新幹線が時速３６０キロに挑戦 ＪＲ東海、海外に照準[01/01]
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ＪＲ東海は、２０２０年度に東海道新幹線で導入をめざしている新型車両Ｎ７００Ｓについて、営業仕様の新幹線で同社として過去最速の時速３６０キロの試験運行を１９年中に実施すると発表した。車両性能の高さをＰＲし、新幹線の海外輸出に弾みをつけたい考えだ。実施の時期や場所は未定。
現行の主力車両Ｎ７００Ａの営業路線での最高速度は２８５キロ（東海道区間）。Ｎ７００Ｓは１８年７月の試験運行で、米原―京都間を最高時速３３０キロで走行したが、今回はそれよりもさらに３０キロ速い。
金子慎社長は、今回の狙いについて「より厳しい条件で能力を試すことが主目的」と説明し、営業路線での３６０キロ走行は想定していないという。
朝日新聞デジタル
https://www.asahi.com/articles/ASLDZ43F0LDZOIPE006.html >>9
地震時の崩落には結構強いはず。
怖いのは中央構造線や断層で坑道、軌道がずれ、超高速で列車が突っ込んでめちゃくちゃになること。 >>87
それは鉄輪でもラック使えばタイヤ以上もできるとか言ってるのと変わらんがな
理論上や実験室だけでできる話で言っても意味はない >>82
JRリニアの話だよね？
短絡ブレーキは単純だしすでに組み込まれている模様。
車輪ブレーキもある。
接地ブレーキは車輪が出ないときのバックアップで、低速になるまで浮上してるから使えない。アクティブに押し出すことが出来るものではない。
短絡ブレーキについては変電所や指令所からの通信が破綻した状態で車内から作動させられるかが問題になりそう。
あと超電導磁石クエンチすれば短絡ブレーキは使えないが、これは多数同時クエンチしない限り大丈夫そう。
片方がクエンチしたら対側も止めるらしいが。 >>91
ごめん。摩擦力と電磁気力でどっちが登攀力のある鉄道車両が出来るかの話かと思った。
ラックを使っていいならラックの方が良いね。 へーこれは盛り土区間などまず皆無で曲線半径も大きく路線基盤も
スラブ軌道な東北や北海道山陽でやるんじゃなかったな？
2500Ｒや部分的にはもっときついカーブや勾配のある東海でやるとはね
まあ米原京都間など曲線半径や勾配などの条件も良く、1997年くらいに
試験車両が余裕で443㎞程度を記録してたからなあ
東北や北海道では目標どおり400前後を目指した後、マグレブリニアで
まずは営業500、将来的には700超えの営業速度領域も目指して欲しい
何せマグレブは高速走行時は浮上で鉄輪軌道のような接触面が無い
条件は段違いに良いだろう。それでも鉄輪高速鉄道の究極は目指して欲しい
短期間試験走行ではフランスＴＧＶの570も目指せ ・
停車駅の削減と、停車時間の短縮のほうが、有効だと思う。
・ >>1
東海道新幹線のニューフェイス・N700S系を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸，敗京阪，ウジむし，徳洲会，はるぽっぽ
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸．敗京阪．ウジむし．徳洲会．はるぽっぽ
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸＊敗京阪＊ウジむし＊徳洲会＊はるぽっぽ
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物 >>1
東海道新幹線のニューフェイス・N700S系を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸，敗京阪，ウジむし，徳洲会，はるぽっぽ
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バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸＊敗京阪＊ウジむし＊徳洲会＊はるぽっぽ
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物 >>54
人が飛行機と電車どっちを選択するかって言う境目があって
大体新幹線でよ時間越えると飛行機が過半数になる。
東京から西に行く場合中国地方なら半々、
九州なら飛行機が殆どになる。
そういや、俺の上司の嫁さんが飛行機ダメで、
東京から鹿児島まで電車で行ってると言ってたわ。 こんなマニアックなサイトがあるんだな。
0系、300系、500系、N700系の軸受の変化
第163回 300系のぞみ引退 高速化で安全な輸送を支える軸受技術
https://mechanical-tech.jp/node/4455 第114回 世界に発信した日本の強み、次世代高速車両リニア新幹線（2010年）
https://mechanical-tech.jp/node/3440
第142回 中国高速鉄道に求められる二重三重の安全設計（2011年）
https://mechanical-tech.jp/node/3988 常伝導と超伝導の違いはあれ、リニアモーターカーの凄さは「リニモ」で分かったよ。
先頭車両の一番前で見てたら、「ゲッ、こんな急な坂も上るのかよ」 と驚いた。 >>17
よく知ってんじゃん
補足すると、正確には、溶接の後には後熱
残留応力を解放するのが後熱で、組織を変性させるのが焼き戻し
後熱は200度くらい、焼き戻しはa1線の下くらい
溶接構造物は、普通は焼き戻しまではしないかな >>88
試作車で線路や架線も特殊チューニングでの記録だからな
営業車でやることに意味はあるんだろうが・・・
今更、しかも改良されたとは言え、基本的に重いN700シリーズでやるこっちゃないな
やるなら傾斜機能省いた、より軽量のタイプでやればいいだろう 日本は動力分散式の軽い車体を使ってるけど
軽い車体は速度を出すと浮いてレールに力が伝わらないよ？
海外は機関車で動かす重い車体での記録だから
日本も速度を上げるためには重量化が必要じゃないのか？
ゼロ戦の時と同じ「エンジンも機体も軽い方がいい」で失敗した二の舞いを演じてるのかも >>111
それは一輪あたりの力の伝達で、動輪が多数あれば相殺されるのでは？
局所的に重ければレールも痛みやすいし、一概に高速化に向かないとは言い難いのでは。 >>111
> 日本は動力分散式の軽い車体を使ってるけど
> 軽い車体は速度を出すと浮いてレールに力が伝わらないよ？
> 海外は機関車で動かす重い車体での記録だから
> 日本も速度を上げるためには重量化が必要じゃないのか？
もし本当に高速走行で車体が浮くのであれば、空力的な手段（車体の形状の工夫や必要ならば翼状の構造を追加）で車体をレールに押し付ければ済むことだ
車体を重くする必要性はゼロだし、重い車体は一度きりの新記録には向いている可能性はゼロではないが営業運転で高速走行をするのには向かない
その理由は重い車体が高速走行をすると線路の劣化が激しく、保線作業が大変になるからだ
フランスのTGVは大出力の電気機関車を使った動力集中方式だから列車全体の動力を前後２台の電気機関車で発揮せねばならないので、
その大出力の電気機関車は非常に重くなってしまっているだけで、電気機関車が大重量であることはTGVの長所ではない
日本の新幹線の速度が大きく制約されている理由は、次のように幾つかある
１．限られた平野部に極めて多い人口が住んでいる我が国の国土の特徴から、フランスのように広々とした土地に線路を真っ直ぐ通せずクネクネとやたらとカーブの多い路線にならざるを得ないこと
（カーブが多ければ高速走行は難しい）
２．そのクネクネとカーブした路線さえも、人口密集地を通過せざるを得ず、騒音や振動の制限のために速度制限をせざるを得ない
（この典型は、東北＋北海道・上越・北陸新幹線が全て通る東京～大宮間の区間の路線速度制限が在来線並みの低い運転速度にせざるを得ないケースだ、
この区間をせめて時速250キロまで出せれば、これら３新幹線の所要時間は大きく減らせるだろうに） >>114
東京大宮間が大深度できればなあ。
３新幹線合算でもそれだけの金かけるだけのメリットはあるか？
27.7km19分、平均87.5km/hを平均200km/hにしても8.3分、短縮効果は10分強。
大深度地下工事55億円/kmとして1500億円 >>115地下鉄多すぎて、大深度どころじゃ無いような… >>116
南端部数キロを既存のであきらめればそれ以北はそれほどないのでは。地下鉄以外にもいろいろありそうだけど。
直線で速度を出せればいいだけなら技術力は大して要らない。
中国は用地収用や騒音の問題が無く、居住区でも強引に立ち退かせて直線が多い。
中国のを日本に持って来たら、平均速度は日本の新幹線を大幅に下回る速度でしか運転できない。
東海道新幹線を線形改良して全線に渡って時速360キロ運転できるようにすればリニアいらないよな
新横浜から名古屋まで300キロ強あるけど、ここを時速360キロで走り抜ければ50分
仮にここを時速500キロのリニアで走り抜けても36分
ターミナル付近の加減速区間があるからどっちもプラス10分くらい
まあ60分対46分なら乗り継ぎの便利さだけで覆されるよね >>1
在来線200キロ運転、新幹線400キロ運転、リニア800キロ運転しろよ
高速道路200キロ制限にしろよ
飛行機はマッハ10で飛べよ
50年前と比べて交通機関の速度向上が止まってる >>121
大気中を飛んだり走ったりする以上どうしようもない制限だな サンフランシスコからロサンゼルス 380km 東京名古屋間と同じぐらい
飛行機だと飛行時間1.5時間
空港の待ち時間や空港までの距離などもろもろで3時間以上
日本だと飛行機移動はまったくしないで新幹線移動が常識の距離 2時間以内で着く
海外仕様の直線の高速新幹線だと1時間強ということ >>121
あと60年後位には先進国では当たり前になってそう 60年後はインド、東南アジアが先進国になっていて日本は先進国じゃ無いだろうな >>126
イギリスくらいの位置がキープできてればいいな。 そうだ(ﾟ∀ﾟ)ｂ！
車両を高性能化するよりも、急カーブの2500Rの所のカント（バンク）を増せば良い訳だ・・・ｗ
30°位のカントを付ければ、どんな新幹線車両でも余裕で2500Rを250km/h以上で通過できるだろ・・・ｗ >>129
> 30°位のカントを付ければ、どんな新幹線車両でも余裕で2500Rを250km/h以上で通過できるだろ・・・ｗ
250 km/hは秒速に換算すると 69.44 m/s
従って、2500Rを 250 km/h つまり 69.44 m/s で通過する時に発生する遠心力による加速度は 1.93 m/s^2 つまり 0.197G
よってこの横Gに対するバンク角は上の値の arctan の値として約 11°を得る（バンク角 30°は大きすぎる）
>>130
バンク角が 11°なら徐行したり非常停止してもそれほど大騒ぎにはならずに済むな >>131に追加
バンク角を倍の 22°にすれば時速 360 km つまり 100 m/s での最高速通過に対応できる >>131
実際にそのカントにするとまずいのでは？
低速走行時外から風で押されたら転覆の危険とか、乗客の快適性から、新幹線の場合180mm(7.15°)が限界らしい(Wikipediaより)
低速時内側に押され、内側の方が車輪半径大きくなりうまく曲がれないなどもありそう。 >>133
なるほど、そういう別の限界があるのか
とても勉強になったよ、教えてくれて有難う >>134
だから車体傾斜使うんだろうな。
足りな目のカントと併用で >>64
しかも住宅密集地では速度を下げるからな
速さを競っても日本では意味無い ベテランが退職して、若い何もわからん奴ばっかだけど大丈夫なん？
大事故起こしそうで怖いわ >>125
無理、それぞれに限界があるから
鉄輪では400キロは、摩擦問題から平常運行は向かない
だからリニアなのだが、こちらも600キロ超える加速は、空気抵抗が強くなり、エネルギー消費が大きくなるため、効率が悪くなる
飛行機は空気圧縮と燃焼の関係が限界だった。近年、より良い方法が開発されたが、マッハ10までは出ない >>126
インドはともかく、ソレが出来るなら東南アジアはもっと経済状況いいよ 時速480kmのリニアモノレールを作れよ(´・ω・`) もう架線必要性は無いよ
架線～レールへの電気流れでなく
レールのみ電源供給すればいい >>142
第三軌条？
それは架線より限界低いんだけど >>145
夢だな。いつかかなってほしいけど。
ふわふわの泉、思い出した >>125
400キロ鉄道やマッハ10の飛行機程度なら60年も掛からない
チューブリニアとスペースプレーンの時代が来るよ 大気圏外もいいが
地球の丸みに沿わないでまっすぐ掘れ リニアは全線をチューブで覆って、追風になるように空気を600km/hで送風すれば、リニアのスピード600km/hと合わせて時速1200kmも可能だろ。東京から札幌や博多まで1時間ちょっとで行けるぞ。
全線をチューブで覆うのがスゲー金掛かるけどな。 >>150
いや、チューブ内に600km/hの気流をおこすエネルギーがすさまじいぞ。長くて壁面総面積馬鹿でかいから。
リニア自体より何桁か上。
エアダクトの抵抗を計算するサイトとかあるから調べてみて。 >>14
大地震で断層がズレたとこに突っ込んだらエグいやろな。
同じ事が地上の新幹線で起こって、地震で線路ズレて脱線落下とかのコースなった場合、前の方の車両は厳しいやろうけど、後ろの方の車両やとまだ助かる余地がありそう。 >>152
リニアはその脱線自体がおこりにくい
軌道さえ壊れなければ多少ずれても無傷とはいかんが脱線しないのに対して、鉄輪だと多少のゆがみや強い地震動でも脱線する。
震度7の弱い方に耐えれば充分じゃない？完璧は無理。
軌道が阪神淡路の高速道路レベルで壊れればどっちでもだめ。
リニアが弱い点があるとすれば、それは速い故。これを気にするなら新幹線はより安全に、横転しても死傷者が出ないように200km/hくらいに落とすべき。 >>153
そもそもガイドレールを持ってないのでリニアには脱線や脱輪の概念はない
凄まじい反発力を持つコイル壁に激突あるのみ >>150
追風になるように空気を6000km/hで送風すれば東京から北海道まで10分で行ける
通勤圏になるな 夢は小学生のうちに見ておこうな。
真空チューブ列車の方がまだ実現性ある。 そもそもチューブ方式にするならリニアいらんというか関係ないよねｗ
騒音の心配はないわけだし他の方式で動かす方が現実的で安上がりだろうよ
なぜリニアになったのかと言えば一番の理由が騒音、振動だったわけだしな >>157
他の方式で騒音以外問題ないものって、何よ？
ちなみに高速鉄道をリニアにする理由は加速・登坂力、減速力が主。おまけに磁気浮上(リニアと直接は関係ないが)がついていれば脱線耐性。
新幹線を超える速度では空力音が主だし、リニアコイルが受ける振動もあるので、リニアにしても騒音振動問題はあまり解決しない。だからJRリニアも山間でも騒音規制守るならフードつけまくり >>158
書き忘れた。磁気浮上があれば鉄輪と比べて磨耗保守が低減。
JRリニアは新幹線より保守費用かかることになっているが、点検自動化とピンポイント修理や保守コストダウンで将来は逆転するんじゃないかと思う利 >>158
いっぱいあるだろ、想像力の欠片もないのかと
もともと鉄道なんて、車輪を直接駆動する必要はない。
戦後すぐには飛行機のようにプロペラやジェットエンジン付ければもっと速くなるだろ的に
安直に考えて計画まであった鉄道は各国にいくらでもあったんだよ。
でもそういうのは技術的には可能でも現実的には騒音などで無理ってんで早々とどの国もあきらめたわけ
リニアなど一部の方式が有望視されて現在に至る、というわけだ
SFなどで見られるチューブ方式もその一つだろう。
いずれにせよ、騒音や振動無視できるならリニアなどより簡単で安上がりな方法はいくらでもあるんだよ
リニアなんて大げさに言えば妥協の産物で、しかも色々見たら効率や費用対効果でそれほど良いものじゃない。 >>1
東海道新幹線の線形をもっと短く真っ直ぐにしたほうがよっぽど費用対効果良かったのに。 >>160
大量に酸素いるジェットエンジンをチューブ内に通す？
猛烈な量の送気が要るよ。
すぐチューブ内が酸欠になる。
初代ハイパーループが断念している。
電動にしたら送電機構や充電機構に難あり。エアロトレインがポシャってる。架線でできる速度なら鉄輪でよい 可能性があるとすれば、酸欠の心配もないような巨大トンネル内に航空機を飛ばす方式。
その金でリニアコイル引けるけど。 >>161
建設当時の技術力とレールの傾斜で無理だったと思う >>162
面倒なアホだな、無知を指摘されたからって切れるなよｗ別に推進はジェットだけじゃないしｗ
それに反論するのは簡単だがそういう話をする気はないんだがねｗ
大体これで俺が全て問題点を解決してしまったらすでに作られてるからｗ >>165
まず列車側で推進力を作り出すのに無理があるって理解できる？
この速度になると列車まで架線で電気を送るのが厳しくなる
つまりレール側から推進力を与える必要があるわけ
これ出来るのリニア以外にあるのって話 >>167
お前本当に池沼で基地外なんだなｗ
ID変えてしつこいしご苦労さんですわｗ
教えろって言われたから教えてやったら発狂するとか異常すぎるｗ
言ってることもバカ丸出しで話にならんしな、大体過去の高速鉄道計画ってのは、
お前の勝手に決めた条件や話とは関係ない。アエロトランとか技術的に作れなかったわけじゃない
リニアが非効率で費用対効果も悪いのは変わらん >>168
たぶんエアシューターか重力列車が出てくる
まあ現実的なのはリニアモーターだけだが。 >>170
まぁ重力列車は補助としてはアリだな
抵抗減らすために磁気浮上と速度維持のために電磁推進も必須だけども
完全なサイクロイドのトンネルは無理だけど、駅だけ高度を上げておくのは有効
駅が高層ビルのてっぺんにあって、すべり台のようにパイプを加速しながら地下へ走り抜けていくとか未来的で素敵じゃない >>162, >>168
そんな情弱でドヤってるとか恥ずかしすぎるわ w
車内電力の供給に誘導集電を採用。
磁界誘導を用いて地上から非接触で電力を送り込む同方式の採用で、安全性を高めて環境負荷を抑制した。
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO76224950X20C14A8000000?s=0 >>172
はぁ？
それリニアだから出来るんですが
地上コイル無いと無理だぞ？ >>172
あのー、それ、車内電力用なんだけど。
冷暖房＋超伝導磁石冷却、その他制御系用。推進力用には使ってない。
巡航時総消費電力35MWに対し誘導給電は1MW弱くらい。 >>173
えーと、地上コイルではあるが、リニア用コイルは使ってないよ。 >>175
お、別のコイルなのか
これは知らんかったな
大電力だと電磁誘導ならロスが凄いことになりそうだ >>171
地下鉄とかだと有効に使ってるらしいな。
長距離高速だと、ダウンヒルで得られるエネルギーが総加速に比べてしょぼくなってしまうのが難点か。
充分効くほど深く潜ったら、大気密度が大きくなる。地熱もつらい。
真空チューブなら良いけど。 >>177
真空にしないとほとんど意味ないだろうね～
というか真空（減圧）にした時点で相当節電できてるだろうから、そこまで重力使わなくてもいい気もする >>16
1992年の古い実験車輌で京都-米原間で445km/hだした。
以後やってない。
あまり速いくしても電気代や騒音、レールのや車輪磨耗、橋脚への負担
ブレーキディスクとパッドの磨耗や、パンタ集電すり板と架線の磨耗でコストが飛躍的に上がり採算性が極度に落ち運賃が上がりただ速いだけになる。 それでもリニアよりは安いだろうけどな
技術的に将来さらに解決する可能性も高い
恐らく新幹線の改良で400キロ前後までは営業速度で行けると思う >>180
リニアはそんな速度じゃないんですけど
真空・減圧化で1000kmとかだっていける >>181
> リニアはそんな速度じゃないんですけど
いや400キロ出たらいらんって声は多いからｗ
だから言ったんだがなｗ大体今の500キロだって速いんだから
慌ててレスとかするなよ、みっともないｗそんなに追い詰められてるのかとｗ
> 真空・減圧化で1000kmとかだっていける
そんなのはハイパーループ以上の阿保らしい話だｗ
現実レベルの今の改良でも600キロは出せる程度にしておけｗ
理論上の話をするなら鉄車輪でも500キロは可能だろうよｗ >>182
だから理論上の話ならリニアは1000km行けるよって話だが
何か変な事言った？ >>180
だが、鉄輪で400出せる場所はおそらく直線区間で、既存のレールを使う以上は加減速が伴い、その加速度も鉄輪故、雨天などを勘案するとかなりゆっくりで平均速度は稼げない予感。
引き直せばリニアに対する優位性が落ちるし、保線費用も400化でおそらくかなり上がる。
消耗は少なく、点検自動化で保守費用コストダウン出来る可能性を秘めたリニアに逆転されかねない。
300越えて足踏み、減速している路線さえある世界の高速鉄道の状況もこれを示している。
>>181
リニアで1000ってのはそれ以上に無茶だけどな。しゃれにならんほど増大する空気抵抗、騒音、減圧軌道は旅客用にはハードル高杉。そこは>>182に同意。 >>183
> だから理論上の話ならリニアは1000km行けるよって話だが
理論上なら500キロ以上も可能ですなｗ
さらにハイパーループの方が安くて現実的かもねｗ
君のはアホの話ですよ
> 何か変な事言った？
言ってるじゃん、上でちゃんと説明してるよね、文字も読めない池沼なの？ 巡航部は曲率ほぼなしの直線な真空リニアを許容すれば、リニアの理論限界は送電線とコイルの周波数限界まで。
今の500km/hリニアで51Hzと低いが、10000km/hだと1kHz。
この辺からは交流損失が効いてきそう。
電力変換所から推進コイルまでの距離を縮めるために、電力変換所を多数用意しないといかんかもしれん。
まあ前提があり得ないが
鉄輪の方は高速での推進力がどうしようもないので、砂噴射にリニアブレーキと減圧鉄輪wなんてのを持ち出せば、理論的には少ない加速余力で何とかなるかもしれん。 >>185
今のハイパーループってほとんどリニアモーターカーだぜ？
磁石の配列が違って常伝導なだけで
まぁハイパーループはいいとして、コスト以外で1000km/hを出せない理由が出てないぞ
「アホらしい」とかばっかりで
＞現実レベルの今の改良でも600キロは出せる程度にしておけｗ
というか現時点で既に600km/hは出てるんですけど
真空・減圧化したらもっと出せるよ >>187
真空リニアは無人実験さえまだ300km/h台。まだ現実じゃない。ましてや有人で減圧に対する安全確保するのは。遺書書いて乗る宇宙飛行士レベルではだめでしょ。
非減圧リニア603km/hは、安全確保や環境問題やエネルギー消費について、営業運転できる域にない。あれば将来構想としてあがってくるよ。
鉄輪400も無謀だけど。
鉄輪320、リニア500が現実的、ちょっと背伸びして350/550ってとこ？
将来は減圧900位は欲しいとこだけど
まだ先だろうね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
