【航空】ボーイング、737MAX失速防止システムを修正へ 関係筋
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米ボーイング（Boeing）は、ここ数か月で2件の墜落事故を起こした同社737MAX型機に搭載されている失速防止システム「MCAS」を10日以内に修正する。業界関係者2人がAFPに明らかにした。
同システムは、インドネシアで昨年10月に起き189人が死亡したインドネシア・ライオン航空（Lion Air）737MAX8型機墜落事故の原因となった疑いが出ているが、同関係者2人は、今月10日に起き157人が死亡したエチオピア航空（Ethiopian Airlines）機墜落の原因はまだ分かっていないと注意を促している。
匿名で取材に応じた関係者2人によれば、修正ソフトウエアはエチオピア航空機の事故以前から準備されてきたもので、導入に要する時間は2時間のみだという。
MCASはMAX型機に搭載された新機能。ライオン航空の事故では初期調査の結果、MCASの誤作動が原因だったことが示唆されていた。MCASについては、米国の操縦士数人からも問題が報告されており、米連邦航空局（FAA）はボーイングに対し4月までの修正を命じていた。
取材に応じた関係者のうちの一人によると、ボーイングは14日、737MAX型機を使用する航空会社少なくとも3社と電話会議を開き、修正ソフトを提供。もう一人の関係者は、他の航空会社も来週前半に修正ソフトを受け取る見通しだと語った。
https://www.afpbb.com/articles/-/3216045 エンジンが大きくなりすぎたせいで、主翼上面の気流が乱れ、その結果、揚力不足になりやすい。
かといって、エンジンの取り付け位置を下げると、滑走路に接触してしまう。 せいぜい、If文の条件判断を変えたとかそういうレベルだろうな。
何回か以上人間と機械の判断が衝突したら、ループを抜けて強制的に人間の判断を優先させるとか。
これだけのことで、３５０人以上が、死んだ。 >>82
大きいエンジンを積もうとした理由がわからない。
昔と同じ大きさのエンジンを発注して、積めば良かっただけ。
あるいはエンジンの大きさ変更に伴い、一から機体設計をやり直せば良かっただけ。
どっちもやらずに、まー737だからいけるんじゃね、って。それで人間を殺しすぎ。 そもそも737MAXは新規でないからFAAを早く通過出来るから実質別物なのに通した
翼のサイズとエンジンが変わればウイングチップで揚力調整でどうなる問題じゃないからこうなった
起こるべくして起こった事故 今や、航空会社が求める最大のポイントが燃費効率の良さだ
このためファンを極力大きくしてバイパス比を高め効率を上げている
これがエンジン口径を大きくする要因だ >>1
安室がいなくなった直後のMAXって感じか？ データーみると水平飛行時に機首が上がっているのにさらに機首を上げる操作をしているんで、
問題は操縦席シートの取り付け角度か窓枠の高さだね
案外窓下部に半透明シートを貼るだけでいいのかも >>34
これが本当なら当分乗らない方がいいな
JALには乗らないw パヨク（ゴキブリ韓国人）は
議論しても絶対に負けを認めませんが
経済制裁で粛々と締め上げると
意外とあっさり土下座をしますよ
そうしなければ生き残れなかった
奴隷民族の哀れで悲しいＤＮＡです 機体の失速しやすい構造上の欠陥をソフトでごまかしてるわけか >>92
まったく関係ないスレにも湧いて来るウジ虫が >>88
逆だろ。機種下がってるのに更に機首下げしてるじゃないか。ボーイングの回し者かよ。 >>90
B737MAXの導入を計画しているのはANA
JALは、MAXを持っていないしその計画もない >>96
日経はあちこちの提灯持ちだな。こういうことばかりしているからマスゴミって言われるんだよな。 もう対応遅すぎだろ？最初は問題ねー言ってたくせに・・失敗作だ ボーイング社は１２日の声明で「７３７ＭＡＸの安全性に自信を持っている」と強調。
ボーイング社のあるアメリカの連邦航空局も「構造的な性能に問題はなく、
運航停止を求める根拠は、いまのところない」との見方を示しています。 >>101
トランプが運航停止を支持したぞ。
今ごろ何言ってるんだ？ エチオピア当局は、事故機のフライトレコーダー（DFDR）とボイスレコーダー（CVR）を
翌11日に回収し、14日にBEAがあるパリへ送った。
米国製の航空機が事故を起こした場合、NTSB（米国家運輸安全委員会）が事故調査に
あたることが多く、今回のように機体の製造国でも、墜落場所でもない仏当局が担当する
のは異例。各国の航空当局やEASA（欧州航空安全局）が事故直後から737 MAXの飛行停止を
決定していく中、FAA（米国連邦航空局）の判断が後手にまわったことで、エチオピア政府や
同社が米国に対し、不信感を募らせた形だ。 自動操縦とか電子制御は外からハッキングで操作されるから危ない
バックドアとかばれてんだろよ ボ社とFAAがグルになって、
「世界最高水準の安全技術により、B737MAXの安全性は完璧に保証された」
とか言って、米国が早々と運行再開に踏み切ると、
日本も、そだね、といって直ちに追随する
ということになりそだねwww ANAのMAXが日本で就航したら おまいらバンバン乗れよな 多分大丈夫だから >>72
リリースされてなかったなだけで準備はしてたみたいよ >>106
停止もアメリカ追随だったしなぁ
自国のエアラインは使ってないのに忖度し過ぎ >>108
どのような対処療法を施そうが、
機体の空力特性は不安定なままなので、
正確には、治ってなどいない
ソフト対策で見かけ上を
糊塗する、とか小手先細工、とか偽装工作、
とか言うことになるのが関の山w 恐らく、パイロットは超旧式737から乗り換えたんじゃねーかな？
普通に考えるとNGとか乗ってた奴がMAXに乗り換えると
代わりに超旧型を操縦してた奴がNGを操縦する事になって、乗り換えする操縦士が多数になる
だから、超旧式乗ってた奴がMAXを操縦するようになってたんだと思う
MAXは失速に弱いから安全装置を付けた
そうなると、旧式は失速の弱くないので、MAXを旧式感覚で操縦すると
失速防止装置が作動する事になる >>111
感覚的には、B２爆撃機でコンピュータ制御切る みたいなイメージだよな
無尾翼機ほど飛ばしにくくは無いだろうが、今までの機種より失速しやすいのは確か >>112
素人考えで予測できそうなリスクを、ボーイングやFAAが見落す、などという事があり得るだろうか？ 見落としていたからこそ、安全に絶対の自信を持ってしまったのだ いゃ、実のところは、機体の不安定性を自覚していたからこそ
「ストール(失速)防止システム」なるものをわざわざ追加したんだろうて >>114
リスクには気付いていたと思うよ
だから検知するためのセンサーを追加した
インドネシアではそのセンサーが誤動作して落ちたらしいけど >>112
出てきてる材料見ずに、脳内だけで何がなんでもパイロットのせいにしたいようだが、頭が硬すぎるんじゃないの。
迎角センサーの異常値や、迎角判定方法の不具合がことのキッカケだろ。
センサーが悪いのか、判定ロジックが悪いのか分からんけど。 >>38
うちも消費税が上がったときに解約したわ。
新聞解約したら毎年5万円のキャッシュバックがあると考えるとでかいよ。
知り合いもみんな解約してる。ニュースならスマホで見れるし。
いまじゃ月に1回、爪切り用に分厚いから日経新聞を買うぐらい（笑） >>117
心当たりが有れば、1機目が落ちた時点で緊急の運航停止をボーイング自ら上申するか、認可したFAAが発表する。
つまり、欠陥は存在しないか、本当に気付いていないかのどちらかと思われる。
仮に欠陥が有るなら、当座は隠したところで原因究明が進めばいずれ分かる事だ。
意図的に隠した場合、アメリカの裁判所は懲罰的な賠償を課す。
天文学的な数字になり、ボーイング社は倒産の危機に瀕する。
また、刑事事件にもなり関係者は投獄されるだろう。
そんな愚かな選択をするとは思えないのだが…（あり得ないとまでは思わないが…） 異常な姿勢に入った時、操縦桿を大きく操作するとオーパイが解除される仕様だったのに、新型機はそうじゃなくなったのだろう。 エチオピアにもインドネシアにも責任を押し付けられるJALはない。 >>122
たぶん、問題は、いずこかのアップデートに隠れていたのかもしれない。
そういうミスは、特定の行動をしたときに現れ、
操縦プログラムがフリーズする まさにtombstone safety。亡くなった人たちが可哀そうだわ。やっぱり
アメ公のボエイングは産廃ゴミ会社。たまに777みたいな傑作機は作
るけどあれは例外だな。 まだ原因は特定されていないけど
これは巨額賠償くるか FAAは露骨な米企業びいきで糞
NTSBはまだまともだがそれでも忖度はある 737MAX8はピッチの安定性が弱いのか？
・動画で両機種を比較して感じたことは、着陸直前（00:10:30頃）の737MAX8は
頻繁に操縦桿（操縦輪）を前後に操作していること。
着陸条件や天候・様々な条件が違う２つの動画を比較することは土俵が違うかも
しれませんが、素人目にも737MAX8の上下の動き（ピッチ特性）は不安定という
印象は明らかでした。 バグったら墜落なんて、航空機のプログラマーはハゲるね。 燃費良くするためには重心を前にすると良いんだけどそうすると擾乱に弱くセンシティブな舵になる
最近の航空機はそれをコンピューターで制御してる
こういう不安定な飛行機は一般的に失速の特性が悪くて人間の力では回復出来ないような失速に入るから人間の力が極力介入しないシステムにしたらパイロットが誤作動を解除出来なかったって事なんでしょ？（手順を熟知してれば解除は可能） >>24
ありゃ地球で使うホバークラフトを外して宇宙用にバーニヤ付けたモビルスーツだ。 新型機への転換訓練が十分でなかったんだろうね。
自動操縦周りの仕様がだいぶ変わってるみたいだから。 新型の失速防止装置の周知が徹底しておらず
パイロットは旧型737感覚で、機種が下がるたびに水平尾翼アップトリムして機首上げた
恐らくなぜ機首が下がるのかも理解せずに、機首が下がると漫然とさらにアップトリムにした
それに逆らってシステムが機首を下げるが、水平尾翼のアップトリムが目一杯だったんで
システムはそれに逆らう動翼での制御が不可能になり、今度はエンジンを絞って機首を下げようとした
おおよそこれだと思う 失速してないのに機首下げる必要ないだろ
離陸時はフルスロットルだし
自動操縦の失速の誤認識が原因だな >>140
失速はしてないが誤信号で失速迎え角に達したと、自動操縦装置が判断したんだろ。
推力は離陸時のままだったみたいだから、高速で地面に激突した。
自動操縦を解除できなかったのだと思う。
新型機MAXに対する教育不足か、パイロットの勘違いで。 >>140
名古屋事故でのパイロットと同じ事やった
たったそれだけの事だ
必要ないもクソも無い
旧型で大丈夫だったことを漫然と旧型感覚でやった
システム自体を知ってたか知らないかといえば
知ってたが、まさかそういう作動とは という感じだったんだろ
よくもうろくジジイが、やっちゃ駄目だと言われてる事を
昔はそうだったからという理由でやってしまうアレ
MT乗ってたジジイがATでアクセルふかしすぎて暴走したりとかいう系の事故 >>141
たぶん誤信号じゃなくて正規の作動だったんだと思うわ
本来は失速に弱くなった機体の補助システムなんだけど
旧型乗ってた時はこれで大丈夫だったという考えで操作して
結果事故った 失速警報出て機首上げるアホはそう居ない
離陸時推力のまま制御不能まで行ってるなら何らかの欠陥あるよ >>144
普通得るとに考えると失速警報出るとストレスだから
出ない時にシステムが働いて機首を下げたのでは？
で、パイは上昇中に機首下げとかあり得んと水平トリムを操作 >>73
主脚の取り付け位置が変わってくる
主翼を作り直さなければならない >>145
どちらにせよシステムか操作手順に問題があるんだろう
過去にも離着陸時に変なモードに入っちゃう不具合とか多いしね >>147
まあそれなら、失速警報鳴ったんなら余計機首上げちゃ駄目だよ
機首上げすぎるから失速防止システムが作動するわけだから >>46
キャンセルできるのかな？した方がよさそうな
まあやったらトランプがブチ切れるだろうし
嫌がらせでMRJ認可しないとかやりそうだなー >>139
失速防止にエンジン絞るとか、素人の発想は斬新だなｗｗｗ >>142
名古屋の事故は両方のパイロットとも解除の方法は旧型と同じと思ってた
社内のフライトシミュレーターも旧型の仕様
旧型と操作が違う時はメーカーがしっかり言わないといけないのにそれを言わなかった
というか、似たような事故一歩手前のトラブルは頻発していた
ソフトひとつでしょ？
こういうのは欠陥を指摘しにくい。
欠陥と言えるレベルであったとしても、
「欠陥ではありませんでしたが、改善しました」
で片付けられたら簡単には分からない。
>>1
超大型旅客機と大型旅客機は生産製造運航禁止にしろ！！( ・`д・´) >>153
> 名古屋の事故は両方のパイロットとも解除の方法は旧型と同じと思ってた
> 社内のフライトシミュレーターも旧型の仕様
メーデーでみたけどそれ逆じゃないの
パイロットが訓練を受けたシミュレーターは新仕様で
操縦桿の操作でゴーアラウンドモードの解除ができた
事故機は旧仕様で操縦桿ではゴーアラウンド解除できなかった
旧仕様はわかりにくくて危ないというので新仕様に更新かけている時期に発生した事故だった MAXは、これまでのパイロン型の７３７とは全く違う
別の機材と見た方が良いかも知れん
空力特性が全く違うし、メンテナンスフリーじゃない
市場に出す前にもっと綿密なテスト飛行を繰り返すべきでした スタビリティー感に欠けたジェット旅客機なんか乗りたくないよ
ヘリコプターは機動性に優れた機材ですけど、同時に安定性に犠牲を払ってます
安定性こそ旅客機の要なのに燃費向上を目指すがために無理した設計 高度な文明科学技術を初導入した機材の初物に憑き物は、この手の事前予測できなかった事故
こうやって犠牲者と云う「人柱」を出しながら進化していくものだが・・・
俺は人柱には成りたくない 離陸直後で機首は上がっていて実際には失速していないにもかかわらず、
システムが失速していると誤認し、自動的に機首を下げて速度を上げた
結果ではないかとの見方だ。
安全のために導入したはずの新システムがあだとなった可能性が高いというわけだ。
今後、FAAなどの当局やボーイングが、システムの不具合を二つの事故の
原因として正式に認める可能性が高そうだ。
ボーイングには「事故の対応などで50億ドル（約5600億円）以上の負担が増える」
との米メディアによる報道も出ており、ボーイングの経営への影響は見通しにくい状況だ。 航空機はほんと難しいねえ
事故っても死ぬとは限らない、死んでも一度に多数であることは無い自動車の方が
よほど気楽な商売なんだな、と実感させられる >>139
速度上げるために機首下げるんだよね？
出力絞ってどうするの？（笑） >>153
似たような事故一歩手前のトラブルが何度も出てる時点でシステムとして駄目過ぎるだろ ボーイングは昨年の事故を踏まえ、年初までにソフト改修を終える計画だった。
緊急時はパイロットの操作を優先させるなどの変更だ。
だがＦＡＡとの協議に時間がかかり、改修が進まないまま再び事故が起きた。
「以前の機種にはない致命的なシステムを抱えた航空機が、パイロットの
追加訓練もなしになぜ認められたのか、徹底調査が必要だ」とし、
当初の認可にさかのぼってＦＡＡの対応を検証する構えだ。
危険と分かっていながら運行を続けさせる
これぞ米国の強欲資本主義の典型
人命よりも利益第一で、完全なる人災を招いた 2011年に米ボーイングが737Maxの開発を始めたとき、CFMインターナショナル社製
「Leap」シリーズの燃料効率が良いエンジン搭載がすぐに決定された。
同エンジンは長年のライバル、エアバス社の「A320neo」にも搭載されている。
このエンジンは驚異のファン直径198㎝などにより、エンジン効率が高い。
「長足」のエアバス機はこうしたモンスターに良く耐えているが、
ボーイング機の状況はあまり良くない。ボーイング737機は車輪の脚が短く、
巨大エンジンを翼の下に収容できない。
ボーイング社はエンジンの接続部分を短くし、翼の前方にタービンを配置した。
だが結果的に、機体の航空力学も大きく変化した。
エンジンの新たな配置場所により、ボーイング737Maxの機首先端は危険なほど上を向く
可能性がある。さらに滅多にない極限状態では、旋回ないし墜落のリスクが高まる。
ボーイング社上層部はもちろん、どんな独創的なエンジニアでさえこれほど長い
７３７型機の延命は不可能だと、とうに知っている。
７３７Maxへの信頼喪失の結果、ボーイング社が数十億ドル規模の新プロジェクトに
予定よりもかなり早く取り掛かることになる可能性もある。 操縦者のいうことをきかない機能なんて不要だと思うけどな。名古屋と同じだろ >>163
はい質問！
水平尾翼トリムめいっぱいの後、自動操縦が機首を下げる方法を答えよ こういうの見てるとやはり航空機の人間抜きの完全自動操縦なんて無理がある、と言う気がするわ
99.9%のケースにおいて自動車より簡単、なんてのは意味がない、残りの僅かなケースにおいて
難しい場合があればダメなんだからな。起きた場合に致命的すぎる、自動車より確率は低いからと
それを容認できるほど社会は甘くはない。保険的にもどうしても人間を外すわけにはいかんだろう B→機械に頼るのは危険なので最終的な意思決定は人に任せる
A→人なんてミスばっかりだから機械のほうがええやん（事故多発）
この思想だったはずなのになんで今回はBが勝手に機械に頼る仕様なんだよ。しかも簡単に解除できないし
Pもその機能の存在すら知らないとかｗ >>7
資本主義の行き着く先は共産主義だからな
ダンピングが進んでアホになった人間がゴミを作る社会になって
文明が崩壊する >>165
運行を止めるのは各国の政府の判断であり
航空機メーカーが内政干渉することはない
おまえはただのアホ >>176
アホは、ヲマイだ
FAAは世界を牛耳る米国の最高権威だ >>175
何で今更亡霊のような「共産主義」が出てくるんだ
どんだけドタマが古臭いんだwwwww >>170
水平尾翼トリムはパイロットが目一杯アップさせて上昇を試みるも、
トチ狂った「ストール(失速)防止システム」はエレベータをひたすら下げる
エレベータの方がよく効くから、機首は当然下がる
これでほぼ垂直にスロットル目一杯の高速で墜落し始めると、
もはやいかなる手段を用いようとも完全に手遅れとなる
墜落地点には、クレーターができたそうな >>150
最初にMCASが機首下げして高度2500mからドンと高度が下がっているのに、そこで機首上げしなかったら即墜落じゃね？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
