
以下略
マツダのエンジン改善ってコスト軽視で高価なデバイスを山盛り突っ込む事だろ。(笑)
その思考ってこれまで散々指摘しているが
マツダがよくやる手段と目的の逆転というやつだよ。
マツダのSKY-Xでの目的は世界発のCIの
実用化と言うことであって世界最高効率の達成じゃない
だからHVに対してコスト、効率の観点では
SKY-Dでさえメリットが無いのに
さらに構成要素として高コストなデバイスを追加して
兎に角SKY-Xを形にしようとしているけど
手段と目的の逆転だし本末転倒以外の何物でもない。
＞エンジンがしょぼいからバカでかいモータでアシストしないと
EVモードで走行出来る程度のモータでアシストすることで
エンジン側の高コストなデバイスは吸気側電動VVT程度に抑えることで
アクセラのHVとSKY-Dで比べると
コストは21万もHVの方が安いし
効率もHVの方が40％（CO2排出換算）程度は高い。
SKY-Xがどうなるかは未知数だけど。
SKY-Dに対してさらに高価なデバイスを盛ることを考えるとかなり厳しい戦いになるよな。 アクセラ22XDプロアク ¥2,791,800（税込）
アクセラHVプロアク ¥2,651,400（税込）
アクセラ15XDプロアク ¥2,440,800（税込）
2.2DはHV比40馬力ハイパワーなことやホイールが2インチ違ったりEPBがつくことは置いといて
消費税ブーストかけても21万にはとても見えないな（笑）
むしろ1.5DだったらHVより21万安いな ああ、Lパッケージで
「22XDだけに」電動サンルーフ、LEDフォグ、ホイール高輝度塗装までさらに足せば
販売価格を21万差まで広げられるのか
ていうかこれをコストって呼んでる認識でいいのか？w RX8にこれ乗せてオープン仕様だったら欲しい・・・ >>409
＞デンソーとシェフラーで価格競争になったからコンパクトカーに
コンパクトカーへ降りてきたのはシェフラーは関係ないでしょ
シェフラーはマツダのSKY-Dの兼坂式排気2段カム実現のために
使ったデバイスでカムが削れて重篤なトラブル出して
マツダが玉虫色のリコールする原因になった部品屋
シェフラーはホンダのDCTでも重篤なトラブル出して5回もリコールするハメになった元凶の部品屋
シェフラー在るところトラブル有りってな実態なのに
シェフラーと価格競争に為るわけがないし、マツダが使うのはデンソー製だしな。
＞「電動VVTは油圧式よりは高価」
としか言えない状況でしょ。
それで十分だろ、それだけでSKY-Dに対してコストUPになるんだから。
＞どうやってクランクからコンプレッサーに動力伝達させるつもりなの？
SKY-Xのエンジンみたらええやん。
＞＞カプセル化のコストはSKY-DとSKY-Xで比較した際には
＞＞SKY-Xのコストが上がるよね。
＞それを否定した人は誰もいないと思うけど。
じゃあ、それでええやん。
＞計算は成り立つと思うんだけど。
他力本願寺はヤメよう。
＞次の規制が乗り越えられないから、今のうちに2030年規制を
視野に入れた開発してて当然だと思うけど。
13年後の規制の為に今からISGとＨＥＶ用のバッテリー積むって？
あり得ね～な。
そもそもその頃にはこのエンジンは新車搭載されないし アクセラ２０Ｓが２２８万円だったから、マイルドハイブリッド付きの２０Ｘで２６０万円だよ。 >>410
回生効率も
略
生まれないの。
ごちゃごちゃ、めんどくせーヤツだなぁ。
ストロングハイブリッドはTHS2
マイルドハイブリッドは鈴木のやつでいいよ。
SKY-Xでやろうとしてるのに近いから。 >>418
SKY-Xってパワーは2.5L相当だから
国内アクセラにはちょっとオーバースペックなのよね
グレードや価格的には
2.2D > 2.0X > 2.0HV > 1.5D > 1.5G
くらいになるんじゃないかと
2.0Xのパワーだとアテンザのサイズがバランス的に良くて低価格でカムリHVやアコードHVキラーになれると思う >>420
販売のメインは欧米でしょう。
欧州ではCO2-95g/km（24.4km/L）規制に対応で、ﾏｲﾙﾄﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞが標準装備かも、、 >>420
北米向けのアテンザには２．５ＧＴの搭載が決まった様なので、その後継となると、２．５ＸＴが必要ですね。
電動過給＋ターボで、２５０ｐｓ、４００Ｎｍで燃費２０ｋｍ/Ｌなら良いかと。 国会記者クラブの食堂が暴力団の資金源だった疑惑浮上 - 情報収集中&放電中 - Yahoo!ブログ https://blogs.yahoo.co.jp/honjyofag/66706650.html #ブログ #国会 #転載記事 >>413>>422
HVのコストがDより21万安いソース早く出せよ
どーせ同じやつだろ？ >>413
＞マツダのエンジン改善ってコスト軽視で高価なデバイスを山盛り突っ込む事だろ。(笑)
まずはソース提示しな、話はそれからね。 >>413
＞だからHVに対してコスト、効率の観点では
＞SKY-Dでさえメリットが無いのに
エンジン主体のドライバビリティやトルクの太さを無視して
コストと効率だけ上げ連ねた時点でHVの負けだな。 >>417
＞シェフラーと価格競争に為るわけがないし、マツダが使うのはデンソー製だしな。
トヨタがコンパクトカー用にシェフラーのエンジニアリングサンプルを
発注してデンソーが色めき立った話を知らないの？ >>417
＞SKY-Xのエンジンみたらええやん。
へぇ、SKY-Xのエンジンってポン付けのSCキット使ってたんだ。
>>396
＞＞でないと、NAに対するポン付けのSCキットがポン付けのTCキットより高い説明に成らないよね。
＞
＞まずは後付けで動力を取り出す場合に
＞
＞エンジンに歯車やチェーンを増設して取り出すSCと >>426
コスト軽視って意味のないダウンサイジングターボだよなwww >>417
＞ 他力本願寺はヤメよう。
君が他力本願って言ってるときって
自分で根拠出せないことに対してその根拠に基づいた質問されたときなんだよね。 >>31
とうとうまともになったかと思ってマツダコネクトスレッド見てきたけど、
いまだ改善されてないみたいだぞ >>417
＞そもそもその頃にはこのエンジンは新車搭載されないし
まず「2030年規制を視野に入れた開発」を
「2030年にISGとHEV用のバッテリー積む」って解釈
してる時点でおかしいんだけど。 >>419
ごちゃごちゃ面倒なのは君の方でしょ。
いちいち用語を自己定義してミスリードを重ねる議論の重ね方しか
できないんだから。
しかもSKY-Xがやろうとしていることが12VのS-エネチャージと
近いって思ってるのなら、君がこれまで散々言ってた
＞スターティングトルクの確保と燃焼の不安定な領域のフォローが目的
は成り立たないから。 マツダ SKYACTIVーX 燃費性能３割向上、駆動力３割向上
トヨタ TNGA 燃費性能２割向上、動力性能１割向上
エンジンだけで純粋にこれだけ性能アップする
全車種この新型エンジンに切り替えていく
リッター45だからな（熱効率50％以上）
内燃機関はもうこの２社の独占状態になりつつある
他社は技術的に追い付けないよ
さらに今年からMBD投入した
いっきに自動車ソフトウェア開発でトップに立った これでは負ける
欧米のメーカーに技術供与して派閥を作らないと
欧米はガソリンエンジンでの競争をやめて禁止してしまう >>425
アクセラ（セダン Lパケ 2WD AT）
SKY-D2.2 約309万 175PS 42.8kgm 1,4450kg 19.6km/l
THS2 約288万 136PS 14.5kgm&21.1kgm 1,420㎏ 30.8km/l
差額21万 >>426
か>>331
>>427
SKY-Dのエンジン自体のドライバビリティは
褒められたものではないな。
基本モッサリしたエンジンで踏んでも加速しない。
2000回転以上回すと五月蠅い。
ドライバビリティはHVのほうが良いぞ。
>>428
それでトヨタがシェフラー製を採用してから言えや
どちらにしても、電動VVTがコンパクトカーに採用が広がったのは
シェフラーは関係ないな。 THS2はプリウスかな？
アクセラのLパケと比較するなら
Aプレミアムツーリングになるから319万になるけど？ >>438
HVのドライバビリティがいい？
あーマツダがアクセラHVだしたら
制御の上手さにモリゾーが驚いて
トヨタの技術者をマツダに勉強にいかせた話ね >>441
アクセラ 15XD Lパケ 268万
アクセラ HV Lパケ 287万
ディーゼルの方が安いね >>435
>トヨタ TNGA
って何？ スカイGに相当するもの？ >>417
＞「電動VVTは油圧式よりは高価」
＞としか言えない状況でしょ。
＞
＞それで十分だろ、それだけでSKY-Dに対してコストUPになるんだから。
十分じゃねーよｗ>>349からして電動VVT自体がコストUPになることは
誰一人否定してないんだから
SKY-Dに対してコストDOWNされる分を相殺できないぐらいコストUPする
ソースまで提示しろよ、話はそれからだ >>438
＞>>426
＞か>>331
バカ極まれりｗｗｗ
SKY-Dを改善したらSKY-Xになるのかよ(笑)
＞ドライバビリティはHVのほうが良いぞ。
熱効率の良い領域を外さないようモッサリ回るエンジンの、
回転数と加速が一致しないHVのドライバビリティを
褒めるとかｗ
ディーゼルがエンジン踏んでも加速しないってのもシフトチェンジを知らない
AT限定免許の典型的な感想だし、しかもパワーバンド外してるのに
キックダウンスイッチの入らない中途半端な踏み方する下手糞だって
自分から申告しちゃってるよｗｗｗ
＞それでトヨタがシェフラー製を採用してから言えや
デンソーの電動VVTがシェフラーの見積りより高くトヨタに納入されてから言えやｗ
シェフラーの出した価格が無かったら電動VVTがコンパクトカーに採用されてないわ アクセラ22XDとHVの税込販売価格差21万が全てエンジンのコスト（）と主張するなら
XDだけのサンルーフやLEDフォグは無料どころかコストではマイナスになるな CX-5が発売された時は
ガソリン2Lの最廉価モデルと比較して
50万も高い！
って言ってた人だから >>446
十分だって、そもそもSKY-D2.2は油圧のVVTさえついてない
だから、SKY-Xでの吸排気の２コの電動VVTはまるまるコストアップだよ。
なんせマツダ自身がV6から直四のダウンサイジングターボ化を
正当化するための理由にしてるくらいだからな。
引用ここから
「SKYACTIVで必須となっているVVTなどの高価な部品を半減できること。
直噴用の高圧レールも「結構高い部品」といい。」
引用ここまで
2.5TではVVTを半減できるのがメリットと言いながらSKY-Xでは倍増させる
この2枚舌ね。
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/735/090/html/86.jpg.html
PS.VVLの分はヘッド高からするに機械式のデバイスが入っているだろうから
そちらで相殺される。
>>447
アホ極まれり
>>426は
SKY-XはSKY-Dに対してこういうコスト増加要因がありますよという説明
理解できないなら黙っとけ。（笑）
貴方は全開加速してますか？
SKY-D2.2の加速30㎞/h程度からの全開加速は
一言で言うともーーーーっさり、
2000回転を超えると途端にうるさくなり始める
振動も出てくるでも加速はもっさりのもっさり地獄。
THS2は同じことしても最初のひとふみで軽快に伸びるからね。
ドライバビリティは 明確にTHS2＞SKY-Dだよ
＞シェフラーの出した価格が無かったら。
シェフラーが電動VVT発表したのは2016/06/01
トヨタがヴイッツに1NR-FKEを積んでデンソーの電動VVTを採用して
発売したのは 2014/4/21だからちょっと遅すぎるな。
だから関係ないって言ってるのに。
テキトーなヨタ飛ばしてるんじゃねーよ。
>>448
じゃあ、あんたは
アクセラ22XDとアクセラHVの価格差はいくらだと
主張するのかね。 >>450
マジでグレード間の装備差とか何も見ずに
税込販売価格だけ見てコストがーって言ってたの？
22XD標準のサンルーフは単品ないけど税込9万弱
これで21万差と主張するにはこれ一個だけでも大きすぎるノイズだね。
それでもあんたはエンジンの「コスト」が21万違うと主張するのか？
それともあんたの見積もりは完全にバカでしたってことでいいのか？
まずそこをはっきりさせよう。
ていうか出力や装備からは15XDのほうが近いね。
それでもう逆にHVより20万ほど安いんだけど
HVにはSBSやレーダークルコンはつかない。
逆にHVだけにつく非関連部品はリヤスポくらい。
次にシステム出力的に15と22の中間価格（HV同等）以下かっていうと
15XDと22XDでも先述のサンルーフ含め装備差があるから
エンジン価格差で見るなら中間以下よりさらに低め、確実にHVより安いね
で、あんたの主張するDとHVのコスト差21万って何だったっけ？ >>446
＞だから、SKY-Xでの吸排気の２コの電動VVTはまるまるコストアップだよ。
だから、そのコストアップ分がコストダウン分を上回るって証明が
出来ない限り不十分なんだよ。
どんなに自分じゃ十分だと言い張ったところで、誰もが認めてる
「コストアップする」の部分が追認されているだけで
「どのぐらい」という本筋の論点には何の役にも立たない。
＞2.5TではVVTを半減できるのがメリットと言いながらSKY-Xでは倍増させる
＞この2枚舌ね。
電動VVTは倍増するが油圧VVTは全廃されるぞ。
＞アホ極まれり
＞>>426は
＞SKY-XはSKY-Dに対してこういうコスト増加要因がありますよという説明
自己紹介乙ｗｗｗ
自分自身で関係の無い説明を「根拠」として引用しちゃったことを理解できてないなら黙っとけ。（笑）
＞貴方は全開加速してますか？
ドラバビリティ＝全開加速とかDQNかよｗｗ
しかもSKY-D2.2の加速は0-100km/hが8秒前後に対し、例えばプリウスは
11秒程度。THS2は停止状態からの加速こそ良いものの40km/hを超えると
モータートルクが薄過ぎて加速はもっさりのもっさり地獄。
＞THS2は同じことしても最初のひとふみで軽快に伸びるからね。
とか、完全に乗ったことの無いヤツの妄想だよ。
＞だから関係ないって言ってるのに。
シェフラーが商談会でエンジニアリングサンプルの受注開始を始めたのが
2011～2012年。2014年には自社のシンポジウムにも出品している。
トヨタとの商談がまとまらず日産に流れて2016年に市販化したってのに
テキトーなヨタ飛ばしてるんじゃねーよ。 スカイアクティブ2.0Lの魅力は、低回転からの豊かなトルク！
https://clicccar.com/2011/10/30/74458/
＞吸気側が電動となった可変バルブタイミング機構のデュアルS-VTも、吸気バルブの閉時期を110度と大幅な遅閉を可能にして、内部EGRを増加させられるようになっています。
ＳＫＹ－Ｘは、排気側の電動Ｓ－ＶＴ化だけなので、大したコスト増とは思えない。
圧力センサーもバカ高い訳じゃ無い。
インジェクターと油圧ポンプはディーゼル用よりも安い。
ルーツブロアーは、２ステージターボよりも安い。 マツダがトヨタと組んだのは大正解だろう。
こういうことをやって、もし失敗した場合の保険ができるんだから。
トヨタみたいなところは全方位でやらないといけないからね。
マツダは内燃機関の深堀りをやる、
トヨタは総合的にほかのことをやる。
それでいいと思うし、
マツダのやり方は、一社ではできないと思う >>451
もう一度書くが
じゃあ、あんたは
アクセラ22XDとアクセラHVの価格差はいくらだと
主張するのかね。
>>452
＞コストダウン分を上回るって証明が
出来ない限り不十分なんだよ。
コストアップ分と相殺出来るであろう分はすでに指摘している。
コストダウンすると言うなら自分で出すべきだな。
＞「どのぐらい」という本筋の論点には何の役にも立たない。
勝手に論点を変えるなよ。
論点は>>331に書いてる通り。
SKY-Xにコストメリットがあるとは思えないのだが
ここからSKY-Dより10万安のストーリーは誰が語ってくれるのかな？
だな。
＞電動VVTは倍増するが油圧VVTは全廃されるぞ。
＞自分自身で ～略～ 黙っとけ。（笑）
また訳の分からんこと言い始めたな。
壊れたか？
＞ドラバビリティ＝全開加速とかDQNかよｗｗ
大事、大事、踏んだ時のトルクレスポンスはエンジン起因の
ドライバビリティで一番大事な所なのに何言ってるんだか。
マツダでさえそう言ってるのに
http://car-moby.jp/media?id=235758&;post=233623&num=8
＞シェフラーが商談会でエンジニアリングサンプルの受注開始を始めたのが
2011～2012年。2014年には自社のシンポジウムにも出品している。
ソースPLZ。 Sky-Dの新型は2ステージターボもVG化してるし、コモンレールもi-ART採用だから旧型よりコスト
アップしているのは確実で、Xが安く作れるというのはSky-Dの新型と比較しての話じゃないですかね？
あとXにISG付けたのは、待った無しの欧州CO2排出量規制をクリアする為だよ。
Xの性能曲線図を見れば解るけど、RON91でも95でも発進トルクに全く不足はない。
ttps://s2.paultan.org/image/2017/08/Mazda-SkyActiv-X-torque-curve-comparison.png
常識で考えてもXは排気量2.0Lな上にスーチャまで付いてるんだから、発進トルクが不足する訳ないだろｗ >>455
ああ、恥ずかしくて言葉遊びに変えてるのかw
これは惨めで痛々しい
車両価格差なんて何度も書いてるでしょ
お前がそれで何を主張したいのか
いや、したかったのか
いや、したかったのに大ゴケしたのか
それを懇切丁寧に聞いてあげてるだけなんだけど？
印象操作ミスリーディング失敗ならまだ救われるけど
本気でバカやったんだから恥ずかしいよねwwww 結局アンチ行為が目的だから突っ込み入れられるとすぐ破綻するんだよなw
そして少し時間がたったらまた同じ主張始める >>456
＞Xが安く作れるというのはSky-Dの新型と比較しての話じゃないですかね？
そんなところかもね、同じエンジン使えばコストアップするわけだからね。
＞あとXにISG付けたのは、待った無しの欧州CO2排出量規制をクリアする為だよ。
Xの性能曲線図を見れば解るけど、RON91でも95でも発進トルクに全く不足はない。
常識で考えてもXは排気量2.0Lな上にスーチャまで付いてるんだから、発進トルクが不足する訳ないだろｗ
うん、おんなじことだと思うよ
この図の元の図には現時点のスペックと言う断り書きがある。
現時点とは、
・とりあえず動くようにしました。
・排ガスの対応はこれから。
・燃費の対応もこれから。
上記の対応を進めると、スターティングトルクの不足や低速域での燃焼の不安定が問題になる
つーことだと思ってます。
ニワトリ卵ですよ。 試乗会記事見た感じパッパと燃焼切り替えてるし、
基本的には状態見て燃焼選んでるんだと思うよ。
負荷と回転数で別居するわけではなく、3層構造。
できそうならリーンSPCCI
難しそうならストイキSPCCI
それも厳しいなら通常のストイキSI
冷間始動考えてもSIが全域にあるのはほぼ確実
ただ単に極軽負荷での燃費が足りないとこだけ、小さなモータでアシスト
もし本当に低回転不安定で使えないなら
発進直後等の充電不足→アシスト不可→即死リコールだな >>457
相手の質問に答えず
罵詈雑言の羅列
大したマツダカルト様ですな。 >>455
＞もう一度書くが
＞じゃあ、あんたは
＞アクセラ22XDとアクセラHVの価格差はいくらだと
＞主張するのかね。
勝手に論点を変えるなよｗ
論点は>>413に書いてる通り
＞アクセラのHVとSKY-Dで比べると
＞コストは21万もHVの方が安いし
が正しいか否かであって「アクセラ22XDとアクセラHVの価格差」は論点じゃないし、
それにしたって装備が違うけど同じグレードのLパッケージ同士を比べておいて
装備の近いプロアク同士の価格を出した>>414の指摘に答える方が先でしょ。
＞コストアップ分と相殺出来るであろう分はすでに指摘している。
その指摘分に根拠が薄くてリストも不十分って話なんでしょ。
相殺出来るって証明が出来てないのに自分だけ説明責任を果たした気になって
「コストダウンすると言うなら自分で出すべき」とかちゃんちゃらおかしいわｗ
＞勝手に論点を変えるなよ。
＞論点は>>331に書いてる通り。
それは論点じゃなくて単なる君の主張だし、その主張にしても
SKY-Dより安くなり得るストーリーは>>349が既に示していて、
今の論点は>>349を否定する君が電動VVTのコストアップ分を
他で相殺出来ない証明や、SCとコモンレールのコストダウンを
否定する証拠の提示に移ってるから。
＞また訳の分からんこと言い始めたな。
＞壊れたか？
なんで君が「訳の分からんこと」と思うのかと言えば、それは
君が自分自身の誤った発言を理解してないからだよｗ
「マツダのエンジン”改善”ってコスト軽視で高価なデバイスを山盛り突っ込む事」
の根拠がSKY-XとSKY-Dのデバイス比較とか、頭悪過ぎ(笑)
＞大事、大事、踏んだ時のトルクレスポンスはエンジン起因の
＞ドライバビリティで一番大事な所なのに何言ってるんだか。
やっぱりDQNｗｗｗ
マツダが言ってる「踏んだ時のトルクレスポンス」の「踏んだ時」が
全開加速だと思い込んでるとか、ガチでドライバビリティを理解
してないんだな。
で、よしんば全開加速のトルクレスポンスを重視したところで
回転始めのトルクが最も高いモーターにトルクレスポンスが
依存するTHS2は40km/h以上のトルクレスポンスで2.2Dに
負けるという事実に代わりは無いんだけど？
＞ソースPLZ。
2011～2012年に商談会や展示会で出たエンジニアリングサンプルは
ブースで担当者にアクセスして申し込むものだから、資料請求した
関係者じゃないとソースは手に入らないな。
2014年のシンポジウムはシェフラーが資料残してるだろうから
直接シェフラーで問い合わせてみてよ。
つか、シェフラーの影響が無かったとしても電動VVTの価格が
LSの頃から極端に下がってるという事実には変わらない訳で、
それを分かってるから君も「コストアップする！」の一点張り
なんだよね？ >>461
>>414>>415には答えず、自分の質問には答えろと言う。
大したアンチカルト様ですな。 >>459
ニワトリ卵って言うのなら、現時点で純ガソリン車としての開発は完了していて
これからマイルドHV化することでトルク不足や燃焼不安定になる領域まで
HCCIを拡大出来るって解釈も成り立つ訳で。
いずれにせよ、91RONだからマイルドハイブリッド無しではスターティングトルクが
厳しいという>>251の決め付けの根拠は崩れたな。 つーか、真面目に議論するような事か？
そもそもマツダの2年後にこうなれば良いなというコンセプト発表だろ。
まだしっかり煮詰められてない。
市販車がどうなるかすら解らないぜ。 内燃機関の冷感始動時に燃調濃くしてるのはどのメーカーもやってるけど、それを完全に無くす為に
Sky-XにISGを搭載するんだと思う。エンジンのカプセル化も同じ目的の為だろう。
発進時の排ガス＆燃費対応を進めた結果、仮に量産機の発進トルクが試作機の1/2～1/3になったと
してもSky-Gよりはトルクが出ると>>456の性能曲線図から推測出来るから、アンチの「発進時の
排ガス＆燃費対応を進めると発進トルクが不足するからそれを補うためにISGを搭載せざるを得ない」
という主張には無理がある。
従ってCO2排出量に厳しい規制のある地域以外では基本ISGの必要はない。
現にマツダもISG無し版のSky-Xの開発も検討しているとアナウンスしている。
勿論、ISGにはアイドルストップからの素早くスムーズな発進を可能にする効果もあり、マイルドHV
として価格UPし易くなるから規制地域以外でも標準搭載するんだろうけど。 >>460
＞試乗会記事見た感じパッパと燃焼切り替えてるし
＞できそうならリーンSPCCI
難しそうならストイキSPCCI
それも厳しいなら通常のストイキSI
うん、暖気後はその通りだと思う。
＞もし本当に低回転不安定で使えないなら
ポイントは冷間時じゃないかな？
試乗会では完全暖気後でエンジンかかった状態で試乗者に引き渡されたこと。
完全カプセル化と言うコストの掛かる対応をワザワザ入れて居ること。
CI燃焼はもともと温度依存性が高いこと
。
から、エンジン起動後冷間の燃焼不安定とそれに基づく
トルクレスポンスの変動に対する対策
じゃないかな。
＞発進直後等の充電不足→アシスト不可→即死リコールだな
まぁその辺はマツダクオリティって
ことで。
マツダはSKY-Dでユーザーをモルモットにして
いろいろいろ勉強したみたいだから
SKY-XではワザワザGPFつけてGPF通過後のガスを低圧EGRに使うみたいだし。
それだけに燃焼切り替えで相当量のsootが発生するって事だろうし。
エンジンのロバスト性考えたら2年じゃたりないんだけど。
それでも出すからマツダクオリティになると。 >>466に補足
>仮に量産機の発進トルクが試作機の1/2～1/3になったとしても
>Sky-Gよりはトルクが出ると>>456の性能曲線図から推測出来る
95RONなら発進トルクが1/2になったとしてもSky-Gよりはトルクが出る
91RONなら発進トルクが1/3になったとしてもSky-Gよりはトルクが出る
と>>456の性能曲線図から推測できるという意味ね。
>>251の「91RONでは発進トルクが不足する」というアンチの主張には無理があるな。 >>466
昨今の冷間燃調は触媒暖気だよ
ストイキエンジンは三元触媒サマサマで排ガスどうにかしてるから
早く温めて活性化せざるを得ない
ISGで燃焼弱めて排熱減るのはむしろ逆効果だね
暖気不要になるとすれば触媒に頼らず排ガスが通る場合、つまりリーンバーンの効果
>>461
質問は車両価格差にすり替えたんだろ？wwww
それなら何度も答え書かれてんじゃん
違うっていうならお前が大ボケかました自白かな？ 車両価格でDとXを比較するなら、XはATもMTも1.5D用の奴を流用できるから
2.2Dより確実にコストダウン出来る。 >>467
＞ポイントは冷間時じゃないかな？
また自分で論点ずらしてるｗｗｗ
＞から、エンジン起動後冷間の燃焼不安定とそれに基づく
＞トルクレスポンスの変動に対する対策
だったらエスティマの廃熱回収装置やプリウスの蓄熱タンク
みたいな方法で冷間を速やかに終わらせる方が効果的だし、
そもそも冷間にCI燃焼やらなきゃ良いだけ。
一度冷えちゃったエンジンを完全カプセル化で暖め直すのは
非効率的だよ。
だからエンジンを完全カプセル化するのは純粋に暖機後の
＞CI燃焼はもともと温度依存性が高いこと
を制御しやすくするためだと考えるのが自然。
＞SKY-XではワザワザGPFつけてGPF通過後のガスを低圧EGRに使うみたいだし。
＞それだけに燃焼切り替えで相当量のsootが発生するって事だろうし。
高い空気過剰率と部分着火抑制のために大量のEGRをSCで
圧縮して送り込むんだから、そりゃSCの寿命やメンテナンスを
考えたらGPF付けるでしょ。
自然吸気でEGR導入するのとは訳が違うわ。 >>467
結局論破されると
「マツダがやるんだから駄目に決まってる！」
ほんと懲りないというか進歩がねえなあ GPFの装着は、そのうち義務化されるからという理由もあるだろうな。
Xが出る二年後には、GにもGPFが付いてる可能性もあるから、二年後のG-upgradeと
比較して大幅なコストアップにならないというのがマツダの主張の真意かもな。
電動VVTの低価格化が順調に進めば、二年後のG-upgradeに採用される可能性もあるし。 >>462
＞勝手に論点を変えるなよｗ 論点は>>413に書いてる通り
＞コストは21万もHVの方が安いしが正しいか否かであって
それはアンタの論点でしょ？
答えはアクセラ（セダン Lパケ 2WD AT） の比較においては正しい。
です。
＞「コストダウンすると言うなら自分で出すべき」とかちゃんちゃらおかしいわｗ
出来ないなら口出すなよ。
結局調達コストなんか外から見えない分。
一般論を積み上げていくしかないんだから。
＞それは論点じゃなくて単なる君の主張だし
それが俺の論点なのに何言ってるの？
＞SKY-Dより安くなり得るストーリーは>>349が既に示していて、
示してない。俺の作ったリストに意味不明なマークを付加して
根拠なく削減とか書いてるだけ。
＞シェフラーの影響が無かったとしても
影響が無いというこで一見落着。
>>463
＞>>414>>415には答えず、自分の質問には答えろと言う。
そりゃそうさ、アンタがいってるのはアンタの論点だもの
「コストは21万もHVの方が安いし」は
アクセラ（セダン Lパケ 2WD AT） の比較においては正しい
というのは変わらない。
装備差がどうこうやりたいなら自分でやって提示すればいい。
その結果で
「エンジンと補機類を合わせた SKY-Xにコストメリットが
あるとは思えないのだが」 ←SKY-XがSKY-Dより安くなるの無理じゃね？
が崩れなければ、俺的にはどうでもいいんだよ俺の論点ではないからな。 >>464
＞現時点で純ガソリン車としての開発は完了していて
全然完了してないでしょ。
・とりあえず動くようにしました。
・排ガスの対応はこれから。
・燃費の対応もこれから。
なんだから。
＞これからマイルドHV化することでトルク不足や燃焼不安定になる領域まで
HCCIを拡大出来るって解釈も成り立つ訳で。
当然、それを狙ってのマイルドハイブリッド化だと思うよ。
＞いずれにせよ、91RONだからマイルドハイブリッド無しでは
スターティングトルクが 厳しいという>>251の決め付けの根拠は崩れたな。
別に崩れてはいないよ、むしろ>>251の説明の通りでしょ。 >>465
＞そもそもマツダの2年後にこうなれば良いなというコンセプト発表だろ。
まだしっかり煮詰められてない。 市販車がどうなるかすら解らないぜ。
その通りだけど、マツダの発言とその裏に隠れたホントの所を
見つけて楽しむのが面白いんじゃん。
今までSKY-G、SKY-Dと結構予言通してきた通りになってるし。
ホントのトコロもだいたい読み通りに来てるからね。
こんなこと出来るのは、完成してないのに実用化しましたと言って
大々的に技術発表して、イザ出てくると言ってたものと出てきたモノが違う
ってな事が起こるマツダくらいだから。
他のメーカは出すって言ったらすぐに出るし、完成してから発表するから
発表内容と実際の製品にズレはないからイジッても面白くない。
>>466
＞内燃機関の冷感始動時に燃調濃くしてるのはどのメーカーもやってるけど
やってないでしょ、冷間時でもあくまでもストイキだよ。
三元触媒使ってるんだから。
＞それを完全に無くす為に Sky-XにISGを搭載するんだと思う。
触媒の早期活性にISGを使うってのは想像もつかんね。
触媒内にヒーターでも入れるのか？
＞発進時の排ガス＆燃費対応を進めると発進トルクが不足するから
それを補うためにISGを搭載せざるを得ないという主張には無理がある。
どう無理があるのか語ってくださいね。
例えば冷間時かつ低速域では燃焼が安定しないでトルク変動が起こる
可能性もゼロではないんだから。
＞95RONなら発進トルクが1/2になったとしてもSky-Gよりはトルクが出る
91RONなら発進トルクが1/3になったとしてもSky-Gよりはトルクが出る
排ガス＆燃費対応を進めてもエンジン単体で十分なトルクが出ると仮定したら
何故マイルドハイブリッド化が必要なんだろう？おかしくないかい？
マイルドハイブリッドの機能は限定されたトルク補助と限定的な回生だけなんだよ？
＞現にマツダもISG無し版のSky-Xの開発も検討しているとアナウンスしている。
マツダの言うことを字面通りに受け取ってはダメ、
何故そんなことわざわざ言うのかその背景を考えないと。 バカ「XDとHVのコスト差21万円ありまぁす。エンジン高い！エンジン高い！」
健常者「エンジン以外の装備差でかすぎワロタ」
バカ「セダンLパケ2WDATの場合だけニダ！サンルーフとかレーダークルコンとか知らん！」
印象操作失敗ではなくガチミスだから必死でワロタ >>474
＞答えはアクセラ（セダン Lパケ 2WD AT） の比較においては正しい。
いえ、正しくありません。
何故ならカタログ価格を「コスト」とは言わないし、その前も散々
モデル価格ではなくHVとSKY-Dの「コスト」を君が比較していましたので
そこだけカタログ価格を出すのは言い訳にしかなりません。
＞出来ないなら口出すなよ。
君自身がまず出来てないんじゃんｗｗ
＞それが俺の論点なのに何言ってるの？
だから、それは論点じゃなくて主張なの。
人の意見や反証は全て無視して壊れたレコードのように同じことを
繰り返してるだけの主張であって、論点にすらなってないの。
＞示してない。俺の作ったリストに意味不明なマークを付加して
新聞の株価欄を見た事すら無いのかｗｗｗ
★に意味があって△▲が意味不明だとか言うヤツの知識レベルは凄いな。
＞影響が無いというこで一見落着。
影響が無くても電動VVTの価格が下がってる事実は変わらない。
そうやって自分に都合の悪い事実から目を背けてるから
「主張」を「論点」だと恥も外聞も無く嘯けるんだな。
＞アクセラ（セダン Lパケ 2WD AT） の比較においては正しい
＞というのは変わらない。
だから、それは「コスト比較」じゃないんだよ。
自分じゃ装備の違いも計算出来ないほどバカってことなんだな。 >>475
＞全然完了してないでしょ。
「純ガソリン車としての開発は完了」っていうのは「市販車レベルの開発が完了」って
意味じゃないんだけど？
機構的なパッケージングとして純ガソリン部分は完了していて、あとは
チューニングの段階じゃないかと言ってる。
＞別に崩れてはいないよ、むしろ>>251の説明の通りでしょ。
いや、完全に崩れてるから。
むしろも何も、91RONと95RONのスターティングトルクは>>251の説明と真逆じゃん。 素晴らしい提案があるんだけど
これもミスリーディングミスリーディングってバカみたいに騒げばいいんじゃね？
同じLパケなのに片方だけサンルーフつけるのはミスリーディング！ミスリーディング！
深い階層まで見ないと分からないような情報ではなく
当然見たであろう各グレードの価格書いたページ内にガッツリ写真付きで書いてんだけどね
Lパケ以外だと価格差がガッツリ違うのも普通は気づくんだけどね。
そしてなんと、バカ理論では22XDのコストは15XDより40万も低い！
この辺でも普通は気づきそうなもんだけどね。
つーか販売価格をコストって常識的な社会人なら有り得ないんだけどね。 >>476
＞その通りだけど、マツダの発言とその裏に隠れたホントの所を
＞見つけて楽しむのが面白いんじゃん。
どうみてもマツダの発言を自分勝手に解釈してばかりなんですがｗ
＞やってないでしょ、冷間時でもあくまでもストイキだよ。
は？
冷間時は燃料気化が悪くなるからリッチ補正するのが当たり前なんだけど？
そこでストイキかどうかを持ち出すとか頭悪過ぎ。
＞例えば冷間時かつ低速域では燃焼が安定しないでトルク変動が起こる
＞可能性もゼロではないんだから。
SI燃焼でそれが起こる可能性はゼロでしょ。
それとも、そういう領域で無理矢理HCCIやるストーリーを語ってくれるのかな？
＞何故マイルドハイブリッド化が必要なんだろう？おかしくないかい？
トヨタだってダウンサイジングターボとストロングハイブリッドの二本立てとか
普通にやっている訳で。
商品に性格を与える設計と商品を成立させるための設計を分けて考えられない
君の頭じゃ到底理解できないんだろうね。
＞何故そんなことわざわざ言うのかその背景を考えないと。
わざわざ言ってはいないでしょ。 このスレは面白いなぁ
マツダカルトと愉快な論破～ル～ムだね(笑) ご立派な遠吠えだね（笑）
見落としなら見落としで認めてたらあっさり片付いた話なのに ディーゼルとHVの比較だとスペック的に近い場合
アテンザD 320～377万
カムリHV 329～419万
アコードHV 385～410万
これでSKY-XはSKY-D以下の価格でできるんだから他社には脅威だね >>474
＞「コストは21万もHVの方が安いし」は
＞アクセラ（セダン Lパケ 2WD AT）
という限定的な車種
＞の比較においては正しい
と認めちゃった以上、>>413の
＞だからHVに対してコスト、効率の観点では
＞SKY-Dでさえメリットが無いのに
以降は普遍性の無い内容に基づく典型的な藁人形論法
だったことも認めちゃったな。 Sky-X叩き（アンチマツダ）やってるのはホンダカルト
毎度のこと >>477
ではここで問題です。
マツダは通常オプション設定するサンルーフを
何故アクセラ2.2DセダンLパケに標準採用したのでしょうか？ バカにSKY-DよりHVは低コスト！と勘違いさせるミスリーディングだろ >>487
ではここで問題です。
なぜ頑なにアンチはプロクアクティブでの比較や
1.5Lディーゼルとの比較は避けるのでしょうか？ >>487
>>474
「装備差がどうこうやりたいなら自分でやって提示すればいい」
「俺的にはどうでもいい」
どうでもいい装備だからね
価格差はすべて100%エンジンコスト
サンルーフは無料 一度でも車買ったことある社会人なら装備くらい気づくんじゃないの？
いまさら気にし始めたのもまた滑稽でいいんだけど >>487
初代アクセラXDが当時のCX-5のXDと価格や装備のバランスを
とってサンルーフを標準装備化した名残でしょ。
じゃあ何故価格の調整にサンルーフを選んだかって点については
ボディ強度と生産ラインの問題で欧州向けボディを流用したから
という噂もあるけど、公式見解は知らん。 XD無印とプロアクにはないから普通にLuxury装備の1つでしょ。
売れ筋に付随して数さばけば全調達コストも下がるし
逆にパワーが20%以上低く燃費が売りのHVに重量物の標準化はないわ。 >>476
>触媒の早期活性にISGを使うってのは想像もつかんね。
ISGは冷間始動時でもリッチではなくリーンな燃焼させるためのものだろう。
排ガスがよりクリーンになれば、高価な貴金属触媒の使用量を減らせるから、
ISG付けてでもメーカーにはリッチを根絶する動機がある。
>触媒内にヒーターでも入れるのか？
現時点で排気系は未公開だし、なにか隠し玉があると予想する。
>排ガス＆燃費対応を進めてもエンジン単体で十分なトルクが出ると仮定したら
>何故マイルドハイブリッド化が必要なんだろう？おかしくないかい？
ISGで発進補助できれば、変速機の発進ギアをよりハイギアードに出来るし、
人や荷物の満載時における坂道発進でのトルク補助効果なんかも見込める。
アイドルストップからの再発進フィールも改善される。
マイルドハイブリッドのラベルで車両価格アップを正当化できる。
マイルドHV化は時代の大きな潮流であり、顧客もそれを求めている。
SPCCIで火花点火させるには、より強い点火エネルギーが必要であり、今後、
車両の電動化の進展を踏まえると回生効率が高いに越したことはない。 いやISGは単純にビルディングブロック戦略の線上でしょ
エンジンを良くした上で、最後に小さなモーター
http://www2.mazda.com/ja/csr/download/pdf/2014/2014_s_p52.html
ビルディングブロック戦略では、
まず、エンジンの熱効率改善や車両の軽量化などのベース技術を優先的に改善し、
さらに段階的に電気デバイス（アイドリングストップシステム、
減速エネルギー回生システム（P53参照）、ハイブリッドシステムなど）を導入していきます。
これは、一部の環境対応車に大きく依存することなく、
特別なインフラ整備のない新興国を含む世界中のお客さまにも
手の届きやすい価格で環境・安全性能に優れたクルマを提供することで、
グローバルで効果的にCO2の総排出量を削減するアプローチです。 >>162
毎日5キロ10キロしか走行しないの？
10から13なんて誤差だし >>473
＞GPFの装着は、そのうち義務化されるからという理由もあるだろうな。
Xが出る二年後には、GにもGPFが付いてる可能性もあるから、二年後のG-upgradeと
比較して大幅なコストアップにならないというのがマツダの主張の真意かもな。
ガソリンエンジンでPM2.5が問題になるのは、直噴ならでは
少なくとも直近に強化されるEuro6cで
ガソリン直噴車はGPF必要。
ポート噴射のコンベンショナルなガソリンエンジンはGPF不要。
https://www.nies.go.jp/whatsnew/2013/20131216/20131216.html
この辺で、安価なコンパクトカーでは直噴使わないトヨタと
直噴全部入りのマツダで大きな差になってくるな。 >>478
＞いえ、正しくありません。
＞何故ならカタログ価格を「コスト」とは言わないし、その前も散々
消費者にとってはカタログ価格→車両価格は購入コストです。
＞モデル価格ではなくHVとSKY-Dの「コスト」を君が比較していましたので
そこだけカタログ価格を出すのは言い訳にしかなりません
価格差からコストを出そうという試みですな。
＞君自身がまず出来てないんじゃん
もう一度言うが
コストアップ分と相殺出来るであろう分はすでに指摘している。
根拠の提示もやっている。
＞だから、それは論点じゃなくて主張なの。
＞人の意見や反証は全て無視して壊れたレコードのように同じことを
繰り返してるだけの主張であって、論点にすらなってないの。
自分の論点に基づいて、それを裏付ける方向で主張をしているだけ。
アンタは相手の論点、論旨に沿った形でレスを書いたほうがいいな。
アンタがそれをしないから、そもそも議論にならんのだよ。
＞★に意味があって△▲が意味不明だとか言うヤツの知識レベルは凄いな。
★の意味はただのポインター。それ自身に意味など無い。
いきなり説明なしに△▲出して分かれという方が無理
まず、見る気さえ失せる。
アンタはマトモなプレゼンできねーだろうね。
で、もっと問題なのは削減とか廉価化とか
書き散らかしているが裏付けの努力を一切放棄してることだ。
だから誰も反応しないんだよ。
＞そうやって自分に都合の悪い事実から目を背けてるから
「主張」を「論点」だと恥も外聞も無く嘯けるんだな。
オイオイ、妄想語りをさも既定の事実のように>>409で
語り始めたのはアンタだろ。
＞電動VVTは高価なことで有名で」って、デンソーとシェフラーで
価格競争になったからコンパクトカーに積めるようになったし、
ここの論点は
「電動VVTがコンパクトカーに採用が広がったのはシェフラーは関係ない」
かどうかで、結論は「関係ない」でおわり >>479
＞機構的なパッケージングとして純ガソリン部分は完了していて、
あとは、チューニングの段階じゃないかと言ってる。
それは完了とは言わんのだよ、開発舐めてるだろ。
>>481
＞どうみてもマツダの発言を自分勝手に解釈してばかりなんですがｗ
分かりやすく実例を示そう。
マツダはペダル配置のポジティブキャンペーンをやってる。
以下引用
ペダルの配置では、ドライバーの足元の邪魔になりかねないタイヤとホイールアーチを、
車両の前方に80mm移動。足元右側の出っ張りを抑制し、自然に足を伸ばすことができるようにしました。
わずか80mmといっても、ボディ前方にはエンジンや変速機、前輪サスペンションなどが
ぎっしり詰まっているため、スペースを稼ぐのは至難の業でした。
しかし、設計そのものを入念に見直すことで確保したこの80mmこそが、開発者たちのこだわりなのです。
引用ここまで
上の文を見てみなさんどう思うか
普通は「そうか、マツダはペダル配置に拘ってワザワザタイヤとホイールハウスを前に出したんだ。」
と思うでしょう。
でも、実際は違います、SKY-Gのクソデカいタコ足（4-2-1排気管）を採用したせいで
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d3/Skyactiv-_G.JPG
エンジンをファイヤーウォール近くに配置出来なくなったのです。
そのためエンジンを前に出さざるを得なくなった。
それにつられて、エンジンルームは前方向に拡大し、タイヤとホイールアーチも
前に出た。これによって自動車史に残るロングノーズFFが完成したわけだが。
ポイントは、
・エンジンを前に出した事は言わない。
・ロングノーズFFの弊害として発生したデメリットは言わない。
→FF車では重要なスペース効率の棄損
→車はデカイが車内は狭くなる。
→スペース効率を求められるミニバンは作れなくなった。
→重量物であるエンジンの前側配置でフロントヘビーが進む
→曲がる、走る、止まるの車の基本性能を棄損する。
マツダのやってるこういうことを指摘してるのです。
これだけじゃなく他にも腐るほどあります、一事が万事なのです。 ＞冷間時は燃料気化が悪くなるからリッチ補正するのが当たり前なんだけど？
そこでストイキかどうかを持ち出すとか頭悪過ぎ。
貴方のいうリッチ補正って空燃比で言うとどれくらい？
結局そこがポイントなのよ。
＞君の頭じゃ到底理解できないんだろうね
君の頭が下の論旨を理解できてないだけだろう。
何故、2行目だけ抜き出して頓珍漢なレスを返すんだ？
【論旨】
排ガス＆燃費対応を進めてもエンジン単体で十分なトルクが出ると仮定したら
何故マイルドハイブリッド化が必要なんだろう？おかしくないかい？
＞わざわざ言ってはいないでしょ。
ワザワザ言ってるじゃん。
上にも書いたけど何故突然、SKYACTIV以降
マツダがべダルの配置とか言い始めたのか？
そういうことですよ。
>>486
ホウホウ、さすがマツダカルトさんは
根拠のないレッテル貼の詭弁がお得意ですなぁ。
>>493
＞初代アクセラXDが当時のCX-5のXDと価格や装備のバランスを
とってサンルーフを標準装備化した名残でしょ。
それも意味不明だなぁ、それだけ聞くと
単なる抱き合わせ販売にしか聞こえない。
>>493
＞じゃあ何故価格の調整にサンルーフを選んだかって点については
>>494
＞XD無印とプロアクにはないから
なーんか価格と重量を調整することで補助金を
最大化しているような気がする。
営業時にアクセラなら減税補助金合計で最大～
でライバルに負けないようにしてるのかも。 >>495
貴方のレスは否定するところがない。
強いて挙げれば
＞ISGで発進補助できれば～略～改善される。
分かるよ、だけどそれって
排ガス＆燃費対応を進めてもエンジン単体で十分なトルクが出ると仮定したら
の前提条件が崩れてるよね。
位かな。 ○ハイブリッド化が通常より小さな12Vマイルドで安く済む
✕ハイブリッド化しないとやばい不具合があるはずだ！
ダブスタの自覚がないんだろうけど
他社の大きなモータはきれいなモータ
マツダの小さなモータはきたないモータ
この歪んだ妄想を前提に妄想を重ねてミスリーディングだらけ
>>499
なるほど
要するに君の主張したかったエンジンのコストガーに全然関係ねえ無駄話ってことだな。
で、無関係な補助金の話題に突っ込むのも忍びないが
いまや補助率1/8しかないけど
アクセラXDLの補助金いくらだっけ？
今度はLパケじゃなくプロアク限定の話？
http://www.cev-pc.or.jp/lp_clean/supports/
http://www.mazda.co.jp/purchase/eco/axela/
いやほんと関係ないけど各メーカー各車種の価格設定が見事に最大値調整されてるね。
つまり車両価格からエンジンのコスト差なんて全く見えない無駄話だとさらによく分かる。 どうしたらここまで単なる自動車メーカーを憎めるんだろうな NHKが朝鮮で、電通が朝鮮人の会社で、経団連の会長が朝鮮人なように
自動車メーカーで朝鮮はホンダです https://jp.reuters.com/article/mazda-engine-development-idJPKBN1CV1OQ
>人見チームが次に取り組んだのは、エンジンのデバイスをシンプルにそぎ落とす大手術だった。
>制御もスパークプラグでやることに決めた。余分な部品を取り外した結果、
>燃焼プロセスを監視する「筒内圧センサ」、混合気を作るための「高圧燃料システム」、
>燃料と空気の超希薄混合を可能にする「高応答エア供給機」の３つの主要部品をＧから新たに取り付けた。
>Ｘのコストは、その革新性にもかかわらずＧとＤの間におさまった。 >>507
https://jp.reuters.com/article/mazda-engine-development-idJPKBN1CV1OQ
よりにもよって、又微妙な記事を引っ張ってきたな。
『「コストが高過ぎて、もし良い燃費が出ても商品としては完全に失敗だと感じた。
とてつもなくコストが高くなるような吸排気側両方の可変バルブタイミングシステムなど
複雑怪奇なデバイス（部品）をたくさん付けて（開発が）進もうとしていて
お化けのようなエンジンになっていた」という。
「人見チームが次に取り組んだのは、エンジンのデバイスをシンプルにそぎ落とす大手術だった。』
正に今のSKY-Xエンジンそのものだよな。
途轍もなくコストが高くなるとワザワザ書いてある
吸排気側両方の可変バルブタイミングシステムなどは
そぎ落とせてないし
『余分な部品を取り外した結果
筒内圧センサ
高圧燃料システム
高応答エア供給機
の３つの主要部品をＧから新たに取り付けた。』
本当にトンチンカンで意図が不明な記事だが
Gからのコスト増加要素なら10に及ぶ追加となる。
排気側電動ＶＶＴ ★SKY-Xで追加
筒内圧力センサー×４ ★SKY-Xで追加
ＩＳＧ ★SKY-Xで追加
カプセル化 ★SKY-Xで追加
機械式ＳＣ ★SKY-Xで追加
ＧＰＦ ★SKY-Xで追加
インタクーラー ★SKY-Xで追加
高圧ポンプ ★SKY-Xで追加
コモンレール ★SKY-Xで追加
バッテリー（ＨＥＶ用）★SKY-Xで追加（コンデンサよりコストUP）
吸気側電動ＶＶＴ 装備済
ＥＧＲクーラー 装備済
ワザワザこんな間抜けな記事書いた記者も素人なら。
喜び勇んで引っ張ってきたのはもっと素人。
『人見氏はこう語って苦笑した。
「知恵を出すのに、貧乏は悪いことではない」。 』
貧乏とは言うけれど新世代エンジンと称して
次から次からドンドン新しいエンジン作って
量産大衆車のエンジンに高価なデバイスを追加して
マツダの身上を傾けてるのはアンタでしょ。
と思うね。 普通に読めば現状のVVTはすでにクソ安い電動VVTで
これは記者の書き落とし、まあVVLあたりも含む話だろうね。 >>509
＞普通に読めば現状のVVTはすでにクソ安い電動VVTで
その認知バイアスっぷりは
マツダカルトの信仰の成せるワザかい？ >>511
＞SI+HCCIエンジンで油圧バルブリフト考えてた時期がありましたっと
過去形で書いてるけどSKY-Xには排気のVVLはおそらく入ってるよ。
だってSKY-Xの展示エンジンの排気側のヘッドカバーは
明らかハイトが高いからね機械系のデバイスが仕込まれてるよ。
まさにお化けのようなエンジンてのは言い得て妙だわ >>510
>その認知バイアスっぷりは
すっげぇブーメランだなw
・開発者のパブリックなコメント
・アンチの妄想コスト
どっちが信憑性あるかなんて普通の頭してたらわかるだろうに >>513
ただ一心にマツダ信仰に生きてるって宣言は
一回やれば十分だよ。 電動VVTごときをとてつもなく高価と思い込んでるのが一人だけってことだね >>515
＞電動VVTごときをとてつもなく高価と思い込んでるのが一人だけってことだね
人見氏の事？
一般論的にも高価でしょ。 >>499
＞消費者にとってはカタログ価格→車両価格は購入コストです。
散々生産側の製造コストの話をしておいて、都合の良いときだけ消費者の
購入コストを語っても無駄だよ。
カタログ価格は販売戦略であったりブランド代であったり
ディーラーの人件費であったりが加味されているのだから
＞だからHVに対してコスト、効率の観点では
＞SKY-Dでさえメリットが無いのに
という前置きとリンクしないのです。
＞根拠の提示もやっている。
電動VVTが具体的にいくらだと思い込んでるのかも提示しないで
何の根拠なんだかｗ
＞自分の論点に基づいて、それを裏付ける方向で主張をしているだけ。
日本語が不自由のようだね。
「SKY-Xのエンジンコストがマツダの言うとおりSKY-D未満になるか」
という論点に対して君が「ならない」と断言するのは
論点じゃなくて主張だから。
君は「自分の論点」と「自論」が字面が似ているだけの意味が非なるもので
あることをまず勉強しなさい、話はそれからだ。
＞いきなり説明なしに△▲出して分かれという方が無理
社会常識の無さを他人のせいにしてもねぇ。
つか△▲出したの俺じゃないけど、あの形で説明付きなんだから
株価と同じ意味なんだと普通理解出来るだろ。
＞オイオイ、妄想語りをさも既定の事実のように>>409で
＞語り始めたのはアンタだろ。
妄想語りをさも既定の事実のように>>413で
＞マツダのエンジン改善ってコスト軽視で高価なデバイスを山盛り突っ込む事だろ。(笑)
って語り始めたことにツッコんでるのに話をしてるのに、>>409を引っ張りだして
誤魔化すとか逃げるのも大概にしろｗｗｗ
＞ここの論点は
＞「電動VVTがコンパクトカーに採用が広がったのはシェフラーは関係ない」
それは君の自論であって、論点は「電動VVTがコンパクトカーに採用が広るぐらい
安くなったかどうか」だよ。
君がそれを認めないなら改めて聞くけど、コンパクトカーに積まれてる電動VVTは
レクサスLSの何分の一の価格になっていると思っているんだい？ SPCCI以前は筒内温度を3度以内に合わせてたらしいからね。
もちろん1気筒1サイクルずつ全て必要になるが、
温度制御手段は吸排気の入れ具合のみ？
これを電動VVTなんかで実現してたら神だね。 ＳＰＣＣＩ以前に検討してたのは吸排気の油圧ＶＶＬですね。
オゾンによる燃焼促進も出願してました。
過給をしない予定だったので、コスト掛け過ぎとなったのでしょう。
過給の採用で２．５Ｌ並みの出力となり、２０万円程度の車両価格アップはやれますね。 >>502
むろんISG無しでも販売出来るだろうけど、ISGで発進トルクに余裕ができると、
変速機の発進ギアをハイギアードにしたり、エンジンのリーンバーン領域を
広げたりして、さらなる燃費向上を目指せるし、排ガスをクリーンに出来るなら
触媒やGPFをコンパクトかつ長寿命化できるし、それ以外にもメーカーと
ユーザー双方に色々メリットがあることはすでに指摘した通り。
マツダはXのISG無し版の開発も検討してるとアナウンスしてるから、お前が
メーカーの説明を信じないならこれ以上議論するのは無意味。
ISG採用で、同スペックのストロングHVと遜色ないCO2排出量を目指すというのが
マツダの狙いなんだろう。 >>500
＞機構的なパッケージングとして純ガソリン部分は完了していて、
あとは、チューニングの段階じゃないかと言ってる。
＞それは完了とは言わんのだよ、開発舐めてるだろ。
おまｗｗｗ
どんな開発であっても個々のプロジェクトステージを完了させて
次のステージに移るんだろ。開発を舐めてるのはそっち。
それとも、まさか完了＝完成って思い込んでるのか。
＞分かりやすく実例を示そう。
80mmホイールアーチを前に出したその引用はデミオの説明な訳だが、
http://www2.mazda.co.jp/cars/demio/thought/05.html?link_id=dmtmanustr05
一方でSKY-Gの写真はデミオ用ではない。
現行デミオのSKY-Gは従来通り4-1排気管を使っており、SKY-Gの
エンジンルームを見るとバルクヘッドとの間に大きな隙間が空いて
いるのが確認出来る。
ディーゼルのタービンを収納するためにエンジンルームを80mm
延長する必要があったって話なら正しかったんだが、デミオに
4-2-1排気管の話を持ち出した時点で只の妄想難癖にしか過ぎない。
また、ロングノーズFFの弊害としてスペース効率が下がるのは事実だが
ミニバンなら元々室内が広いので80mmなら許容されやすいし、
エンジンと共に前軸も前進していて軸の位置関係が変わらず
乗員や荷物の位置は前軸に対して後退するので、むしろフロントは軽くなる。
こういった思い込みが君の書き込みには沢山あって、一事が万事なのです。
＞貴方のいうリッチ補正って空燃比で言うとどれくらい？
＞結局そこがポイントなのよ。
ポイントじゃないよｗ
むしろ燃料気化の問題なのに空燃比を持ち出しているあたり、恥の上塗りに
しかなってないよ。
＞君の頭が下の論旨を理解できてないだけだろう。
＞【論旨】
＞排ガス＆燃費対応を進めてもエンジン単体で十分なトルクが出ると仮定したら
＞何故マイルドハイブリッド化が必要なんだろう？おかしくないかい？
だから、マイルドハイブリッド化が商品性のために必要なのか
商品化のために必要なのかは開発者にしか分からないんだって
言ってるじゃん。
君、本当に何も理解出来てないんだね。
＞ワザワザ言ってるじゃん。
＞上にも書いたけど何故突然、SKYACTIV以降
＞マツダがべダルの配置とか言い始めたのか？
マイルドHV無しのモデルも検討してる話って、マツダの報道発表には一切
出てなくて個別の取材に出てくる話でしょ。
わざわざ言ってないってのいうのは、そういうことですよ。 >>520
Xはローギアードの高回転軽負荷で走りに振っても燃費悪化しにくいエンジンだよ。
https://i.imgur.com/91nB7Uf.jpg
従来よりもハイギアードの意味は薄い。
単純にエンジンで燃費がいい領域を広げておいて
それでも足りない超軽負荷（薄っぺらくした青黒領域）に小型モータ入れてダメ押し
効率悪い青黒領域がでかいエンジンの場合、
補助範囲の広い大型モータを使ったり
伝達効率自体は低いが変速し放題なCVTを駆使して必死に逃がすことになる。 >>518
＞SPCCI以前は筒内温度を3度以内に合わせてたらしいからね。
温度制御手段は吸排気の入れ具合のみ？
マツダ自身は制御パラメータを筒内圧力に変えたと言ってるね。
その為に圧力センサを各気筒に4つもつけた訳だし。
＞これを電動VVTなんかで実現してたら
まあ、遅閉じミラータイミングの調整でやってるんでしょ。 >>523
制御手段をスパークに変えた。
筒内圧センサは色々削ぎ落としたあとに残ったもの
>制御もスパークプラグでやることに決めた。余分な部品を取り外した結果、
燃焼プロセスを監視する「筒内圧センサ」、
混合気を作るための「高圧燃料システム」、
燃料と空気の超希薄混合を可能にする「高応答エア供給機」
の３つの主要部品をＧから新たに追加
ここは現行Gと比較しての追加であって
お化けから変えたのはスパーク、それ以外は削減
3℃制御なんて実験室の定常運転でも無理でしょ >>522
>単純にエンジンで燃費がいい領域を広げておいて
>それでも足りない超軽負荷（薄っぺらくした青黒領域）に小型モータ入れてダメ押し
この説明で普通に理解できると思うんだけど、納得しない人が一人いますね。
つかマイルドハイブリッド自体、マツダのビルディングブロック戦略に沿ったものに
過ぎないのに、あたかも欠陥エンジンの証拠のように騒ぎ立てるアンチの異常さ。
マイルドハイブリッド化しなければしないで、マツダは技術力がないメーカーだ！
マツダは市場ニーズを無視するバカ！と騒ぎ立てるんだろうな。 こんだけ丁寧に説明されても
マツダだから駄目！マツダだから無理！
マツダのやることが成功するなんて許せない！
って発狂するだけだからなぁ >>501
>【論旨】
>排ガス＆燃費対応を進めてもエンジン単体で十分なトルクが出ると仮定したら
>何故マイルドハイブリッド化が必要なんだろう？おかしくないかい？
セレナ S-HYBRID「……」
ハスラーSエネチャージ「……」
インプレッサHV「……」 スカイXでは燃費も馬力も同時に大幅アップするわけだから
排気量落として同等馬力あたりだと、ハイブリッドより余裕で燃費よくなるね ステップワゴンハイブリッド試乗したけど凄い良かった
実燃費も20キロいくらしい >>528
スペック上はトヨタの2.5L THSやホンダの2Lのi-MMD当たりが競合よね
燃費ではギリ勝てないけど実コストでは勝てる
>>529
i-MMDは出力燃費共に優れてるんだけど値段が・・・
ステップワゴンHV 330～355万
ノアヴォクHV 301～326万 >>517
＞＞マツダのエンジン改善ってコスト軽視で高価なデバイスを山盛り突っ込む事だろ。(笑)
＞って語り始めたことにツッコんでるのに話をしてるのに
M:漏れ A:アンタ
■経緯まとめ
A:エンジンの改善をサボって、バカでかいモータでやってるだけ。
A:エンジンがしょぼいから、バカでかいモータでアシストしないとシステム最高（）ができない。
M：マツダのエンジン改善ってコスト軽視で高価なデバイスを山盛り突っ込む事だろ。(笑)
A:まずはソース提示しな、話はそれからね。
M：>>331
A:バカ極まれりｗｗｗ SKY-Dを改善したらSKY-Xになるのかよ(笑)
【解説】
意味不明、高価なデバイスモリモリのSKY-Dに対して
さらに高価なデバイスを追加してSKY-Xにしているのを
>>331で指摘しているのにトンチンカンなレスを返している。
ディーゼルが気にくわないならSKY-Gに対するSKY-Xの
高価なデバイスの追加の指摘は>>508でもやっている。
※これがまさにマツダのエンジン改善ってコスト軽視で
高価なデバイスを山盛り突っ込む事だろ。(笑)の説明になっている。
M：SKY-XはSKY-Dに対してこういうコスト増加要因がありますよという説明
A:自分自身で関係の無い説明を「根拠」として引用しちゃったことを理解できてないなら黙っとけ。（笑）
M:また訳の分からんこと言い始めたな。壊れたか？
A；ああ、恥ずかしくて言葉遊びに変えてるのかwこれは惨めで痛々しい
こうしてこの件は発散。 >>517
＞それは君の自論であって、論点は～略
そんな結論の出ない命題はアンタの論点だろ
俺の論点は「電動VVTがコンパクトカーに採用が広がったのはシェフラーは関係ない」
だ。経緯を無視して勝手に論点をすり替えるな。
■経緯まとめ
A:「電動VVTは高価なことで有名で」って、デンソーとシェフラーで
A: 価格競争になったからコンパクトカーに積めるようになったし、
M:コンパクトカーへ降りてきたのはシェフラーは関係ないでしょ
A:トヨタがコンパクトカー用にシェフラーのエンジニアリングサンプルを
A:発注してデンソーが色めき立った話を知らないの？
M：それでトヨタがシェフラー製を採用してから言えや。どちらにしても、
M：電動VVTがコンパクトカーに採用が広がったのはシェフラーは関係ないな。
A:デンソーの電動VVTがシェフラーの見積りより高くトヨタに納入されてから言えやｗ
A:シェフラーの出した価格が無かったら電動VVTがコンパクトカーに採用されてないわ
M:シェフラーが電動VVT発表したのは2016/06/01
M:トヨタがヴイッツに1NR-FKEを積んでデンソーの電動VVTを採用して
M:発売したのは 2014/4/21だからちょっと遅すぎるな。だから関係ないって言ってるのに。
A:シェフラーが商談会でエンジニアリングサンプルの受注開始を始めたのが
A:2011～2012年。2014年には自社のシンポジウムにも出品している。
M:ソースPLZ。
A:2011～2012年に商談会や展示会で出たエンジニアリングサンプルは
A:ブースで担当者にアクセスして申し込むものだから、資料請求した
A:関係者じゃないとソースは手に入らないな。
A:2014年のシンポジウムはシェフラーが資料残してるだろうから
A:直接シェフラーで問い合わせてみてよ。
【解説】
結局、「デンソーとシェフラーで価格競争になったからコンパクトカーに積めるようになったし」
の根拠は示せてない。
A:シェフラーの影響が無かったとしても
【解説】
ここでシェフラーの影響は無かったと自身で認めている。
M：影響が無いということで一見落着。
A:そうやって自分に都合の悪い事実から目を背けてるから
A:「主張」を「論点」だと恥も外聞も無く嘯けるんだな。
M：オイオイ、妄想語りをさも既定の事実のように>>409で
M：語り始めたのはアンタだろ。
M:ここの論点は「電動VVTがコンパクトカーに採用が広がったのはシェフラーは関係ない」
M:かどうかで、結論は「関係ない」でおわり
A:>>409を引っ張りだして
A:誤魔化すとか逃げるのも大概にしろｗｗｗ
こうして、先頭に戻る。 >>520
この件の要旨を書くが
排ガス＆燃費対応を進めるとSKY-Xエンジン単体では十分なトルクが出ないから
マイルドハイブリッド化するいう主張だ。
これは貴方の主張>>495 >>520と同じだと思うよ。
話の流れとしては。
>>466の
＞発進時の排ガス＆燃費対応を進めた結果、仮に量産機の発進トルクが試作機の1/2～1/3になったと
＞してもSky-Gよりはトルクが出ると>>456の性能曲線図から推測出来るから、アンチの「発進時の
＞排ガス＆燃費対応を進めると発進トルクが不足するからそれを補うためにISGを搭載せざるを得ない」
＞という主張には無理がある。
に対して
排ガス＆燃費対応を進めてもエンジン単体で十分なトルクが出ると仮定したら
何故マイルドハイブリッド化が必要なんだろう？おかしくないかい？
マイルドハイブリッドの機能は限定されたトルク補助と限定的な回生だけなんだよ？
という逆方向からのアプローチで回答しているだけなんだよ。
そこを理解して欲しい。 >>524
＞ここは現行Gと比較しての追加であって
お化けから変えたのはスパーク、それ以外は削減
何を削減したのか語ってくれ。
実際現状のSKY-Xの構成要素を見るに
Gからのコスト増加要素なら10に及ぶ追加となる。
排気側電動ＶＶＴ ★SKY-Xで追加
筒内圧力センサー×４ ★SKY-Xで追加
ＩＳＧ ★SKY-Xで追加
カプセル化 ★SKY-Xで追加
機械式ＳＣ ★SKY-Xで追加
ＧＰＦ ★SKY-Xで追加
インタクーラー ★SKY-Xで追加
高圧ポンプ ★SKY-Xで追加
コモンレール ★SKY-Xで追加
バッテリー（ＨＥＶ用）★SKY-Xで追加（コンデンサよりコストUP）
吸気側電動ＶＶＴ 装備済
ＥＧＲクーラー 装備済
としか見えないからね。
＞3℃制御なんて実験室の定常運転でも無理でしょ
だからマツダは制御パラメータを温度から圧力に変えたというておる。 そんな屁理屈重ねたって
・マツダを叩くのが目的の気狂いの妄想コスト
と
・マツダ開発者のパブリックな発言
どっちの方が信憑性あるかは明らかなんだけどねえ エンジン高い！エンジン高い！
SKY-DのコストはHVより21万高い！
→他の装備全然ちゃうやん、バカ？
↓
セダンLパケ2WDの時だけ！ぼくまちがってないもん！
他の装備の違いなんて勝手にやれ！
→で、なんなん？いくらって言いたいん？
↓
消費者の購入コストだ！ぼくまちがってないもん！
でも補助金は購入コストに関係ない！コスト差21万！
アクセラXDLパケは補助金のために価格高い！
（価格はエンジンコストで決めてない！）
→つーかアクセラの補助はXDプロアクだけですが？ >>521
＞機構的なパッケージングとして純ガソリン部分は完了していて、
＞あとは、チューニングの段階じゃないかと言ってる。
＞それとも、まさか完了＝完成って思い込んでるのか。
かん‐りょう〔クワンレウ〕【完了】
１ 物事が完全に終わること。また、完全に終えること。
もっと日本語勉強しな。
＞現行デミオのSKY-Gは従来通り4-1排気管を使っており、SKY-Gの
エンジンルームを見るとバルクヘッドとの間に大きな隙間が空いて
いるのが確認出来る。
ディーゼルのタービンを収納するためにエンジンルームを80mm
延長する必要があったって話なら正しかったんだが、デミオに
4-2-1排気管の話を持ち出した時点で只の妄想難癖にしか過ぎない。
ハテ？じゃあ、アンタはマツダが嘘つきと言っておるのだね。
http://www.mazda.co.jp/cars/demio/15mb/
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2015/201509/150924a.html
＞また、ロングノーズFFの弊害としてスペース効率が下がるのは事実だが
ミニバンなら元々室内が広いので80mmなら許容されやすいし、
では、何故マツダはスカイボデーでミニバンを出さないのか？
合理的な説明を頼む、ロングノーズミニバン見たかったのに。 そんな屁理屈重ねたって
・マツダを叩くのが目的の気狂いの妄想コスト
と
・マツダ開発者のパブリックな発言
どっちの方が信憑性あるかは明らかなんだけどねえ つまりID:l0Gq+mlbの粘着キモイwってことだな >>538
＞マツダ開発者のパブリックな発言
どっちの方が信憑性あるかは明らかなんだけどねぇ
マツダ開発者のパブリックな嘘吐きの歴史
レネシス
→アルミローターで出す
→市販したらやっぱり鉄のローターでした。
レネシス
→NAで250馬力の高出力を実現しました。
→いかん、アメリカで詐欺馬力で訴えられた。馬力表示を235馬力に下げよう。ばらつきが大きいから出てないやつは170くらいしか出てないけどね。
i-Stop
→セルモーターを使わずにエンジン再始動を可能にしました。
→市販したらやっぱりセルモーター使ってました、それどころかアイドルストップ用の高価な大容量バッテリーも必要です。
スカイＤ
→超ワイドなトルクバンド、性能曲線図を見てくれ
→実はエンジン回転数を示す横軸のメモリが不均等で広いトルクバンドに見せかけてました。
スカイＤ
→超低圧縮比14を実現したことで高性能と後処理無しのディーゼルエンジンを実現しました。
→煤が貯まったり、無理し過ぎていろいろ問題が出たので圧縮比は14.4に上げました。
スカイG
→超高圧縮比14を実現したことで高性能なガソリンエンジンを実現しました。
→実はディーゼルと14で圧縮比を揃えてインパクトを狙いましたがメリットが無かったので圧縮比14は止めました。
スカイＸ
→世界のどのメーカーも実現出来無かったＨＣＣＩ燃焼を実用化しました。
→株価がヤバかったのて発表しましたが発売は2年後の2019年です。ええ勿論実用化してますよ。
→我々はエンジン技術を極めて圧縮着火であるＨＣＣＩ燃焼を実用化しました。
→ええもちろん圧縮着火ですがプラグは使いますよｷﾘｯ。次世代ガソリンエンジンですがもちろんモーターも使いますし、過給器（ブロワー）も使います。
マツダの場合こういう詐欺があるから
指摘してるんだよね。
そして未来予想
SKY-D Gen2
→スカイＸを超える高性能エンジンをディーゼルで実現しました。
→今までのSKY-Dは後処理無しで無理し過ぎてトラブルが多発し
改善のメドが立たないので尿素の後処理つけました。
ええ、今までのユーザーさんは貴重なモルモットです。 マツダの次期プラットフォームで
トーションビーム採用ってのにしても
トーションビーム前提ってことはそれだけエンジン周りが
高コストだからボディ周りでコストダウンが必須なのかもしれんが
本来トーションビームは安いクルマ、
あるいはスペース効率を
追求するクルマでは最適解であり得るが
FRの真似事をしてロングノーズFFでスペース効率を捨てた
マツダが今さらトーションビームとかアホじゃね？ と思うよ。
最近のマツダは自分の技術に対するストーリーというか繋がりが無茶苦茶で
>>540
でも指摘してるように、少し前に語った自分の技術ポリシーを
短いサイクルで 自己否定し続けてるんだよな。
まさにアッチフラフラこっちフラフラ迷走してる。 少し前に語った自分のポリシーを否定する典型例が>>536のようになるわけだな >>542
>>474でも語っているが
装備差がどうこうやりたいなら自分でやって提示すればいい。
その結果で
「エンジンと補機類を合わせた SKY-Xにコストメリットが
あるとは思えないのだが」 ←SKY-XがSKY-Dより安くなるの無理じゃね？
が崩れなければ、俺的にはどうでもいいんだよ俺の論点ではないからな。
と回答済。 自分から出した話題がどうでもよくなったのは
間違いだらけがバレてミスリーディングできなくなったからwww Mr.スカイアクティブが激白！マツダの夢のエンジンは悪魔のエンジン⁉
https://www.goodspress.jp/reports/131630/2/
＞HCCIを使える範囲は狭い割に、複雑な可変機構などが必要になることもあり、コスト的に成立しませんでした。
＞SPCCIのようにスパークプラグで制御してやれば、かなり思いどおりに燃焼させられることが分かった
＞純粋なHCCIではないという意見も一部では聞かれますが、その辺りはどのようにお考えですか？
＞NOxも出ないくらいの領域で薄い燃料を燃やし、燃費を大きく改善させるというのがマツダの狙いです。
＞SPCCIでその狙いをほぼ達成できそうなので、私はこれで良いと思っています。 高いマツダ、ロータリーすてたマツダこんなもんにようはない ロータリーを捨ててはいないよ。
資金不足で遅れているだけだよ。
ＳＫＹ－Ｘで稼いで、2022年頃に登場かも、、
シャーシはＶＩＳＩＯＮクーペと共用。
ミッションも直６ＦＲと共用して、開発費を抑える提案をしてると思うよ。
マツダが開発中のRXスポーツカーは2020年には間に合わない
http://super.asurada.com/cars/mazda/2017/36948/ >>537
＞ハテ？じゃあ、アンタはマツダが嘘つきと言っておるのだね。
＞
＞http://www.mazda.co.jp/cars/demio/15mb/
＞http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2015/201509/150924a.html
15MBが出たのは2015年。
現行デミオが出たのが2014年。
で、以下の記事を読んでみよう。
マツダ「デミオ」、伸ばした80mmを3分野に生かす
浜田 基彦＝日経Automotive Technology（2014/09/12 15:34）
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20140912/376320/
2014年9月11日にマツダは「デミオ」予約受注を始めた。先代に対して
ホイールベースを80mm伸ばした。このおかげでディーゼルエンジンを
積めるようになり、運転者が正面を向いて座れるようになり、踏ん張り感
のあるデザインにできた。
まずディーゼルエンジンを収容する場所ができた。ディーゼルエンジンは
ヘッドの後ろ側にターボチャージャー、触媒、DPF（ディーゼル・パティキュ
レート・フィルター）などの多くの部品がある。今回は「アテンザ」「アクセラ」
などの上位機種に積んだスカイアクティブシリーズの2.2Lのディーゼル
エンジンがターボチャージャーを2個装備するのに対して1個にするなど
工夫をしたが、デミオの小さい車体に載せるにはやはり大きく、先代の寸法
では入らない。80mmの余裕を生かしてこれを収容した。
なお、ガソリンエンジンの排気マニホールドは従来通り4-1配置だ。
アテンザやアクセラは4-2-1の排気管を採用しており、これまでは4-2-1の
排気マニホールドがスカイアクティブの必要条件と言われてきた。
現在のデミオにスカイアクティブエンジンを採用したときは、「マイナーチェンジ
で車体側をいじれず、4-2-1の排気マニホールドを置く場所がないため
4-1とした」と説明していた。
4-2-1 排気マニホールドのエンジンを“フルスカイ”と呼んでおり、4-1は
あくまでも暫定だった。
ところがデミオの開発を進めたところ、4-1でも十分に要求仕様を満たす
ことが分かった。ディーゼルエンジンが入るのだから4-2-1の排気
マニホールドは入るのだが、あえて4-1とした。このためガソリン車は
エンジンの後ろ側に隙き間がある。 >>549
それは旧世代のドッカンターボとの比較だよ。
ＳＫＹ－２．５ＧＴの燃費と同程度だよ。 >>540
全部難癖やデマだね
実際は製品として売り文句を満たしてるわけで
どこの誰かもわからない叩くのが目的の気狂いの妄想と開発者のパブリックな発言
どっちの方が信憑性があるかは
常識的には判断つくんだけどねぇ・・・ >>547
＞ロータリーを捨ててはいないよ。
資金不足で遅れているだけだよ。
ＳＫＹ－Ｘで稼いで、2022年頃に登場かも、、
妄想の垂れ流しは結構だが
マツダにはもうロータリーを量産できる設備もラインも
残ってないだろう。もしロータリー開発のメドを付けても
過去のように量産はできない。
となると、マツダがロータリーを作るならかなり高額な
プライス（1000万超等）を付けて少量生産するか
今やってるレシプロ（ガソリン・ディーゼル）への投資を止めて
全てを新ロータリーに掛けてロータリーの新しい製造ラインを作るか。
どちらにしても、マツダにとってのロータリーは再び滅びの階段を上る
ターニングポイントになると指摘しておく
貧乏を自称しているマツダにそんな死に金を使う余裕などないはずだからな。 >>548
また訳のわからん事を
いつも通り経緯を無視して転がりよって。
M:漏れ A:アンタ
■経緯まとめ
M：SKY-Gのクソデカいタコ足（4-2-1排気管）を採用したせいで
M:エンジンをファイヤーウォール近くに配置出来なくなったのです。
M:そのためエンジンを前に出さざるを得なくなった。
M:それにつられて、エンジンルームは前方向に拡大し、タイヤとホイールアーチも前に出た。
M：これによって自動車史に残るロングノーズFFが完成したわけだが。
A:現行デミオのSKY-Gは従来通り4-1排気管を使っており、SKY-Gのエンジンルームを
A:見るとバルクヘッドとの間に大きな隙間が空いているのが確認出来る。
A:デミオに4-2-1排気管の話を持ち出した時点で只の妄想難癖にしか過ぎない。
M:ハテ？じゃあ、アンタはマツダが嘘つきと言っておるのだね。
M:http://www.mazda.co.jp/cars/demio/15mb/
M:http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2015/201509/150924a.html
【解説】
そもそも、SKYボデーでエンジンを前出ししたのはクソデカいタコ足（4-2-1排気管）
を積むためデミオも例外でなく、4－2－1配管が収まるようにエンジンは前出しされていた
だから15MBで4－2－1配管を積めただけの話。
A:15MBが出たのは2015年。
A:現行デミオが出たのが2014年。
【解説】
搭載時期が関係ないのは自明。
なぜなら、4－2－1配管が収まるよう考慮されていなければ
15MBで4－2－1配管は積めないから。 >>548
また、とんでもない自爆ネタ引っ張ってきたな。
これが、マツダのやり口というか・・
＞ところがデミオの開発を進めたところ、4-1でも十分に要求仕様を満たす
ことが分かった。ディーゼルエンジンが入るのだから4-2-1の排気
マニホールドは入るのだが、あえて4-1とした。
【ポイント】
１．これが事実ならマツダが大きな十字架として背負うことになったエンジンを
前出しさせてロングノーズFFをもたらした4－2－1配管って何？って話だし。
２．その後デミオの１５MBを出したときもそうだし、他のモデルのマイナーチェンジで
何故4－1配管にしてコストダウンと、重量削減をせずに4-2-1配管のママなのかって話。
上記を考慮すると、何のことはないDJデミオ1.3LはDEデミオSKYACTIVの4－1配管を
コスト最優先でそのまま付けただけ。 ということはマツダはコスト管理がうまいから
SKY-XはDよりも安く他社のHV勢には脅威になるわけか
こりゃ楽しみだ >>551
スカイＤ
→超ワイドなトルクバンド、性能曲線図を見てくれ
→実はエンジン回転数を示す横軸のメモリが不均等で広いトルクバンドに見せかけてました。
http://kaisendon.seesaa.net/article/388284441.html
※マツダ自身の謝罪ページは既に消滅。
スカイＤ
→超低圧縮比14を実現したことで高性能と後処理無しのディーゼルエンジンを実現しました。
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-d/
※ページ内で「世界一の低圧縮比（14.0）」と強調
→煤が貯まったり、無理し過ぎていろいろ問題が出たので
2.2D
★http://www2.mazda.co.jp/service/recall/ima/20141202106/
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/sca/20160603107/
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/ra/20170217107/
→圧縮比は14.4に上げました。
http://www.mazda.co.jp/globalassets/assets/cars/pdf/cx-8/cx-8_specification_20170914.pdf
※SKY-D2.2は最新のCX-8で圧縮比14.4 で今後圧縮比14.0は無くなる方向。
スカイG
→超高圧縮比14を実現したことで高性能なガソリンエンジンを実現しました。
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-g/
※ページ内で「世界一の高圧縮比（14.0）を達成し」と強調
→実はディーゼルと14で圧縮比を揃えてインパクトを狙いましたがメリットが無かったので圧縮比14は止めました。
SKY-G1.3 14.0->12.0
SKY-G1.5 13.0
SKY-G2.0 13.0
SKY-G2.5 13.0 >>553
>>554
自分で答えを言っちゃってるじゃん、15MBで4－2－1配管を積めただけの話だって。
DJデミオ1.3LがDEデミオSKYACTIVの4-1配管をコスト最優先でそのまま付けたん
だとしたら、なおさらクソデカいタコ足（4-2-1排気管）を積むためデミオもエンジンを
前出しする理由も無い訳だ。
また、4-2-1排気管は掃気効率を上げるために排気管長を伸ばして排気干渉を
減らすものであり、十分な排気管長が取れるのならば4-1でも成り立つ。
エンジン排気量が小さく高回転を多用しなければ必要管長も短くなるし、
15MBのエンジンはデミオ用に開発されいた訳でもない。 >>557
デミオ1.3Gの圧縮比が12.0だったのには、トヨタもホンダもびっくりしたと思うよ、、
ビィッツとフィットはマツダに敗けまいとコストを掛けて性能を上げたエンジンを開発したのに、
当のマツダは、コストダウンしまくったエンジンを搭載したからね。
その他エンジンは、欧州向けのハイオク仕様は圧縮比14.0で販売してるよ。
レギュラーだけが13.0なのは常識だよ。 >>561
2.0Xは2年後だけど、2.5Xは3年後じゃないかな。 >>552
マツダのエンジン加工ラインでは、他社の様な遅れた専用加工機は使っていないんだよ。
汎用加工機で加工するから大きな設備投資は要らないんだよ。
シャーシと、ミッションを他車種と共用出来れば、最低限の投資で企画出来るよ。
単独開発には資金不足だから、ＶＩＳＩＯＮクーペのシャーシとＦＲミッションが共用出来れば良いんだよ。 >>559
＞DJデミオ1.3LがDEデミオSKYACTIVの4-1配管をコスト最優先でそのまま付けたん
だとしたら、なおさらクソデカいタコ足（4-2-1排気管）を積むためデミオもエンジンを
前出しする理由も無い訳だ。
必要があるから、エンジンの前出しやってんだよ。
デミオのシャーシ（ボディ）はSKY-G1.3だけで使うんじゃないからな。
どちらにしても、アンタの発言
A:アンタ
A:現行デミオのSKY-Gは従来通り4-1排気管を使っており
～略～
A:デミオに4-2-1排気管の話を持ち出した時点で只の妄想難癖にしか過ぎない。
は関係ありそうで、何の関係もない話をアンタが始めたってだけだな。 >>560
＞デミオ1.3Gの圧縮比が12.0だったのには、トヨタもホンダもびっくりしたと思うよ、、
ビィッツとフィットはマツダに敗けまいとコストを掛けて性能を上げたエンジンを開発したのに、
当のマツダは、コストダウンしまくったエンジンを搭載したからね。
マツダとしては、ベーシックな1.3が高コストになると、レンタカーや営業車で数出してたから
営業側から突き上げが大きかったんだろう。
＞その他エンジンは、欧州向けハイオク仕様は圧縮比14.0で販売してるよ。
レギュラーだけが13.0なのは常識だよ。
それもマツダだけの常識だよな。
売ってない国で売ってない圧縮比14.0を高らかに、
宣伝文句として書いてるのはマツダくらいなもんだ。
ページ内で「世界一の高圧縮比（14.0）を達成し」と強調
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-g/
しかも、いけしゃあしゃあと書いてある。
仕向地や搭載車種、組み合わされるトランスミッションの種類により
圧縮比の数値、燃費・トルク改善率は変わることがあります。
これが、マツダの体質だよな。
>>563
＞マツダのエンジン加工ラインでは、他社の様な遅れた専用加工機は使っていないんだよ。
汎用加工機で加工するから大きな設備投資は要らないんだよ。
マツダの汎用加工機ってまあ、ハウジングの加工なら分からなくもないが
ローターやエキセンの加工もできるのかい？
ロータリーのダイナミックバランスとかもどうやるのか
情報があったら教えてくれ。 >>556-567
うっわ気持ち悪
マツダ叩いててる人って頭おかしいんだな >>564
＞必要があるから、エンジンの前出しやってんだよ。
>>521は既に
＞ディーゼルのタービンを収納するためにエンジンルームを80mm
＞延長する必要があったって話なら正しかったんだが、
とディーゼルのためにエンジンの前出しが行われたことに
触れている。
それを今更
＞デミオのシャーシ（ボディ）はSKY-G1.3だけで使うんじゃないからな。
と言い繕ったところで>>500の
＞SKY-Gのクソデカいタコ足（4-2-1排気管）を採用したせいで
が肯定される訳じゃない。
当初はSKY-Dと4-1のSKY-Gしか用意されなかった時点で
15MBは関係ありそうで何の関係もない話でしかないってことだ。
また、エンジンと共に前軸も前出しされたのでフロントヘビーには
なっていないにもかかわらず、エンジンの前出しでフロントヘビーに
なったと主張している以上は妄想難癖の域を出ない。 >>564
>関係ありそうで、何の関係もない話
ああ、SKY-DとHVのコスト差語りたいときに出した
高額なサンルーフ差まで混ぜたグレードでの車両価格ねww マツダの機械加工工程改革を行った人の自慢話です。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjspe/79/1/79_3/_pdf
トーヨーテックはマツダから分離した会社で、ＣＮＣ研削盤のトップメーカーです。 >>565
圧縮比上げてもクリーンな上死点燃焼が可能になったから上げただけだろ？
14から14.4に上がっても世界一低圧縮な事に変わりはない。
つかエンジンが正常進化したことに文句言ってるのはお前くらいなもの。
進化しなければしないで「エンジンを改善できないマツダ」とか文句言うんだろうな。 >>537
＞かん‐りょう〔クワンレウ〕【完了】
＞１ 物事が完全に終わること。また、完全に終えること。
＞
＞もっと日本語勉強しな。
完了という単語の意味を取り上げたところで
「デバイスのパッケージング設計完了」を「エンジンの全開発工程完了」という意味に
決め付けたミスとは何の関係も無いだろｗ
関係ありそうで、何の関係もない話をするのが本当に大好きなんだな。 CX-8のエンジンすげえよな
パワーとトルク1割弱アップしてなおかつ
燃費は200kg軽いCX-5と変わらず
低コストなため下位グレードの車種まで展開可能とか
これぞ正常進化だな >>573
Ｄ Ｕｐｇｒａｄｅだけで、それですからね、2020年のＤ ＧＥＮ２が楽しみですね。
均質混合によるＰＣＣＩ領域拡大と、電動過給機によるレスポンス改善等かな、、
技術ロードマップ
https://motor-fan.jp/tech/10000712 今度は8と5の車両価格差見てエンジン改良高い！ってバカ騒ぎしないといけないなwwww >>573
マーケティング上は基本性能を維持(ないし改善)した上で、
2.0Dにダウンサイズしてくれた方が良かったけどね。
でもって3列シート車用に2.5Dを新規開発すると。 煤詰まり欠陥ディーゼルもまだ未完成なのに
またリコール連発しそうな欠陥エンジン投入？
そら株価もガラるわ >>582
お前の方がねーよ
電気自動車なんて20年経っても5割もいかないよ >>583
まず電池の改良や自動運転の実用化でEVがガソリン車より魅力的となるまで最低5年、
そこから市場に出てるガソリン車が全て廃車となるまで最低10年。
まあ新興国で安かろう悪かろうなEVが飛躍的に増える可能性もあるが、それには
まず発電・送電インフラの充実が欠かせないしな。 排ガス規制対応で一部電動になるだけっしょ
2040年だかのエンジン車締め出しもよく読めばHVおk
モータ少し積むだけで許可
燃費のいいエンジンができれば
新型プリウスのようにモータも小型化できる
地味に将来が危ういのは変速機かな
モータが変速の機能を持てるんだから
変速機は安くシンプルで高伝達効率にシュリンクされていく どうせトルクがスッカスカでノロノロ運転しないと燃費良くならないんだろ
キビキビ走ったらこれまで通りの燃費ってのが目に浮かぶ >>584
しいさんとかまだナンバープレート2桁のに乗ってるくらいなのに
そんな10年やそこいらでなくなるわけがない
それにプロボックスみたいな走り回るやつが
のんびり充電なんてしてらんねーよ
30年は内燃燃料車は無くならないよ 結局アンチは高くなるソースも根拠も何一つだせないまま逃亡したな >>588
SPCCIはスパーチャージャーが付くから高くなるだろ 421名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MM5e-wi6H [61.205.91.226])2017/12/20(水) 15:01:16.26ID:+PFTrvmhM
>>426
【ムービー】夢のエンジン「マツダ スカイアクティブX」を実現できた理由とは？ 開発のトップを直撃
https://www.webcartop.jp/2017/12/187294
・色々な排気量バリエーションが可能
・2019までにしっかり熟成
・SPCCIはある程度高い圧縮比が必要なためロータリーでは適応が難しい
・燃費の良い領域が広い(ギアリングの適応範囲が広い)
・高回転でも燃費が良いので余裕加速度が多く取れる
・走りも燃費も良いのを目標でやっている
・次のステップも考えている
ﾛﾀﾘにSPCCIは適応が難しいらしいお >>589
アンチの主張は
「SKY-XのエンジンコストがSKY-G以上SKY-D未満というマツダの発表は嘘、
それを隠すために次世代プラットフォームはリアをトーションビームにして
車両価格を抑えようとしている」
ってもの。
誰もSKY-XがSKY-Gと同じコストで実現できるとは思っていない。 マツダはオワコン。
日産の新エンジンのが凄い。
話題をさらわれてしまった。 >>595
確かに、開発に20年掛けた割に凄い地味だってんで話題はさらったわな。
ハーモニック・ドライブ・システムズが開発してNHKの凄ワザにも出た波動歯車機構や、
それを組み込んでコンロッド代わりにするマルチリンクを開発した日立オートモティブは
凄いけど、そうやって出来上がった可変圧縮比というHCCI向きの技術を
今更ストイキ燃焼で使うとか日産が凄過ぎる。
出力スペックも2Lターボなりの普通の数値だし、マルチリンクの重量や機械抵抗で
燃費の向上幅があまり見込めず、それでいてエンジンコストがバカ高くて
インフィニティブランドにしか搭載できないってのはアンフィニもユーノスも捨てた
マツダじゃ絶対に出来ない贅沢だもんな。 日産のはボンネットの高い大きな車にしか使えず
踏めば低圧縮で著しく燃費悪化するエンジンだな
いつも通り日産は法解釈がお上手ですねってだけ >>598
そういや、コンロッドのオフセットでサイドスラストが低減されるので
バランスシャフトが必要無くなるってメリットはあるから、二次バランサー
積むぐらいの排気量ならエンジン高の増加がそこまでデメリットには
ならないかもな。
NA3LのV6を置き換えるには十分だろうけど、I4のNA2Lとか無理目。 いまだに完成出来ないマツダより上だろ。
マツダは2年後とか言ってるけど、その頃には他社に追い抜かれてるね。 構想20年かけて、発表から1年以上かけてようやく、バカでかいクルマ1個だけに採用できたんだっけ
球数でないわ大型だわで環境問題への貢献薄っぺらいな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
