【航空】ボーイング、737MAX失速防止システムを修正へ 関係筋
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米ボーイング（Boeing）は、ここ数か月で2件の墜落事故を起こした同社737MAX型機に搭載されている失速防止システム「MCAS」を10日以内に修正する。業界関係者2人がAFPに明らかにした。
同システムは、インドネシアで昨年10月に起き189人が死亡したインドネシア・ライオン航空（Lion Air）737MAX8型機墜落事故の原因となった疑いが出ているが、同関係者2人は、今月10日に起き157人が死亡したエチオピア航空（Ethiopian Airlines）機墜落の原因はまだ分かっていないと注意を促している。
匿名で取材に応じた関係者2人によれば、修正ソフトウエアはエチオピア航空機の事故以前から準備されてきたもので、導入に要する時間は2時間のみだという。
MCASはMAX型機に搭載された新機能。ライオン航空の事故では初期調査の結果、MCASの誤作動が原因だったことが示唆されていた。MCASについては、米国の操縦士数人からも問題が報告されており、米連邦航空局（FAA）はボーイングに対し4月までの修正を命じていた。
取材に応じた関係者のうちの一人によると、ボーイングは14日、737MAX型機を使用する航空会社少なくとも3社と電話会議を開き、修正ソフトを提供。もう一人の関係者は、他の航空会社も来週前半に修正ソフトを受け取る見通しだと語った。
https://www.afpbb.com/articles/-/3216045 ミュイレンバーグ氏はこれを受けて声明を出し、同型機に搭載された
「ＭＣＡＳ」と呼ばれる失速防止装置が誤作動したと明言した。
同氏は「リスクを除去するのはわれわれの責任だ」と指摘。
「その方法は分かっている」として再発防止策の早期実現に自信を示した。
盗っ人猛々しいな 「気が狂うと、パイロットに逆らってでも、どうしても自殺したくなるシステム」
をボーイングはこっそりと民間旅客機に搭載してきた訳だ
人類社会の未来を覗わされる実に恐ろしい話だ罠 >>520
誰か「リスクを (* 事前に *) 除去するのはお前らの責任だ」と指摘してやれよ。 >>517
センサー故障したらMCASが暴走するのも知らんのか？ 直したらすぐ飛べるんか？
MRJなみにしつこく検査しろよ >>526
MCASをいくら改修したところで、本来の737MAXの飛行不安定さは
一切解消されないままだ。
MCASの制御を容易に解除できたとして、その後一旦不安定な挙動となって
しまった機体を巧く立て直せるか、という問題がすぐに出てくる。 >>525
機能はしてたデショ 間違ったデータを元にね 他にも２，３箇所くらいFatalな欠陥がありそうな気がするわ。マジで恐い。
改修されてもMAXには乗れないと思う。 「一定の速度を超えた状態でパイロットが手動で機体を制御できない
という事実について、議論が尽くされなければならない。
これで運航再開は遅れると思う」 >>47
結局墜落してんじゃん。しかも短期間に2機も。
これが失敗じゃなかったら何が失敗よ？、 暫定報告書によると、事故機の操縦士がＭＣＡＳを解除するために
この遮断スイッチを押した時、機体はニュートラルな体勢ではなく
機首が下がった状態だったことが飛行データから分かった。
この体勢では操縦は困難であり、そのため操縦士がＭＣＡＳを再び
作動させた可能性があるという。
ボーイングのガイドラインは、機首を適切な位置にするために解除
スイッチを押してめったに行わない手動操縦に切り替える前に、
「必要に応じて操縦かんと電動トリムを使い、ピッチ（機首の上下）姿勢を
コントロールする」よう操縦士に指示している。
専門家は、ライオン航空機事故の後に出されたガイドラインが、
シミュレーターではなく、離陸直後の高度が低い状態で起きた現実の
緊急事態を操縦士が切り抜ける上で十分だったか疑問視している。
ある７３７ＭＡＸの操縦士は、操縦かんの抵抗は通常の４倍程度になり、
スイッチを解除した時の機体の姿勢次第では、機首を適切な位置に戻す
までに数十回も手動で操縦かんを回さなければならないこともあると話す。
暫定報告書は、操縦士２人が一緒に操縦かんを回したが、機首はほとんど
上げられなかったとしている。
ＭＣＡＳで緊急事態が起きた場合の適切な対応は、機首が下がった危険な
状態を電動スイッチを使って修正し、その後にＭＣＡＳを解除して操縦かんで
手動でトリムを取ることだと、航空業界のコンサルティング会社リーハムの
アナリストBjorn Fehrm氏は言う。
ＭＣＡＳを解除する前に完全にトリムを修正できていない場合は、
パイロットが機体をコントロールするのが物理的に不可能になる可能性があると、
Fehrm氏は言う。
要は、マニュアル通りMCASをカットしても、もはや手動では回復不能ということだ ベースが自律安定性に欠ける点で、旅客機には使えないんだよ ライオンエアでは、フラップ収納後にMCASが勝手に動作を開始し、
フラップ再展開で、動作中断、
フラップ再収納で、動作再開、７分後には墜落
だったが、
今回のエチオピア航空では、
離陸直後から機首下げが発生。
１分過ぎには、大きく高度低下
２分半には墜落しているから、
どうも最初からMCASは誤動作していたっぽい
https://www.bbc.com/japanese/47823136 離陸直後にスティックシェイカー作動
APオン
フラップ5から0
APオフ（オンから33秒後）
ノーズダウン開始
スロットルは離陸推力位置から一切動いておらず
最終的には40度機首下げ、500kt 日本は購入も部品納入もほとんどしてないんだってな
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それエチオピアの件でしょ?
フラップが降りていようがマニュアルであろうが自動であろうが
MCASがしゃしゃり出てくるという事なのか >>542
エチオピアの墜落事故では、
離陸開始から、1分後に仰角センサAoAの異常検知、同時にスティック振動開始。
離陸開始から、1分40秒後に自動でトリム「ダウン」コマンド出力開始。その後6回断続的に出力。
その間パイロットは、手動で何度かトリム「アップ」を試みている。
離陸開始から、2分後にフラップ収納。
離陸開始から、2分50秒後に6回目の自動トリム「ダウン」コマンド出力するも
限界値に達しそれ以上下がらず。
離陸開始から、5分20秒後に手動で2回に渡り電動トリムを用いて「アップ」コマンド出力。
直後に自動でトリム「ダウン」コマンド出力。
離陸開始から、6分後に墜落。
どうも、フラップ収納前からMCASが勝手に機首下げ動作をし始めたようだ。 >>543
【訂正】
実際にピッチトリムが大きく下がり始めたのは、
フラップ収納後、自動での4回目から6回目までの大きな
トリムダウンコマンドからだ。
それ以前の3回のトリムダウンコマンドは出力時間が短く、
単なる自動での微調整だったようだ。
従って、やはりMCASはフラップ収納以降の手動操縦中
にしか動作しないということだろう。 なんて凶悪なシステムなんだ
離陸直後でまだ高度が出て無い時に限界までトリムダウンとか
そら落ちるだろ 機体認証の時間短縮、費用低減どころか
デバックの手間さえ惜しんだのか システム制御の経験則で考えると
諸々の条件の組み合わせのロジックでMCAS動作を決定して、
最後のフェイルセーフは高度とかエンジン推力で決めると思うんだよな
でもMCASを絶対優先にする設計になっていたのは単純なミスと言うより作り手の過信が有ったからだと思う >>547
MCASの主は燃費向上で、そのはるか延長線上に失速があったから
システムエンジニアにとって失速防止はおまけ機能だんたんよ
稀にしか起こらない極度の機首上げを防止する為の機能だから
それが素で事故るとか、全然思ってなかった >>548
またまたデタラメをwww
MCASの主目的は、あくまでも失速防止だ
MCASの制御で何で燃費が向上するんだ？
適当なことを言うんじゃないwwww 燃費向上したい→無理矢理大きいエンジン積む
→機首上がっちゃってヤバ→MCASでなんとかするべ
という流れをワープして覚えちゃってるのでは >>551
内側からの攻撃も、激しくなる一方
近親者をエチオピアの事故で失ったラルフ・ネーダーは、
「欠陥旅客機である737MAXを永久に飛行停止にし、ボーイングは
全て回収(勿論、改修ではない)せよ！」
と全世界に向けて発信している。
FAAが飛行再開を認可しようものなら、もはや飛行停止を求める
裁判の嵐になるのは間違いないところだ。 >>551
客載せて飛べない飛行機納入されても困るしな >>553
無理な飛行特性ですべて貨物型に改修されたMD-11というのがある。 >>554
MD-11は、フェデックスのが成田で着陸時にひっくり返ってしまったな。
強風で機体を安定させることができなかったということ。
小さい水平尾翼の安定性が悪いようだ。 欠陥で何百人と殺しておいて、修正しました＾＾で済むのか？？ >>549
↑即レスすると
違法アクセスのストーカーだってすぐ判るなｗ 737MAXは、3月に11機を納入して以降、出荷停止で、在庫の山を築き中
減産したとはいえ、今も月産42機を継続中
永久に出荷できなくなるというのに、ご苦労なことだw >>548
MCASはmaxでのみ発生する可能性のある異常をリカバリするシステムなだけでしょ MD-11は、客載せては使えねぇ、ってことで、
「2019年現在、旅客型は全機運航を終了しており、貨物型のみが運航されている」
元々筋の悪い設計を無理矢理使うとこうなるw
飛行テストを進めていくにつれ、ローンチ当初に航空会社に約束していた性能に
達しないことが明らかになってしまった。
空気抵抗低減策として、マクドネル・ダグラスがもっとも強調したのは水平尾翼
（スタビライザー）の面積縮小である。
ただし、水平尾翼の面積縮小は縦方向（ピッチング）の飛行安定性を減じてしまう
ため、フライ・バイ・ワイヤ操縦システム側でソフトウェア的に外乱対策を行う
ことになった。
空気抵抗を減少させるための方策として、水平尾翼の面積をDC-10と比較して30%
減少させたが、そのままでは縦方向に対する安定性が損なわれる。
LSAS(Longitudinal Stability Augmentation System)「縦安定増加装置」は
これを補うために装備されたシステムである。
MD-11では空気抵抗の減少のために重心を後方に移動することで水平尾翼の小型化を行った。
しかし、重心を後方にずらす手法は、運動能力向上機で採用された方法であり、
旅客機においては妥当な設計思想ではなかったといわれている。
縦方向の安定性が悪い上、それをフォローするためのLSASと自動操縦装置が外れると、
操縦士ではリカバリーが困難となることが後に判明した。
自動操縦装置を切ると激しい上下動を繰り返す事例が報告されている。
MD-11は第四世代ジェット旅客機（アドテク機）の中で最も事故発生率が高かったとの
指摘もある。また巡航中に乱高下する重大インシデントも発生していることから
操縦系統が敏感すぎることが原因であったといわれている。
同等機に比べてMD-11は「操縦が難しい」機体という評価が多い。
まるで、737MAXの未来をそのまま象徴しているような話ではないかいwwww >>560
ボーイングに吸収されたMDのチームが作ったのが737MAXだったりして >>561
逆だろ
むしろMD-80/90（B717-200）を近代化低燃費化した機種を作り続けていたら、こんなことにはならなかった >>562
機種？機種は737そのままで新たに開発したのはエンジン取付回りとMCASだぞ >>563
短い脚で翼下地上高のロクにない古い設計の737に、効率優先で無理して糞でけぇエンジンを積もうとしたからこうなった
リアエンジンのMD-80/90ベースなら、無理しなくてもデカくて効率のいいエンジンを積めた
単純な話よ 今考えると早い時期に三菱を抱き込んで7N7を造るか
少し遅くてもボンバルディアをたらし込むべきだったな
昔のボーイングなら787と7N7は並行して開発できたの
だろうけど、今はそれ程の体力は無い、過信と奢りの結果
逆境から何回も立ち直って来たBOEING、今回は？ インテルとかでも思ったが米のトップ企業ってその座に安心せずいつも必死なのよね
エアバスの脅威があって絶対に負けられないってのがあるから、320とか出されて
急いで出す必要性に迫られたせいじゃないのかなあ
それからするとそれらの事は全部だめだと思う >>564
737MAXの話してるのに、アスペかよ 737max事故の話はもう良い、次はボーイングがどう振る舞うかが興味津々 737 400はそんな問題起きてないのにな。
無理やりエンジンくっつけた感は同じようなんだが 737MAX と F35A で空中戦やるとどちらが先に墜落するの？ >>22
業界人なら誰でも知ってるだろw
ボーイングは787の後ドル箱の737をリニューアルしようとした。
だけどエアラインは、
グラスコクピット化とエンジン近代化以外はやったら買わないと
安いから売れるんで
性能とか関係ないさからな >>573
要するに
ボーイングは最初から詰んでたと この事故ですが、多くの報道では、
（１）燃費を良くするために無理にファン口径の大きなエンジンを搭載した。
（２）そのためエンジンの位置が前方にせり出し、飛行機の飛行特性が変わってしまい機首が上向きになりがちとなった。
（３）この機首上げを抑制するために自動機首下げのソフトが組み込まれ「MCAS（操縦特性向上システム）」と命名された。
（４）運悪く飛行機の機首の角度を検知する仰角センサーが故障するとMCASが暴走する。
（５）手動ではMCASがオフにできないため、結果的に機首が下がって墜落した。
というストーリーで事故原因が紹介されています。
ボーイングの姿勢はなぜここまで鈍かったのでしょうか？ また、アメリカン航空などの
パイロットはどうして乗務を拒否しなかったのでしょうか？
この2つの点に、事故の本当の原因を解明する鍵があるのではないかと思うのです。
すべてのMAXのパイロットに「ノウハウ」を理解させ、訓練させるようにすると「MAX」は
「クラシック737」の機種別免許では飛ばせなくなるわけです。そうなれば、コスト上昇の
要因となりますから、営業面では不利になります。
今回の事故は、販売を容易にするために機種別免許をごまかすための裏表のある運用が招いた
事故で、技術的な欠陥とか、ソフトの設計ミスというよりも、販売戦略まで含めた
完全な人災という仮説で見ていくのが良さそうです。 >>573
全然違う過ぎてワロスｗｗｗ
実際はエアバス新型機の売れ行きが良すぎてこのままでは性能の低い旧737を売れない
ホントは1から開発し直す予定だったが、それだと開発し終わった頃にはシェアでボロ負けする
仕方ないから小手先の改造でMAXを作成した ＞549名刺は切らしておりまして2019/04/09(火) 15:36:39.46ID:q6vBqKbH>>557
＞またまたデタラメをwww MCASの主目的は、あくまでも失速防止だ
＞MCASの制御で何で燃費が向上するんだ？ 適当なことを言うんじゃないwwww
↑こういう無知がよくいるが・・・
低空での失速防止装置は前から設置されている
失速防止目的ならこの装置で事足りるわけで、MCASとか積む必要ない
MCASは燃費低減の為に機体を正しい姿勢に制御するのが主目的
低空では手動操縦に制限がかかるMCASは起動しないようになってる
高空巡航までの上昇降下中は作動する
高空の場合はそもそも速度が出るので、何もしなくても機体の向きは正面向くのでMCASは不要
問題は設計者がMCASの失速防止機能をおまけだと思って設計した事
おまけだから壊れても墜落とか無いでしょｗみたいな意気込みで設計したから
こんな酷い事になってる MCASに関しては、そもそもん燃費上乗せ自体が安全飛行に関係無いおまけ機能
オマケ機能の中でも失速防止はさらにおまけの機能
（本来、失速するような角度に機体を持っていくパイがいるはず無いから）
電化製品とかでよくある
スペック値をよく見せるために付けた機能であって
安全性とは全く関係ないと思ってた
↑これが設計者の間違い ID:JAKzzwKC
リアルガイジだろ
燃費に寄与してるというソースを持ってきてみろ >>578
まあ、基本的にはその通りだが、ボーイング自体、新型機開発が遅れて
不利になるどころか、開発能力そのものにも全く自信を持てなかったからだ。
何しろ、787の開発が遅れに遅れ、就航後もトラブル続出で運航停止になるなど、
もはやとても新規開発を行えるだけの実力がないと十分悟っていた。
こうした中でエアバスに追い込まれ、737の誤魔化し無理矢理改変以外に
残された手段は事実上なかったと言える。 >>577
よくレースでウィングカー仕様の車が走行中にめくれて空飛ぶ事あるでしょ？
MAXではあれと同じことが起こるんよね
変な角度で取ると急にめくれ上がって失速するくらい機首上がる >>579 >>580 >>583
全く何の根拠もないデタラメを繰り返すなっちゅうの
存在自体がどれだけ世の中に迷惑を掛けていることかwww オマケ機能だから大したレクチャーもせずに認可
まじで酷いな >>580
ファンの向きが常に真正面なら燃費良くなるよな
こんな簡単な事、わからない奴いる？ｗ 320より少しだけ燃費良い分がMCASががんばった分だろうな 減産とか言ってるけどまあ
在庫品大量に置くスペースは無いな ボーイングがMCASの存在を隠し続けたのは、機体が本質的に不安定であることへの
誤魔化し対策であるとの評判を避けるためと、
従来機種と操縦方法が変わらないとして、金の掛かるパイロットの機種転換訓練を
避けられるという売り込み政策のため。
利益のためなら何でもありだとwwww >>587
737MAXが燃費がいいのは、LEAPエンジンを装備したせいだ。
しかし、このデカイエンジンを無理矢理前方上方に付けたため
ピッチアップし易くなり、これによる失速を避けるために
MCASでパイロットに逆らってでも無理矢理機首下げさせるようにした。
どこかのアホが繰り返しガセをほざいているが、
MCASは、燃費向上にはいささかも貢献などしていない。 >>591
つまり
なぜピッチアップするかは知らない
って事？ 失礼！
ID:JAKzzwKC = ID:Eui0kvo+
なのにも拘わらず、思わず不覚にもレスしてしまったＹｗｗｗ IDXX＝IDXX
この表記、こいつ以外で全く見かけない
という、何をか況や >>592
朝日新聞の
ボーイング機の墜落なぜ続いた？
「737MAXは、ベストセラーの小型機「７３７型」を改良した機種だ。
燃費を良くするためにエンジンを大きくして取り付ける場所を変えたら、
機首が上を向いて失速しやすくなった。そこで、機首が上がると自動で
修正するシステムをとりいれたんだ」
や
この事故ですが、多くの報道では、
（１）燃費を良くするために無理にファン口径の大きなエンジンを搭載した。
（２）そのためエンジンの位置が前方にせり出し、飛行機の飛行特性が変わってしまい機首が上向きになりがちとなった。
（３）この機首上げを抑制するために自動機首下げのソフトが組み込まれ「MCAS（操縦特性向上システム）」と命名された。
（４）運悪く飛行機の機首の角度を検知する仰角センサーが故障するとMCASが暴走する。
（５）手動ではMCASがオフにできないため、結果的に機首が下がって墜落した。
というストーリーで事故原因が紹介されています。
の他、海外の多くの報道機関のニュースがソース >>596
なぜ上向くのかの回答になってない
つまり、お前はそれが何故かを知らない
て事でOK? これまでとは全く異なる空力特性となってしまった、とは言われているが 今の飛行機のブラックボックスってメモリーになっとるの？ ID:xrF492KH＝アホでOK
エンジンが巨大で前に出てるという事は、機首上げ時にエンジンカウルが抵抗になって
機体が上にめくれ上がる状態が発生する
またこれは、エンジンのすぐ後ろの翼上への気流を遮断するので失速にも繋がる
>>583はこの説明を正しい例え話
この説明で解らなきゃ、マジモンのアホ確定 ID:/g2R2tWq
ころころID変えんなカス無知
さっさと燃費のソースもってこい 失速防止システム自体はこれまであったけど
離陸時というデリケートな時間帯にテストせずに適用したから
暴走後3分ぐらいで墜落するようなはめになった >>601
おぉぉありがとう。てっきりSDカードなんか差し込んでると思ってたｗ >>605
wwwwwwww
正体を現したな
ひと月も前からコレに固執しているイカレたヤシだったのか 正体現さなくても
＞ｗｗｗｗ＜ で検索したら
すぐ判るな ボーイングの憂鬱、737MAXで露呈する「中国問題」
相次ぐ墜落事故を受け米ボーイングの新型機「737MAX」が運航停止となった問題で、
中国の大手国有航空会社も補償を求める意向を示した。
小さな動きだが、ボーイングにとっては直面する課題の大きさを浮き彫りにする。
つまり「大口顧客である中国が737MAXへの信頼を失うような事態を何としても回避せよ」
ということだ。 中国とエチオピアの運航停止措置を受け、12日にはシンガポール、マレーシアをはじめイギリス、
フランス、オーストラリア、ブラジル、アルゼンチン、メキシコ、トルコ、アラブ首長国連邦（UAE）、
インドなど世界約50カ国が次々に運航停止措置に踏み切った。
さらに欧州32カ国が加盟する欧州航空安全庁（EASA）も12日から全便の運航と欧州上空停止措置を
決めたのである。
FAAが世界で370機余りの同型機の運航停止に踏み切ったのはエチオピア航空の墜落事故から3日後の
13日だった。しかもトランプ大統領の運航停止命令を受けての決定だった。
アメリカでの航空機の開発、製造、修理、運航のすべてはFAAの承認なしには行えない。
今回の対応遅れは、｢航空機の安全秩序の最大の管理者｣とみられてきたFAAの権威を一気に失墜させた。
事故機のフライトレコーダー（飛行記録装置）などの解析をめぐり、エチオピアがアメリカへの
引き渡しを拒否、フランスがブラックボックスを解析することになったのも、権威失墜を裏付ける。
最悪だったのは安倍政権の対応だ。事故2日後の12日に対応策を質問された石井啓一国土交通相は
記者会見で、｢中国の運航停止を承知している｣としながらも、｢今後の動向を注視し、適切な
措置を講じる｣と、｢模様眺め｣を決め込んだ。
乗客の生命にかかわる問題では｢同盟優先｣は通用しない。
安倍政権の対応遅れは、石井国交相が認めるように｢FAA信仰｣に基づくアメリカ追従姿勢にあり、
いつもの｢思考停止｣がもたらした結果であろう。 さすが売国奴の集団、安倍政権
支持者もろとも飛行機墜落事故で死んじゃえ 航空宇宙分野の取引を専門とする投資銀行ジェーンズ・キャピタル・パートナーズの
共同創業者スティーブン・ペリー氏は「６カ月にわたって納入できなければ、
300機以上が待機状態となる。それに伴う運転資金はあぜんとするものだ」と指摘した。
ボーイングには７３７ＭＡＸの生産を巡り複数の選択肢がある。生産ペース加速の延期や
運転資金維持のため自社株買いを凍結することなどだ。最悪のシナリオは一時的に生産が
停止されるケースだろう。それに伴うレイオフや売り上げの機会損失が部品工場や他の
中小企業に波及し、今年の米国内総生産（ＧＤＰ）は0.15ポイント押し下げられると
ＪＰモルガン・チェースは試算している。 エンジンの効率を高め、使用する燃料量を削減するためにボーイング737のエンジンは
大型化していきます。当初737のエンジンはファンの直径が100cmほどだったのが、
737 MAXでは直径176cmほどまで大型化してしまい、これを解決するために737 MAXでは
エンジンをやや上方に設置することになりました。
しかし、エンジンの位置が上に移動するということは推力の中心となる位置も変化した
ことを意味しており、パイロットがエンジンの出力を上げると機首が以前より上方へと
向くようになってしまったとのこと。
737 MAXはエンジンが非常に大きく、また翼の前方にあったため、迎角が大きい時に
エンジン自体が揚力を発生させてしまう構造だったそうです。
失速するほど機首が上がっている状況において、さらに機首を高める方向へと導く
この機体の特性は古い航空機規制に違反するほど危険なものだったとのこと。 創価学会による嫌がらせ行為、ストーカー行為は広宣部がやってる、末端の学会員達は何も知らない、という話が広まっていますが
少なくとも、「末端の学会員達は何も知らない」という部分は真っ赤な嘘です
こちらは創価学会の嫌がらせの実態に関する情報です
広宣部の実態：創価学会はカルトです 2017年4月1日土曜日
http://konmanki.blogspot.com/2017/04/blog-post.html
＞ 前回、ジャーナリスト・野田峯雄氏の著書『わが池田大作バッシング』から、教宣部の内部文書について引用したが、
＞同書には広宣部についても、以下のように記述されている。
＞
＞ さらに、彼らは「教宣部」以前に「広宣部」と名付けた秘密謀略部隊を全国に配置していた。
＞ たとえば、これは「広宣部」のほんの端っこの一例に過ぎないが、九四年に大阪市の創価学会東住吉東本部の幹部たちに配布された文書
＞ 「勇気のエンジン大作戦」をみてみよう。それによれば、彼らは次のような行動チームを編成しているという。
＞ ①ＦＯＣＵＳチーム＝僧侶やその妻たちをつけまわすネタ取材班。
＞ ②特攻野郎Ｓチーム＝男子部の特殊潜行活動班、別名「鉄砲玉」。
＞ ③ワイフ・キャッチャー・チーム＝婦人部の追っかけイヤガラセ班。
＞ ④四条金吾チーム＝壮年部の特別抗議行動班、別名「８９３（やくざ）部隊」。
＞ ⑤十羅刹女チーム＝婦人部の電話抗議行動班、別名「極道の妻たち」。
＞ ⑥パトリオットミサイルチーム＝寺からくる郵便物の回収作業班。
＞ ⑦ナポレオン・グループ＝不可能を可能にする唱題会。別名「わら人形グループ」
＞ （わら人形を五寸釘で打ち付ける呪い）。
＞
＞ 最後に次のような注が付されていた。
＞ 「以上、本部・支部・地区のビクトリー責任者が核となって行動します」
＞
＞ どうも頭が悪い人が中二病をこじらせたようなネーミングセンスで、失笑を禁じえないが、
＞信じがたいことに、この文書はいい年をしたオジサンたちが、真剣に作成したものなのだ。
＞ この文書で取り上げられている嫌がらせ等の標的は、日蓮正宗の寺院・僧侶であるが、
＞こうした悪意に満ちた活動に、創価学会は組織ぐるみで邁進していた。狂気の沙汰である。
＞ たちの悪いことに学会員たちは、このような反社会的活動を、正義の行いと信じている。
こちらは広宣部の構成員に関する情報です
広宣部と教宣部：創価学会はカルトです 2017年3月29日水曜日（※部分抜粋）
http://konmanki.blogspot.com/2017/03/blog-post_63.html
＞○設立時期と当初の目的
＞広宣部・・・昭和63年（1988年） 顕正会の実態調査を目的として設立
＞○表向きの役割
＞広宣部・・・顕正会や日蓮正宗との議論
＞ ※ 顕正会・日蓮正宗は、創価学会と教義が似ているので、学会員はそれらの教団の勧誘の標的になりやすい。
＞ 大半の学会員は、それらの教団と議論しても勝てないので、広宣部員が対応する。
＞○構成員
＞広宣部・・・主として男子部創価班から選抜される。
＞ ※ 創価班は、学会施設でイベントがある際、会場の整理・警備を行なうグループ。男子部（学生を除く、40歳未満の男性）から選ばれる。
＞○活動の実態（表向きの役割を除く）
＞広宣部
＞・日蓮正宗、顕正会、共産党など対立する団体の会合などに潜入するなどの情報収集
＞・対立する団体を批判するビラの配布
＞・「仏敵」認定した標的の個人情報収集（尾行、盗撮、その他の違法な手段も含む）
＞・「仏敵」への嫌がらせ（違法性が強いもの） >>617からの続き
嫌がらせ行為の実行犯達の素性についてみていきましょう
＞ ④四条金吾チーム＝壮年部の特別抗議行動班、別名「８９３（やくざ）部隊」。
＞ ⑤十羅刹女チーム＝婦人部の電話抗議行動班、別名「極道の妻たち」。
壮年部、婦人部に関しては、wikiより引用します
創価学会の組織体制
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%89%B5%E4%BE%A1%E5%AD%A6%E4%BC%9A#%E7%B5%84%E7%B9%94%E4%BD%93%E5%88%B6
＞■組織体制
＞創価学会では世代、地域、職業分野などの形で会員を結びつける体制を採っている。各世帯ごとに作成された「会員カード」によって
＞会員や家族の移動などを把握する。
＞■年齢別組織
＞
＞・多宝会 65歳以上の男女が所属。東京では「宝寿会」、関西では「錦宝会」と呼ばれる。
＞・壮年部 基本は45歳以上65歳未満の男性が所属。
＞・婦人部 基本は既婚者または40歳以上65歳未満の独身女性が所属。香城会、白樺会などがある。
＞ なお、年齢によって15 - 20代の・女子高等部・女子学生部・女子部が結婚した場合は、年齢問わず婦人部の所属になる。
＞・男子部 15歳から44歳までの男性が所属(独身・既婚は問わない)。人材育成グループとして創価班、金城会、牙城会、文化班、
＞ サテライトグループ、設営グループ、鉄人会（関西のみ）がある。
＞・女子部 未婚の39歳までの独身女性が所属。人材グループに白蓮グループ、白樺グループがある。結婚後は年齢問わず婦人部員になる。
＞・学生部 男子の大学(院)生・専門学校生で構成。人材グループ21世紀伸一会もこの中のひとつ。
＞・女子学生部 女子の大学(院)生・専門学生で構成。女子学生部は女子部同様、学生結婚でも創価学会に於いては
＞ 結婚後は年齢問わず婦人部員になる。
＞・未来部 18歳未満（未就学児、小学生、中学生・高校生）を対象とした組織。中等部・全日制高等部（男子・女子）、
＞ 夜間高等部・通信制高等部（男子は北斗会・女子は南斗会）、少年少女部（未就学児、小学生男子・女子を対象）がある。
つまり壮年部は中年男性の学会員達が属する年齢別組織、婦人部は中年女性の学会員達が属する年齢別組織という事です
ところが、広宣部の構成員には下記のような制限があります
＞○構成員
＞広宣部・・・主として男子部創価班から選抜される。
＞ ※ 創価班は、学会施設でイベントがある際、会場の整理・警備を行なうグループ。男子部（学生を除く、40歳未満の男性）から選ばれる。
男子部の創価班員しか広宣部員にはなれないのですから、実行犯として名の挙がっている壮年部や婦人部の学会員達は
当然、広宣部員ではありません >>618からの続き
しかもこういう記述まであります
＞ 最後に次のような注が付されていた。
＞ 「以上、本部・支部・地区のビクトリー責任者が核となって行動します」
本部・支部・地区というのは、創価学会の地方組織の名称で、地域差はありますが、下記程度の範囲です
https://ameblo.jp/moony-230/entry-10682513931.html
＞＜本部＞ 圏を更に区域ごとに分けたのが本部です。なんとなくですが、中学校の学区が単位なのかなと思ったりもします。
＞私がいた本部では中学校の学区３つ分が1本部でした。明確な指針が無いのですが、会員人口と学区ではないかと思います。
つまりこの
＞ 「以上、本部・支部・地区のビクトリー責任者が核となって行動します」
というのは、区内、市内に設置された創価学会の地方組織である本部・支部・地区レベルの幹部という
本当にごく身近にいて、ごく普通の市民、区民として生活しているはずの、創価学会の中堅から下の方の幹部達が
嫌がらせ行為の核となって行動している、という事なのです >>619からの続き
これがどういう事かおわかりになるでしょうか？
あなたの知人の学会員、あなたの町内で暮らす学会員、あなたの近所に住む学会員、あなたの隣人の学会員達が
あなたが暮らしている地域住民に対して、あなたの知らないところで、執拗な嫌がらせ行為を働いたり、ストーカー行為を働いているという事なのです
創価学会の嫌がらせ行為は、高度に組織化されていて、実行犯達は携帯やスマホで密に連絡を取り合い、連携して
嫌がらせ行為を実行します
それだけでなく、警察に捕まらずに嫌がらせ行為を行うノウハウを持っており、どれだけ嫌がらせを働いても、警察は動けません
そして創価学会の嫌がらせは極めて長期間に渡り、学会からの指示が出続ける限り、5年以上であっても平気でやり続けます
その為、嫌がらせを受けた被害者達の中から、精神的苦痛に耐えかねて自殺者が出ているとの噂が絶えず
そして実際に、被害実態を見る限り、何人もの自殺者が出ていると考えられる状況なのです
創価学会は、学会員達に、敵は殺せ、ただし武器等を用いて直接殺すな、自殺に追い込んだり、病死に追い込めと教えており
これは日蓮が「敵は殺せ」「殺しても敵なので罪に問われず功徳がある」「武器で殺さず布施をしない事で対抗せよ（餓死させよ）」
等という事を唱えた事が基本となっているのですが、学会員達は、嫌がらせ被害者に殺意を抱き、嫌がらせ行為を実行しています
従って、学会員達は、殺害を目的として自殺に追い込んでおり、これは事実上の殺人であると言えるわけです
あなたのすぐそばに、人を殺して平然としているキチガイ達がいる、という事なのです ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
