さていろいろゴチャゴチャ書いてきましたが要するに各気筒の往復質量の運動エネルギーを計算して
足し合わせたものを考えればよいわけで、実際グラフに描くとこんな感じになります
https://i.imgur.com/L2BZtMq.png

シングルプレーン直列4気筒では2気筒が上死点、2気筒が下死点となって運動エネルギーが0になる瞬間が
ありますから運動エネルギーの和の変動は大きくなります

それに対しクロスプレーン直列4気筒や180度クランクV型4気筒では各気筒が運動エネルギーを補い合い
その合計はあまり変動しない、つまりクランクシャフト以降の運動エネルギーもほとんど変化しないことが
わかります

こういった意味でヤマハのサイトのクロスプレーンの説明にある
https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/yamaha-motor-life/2011/11/post-76.html

> そこで遅いクランク回転をする気筒と、速いクランク回転の気筒を互いに連結するのが｢クロスプレーン型クランクシャフト｣の仕組みです。

というのはある的を射た良い表現ではあるのですが、

> 減速から増速に移る90°と270°では遅くなります。

のあたりが説明を端折りすぎというか、そもそも理系の人間としてはいちいち文章で説明されるより計算式
を書いておいてくれたほうが助かるのに全く式を示してくれないのが困ったところです
(なので自分で調べて計算することになった)