新幹線が時速３６０キロに挑戦 ＪＲ東海、海外に照準[01/01]
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ＪＲ東海は、２０２０年度に東海道新幹線で導入をめざしている新型車両Ｎ７００Ｓについて、営業仕様の新幹線で同社として過去最速の時速３６０キロの試験運行を１９年中に実施すると発表した。車両性能の高さをＰＲし、新幹線の海外輸出に弾みをつけたい考えだ。実施の時期や場所は未定。
現行の主力車両Ｎ７００Ａの営業路線での最高速度は２８５キロ（東海道区間）。Ｎ７００Ｓは１８年７月の試験運行で、米原―京都間を最高時速３３０キロで走行したが、今回はそれよりもさらに３０キロ速い。
金子慎社長は、今回の狙いについて「より厳しい条件で能力を試すことが主目的」と説明し、営業路線での３６０キロ走行は想定していないという。
朝日新聞デジタル
https://www.asahi.com/articles/ASLDZ43F0LDZOIPE006.html >>39
>引くに引けないリニア新幹線
>総事業費8兆円とは本当に必要だったのか
葛西天皇の趣味で9兆円突っ込めるんだから、花鳥風月だねw 騒音等の環境に配慮しつつ360㌔走行を目指すのはとても難しい
だが、それをクリアできればメリットが大きい 日本人って不思議な民族だよね
新幹線もリニアもしょせん飛行機にはスピードで叶わないのに
なんで飛行機を主要な交通手段にしないんだ？ １００年 安心を 理解できない
３００以下で 充分
(/・ω・)/ 列車より線路の曲線を緩くしたり防音壁を高くした方が早いんじゃね？
静岡県周辺なら出来るでしょ。 >>54
中国では航空路線の整備拡大が急速に進んでいる。 新幹線が最高速の記録(443km/h)を出したのも、もう２０年以上前だからねぇ・・・
しかも３００系のぞみ（笑い）の時代・・・
新幹線の路線はカーブが多すぎて記録を狙えないんだよな
フランスなんかは動力集中方式（笑い）なのに、すげー真っ直ぐな新規開業路線で
開業前なもんでボロボロになった線路を引っ剥がして交換なんてことができるから
使い捨てのデカいモーター積んだ機体を使ってリニアみたいな574km/hという記録を達成した 日本っていつどこで巨大地震が起きるのかわからないわけだし
見栄張って速度競争しない方がいいんじゃない？ >>61
新幹線を海外で売るための技術アピールです。
国内でこんなに早く走らせません。 >>1
中国は平常３５０kmで運行中
遅れてるな日本 >>63
貧民のために料金を上げられず、メンテ費用と消耗部品削減のために250km/hくらい
で運用しているところがほとんどだと聞いたがｗ >>16
騒音や消費電力を無視すれば400は出せるだろうけど、実用的には360が落しどころって感じ >>54
都市から空港までの移動時間が掛かり過ぎる
それとのトータルで考えると高速鉄道の方が良い そんな速くしたら、巨額な建設費を掛けるリニアのメリットが少なくなるやん。 だ・か・ら、海外に新幹線を売るためにデモンストレーションと何回言えば。 京都米原間がタイムアタックの場と知って驚いたわww あまり速すぎるとどこかに飛んでいっちゃって危険とか思ったけど
考えてみたら地球は時速108,000kmで公転しているのにどこかに飛んでいったりしないよな N700Aの前のN700の時も、外国人記者の乗せて京都～米原間で３３０キロ走行したからな。
あれから数年経つし、新型のN700Sだから３６０キロなんて問題無いでしょ。 >>54
輸送力の問題
東海道新幹線の輸送力を飛行機で賄うと羽田空港がそれだけでパンクする >>3
リニアって車輪では登れない急勾配でも高速で走れそうなイメージがある。
>>71
名古屋から新大阪まで中央リニアで25分ほど(予定)と聞いて驚くが、
名古屋から京都までのぞみで33分ほどって聞くと
リニアと新幹線は意外に差が無いな～って錯覚してしまう。
新幹線が330km/hに高速化したら1分ほど縮まるか。 >>78
> リニアって車輪では登れない急勾配でも高速で走れそうなイメージがある。
そうだよ、登坂に関しては摩擦抵抗を極小化している鉄輪は苦手で、登坂性能に関してはリニアが鉄輪を使った新幹線より遥かに上
確かリニアは新幹線の２倍以上の傾斜角を登り下りできるはず 汚ねえな
500系の時にやらせておけば良かっただろ、今更だぞ
試験運転だろうが、重い車両でやりゃ軌道へのダメージはよりデカイんだし >>79
リニアは回生と空気抵抗とタイヤ以外にブレーキが効かないので特に回生失効したときの下り勾配が技術的に確立してない
時速200キロを超える速度域ではタイヤは制動しないし、時速300キロを下回る速度域では空気抵抗が重力に負けて駆け下り続ける
接地ブレーキとか短絡ブレーキとかいう技術構想が語られたりしてるけどもちろんそんなものは実用化されてない
結局新幹線と同じで時速200キロを下回る速度で安全に駆け下りざるを得ず、後続車両も追突防止のため時速200キロを下回る速度で登坂せざるを得ない >>49
真空もエネルギーの無駄。
減圧、もしくは無風で充分。 パクリの中国高速鉄道にスピードで負けてる体たらくだからな
出せるなら出して営業した方が良いに決まってる 人家も何も無い平原でただただ真っ直ぐな線路を
騒音も気にせず走れるなら、この位の速度を
出すのは簡単
でも東海道新幹線は人家と海、山の間をぬうように
走るから技術的に超難しい >>78
> リニアって車輪では登れない急勾配でも高速で走れそうなイメージがある。
鉄輪よりはね。自動車などのタイヤの車輪に比べたらさすがに落ちると思う リニアモーターは磁力で吸着してるから、摩擦で頑張る鉄輪やゴムタイヤより登攀力があるよ。垂直でも行ける。 TGVが10年以上前に574km/h達成してるのに今さらじゃね？ >>9
地震時の崩落には結構強いはず。
怖いのは中央構造線や断層で坑道、軌道がずれ、超高速で列車が突っ込んでめちゃくちゃになること。 >>87
それは鉄輪でもラック使えばタイヤ以上もできるとか言ってるのと変わらんがな
理論上や実験室だけでできる話で言っても意味はない >>82
JRリニアの話だよね？
短絡ブレーキは単純だしすでに組み込まれている模様。
車輪ブレーキもある。
接地ブレーキは車輪が出ないときのバックアップで、低速になるまで浮上してるから使えない。アクティブに押し出すことが出来るものではない。
短絡ブレーキについては変電所や指令所からの通信が破綻した状態で車内から作動させられるかが問題になりそう。
あと超電導磁石クエンチすれば短絡ブレーキは使えないが、これは多数同時クエンチしない限り大丈夫そう。
片方がクエンチしたら対側も止めるらしいが。 >>91
ごめん。摩擦力と電磁気力でどっちが登攀力のある鉄道車両が出来るかの話かと思った。
ラックを使っていいならラックの方が良いね。 へーこれは盛り土区間などまず皆無で曲線半径も大きく路線基盤も
スラブ軌道な東北や北海道山陽でやるんじゃなかったな？
2500Ｒや部分的にはもっときついカーブや勾配のある東海でやるとはね
まあ米原京都間など曲線半径や勾配などの条件も良く、1997年くらいに
試験車両が余裕で443㎞程度を記録してたからなあ
東北や北海道では目標どおり400前後を目指した後、マグレブリニアで
まずは営業500、将来的には700超えの営業速度領域も目指して欲しい
何せマグレブは高速走行時は浮上で鉄輪軌道のような接触面が無い
条件は段違いに良いだろう。それでも鉄輪高速鉄道の究極は目指して欲しい
短期間試験走行ではフランスＴＧＶの570も目指せ ・
停車駅の削減と、停車時間の短縮のほうが、有効だと思う。
・ >>1
東海道新幹線のニューフェイス・N700S系を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸，敗京阪，ウジむし，徳洲会，はるぽっぽ
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸．敗京阪．ウジむし．徳洲会．はるぽっぽ
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸＊敗京阪＊ウジむし＊徳洲会＊はるぽっぽ
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物 >>1
東海道新幹線のニューフェイス・N700S系を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸，敗京阪，ウジむし，徳洲会，はるぽっぽ
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸．敗京阪．ウジむし．徳洲会．はるぽっぽ
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸＊敗京阪＊ウジむし＊徳洲会＊はるぽっぽ
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物 >>54
人が飛行機と電車どっちを選択するかって言う境目があって
大体新幹線でよ時間越えると飛行機が過半数になる。
東京から西に行く場合中国地方なら半々、
九州なら飛行機が殆どになる。
そういや、俺の上司の嫁さんが飛行機ダメで、
東京から鹿児島まで電車で行ってると言ってたわ。 こんなマニアックなサイトがあるんだな。
0系、300系、500系、N700系の軸受の変化
第163回 300系のぞみ引退 高速化で安全な輸送を支える軸受技術
https://mechanical-tech.jp/node/4455 第114回 世界に発信した日本の強み、次世代高速車両リニア新幹線（2010年）
https://mechanical-tech.jp/node/3440
第142回 中国高速鉄道に求められる二重三重の安全設計（2011年）
https://mechanical-tech.jp/node/3988 常伝導と超伝導の違いはあれ、リニアモーターカーの凄さは「リニモ」で分かったよ。
先頭車両の一番前で見てたら、「ゲッ、こんな急な坂も上るのかよ」 と驚いた。 >>17
よく知ってんじゃん
補足すると、正確には、溶接の後には後熱
残留応力を解放するのが後熱で、組織を変性させるのが焼き戻し
後熱は200度くらい、焼き戻しはa1線の下くらい
溶接構造物は、普通は焼き戻しまではしないかな >>88
試作車で線路や架線も特殊チューニングでの記録だからな
営業車でやることに意味はあるんだろうが・・・
今更、しかも改良されたとは言え、基本的に重いN700シリーズでやるこっちゃないな
やるなら傾斜機能省いた、より軽量のタイプでやればいいだろう 日本は動力分散式の軽い車体を使ってるけど
軽い車体は速度を出すと浮いてレールに力が伝わらないよ？
海外は機関車で動かす重い車体での記録だから
日本も速度を上げるためには重量化が必要じゃないのか？
ゼロ戦の時と同じ「エンジンも機体も軽い方がいい」で失敗した二の舞いを演じてるのかも >>111
それは一輪あたりの力の伝達で、動輪が多数あれば相殺されるのでは？
局所的に重ければレールも痛みやすいし、一概に高速化に向かないとは言い難いのでは。 >>111
> 日本は動力分散式の軽い車体を使ってるけど
> 軽い車体は速度を出すと浮いてレールに力が伝わらないよ？
> 海外は機関車で動かす重い車体での記録だから
> 日本も速度を上げるためには重量化が必要じゃないのか？
もし本当に高速走行で車体が浮くのであれば、空力的な手段（車体の形状の工夫や必要ならば翼状の構造を追加）で車体をレールに押し付ければ済むことだ
車体を重くする必要性はゼロだし、重い車体は一度きりの新記録には向いている可能性はゼロではないが営業運転で高速走行をするのには向かない
その理由は重い車体が高速走行をすると線路の劣化が激しく、保線作業が大変になるからだ
フランスのTGVは大出力の電気機関車を使った動力集中方式だから列車全体の動力を前後２台の電気機関車で発揮せねばならないので、
その大出力の電気機関車は非常に重くなってしまっているだけで、電気機関車が大重量であることはTGVの長所ではない
日本の新幹線の速度が大きく制約されている理由は、次のように幾つかある
１．限られた平野部に極めて多い人口が住んでいる我が国の国土の特徴から、フランスのように広々とした土地に線路を真っ直ぐ通せずクネクネとやたらとカーブの多い路線にならざるを得ないこと
（カーブが多ければ高速走行は難しい）
２．そのクネクネとカーブした路線さえも、人口密集地を通過せざるを得ず、騒音や振動の制限のために速度制限をせざるを得ない
（この典型は、東北＋北海道・上越・北陸新幹線が全て通る東京～大宮間の区間の路線速度制限が在来線並みの低い運転速度にせざるを得ないケースだ、
この区間をせめて時速250キロまで出せれば、これら３新幹線の所要時間は大きく減らせるだろうに） >>114
東京大宮間が大深度できればなあ。
３新幹線合算でもそれだけの金かけるだけのメリットはあるか？
27.7km19分、平均87.5km/hを平均200km/hにしても8.3分、短縮効果は10分強。
大深度地下工事55億円/kmとして1500億円 >>115地下鉄多すぎて、大深度どころじゃ無いような… >>116
南端部数キロを既存のであきらめればそれ以北はそれほどないのでは。地下鉄以外にもいろいろありそうだけど。
直線で速度を出せればいいだけなら技術力は大して要らない。
中国は用地収用や騒音の問題が無く、居住区でも強引に立ち退かせて直線が多い。
中国のを日本に持って来たら、平均速度は日本の新幹線を大幅に下回る速度でしか運転できない。
東海道新幹線を線形改良して全線に渡って時速360キロ運転できるようにすればリニアいらないよな
新横浜から名古屋まで300キロ強あるけど、ここを時速360キロで走り抜ければ50分
仮にここを時速500キロのリニアで走り抜けても36分
ターミナル付近の加減速区間があるからどっちもプラス10分くらい
まあ60分対46分なら乗り継ぎの便利さだけで覆されるよね >>1
在来線200キロ運転、新幹線400キロ運転、リニア800キロ運転しろよ
高速道路200キロ制限にしろよ
飛行機はマッハ10で飛べよ
50年前と比べて交通機関の速度向上が止まってる >>121
大気中を飛んだり走ったりする以上どうしようもない制限だな サンフランシスコからロサンゼルス 380km 東京名古屋間と同じぐらい
飛行機だと飛行時間1.5時間
空港の待ち時間や空港までの距離などもろもろで3時間以上
日本だと飛行機移動はまったくしないで新幹線移動が常識の距離 2時間以内で着く
海外仕様の直線の高速新幹線だと1時間強ということ >>121
あと60年後位には先進国では当たり前になってそう 60年後はインド、東南アジアが先進国になっていて日本は先進国じゃ無いだろうな >>126
イギリスくらいの位置がキープできてればいいな。 そうだ(ﾟ∀ﾟ)ｂ！
車両を高性能化するよりも、急カーブの2500Rの所のカント（バンク）を増せば良い訳だ・・・ｗ
30°位のカントを付ければ、どんな新幹線車両でも余裕で2500Rを250km/h以上で通過できるだろ・・・ｗ >>129
> 30°位のカントを付ければ、どんな新幹線車両でも余裕で2500Rを250km/h以上で通過できるだろ・・・ｗ
250 km/hは秒速に換算すると 69.44 m/s
従って、2500Rを 250 km/h つまり 69.44 m/s で通過する時に発生する遠心力による加速度は 1.93 m/s^2 つまり 0.197G
よってこの横Gに対するバンク角は上の値の arctan の値として約 11°を得る（バンク角 30°は大きすぎる）
>>130
バンク角が 11°なら徐行したり非常停止してもそれほど大騒ぎにはならずに済むな >>131に追加
バンク角を倍の 22°にすれば時速 360 km つまり 100 m/s での最高速通過に対応できる >>131
実際にそのカントにするとまずいのでは？
低速走行時外から風で押されたら転覆の危険とか、乗客の快適性から、新幹線の場合180mm(7.15°)が限界らしい(Wikipediaより)
低速時内側に押され、内側の方が車輪半径大きくなりうまく曲がれないなどもありそう。 >>133
なるほど、そういう別の限界があるのか
とても勉強になったよ、教えてくれて有難う >>134
だから車体傾斜使うんだろうな。
足りな目のカントと併用で >>64
しかも住宅密集地では速度を下げるからな
速さを競っても日本では意味無い ベテランが退職して、若い何もわからん奴ばっかだけど大丈夫なん？
大事故起こしそうで怖いわ >>125
無理、それぞれに限界があるから
鉄輪では400キロは、摩擦問題から平常運行は向かない
だからリニアなのだが、こちらも600キロ超える加速は、空気抵抗が強くなり、エネルギー消費が大きくなるため、効率が悪くなる
飛行機は空気圧縮と燃焼の関係が限界だった。近年、より良い方法が開発されたが、マッハ10までは出ない >>126
インドはともかく、ソレが出来るなら東南アジアはもっと経済状況いいよ 時速480kmのリニアモノレールを作れよ(´・ω・`) もう架線必要性は無いよ
架線～レールへの電気流れでなく
レールのみ電源供給すればいい >>142
第三軌条？
それは架線より限界低いんだけど >>145
夢だな。いつかかなってほしいけど。
ふわふわの泉、思い出した >>125
400キロ鉄道やマッハ10の飛行機程度なら60年も掛からない
チューブリニアとスペースプレーンの時代が来るよ 大気圏外もいいが
地球の丸みに沿わないでまっすぐ掘れ リニアは全線をチューブで覆って、追風になるように空気を600km/hで送風すれば、リニアのスピード600km/hと合わせて時速1200kmも可能だろ。東京から札幌や博多まで1時間ちょっとで行けるぞ。
全線をチューブで覆うのがスゲー金掛かるけどな。 >>150
いや、チューブ内に600km/hの気流をおこすエネルギーがすさまじいぞ。長くて壁面総面積馬鹿でかいから。
リニア自体より何桁か上。
エアダクトの抵抗を計算するサイトとかあるから調べてみて。 >>14
大地震で断層がズレたとこに突っ込んだらエグいやろな。
同じ事が地上の新幹線で起こって、地震で線路ズレて脱線落下とかのコースなった場合、前の方の車両は厳しいやろうけど、後ろの方の車両やとまだ助かる余地がありそう。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
