0001774RR2021/07/13(火) 21:41:46.51ID:ao/UZI01
ちなみにかつてのドゥカティSupermonoも往復式バランサーですがこれは90度V型2気筒の片バンク分を
そのままバランサーとしたようなものですからこのような問題は生じません
(ちょっと前にスズキの特許図で同様のバランサーを備えた単気筒エンジンが描かれており話題になりました)
gnuplot用のサンプルは以下の通りです
(もうミスが無いとよいのですが)
set xrange[0:720]
set xtics 45
set yrange[-2:2]
set mytics 2
set grid
set key opaque box
set samples 500
set angle degrees
set dummy theta
v1(theta)=sin(theta)+sin(2*theta)/(2.*lambda*(1-sin(theta)**2/lambda**2)**(1/2.))
a1(theta)=cos(theta)+cos(2*theta)/(lambda*(1-sin(theta)**2/lambda**2)**(1/2.))+sin(2*theta)**2/(4.*lambda**3*(1-sin(theta)**2/lambda**2)**(3/2.))
t1(theta)=-v1(theta)*a1(theta)
lambda=4
plot t1(theta)+t1(theta-180)+t1(theta-180-180)+t1(theta-180-180-180) title "KAWASAKI singleplane inline 4"
replot t1(theta)+t1(theta-90)+t1(theta-90-270)+t1(theta-90-270-90) title "DUKATI 360 deg crank V4"
replot (4/5.)*(t1(theta)+t1(theta-104.5)+t1(theta-104.5-180)+t1(theta-104.5-180-77.5)+t1(theta-104.5-180-77.5-284.5)) title "HONDA RC211V V5"
replot t1(theta)+t1(theta-285)+t1(theta-285-75)+t1(theta-285-75-285) title "SUZUKI 75 deg bank 360 deg crank V4"
replot t1(theta)+t1(theta-270)+t1(theta-270-180)+t1(theta-270-180-90) title "YAMAHA crossplane inline 4"
# (dummy comment)
元のMotoGP用のミスしたグラフはしばらくしたら消しておきます
(今日はここまで)
0091774RR2021/07/23(金) 19:10:50.88ID:mnwefwm4
>>76
>MotoGPのエンジン仕様も90度バンク非スクリーマーV4かクロスプレーン直4かに収束
これは今のMotoGPがレギュレーションで4気筒以下に縛られているから・・・
せめて5気筒が認められれば・・・
>最低車重145kgに近ければもっとクロスプレーンの優位性が出てくるのかも
回転数ではなくて車重?
高回転になるほど180度クランクのネガが顕著になるのでMotoGPほど高回転を多用しないSBKではまだスクリーマーが通用しているのではと思うのだけど、車重が軽いほどクロスプレーンの優位性が出るとされた理由を教えてくだされ。
車体が重い方が反応がダルで挙動が出にくくなるというのはあると思うけど。 等爆、不等爆って言ったほういいんじゃね?
スクリーマー、ビッグバンって2ストNSR時代には言われていたが
4ストではあまり聞いたことない
ちなみに不等爆は回転上昇時のトラクションに優位性があるとされてるが
クロスプレーンはこれを狙ってるモノじゃないからね
滑らか回転実現が目的で、不等爆は結果的にそうなっただけ
このような順序でトルク変動からタイヤ面での駆動力変動を求め、さらに車体の加速度変動を求めて
それを積分することで速度変動を求めるという手順があるわけですが、物理の世界では力やトルクで
なく運動エネルギーで物事を考えたほうがスッキリする場合も多いのでそちらで考えてみましょう
車体の速度が変動しているということは車体全体の運動エネルギー(前後輪などの回転要素の運動エネルギー
含む)が変動しているということですが、エネルギーの保存則というものがある以上その変動に相当する
他の運動エネルギーの変動源があるはずです
で、そのような運動エネルギーの変動源というのはピストン(往復質量)しかありませんから、結局
往復質量の運動エネルギー1/2mv^2だけを見れば車体の速度変動が評価できる、ということになります
長いスレをほぼ私一人で埋め尽くしてきましたが、だいたいこれで話は終わりです
なにか私の計算や説明で致命的におかしいぞ、というところがあればご指摘をいただければ幸いです
(けっこう文章を書くのに疲れはてたので返答は遅れるかもしれませんが)
0124774RR2021/08/03(火) 23:36:07.36ID:+Ss7xt0o
一部引用すると
> 通常,完成車シミュレーションに用いられるエンジンモデルは,台上試験にて計測された定常トルクを用いて構築される場合が多い.
> (略) 本稿では,クランク機構を有し,台上計測した各気筒の筒内圧力を入力とするエンジンモデルを構築した.
> このモデルでは,各気筒の燃焼やクランク位相,ピストンなどの往復慣性力によってクランク機構が発生するトルク変動や並進運動が再現される.
とあり、ホンダもこの時点で慣性トルクの影響について真面目に考えていることがわかります
ホンダのRC213Vがいわゆるスクリーマー(実際には360度クランクのはずだが判断材料は排気音のみなので便宜的にこう記す)
をやめて360度クランク以外のクランク角としたのは2017シーズンからですから、やはりその狙いは慣性トルクに関することであろう、
と個人的には考えています