【サーキットに】YZF-R1/R1M【峠･ツーリングに】87
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
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ヤマハ YZF-R1のスレです。
Q. 熱いのですが？
A. 仕様です。
プレスト公式
https://www.presto-corp.jp/lineups/yzf_r1/
各年式と型式
http://bike-lineage.jpn.org/yamaha/yzf-r1/yzf-r1.html
R1S
http://motomoto.hatenablog.com/entry/2015/10/07/084006
前スレ
【サーキットに】YZF-R1/R1M【峠･ツーリングに】86
http://egg.5ch.net/test/read.cgi/bike/1528964240/
書き込み時に名前欄に !id:on !slip:vvvvvv を入れるのを忘れずに
VIPQ2_EXTDAT: none:verbose:1000:512:----: EXT was configured >>846
自分でやってみると工賃の妥当性がわかるな
上からやっても横からやっても面倒くさい >>847
マジやわ
工具入らんしプラグホール深いし
ラムエアダクトはまらんし
カウルはずさないかんしこりゃもうやりたくねえ ５ｖｙなら３０分あればできるで
やりづらいのは確かだけど タイヤ交換自分でやったらどれくらい掛かる？
ちなみに俺はかなり整備性が良いR25でも道具の準備と撤収入れて３～４時間ほど掛かる・・・ >>850
一時間半でやってるよ。
但しホイールバランスは取ってない。
4時間はだいぶかかってるね。 >>850
のんびりやって、脱着とバランス込みで三時間くらいかな
準備と片付けの方が時間かかる 前後で1時間あればバランス取っても余裕で出来るだろ？ 俺ならタイヤ交換やるぞー！と決めて
バイクカバーをめくるところまでで4～６時間、
ヘタしたら２週間かかるわｗ 工具、作業の質と量にもよるからな。
タイヤチェンジャー持ってるのとビートブレーカーもなしにレバー一本でやるのじゃ全く別物。
あとリムプロテクター使って傷つけないようにやるのと気にせずガシガシ生で突っ込むのも別物。
アクスルその他の清掃グリスアップをどこまでやるかでも違う。 北米仕様の現行、ヨーロッパ仕様の後期出目金よりストレート遅いんだね
やっぱ、北米仕様よりヨーロッパ仕様だな 仕向け地、仕様とか関係ない。
安いの買ってECU書き換えで解決。 脳内の貶めに反応すんなよ
ECUだけで言うなら2017前後で別物ってのはあるけどね >>860
youtubeに比較動画があった
富士のストレート メンテ状況もセッティングも乗り手の技量もわからない動画見てバイクの性能判断するのか(困惑 ttps://youtu.be/_Kr0J6ohl6I
ttps://youtu.be/-Zgfqt3DPKo
スタートは曖昧といえばそれで終わりだけど
結構興味深い ありがとー
これ、単純に乗り手の習熟度じゃない？
動画アップ履歴からだと、1本目時点では納車してからそんなに経ってないぽいよね
2本目は分からん 興味深いな
全開時にリフトコントロールやトラコンが効いちゃうから？
STDのECUのマップが性能抑えてるから？
ギア比がロングだから？
乗り手が太ったor向かい風だった？ やっぱアンダーカウルあると全体の引き締まり方が違うな 勝利を記念して2019年モデルとして限定20台のみ、YZF-R1 GYTR（Genuine Yamaha Technology Racing）が発表されました >>874
サーキット専用みたいだね、H2Rくらいじゃない？ 標準仕様にセミアクティブサスペンションだけ装備したモデルがほしい
カーボンカウルなんていらんねん >>871
12もトラコン作動させてるっぽいけどランプついてないから効いてないな
どちらにせよあんま差がないのかな 現行はレブリミットまでまだトップスピードはまだ伸びるな
車体は軽くなってるしエンジンは思ったほど速くなってないのだろうか
ギア比のせいかね >>879
これは好み分かれそうね！出目金乗りなら好きそう。
それにしても新型V4RといいS1000RRといいヤバイのがどんどん出て来た感じね 今までBMの左右非対称だけ受け入れられなかったから
個人的にはいいアプデだわ >>879
リーク画像でこれ絶対カッコよいだろうって思ったけど色ついたやつ見るとすげー安っぽい。。。
前のほうがいいね！
まあR1一番カッコよい それにしてもS1000RRも馬力が210超えるし、ドカに至ってはV4R1で最大馬力230超えるし半端ないな
ヤマハさんもそろそろフルモデルチェンジするのかね するわけがなかろう
下手したら10年ビッグマイナーでいくよw ドカに関しては耐久性とトレードオフのパワーなんかね >>886
230馬力はレーシングエキゾーストへの変更だから触媒無しだね
あと馬力に関しては馬力=回転数だし
V4Rノーマルの最大馬力発生回転数が221馬力/15250rpmにたいして
新S1000RRは205馬力/13500回転だから
回転数高い=耐久性は落ちるになるね
まぁ市販のリッターバイクで15000回転とかやり過ぎでしょって気がするけど
SBKホモロゲモデルだからこれ良いんだろうね 20,000kmちょいで毎回ヘッド外して
バルブクリアランスメンテ要るとかドゥカは気軽にのれんな うわ、パニガーレv4って圧縮14もあるのかよw
これ市販車のメンテじゃだめだろw >>882
はじめてパニガーレ見たとき、
今更出目金(しかも奥目)かよっ、って思った思い出。 外車は割り切って作ってるのを理解して乗らなきゃならんな… >>891
市販車なのにもはやレーサー並みの圧縮比に驚きww
DUCATIは耐久面も技術的にクリアしてるんだろうね。
しかしマフラーだけで235psってマジキチだな
最高出力回転15500rpm レブ16500rpmってww
GPマシンかよ（笑） >>895
10000kmで要メンテ燃えてもイタ車だからで済まされるメーカーと国内メーカー一緒にするなよ
国産の基準でテストしたら即NGだわあんなん 国内メーカーにもぶっ飛んだ車両が1つぐらいあってもいいよねぇ
仮にホンダV4が出ても、ちゃんと耐久性確保したパニ縮小版になりそう。まーだから国内を選ぶんだけどw >>897
日本車だとRC30,RC231VSやOW-01,02が該当するんだろうけど市販状態じゃマージン取ってフルパワーじゃないからなぁ >>895
ドカに耐久性って………
ま、無いわけじゃないけどな ドライビングプレジャーって意味では性能が高い上に個性がクソ強いから乗ってて楽しいんだよな
よく友達と交換してサーキット走ってるわ YAMAHAの永井康友さんを殺したのはDUCATI
お前ら忘れてはならないぞ！ ドカは高速走ってたらボルトが脱落したとか
信号待ちしてたら全焼したとか
ある意味一番スパルタンなメーカーだよな 整備不良じゃなく製造不良。
結構な確率で各部が最初から壊れてる。 知り合いはエンジンの振動ましたなーっておもったらシリンダーのスタッドボルト折れてたって言ってたな。 最近のドカティはあんまり壊れないよ。ナンバーが脱落したとか、ステップのボルトが無くなったとか取付け時の配慮不足か点検不足だし。
そりゃ水油の漏れとか滲みは無いこた無いけど、致命的な故障は少ない。日本製パーツ多いし。
ただ、今度のV4Rは準レーシングエンジンなのでオーバーホールサイクル相当短いらしい。3000㌔ごとだってさ。 1980年代のドカは、それはすごいモノだったよなぁ。
一応マトモに運用できるバイクになったのはかなりの部分日本製パーツのおかげ、特に電装。 >>910
3000で市販車としてゴー出しちゃうとかさすがにイカれてんなwww >>913
749Rとか999RとかRが付いてるドカはマジレーシングモデル。
これらも推奨メンテサイクル3000kmだった。 >>910
おぉ～あれだけのパワーを出しながら3000もOHしなくていいのか。
15時間走行ごとにOHしなきゃいけないH2より遥かにマシだな（笑） >>916
１５時間乗るのと、3,000キロ乗るのだと殆ど大差ないレベルだと思うが… 15h、3000km＝平均時速200km/hか・・・・・
俺が走ってるサーキット、タイム換算平均時速は130km/h・・・ H2は8000回転以上の走行時間が15時間でらしいから回さなければOHの必要ないぞ() >>918
茂木で30分枠15ラップ75kmで換算すると20時間相当だからそんなもんじゃない？
スポ走2本を年10回だとレース出ないで趣味で走る層の中央値に近そう。 8000回転15時間連続運転って振動で白蝋症になりそう 積算でしょ
ちなみに8000回転以上での走行時間はECUに記録されてたメーターで確認できたりするの？ 16時間超えを検知するとオーナーの資格無しとして自爆するのか(´・ω・｀) とりあえず赤のカウル等を逆輸入する予定だが、バロンで本体ごと輸入してくれないかなぁ・・・ 結構荒れてたってのはひとまず置いといて、コマンドの入力ミスでID無しになった ワッチョイ付きでいいんじゃね？
あっても困るモノじゃなし。 今年モデルからのオーナーだけど、上質な乗り心地だね。
とはいえ4000回転以下は結構ギクシャクするのはクロスプレーンだからかな。
低回転トルクないから乗りやすいね。
買う前はビビってたよ。 低速トルクないというか、回転の上昇と下降が早い
エンジンが回転を維持しようとする気がない
スロットルに対して機敏よね クロスプレーンはクランクの慣性トルクがフラットプレーンより小さいから
スロットルを操作してないときの回転維持力がない
逆に言うとアクセルに対する回転のつきがいい >>940
そういう事だろうな
レーサーのクランクマスを重くするメリットは無かろうし クロスプレーンのクランク自体はフラットプレーンより重く仕上がっているんだけどな。 逆にフライホイールなどは原付並に軽量だったりする。 今日、予約のハンコ押してきたった
青と黒、俺らだけ >>942
そう思うだろ
軽くし過ぎるとレスポンスが良くなり過ぎて逆に乗りにくくなるから
軽けりゃ良いってもんじゃないんだぜ オレはずっとヤマハ派なんだが、４ストのヤマハ技術は、ライダーにとってたまに
外れるときがあるので要注意なんだよな。
昭和のときの５バルブや前傾型のＦＺＲ系もそうだった。
レスポンスが良すぎて、コーナーでどんつきではない何か開けられない
シビアさっていうかじわっと開けられないときがある。
その点ホンダのＣＢＲやスズキのＧＳＸＲは、そのあたりのボカしかたが絶妙だったね。
いまモトＧＰでヤマハが苦戦しているのも、そういう神経質なエンジンとフレームになってる
んだろうなって思う。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
