【新型】ニューモデルが出たらageるスレ261【速報】
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newモデルが出たらageよう
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【新型】ニューモデルが出たらageるスレ260【速報】
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bike/1615786697/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>303
ヤリスはグリルが変な口みたいなんでもうちょいマイルドにしてくれれば… フィットはファミリー回帰だしヤリスはヴィッツ本来のパーソナルとしての再出発だし
カテゴリ違うのに絡めてホンダ貶めてるのはゴキブリだから無視 >>325
バイクや車のデザイナーの仕事は
4〜6年後にカッコよく見えてくる （だろうと思われる）
“新しい” カッコよさを提案する事だからな
多くのアイデアの中には当たり外れは当然ある
悪いのは
そのアイデアの中でハズレのアイデアの製品化に
GOを出した役員ｗ
今年出るバイクが売れるかどうかも判断付かんオレラに
4〜5年前に “今” を予測してスタイリングをしたデザイナーを
責める資格は…
多分無いｗ >>336
その点で10年以上斜め先を逝っているスズキはやっぱ最高だな 刀は2代目MT-09の影響を強く受けすぎた
隼はそれを反省して先代隼の改良バージョン
つまり売れ筋の忍者250やR25と同じ手法 >>294
これ出ないの不思議な
なんかずれてるヤマハだから仕方ないけど ヤマハはＧＢ350のエンジン供給してもらってＳＲ復活させよう >>336
まぁ、なんだかんだ言ってもバイクやクルマは商品なので、即ち「買わない＝責めている」ということだしな。 >>344
ヤマハは日本の事なんか全く見てないからなw >>343
いや…なんか変だよ
タンクにエンジンにサイドカバー、シートとか主要な部品の角度が全部バラバラで変な感じ… >>343
俺には「珍走ホモロゲバイク」のイメージが強すぎて、全く良いとは思えないw ヤ、ヤリスがかっこいい？やっぱ時代は変わったんだな
ＧＲヤリスのりアタイヤまでの間延びしたようなところは・・・ >>339
デザインの話題が出るとトヨタの悪口書いて平成を保とうとする奴が居るwww Fitは初代ヴィッツにぶつけてきたんよな
2000年前後のことじゃったな
>>343
空冷エンジンのフィンはカッコいいのに
サイドカバーのスリットは何だか可怪しい… >>355
アルフィンカバーもどきだっけ？
実際のところはダミーよな？ 1500クラスは
F-ONE、F-WGN、F-BOX、S1500
2000クラスは
S-ONE、S-WGN、S-BOX、S2000
で統一すればいい FORZAもPCX250に改名すれば今より売れそう これ以上四輪の話するのもアレだけど
最近のホンダが売れない、っていうのは単に時代的な
金がない、安くてそれなりの車でいい、だからトヨタ
というのが強いと思う
だいたいのイメージとしてホンダはトヨタの10万円アップ
とかそういうもんだし、事実その通りなことがほとんどだし
みんな四輪に興味がなくなった
ふつーの車でホンダ選ぶ価値ってほとんどないんだよな
ホンダ自身も最高グレードスポーツカー、または機能最先進以外は養分で手を抜いてるし
だから見た目売れ行き共食いみたいに見えてくる フィット、ステップワゴンの客は取られたが
タントとスペーシアの客は取り込んだ
二輪はアドレスコテンパンにしてPCXと高級カブ軍団で固め磐石の布陣、CB125Rもガチでモデルチェンジする力の入れよう そしてGB350がCB400SFの客を奪う事になるだろうな
CB欲しい人はFエディションを待つべき？ ホンダは四輪の利益率が1%台と繁盛貧乏で、20%台という二輪の高収益におんぶにだっこだしな。 レブル1100は安すぎてビビるけど
125クラスの40万ははっきしいってボッタクリw
値段考えたらメーターとかもう少し良いの付けて欲しいよな
でも売れちゃう CB-Fコンセプトが400で出るなら欲しい
出ないなら30thのCB400SF買う 俺も悪くないデザインだと思う
当時のBMWのRも似た系統だけどスズキの方が攻めた感じで好き >>356
アルフィンカバーって、アルミの鋳物で出来てて
重いんだよね
何故ノーマルの軽量なプラスチックから
あんなものに取り換えて喜んでるのか理解に苦しむｗ
まあ、納得が行くような改造してる珍走さんには
会った事が無いけどねw >>370
分かんないねぇw
エアクリーナーボックスやバッテリーの熱からの保護なんだろうか？ 珍走というのは方向性はどうあれ基本的にコンサバティブな集団なので理屈で理解しようとして無駄でしょ
昔からあるものに倣うだけ
最初にやった奴が何を考えていたか今となってはもう分からないｗ アルフィンカバーと聞くと
3人組のバンドが海外公演やったときに
現地の客がほとんどいなくて日本からの信者が多数
現地の客が分かる曲としてミセスロビンソンをカバーしたところで
やっと現地の客がノッてくれたというエピソードを思い出してしまう ヤリスは燃費良いけど最小回転半径デカイ、狭い、3気筒うるさい、死角が多い
売れ筋のハイブリッドベースモデルでヤリスは約6万高だけどLEDヘッドランプは8万ぐらいのオプション
ヤリスは電動パーキングじゃないからブレーキホールドも追従クルコン30km以下も使えない ヤリスは瞬間最大風速で子飼いのライターに大人気爆売れフィットオワタwwてネガキャンしてるだけだから
ユーザー層別なのに儲がフィットﾌﾟｷﾞｬｰwしたらすぐ無かった事になるから勘弁してあげて フィットタイプRを1600で出せば
そのエンジン真っ二つにして
NC800XXとXX-ADVが爆誕するんだがなぁ フィットtypeR 1000cc3気筒ターボです！ >>379
燃焼室が同じなら燃焼解析はデータ活用できるけど、結局NCだってフィットエンジンとの部品共用率ゼロだよ
バイクに求められる性能が4輪エンジンと違う（レスポンスとか）し、補機類もスペースの都合上流用は現実的
今、市販車エンジン開発で金がかかるのは環境性能と実用性能の作り込みなので、
コスト低減を狙って4輪と2輪のエンジン部品を共用するやり方は逆効果 >>375
落ち着きあってよろしいなぁ スズキがレトロ路線逝くならコレかも >>354
今のレクサスを見る限りカッコいいと思う．
しかしトヨタの同じぐらいのサイズの車だとレクサスよりカッコよく出来ないという縛りがあるような． はっきり言って
コンパクトカーであっても 1ｔ くらいある四つ輪と
重くても250kgくらいの2輪では必要とされる強度がぜんぜんちがうから
エンジン部品の共用とか有り得んよｗ
4つ輪のエンジンを2輪になんて
重いわモッサリだわで使い物にならん
当然2輪のエンジンなんか4つ輪に使ったら
あっという間にぶっ壊れる
4つ輪のピストンガリガリ削って
ハイコンプピストン作ったなんてのは空冷Zの時代
もう50年くらい昔の話やなんやで 隼にアメリカンな2人乗りだと総重量500キロくらいになるからアルトなんかみたいに600キロくらいの軽に積んで標準的な55キロ位の人が一人乗りならいけるのか 人間が120kgくらいあるのかよw
アメリカンファットマンならそのくらいあるか >>319
最近少しマシにはなったけどあの赤がクソダサい >>392
ベストセラーのRSがその順位はねーだろ
無茶苦茶だな そんなに刀が人気なら余りまくってる店頭の在庫買ってやれよ >>392
>>396
カワサキのスーパーチャージャー勢とか面白そうだけど実際は人を選ぶだろうしな
ニンジャH2カーボンとかどのくらい売れてるのか知らんけど！ ミドルにスーパーチャージャーが降りてくるのはいつだろう ミドルに過給するなら素直に排気量大きくした方がいいってことじゃね 免許や税制の再定義が必要になるエンジンの開発に
国内メーカーが二の足踏んでる間に
電動化の波での免許や税制の再定義待ったなしに >>405
欧米だと馬力でも保険料が大きく変わるからね
余程車両価格が安くない限り、同じ保険料を払うなら大排気量車の方が良いって感じだよね 免許乞食無惨
免許区分は全く変わらん
変わるのは保険料金の設定と税額 一時期話題なったリカージョンだってコンセプト車どおりの夢のようなスペックで市販化するのは到底不可能
特許図面は出てたけどGSX-R250と同じで市販化確率はゼロだろうなあ >>405
コストの問題もある
600くらいのエンジンに過吸機つけるなら、
リッターエンジン積んだほうが安い
重量だって600エンジン＋過吸機となるとメリットがでないだろう >>410
もはや過給機の前に電動化だろうね。
まぁ俺は買うことはないけど。 >>404
ミドルという意識で見られてる間は無いかもね
本気で作ったら500ccであっさりリッターSSを超える速さを実現するが
ステイタス性で劣るから
同等の200万とか300万に至るような価格にはできない
結局コストのかかる “本気” は出せない
商品として成り立たん
本気じゃなければ出せるが
500γとかRZV500みたいな立ち位置で
一部の好事家に少量売れるだけのあだ花にしかならん H2SXSE+乗ってていいバイクではあるんだけど、やっぱこう重量分の気難しさがある。
ミドルスーチャでたら割高でも買っちゃいそう。 夢はあるけど価格とか考えたらリッターで良くね？ってなりそう まさにそれよな
600cc過給と1000cc自然吸気
比べてみたら後者の方が高性能かつ低コストでしたってだけじゃないかね、実現しなかった原因は クルマのようにエンジン自体はほぼ同じで、過給器とコンピューターチューニングで差別化できれば良いのだがね。
例えば 250 の基本エンジンから、低過給版で500cc相当、高過給版で750cc相当とできれば、メーカーの開発意欲も湧くのだろうけど。 >>418
例えばその方法で650ツインに加給付けてリッター相当のパワー出せたとして
ラインナップからリッター4発無くしたら文句出るでしょ？
かといって両方作るほどバイク業界は体力無いし喰い合って共倒れしちゃうんじゃないかと 高高度で排気量デカくしても酸素がとても少ないのでパワーが出ない(燃焼しない)という局面でこそ最も有効だからな、レシプロエンジンの過給機は >>417
昔は、電子制御が未発達で
過給器付きエンジンの出力を
スロットルワークにリニアに反応させる事が難しかった
ジワリと開けたのにドカン！と来たり
逆にガバッと開けてるのにモモモモモモ…
あれ？ってタイミングでドカン！とか
バイクのコーナーリング中にそれだと
まあまあ怖いw
つまりは、スポーツバイクとしての
機能に問題があって
商品性云々以前の問題だった 背面飛行でタンクから燃料吸えない
旋回中にエンジンオイルが片寄って吸えない
高度が高いと空気が薄くて燃焼できない
燃料ポンプ、噴射。ドライサンプ。過給機。みんな航空機の技術。 じゃあ逆にバイクメーカーはひこうき作れるじゃん！
と思ったら実際にカワサキとホンダは作ってたわ 250に過給器付けても750ccはおろか500ｃｃ相当の出力も出ないよ
レース用とかのハイパワー短命エンジンで良いなら話は別だけどね
公道用モデルとして最低限のライフを確保したら頑張っても400cc分くらい 排気量アップに勝るチューニングなし。
2、3倍もの排気量に迫る過給機は物理から言っても無いだろw
H2だって排気量1.4倍のZX-14Rに匹敵できるって話。 車のターボ係数で最近は大体1.7だからNA換算420くらいは市販車レベルでもいけそうだがね >>424
過給圧によって全然違って来るから
その辺は一概には言えんよ >>427
過給圧あげりゃは耐久性が犠牲になるって話
仮に250で750のパワーを出したなら750のパワーを受け止めるだけの強度がある
エンジンパーツ、ブロック、クランク、クランクケース、クラッチ、ミッションが必要になるんだから
結局は重くてでかいエンジンになる
車のダンシングターボだってそれは同じでデカくて重くなる
それを相殺するために４気筒が３気筒になったりとしてるわけで >>429
肉厚になって多少重くはなっても
250が750並みには大きくはならんぞなw
SSバイクは4つ輪で言えばフォーミュラーカー相当のスポーツ性だから
4つ輪の市販車とSSバイクのエンジンを
同列に語るのは無理がある
多分、本気で過給ミドルSS作ったら
1500ccターボが3000ccNAを駆逐してしまったF1と
同じ事が起こるだろうなぁ 起きないよ。
バイクでピークパワーだけ求めたドッカンターボなんて乗れたもんじゃないから。
ちなみに小排気量で過給上げると必ずドッカンターボになるし、低回転からトルクが出るようなエンジンのセットにしたらピークは出ない。
圧縮抜いて過給を上げるのが数字出せるだけで実際の乗り物としてはクソだと思うよ。
航空機が成立するのは使用する回転が基本的に一定だから。 >>430
肉厚になるよ、特に腰下一式はね
250のエンジンは250のパワーを受けてなお耐久性を加味する前提で作られてんだからあの肉厚なわけで
750のパワーを出して耐久性を確保するならそれ相応になる
競技用の短命エンジンで良いなら違ってくるけどね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
