【航空】ボーイング、737MAX失速防止システムを修正へ 関係筋
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米ボーイング（Boeing）は、ここ数か月で2件の墜落事故を起こした同社737MAX型機に搭載されている失速防止システム「MCAS」を10日以内に修正する。業界関係者2人がAFPに明らかにした。
同システムは、インドネシアで昨年10月に起き189人が死亡したインドネシア・ライオン航空（Lion Air）737MAX8型機墜落事故の原因となった疑いが出ているが、同関係者2人は、今月10日に起き157人が死亡したエチオピア航空（Ethiopian Airlines）機墜落の原因はまだ分かっていないと注意を促している。
匿名で取材に応じた関係者2人によれば、修正ソフトウエアはエチオピア航空機の事故以前から準備されてきたもので、導入に要する時間は2時間のみだという。
MCASはMAX型機に搭載された新機能。ライオン航空の事故では初期調査の結果、MCASの誤作動が原因だったことが示唆されていた。MCASについては、米国の操縦士数人からも問題が報告されており、米連邦航空局（FAA）はボーイングに対し4月までの修正を命じていた。
取材に応じた関係者のうちの一人によると、ボーイングは14日、737MAX型機を使用する航空会社少なくとも3社と電話会議を開き、修正ソフトを提供。もう一人の関係者は、他の航空会社も来週前半に修正ソフトを受け取る見通しだと語った。
https://www.afpbb.com/articles/-/3216045 安全装置が壊れて安全性の担保が失われるならともかく
安全装置が壊れて危険発生装置になるって
最悪の設計だよな？ 結局MCASが誤作動起こしてオートパイロットのシステムとぶつかり、カットしようとするも操作が煩雑で出来ずに、手動でなんとかしようとするも出来ずに墜落、て原因でいいのかな？
そうならMCASを簡単にカットできるように、また優先順位をオートパイロットの方に優先させるようにすればいいから改修はそんなに至難じゃないだろうけど、737は機体設計に余裕がもうないんだから、いらんもんは取り払ったほういいんじゃないのかねぇ。 そもそも地上にいる時に仰角センサーの値が左右で違うのに修理せずに離陸とかあり得んやろ
ボーイングの設計もどうかと思うが運用もダメダメすぎるだろ 降下が続いて地表に接近し高度異常のアラートが出た時には速度が出すぎて手動自動に関係無く引き上げ出来ない、じゃないか？ >>357
無きゃ無いで致命的な事になりかねないから付けたんじゃないのかね
まあそもそも設計に無理がありすぎなんだろう 人間の操作を最優先にしなかったのが原因
コクピットの真ん中に赤と黄色の縞模様で
全自動操縦停止ボタンを義務付ければ解決 >>359
ないんじゃね？
どう見てもそのまま地表に突っ込む結果しか見えないし 「定例のWindowsUpdateｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!」
みたいな感じかな >>362
ピーピーうるせーな、切っちまえ
で、チュドーン
って電車のATSとかで何度も繰り返されてるんだが… >>367
理解力なさすぎw
人間の行動なんてたいして変わらんよ ５カ月間に２度の墜落事故を起こした米ボーイングの最新鋭小型機「７３７ＭＡＸ」を
めぐって、米連邦航空局（ＦＡＡ）の事故前後の振る舞いに、疑念の目が向けられている。
米議会などの検証が本格化しそうだ。
このシステムは７３７ＭＡＸに新たに採用された。従来の７３７型機よりも
大きなエンジンを積んだせいで、機首が上がるなど機体が不安定になるのを
防ぐためだったが墜落事故を招いた可能性が疑われており、ＦＡＡが２０１７年に
与えた型式認証の手続きが適切だったか、問題視されている。 ２度の墜落事故を起こして運航停止となっているボーイング＜BA.N＞７３７ＭＡＸ機を巡り、
欧州連合（ＥＵ）とカナダは安全性を独自に精査する方針を明らかにした。
欧州航空安全機関（ＥＡＳＡ）は設計変更について独自に精査する意向を示した。
ＥＡＳＡのエグゼキュティブディレクター、パトリック・キー氏は欧州議会の委員会で
「われわれが持つ疑問に対し満足のいく回答が得られなければ運航は認めない」と述べた。
カナダは７３７ＭＡＸの認証について、今後はＦＡＡの検証結果を受け入れずに
独自に実施する方針を示した。
米運輸省監察総監室の高官は１９日、監査官がＦＡＡによる７３７ＭＡＸの安全性認証を
巡る監査に着手する計画だと明らかにした。
米司法省もＦＡＡによるボーイングの監督について調査している。
エア・カナダ＜AC.TO＞はＭＡＸ機の運航停止を少なくとも７月１日まで継続し、
最近購入したエアバスＡ３２１機の入手を加速すると明らかにした。
７３７ＭＡＸに搭載された新しい自動操縦システムをパイロットが解除して手動に
切り替えることができなかった可能性があるとみている。機種転換用マニュアルにも記載がなく、
新システムについてパイロットの訓練が十分に行われたかどうかを問う声が上がっている。
ボーイングだけでなく、FAAもグルになってB737MAXの欠陥を隠ぺいしてきたと疑われている。 米ボーイングの小型旅客機「737MAX」の墜落事故に関連し、機体を自動制御する
「MCAS」と呼ぶシステムについて操縦士が十分な説明や訓練を受けていなかった
可能性が浮上している。
米メディアによると、同社はフライトシミュレーター訓練を提供せず、端末を
用いた2時間程度の簡易訓練を実施したのみだったという。
ボーイングが用意したのはタブレット端末を用いて従来モデルとの変更点を
説明する2時間ほどの教材と、13ページのマニュアルだったという。 >>357
中途半端にパイロットがコントロールできたからMCASが作動してると気が付かなったんだろう
フライト・レコーダー見るとMCASが機首下げるとそのたびにパイロットは手動で機首上げをしてるそれが21回繰り返されてる
パイロットは途中で管制と交信もしてるし最後まで機体の故障だと思い込んで気が付かないまま墜落
前日に同じ機体で同じ状況に陥ったがその時のパイロットはMCAS切って手動で復帰してると報告されてるし警告は音声や表示でも出ていたと思う
まあ、警告といっても英語だし英語圏ではないとパニックになった状態では頭に入ってこないだろう アメリカン航空の操縦士らはフライトシミュレーターによる訓練を求めたが、
機材やデータがそろわないなどの理由で聞き入れられなかったという。
新型機の受注競争では時間のかかるフライトシミュレーター訓練が必要な
機種より、端末による簡易訓練で済む機種が有利とされる。
習熟不足が2度の大惨事を招いたとすれば、簡易訓練を認めたFAAの
安全管理が問題視される可能性もある。 ライオン航空の事故での初期調査の結果ではMCASが誤作動した可能性が指摘されている。
また、パイロットたちからはMCASに関して深刻な懸念が持ち上がっていたため、
専門家などはFAAの認証過程について疑念を示している。
さらに米紙シアトル・タイムズ（Seattle Times）の17日付の報道によると、
FAAはMCASを含む737MAX8型機の認証過程の一部をボーイングの整備士に委託しており、
ボーイングからFAAに提出された最初の安全評価では「複数の重大な不具合」がある
と報告されていた。
同紙によるとボーイングは欧州航空機大手エアバス（Airbus）の次世代型中距離旅客機
A320Neo型機に遅れを取るまいと、認証過程を性急に進めていた。
また、最初の安全評価はエチオピア航空機墜落の11日前に提出されていた。
FAAは予算削減により、2009年から一部の認証業務を航空機メーカーや外部の専門家に
委託している。 米連邦航空局（ＦＡＡ）の職員は７年前に既に、ボーイングが新型機の安全性評価
についてあまりにも大きな影響力を持っていると警鐘を鳴らし、運輸省による調査が
行われるに至った。調査では、ＦＡＡが「ボーイングに十分な説明責任を求めて
いなかった」ことが確認された。
2012年の調査では、ボーイングの扱いについての意見対立が、ＦＡＡで新型機や
設計変更を承認する担当者らの間に「好ましくない職場環境」を生み出していた
ことも明らかになった。多くの職員は声を上げた結果、報復を受けたと述べていた。
ＦＡＡが安全性評価の大半をボーイングに任せており、ボーイングの分析には
重大な欠陥があったとのシアトル・タイムズ紙の調査が報じれられた
ＦＡＡは近年、新しい航空機の承認に対する権限を製造業者に移管しており、
ボーイングは試験を監督し、安全を保証する要員の多くを選択することが
できるようになっていた。
７３７ＭＡＸの墜落の原因となった疑いのあるフライトコントロールシステムの
少なくとも一部は１人または複数のボーイング従業員によって安全性が証明されて
いたと、作業について知る関係者が述べた。 中国が国際的な慣例にならわず、事故原因が不明なうちに運航停止を決めたことは、
航空業界の既成の秩序に挑戦する自信の表れでもあると指摘している。
ボーイングは、今後20年で中国が世界のジェット機需要の4分の1近い7690機、
計1兆1900億ドル（約130兆円）相当を購入すると見込んでいる。
そのうち5730機は737MAXのような単通路機になるとみる。中国はこれまでに
737MAXを574機発注した。
だがここへ来て、中国の航空当局は安全性が確認されるまで737MAXの飛行を
認めないとしている。
ボーイングは同型機の問題を修正するか安全性を証明することを迫られ、
それができなければ受注を失うリスクにさらされている。 短期間に２件の墜落事故を起こしたボーイングの新型旅客機「７３７ＭＡＸ」の
開発をめぐり、米司法省が捜査していると報じた。
運輸省も下部機関の連邦航空局（ＦＡＡ）による安全認証手続きの調査を進めて
いるとされ、同機をめぐる問題が刑事事件に発展する可能性が出てきた。
司法省は、タカタの欠陥エアバッグ問題を扱った部署が担当しているという。 米国の考え方
米国内ではまだ落ちてない
土人パイロットの力量不足
土人パイロットでも落ちないようにソフト更改
な、落ちなくなったろ？
結果良ければ全てよし 何でMCASなのか、が疑問の根底にあるのよ
素人推測の粋を出ないが５０年前のシルエットを踏襲しているのが
無理だったのではないのかな
機体素材は最新でも最初はアドバンテージだった地上高が高バイパス比
のエンジンを装着する上で無理があったかと
これだけ社運をかけるという戦略機種ならNGで止めて新設計にすべき
だったのではないかな この初期型のエンジン径とMAXのエンジン径を比べれば、
如何に異常かがよく分かる。
https://trafficnews.jp/post/79091
この大口径エンジンファンを翼下に取り付けることができず前に出し、
両者で空力特性が全く異なる別ものとなって、容易にピッチアップが
発生するようになり、不安定極まりない機体となった。
特に発着陸態勢時の姿勢変化時(フラップ収納直後など)が問題だ。
これを密かにカバーしようとして取り付けられたのがMCASだ。
MCASは、勝手にパイロットの操作にオーバライドしてしまい、
2重の操作が必要で容易にはこれを解除できないようになっていた。
このためのパイロット訓練も行われず、マニュアルにも一切書かれず
隠蔽されていた。
これは正に、ボーイングとFAAによる犯罪的行為といってもいいだろう。 ボーイングはボンバルディアを手に入れて737の後釜に据えようと
目論んでいたのかな それがダメそうなんてMAXを開発した、とか
時系列的に合うかな ボーイングはボンバルディアを手に入れて737の後釜に据えようと
目論んでいたのかな それがダメそうなんてMAXを開発した、とか
時系列的に合うかな 11年に仇敵エアバス社がA320neoをアメリカン航空に260機注文させるという形で
米市場に乗り込んでいた。だからボーイングも新型機で迎え撃つしかなかった。
737の改良には5年の月日を費やした。新式の大型エンジンを機首に近めの位置に
搭載して揚力を増す。だがそれでは離陸直後に機首が上向きになり過ぎるかも
しれない。失速する可能性もある。対策として作られたのがMCAS、すなわち
自動的に機首を下げるシステムだ。
ところがボーイングは、737MAXが世界中で売れに売れても、このMCASのことを
パイロットたちに十分に伝えようとしなかったようだ。
パイロットにとって離陸は最も難しい作業の1つだ。アメリカン航空のタヘルに
よれば、MCASは高度約300メートルで作動可能となる。そこで仮に機首が上がり
過ぎと判定されたら、パイロットは余計に緊張を強いられる。「いろんなことに
気を取られる。そこへシステムが介入する。10秒単位で、機首を下げて機体を
水平にしようとする装置と闘うことになる」とタヘルは言う。またMCASが単一の
センサーに頼っていることも問題視している。 ＜名ばかりの新型機だった＞
専門家の間からは、世界最大の航空機メーカーとあろうものが前代未聞の
信頼感の危機にさらされるとは一体なぜなのかと問う声もある。
答えは737MAX開発史に潜んでいるかもしれない。
それが「夢の新型機」ではないことはボーイング社も認めている。
737の後継にはまったく新しい機種を開発する予定だったが、
競争激化で急きょ改良型を導入することになったという。 なぜこんな装置が必要になったかは下記を参照
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/space/1311210976/778-782
無尾翼機を制御してるシステムくらい無理が有り、故障で破綻すると人力での制御は不可能
つまり、墜落しそうになっても修正が効かないという事です
とても客を乗せる航空機の仕様とは思えないレベル MAXと比較して、多くの旅客機が翼斜め下にエンジン据えてるのは
その位置がエンジンにも翼の空力にも最適だから
MAXはでかいエンジンを翼に直接取り付け、地面とのクリアランスを取るために翼の前に設置している
この状態で今までの機体のような機首上げ姿勢を取ると>>388の理由で
エンジン前部のファンカバーが翼への気流の流れを完全遮断し、揚力が低下する
そしてこの姿勢は大抵離着陸時に発生する姿勢でも有る
つまりMAXは、離着陸時にMCASが故障した状態で、パイロットが旧機種並みに無理な機体姿勢にすると
失速する仕様 エンジンの吊り下げは当たり前のようになってるが、
実用化したのは他でもないボーイングだし
やや前方に下げる事で推力による捻れモーメントを
打ち消す、振動元は離れる、メンテナンスは楽ちん
このデザインを最初に目にした時はHondaJet
以上にキテレツだったろう MAXのエンジン位置変更は性能面で多少の影響はあるが操縦操作に大きな影響を与えるほどクリティカルなものではないと思う。
問題はオーパイとは別系統のMCASをつけた事とそれが容易にオフにできなかった事、そしてパイロットに対する周知と訓練が十分でなかった事だよ。
現にMCASシステムの機能と操作法を知ってるパイロットは同型機の不具合を報告しながらも事故は起こしていない。
ボーイングとFAAにかなりの問題があるだろう。 最新のジェット旅客機は、燃料効率に優れた高バイパス比の
大口径ファンエンジンを軒並み採用している。
B787、B777-8 -9、A350XWB-900、A320neo
これらの大型エンジン取り付け位置は何れも翼面に近づけられてはいるが、
翼面「下端」とエンジンナセル「上端」がほぼ接する位置までである。
このため基本的には、翼はその全域で翼面荷重を支えることができるように
なっている。
ところが、B737MAXだけは、脚が短い古い機体設計を変更することができず、
ファン直径198cmの大きなLeapエンジンをどうしてもこの位置以下に下げて
取り付けることができなかったために、
翼面「上端」とエンジンナセル「上端」が接する位置まで大きくエンジンを
持ち上げてしまっている。
これが機体の空力特性に大きく影響を与え、ピッチアップを起こし易く
不安定となり、特に迎角が大きいときに失速を招きやすくなってしまった。
これを無理矢理カバーしようとして採用したのがMCASという失速防止システム
である。
ボーイングは、この本質的な不安定さがパイロット間で表面化することを恐れ、
MCASそのものの存在を隠蔽するかのように、このための訓練もせず
マニュアルからもMCASに関する一切の表記をなくしてしまった。 >>389
別にエンジンがあの取り付け位置でも
それに対応した機体を設計すれば済む話じゃ？
ただそれをするととんでもない手間になるってだけでさ F-104でピッチをかなり上げると主翼の作った乱流が水平尾翼に当たるハナシを思い出すな
もうこれ以上エンジン直径広げるならまた機尾配置に戻すしか無いな >>393
全部逆
新設計のエアバスにシェア奪われそうになったんで、小手先だけの改造の機体を出した
あのエンジン配置は苦肉の策であって、ベストはフルモデルチェンジする事
フルモデルチェンジには開発時間がかかるから、エアバスの販売攻勢に間に合わない ボーイングの戦術としては、
今回の墜落の原因は、片側センサ故障によるMCASの動作不良なので、
ソフト改修で、MCASの安全性、信頼性は十分に確保したため、問題は解決済み
と、ひたすら関心を極小化してくるだろう。
しかし、ことの本質は、MCASを導入せざるを得なかった機体の不安定さにある
一体、何が問題かをしっかりと押さえておく必要がある。
でないと、今後も危険な機体が世界中を飛び回ることになってしまう。 >737マックスは、1960年台後半から世界の空を飛んでいるボーイング737型機の
最新機種である。同機のエンジンは、ボーイング737型機の先代の機種よりも
大きくなり、重量も増えたため、さらに翼の前方寄りのより高い位置に配置
されている。このため、適正な飛行を逸脱した場合に、従前よりも空力的な
失速を起こしやすくなるという懸念が生まれたため、ボーイングは失速を
防ぐソフトウエアを開発した。
問題は、ボーイングがこの事実を隠蔽しようとしてきたことだ。
B737-800の操縦資格を持てばそのまま容易に移行できると強調するあまり、
2時間のiPad訓練と19頁のマニュアル(MCASに触れていない)を渡されただけで
MAXの乗務に携わらせることになった。
MCASは、パイロットの操作に勝手にオーバーライドするが、これにより、
機体が不安定な動作をし勝ちだという事実を覆い隠し、パイロットの不満を
表面化させることなく巧く誤魔化し切れる、と踏んだのだろう。
また、ボーイングは、パイロットからのシミュレータ訓練要求に対し、
データが用意できないとして拒否している。シミュレータにより、機体の
挙動不安定とMCASとの関係が顕わになることを恐れてもいたからだろう。 MCAS性善説やな
システム要素の一つに欠陥が発生すると全体が想定外の方向に突き進む、一番恐いパターン 間違いなく、ボーイング社内には、MCASを搭載せざるを得なくなった要因の
B737MAXの機体特性が不安定で、ピッチアップが起こり易く、失速に至りやすい、
といった解析データが豊富に存在していることだろう。
FAAもこうした内容は十分に把握しているに違いない。
もちろん公式にはこうしたデータの存在を一切否定するに違いないが、
昨今のお馴染みの流れ通り、内部情報のリーク、という形で何れ表に
現れてくることになるのは必然だ >>397
日本政府が国民の税金で会支えるから心配無用 >>401
日本政府？
アメリカ政府が、GMを救済したように介入する可能性はあるが…
尤もGMは最終的に外資のFIATが買収した。
アメリカ政府の産業政策はドライで健全。 >ボーイングは、737マックスの運行停止措置を予防措置的なものとして支持する
考えを示したが、同機の安全性に対する「絶対的な自信」を繰り返し強調した。
以前、同社は、ソフトウエアのアップデートを、安全な飛行機をさらに安全に
するための取り組みとして位置づけた。
正に、盗人猛々しい、とはこのことだ >>403
なんだか記事がはしょられてるけど、社長が社内向けに出したレターで社内の動揺を抑えるための精神論だよ
それがリークされとるｗ >>400 その説ではMCASに依る抑制の限度について議論されないとね >>403
>>405
アメリカじゃ欠陥だと認めたら、莫大な補償金を求められるからだろ >>407
仮に危険性を予見していたなら、隠していてもリークされる。
そうなれば懲罰的賠償が待ってる。
弁護士は手ぐすねひいてるだろうね。
浅ましいようだが、結果として、不正は罰せられ、不正に歯止めが掛かる。
日本のように責任追求が曖昧な国は、不正が正されず、
結果として、信頼に足る製品を作る事ができない。
原発メルトダウンさせても責任追求が曖昧だから、
原発をまともに運営できる国にはならない。どうせ又やる。 >>406
その議論は、ボーイングにとって、非常に厄介な話となることは間違いない。
もし、MCASの抑制効果が素晴らしいものだということになれば、
本来の機体の安定性が非常に悪く、パイロットのみでは対応できない、
ということを露呈してしまう。
もし、さほどの効果はなく、念のための安全策に過ぎない、
といえば、何でわざわざそんなものを敢えて開発したのか、
まだ何が重大な不具合を隠蔽しているに違いない、
とか更に追及されることになる。 >同機のエンジンは、ボーイング737型機の先代の機種よりも大きくなり、
重量も増えたため、さらに翼の前方寄りのより高い位置に配置されている。
このため、適正な飛行を逸脱した場合に、従前よりも空力的な失速を
起こしやすくなるという懸念が生まれたため、ボーイングは失速を防ぐ
ソフトウエア(MCAS)を開発した。
この認識が、既に世界中に広まってしまったため、これを覆して
MAXは非常に安全な機体である、とのボーイングによる明確で説得力のある
論拠が示されない限り、各航空会社からの受注が復活されることなどあり得ない。
航空会社は不安全な機体を運航している、との風評を絶対に避けたい筈だ。
もはやボーイング社のハードルは極めて高くなってしまったことは否めない。
正に、存亡の危機に立たされているといえる。 >>409
配線間違ってるのを指摘するのが虐めだといわれても… >>412
だからと言って、ボンバルから知財を盗むという。
日本は、まともな仕事一つできない国になった。
戦前の三等国に戻っただけかもしれないけど。 機首が上がりやすいって情報は間違いだろ
エンジンの影に羽が入って気流が当たりづらくなったから迎え角を制限しないといけなくなったってことだろ 1 | Leap Engines and Pitch-up Moment
The MAX’s larger CFM Leap 1 engines create more lift at high AOA and give the aircraft a greater pitch-up moment
than the CFM56-7-equipped NG. The MCAS was added as a certification requirement to minimize the handling difference
between the MAX and NG.
2 | MCAS Activation
The system activates when the aircraft approaches threshold AOA, or stickshaker activation, for the aircraft’s configuration
and flight profile. The MAX flight-control law changes from speed trim to the MCAS because the MCAS reacts more quickly
to AOA changes.
3 | Angle of Attack Vanes
The MCAS’s primary data sources are the MAX ’s two AOA sensing vanes, one on either side of the nose.
Boeing designed the MCAS to receive input from only one of the sensors during each flight. The left and right sensors
alternate between flights, feeding AOA data to the FCC and the MCAS.
4 | Stabilizer Deflection
When threshold AOA is reached, the MCAS commands 0.27 deg. of aircraft nose-down stabilizer deflection per second for
9.3 sec.―a total of 2.5 units of trim. When the FCC reads the AOA as back to below threshold, the MCAS is reset,
and the aircraft’s trim returns to the pre-MCAS configuration. Inaccurate AOA data will trigger the MCAS every 5 sec. until
the data is corrected or the system is disabled.
5 | Disabling the System
Credit: Collins Aerospace
Pilots can interrupt the MCAS in two ways: via the yoke-mounted electric trim switches, or using the STAB TRIM CUTOUT switches
on the center console. The trim switches interrupt the MCAS for 5 sec. and establish a new stabilizer trim reference point.
Toggling both cutout switches de-powers the MCAS and the speed-trim system.
ウイルス フリー｡ www.avast.com 日本では定期旅客便のパイロットは機種免許（機種限定資格）が必要なので、新機種に慣れる
までには訓練にも相当の時間を重ねるが、海外ではそうなっていない国も多いらしく、
なかには「７３７MAXにそういう機能（MCAS)があることを知らなかった」と言うパイロットも
いるらしい
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2019/03/post-11864_1.php >>414
>>415にもあるように、大エンジンを前方上部に付けたため
ピッチアップが起こり易いというのは、世界中であらゆる
報道がなされている。
「エンジンの影に羽が入って気流が当たりづらくなった」とかおかしな
ことを繰り返しここで唱えているのは、ヲマイだけだwww 米ボーイングの主力小型機「７３７ＭＡＸ８型」が相次ぎ墜落事故を
起こした問題で、同型機の運航にゴーサインを出した米連邦航空局
（ＦＡＡ）に対し、米連邦捜査局（ＦＢＩ）が捜査に入ったことが
明らかになった。
米司法省の刑事部門の監督のもと、ＦＡＡの上部組織である米運輸省の
調査を支援する形で、ＦＢＩが関わるという。ＦＡＡが７３７ＭＡＸの
安全性にお墨付きを与えた「型式証明」の手続きに違法性がなかったかを調べる。
７３７ＭＡＸの型式証明は、ボーイングが２０１２年に申請し、
ＦＡＡが１７年３月に認めた。新たに搭載された失速防止システムの
誤作動が二つの事故の原因として疑われているが、ＦＡＡによる審査の
過程で、このシステムの安全性評価がボーイング側の技術者に委ねられて
いたことが明らかになっている。
ＦＡＡ幹部が職員に対し、認証を急ぐよう圧力をかけたとも報じられている。 B737MAXさんにシステム冗長性という「遊び」が無かった・・・つーことやね >>418
こういう検証が厳正に行われるアメリカは立派。さすがに国の格が高い。
日本のような三等国はダメだ。
原発メルトダウンを起こしたのに、ろくな検証も行われず、責任追求もされない。
日本は原発運営能力無し。また同じ失敗を繰り返す、能無し民族。 >>420
日本語読めるのか？
国の検査認証過程で不正が発覚したわけだが >>421
日本は、原発事故の公的な検証も責任追求もできてない。
一事が万事、ダメダメな国。
そんなことでは、製品も運営も信頼される訳が無い。 >>419
それを表すならシステムの整合性じゃね？ エチオピア航空は1月、世界の大半の航空会社に先駆けてボーイングから
737MAXのフライトシミュレーターを受領していた。
エチオピア航空は「737MAXのフライトシミュレーターはMCASの問題を
模擬するようには設計されていない」としている。
やはりどこまでもボーイングはMCASの存在を隠蔽し続けていたようだ。 安倍・世耕肝入りの原発輸出は、アメリカもトルコもイギリスもすべて失敗。
ところが、インドはアメリカ製（東芝破綻の原因になったウェスティング・ハウス製w）原発の導入（6基）を決めた。
それは、日本製の原発（日立東芝三菱）と、そのオペレーション（東電他電力会社）が信用されてない明白な証拠。
責任追求が伴うと、肝心の原因追求と再発防止を有耶無耶にして誤魔化してしまう、
日本政府・企業の体質が信用されてないということだ。 きちんと修正してくれるのなら良いけど
自動操縦と手動操縦のどちらを優先させるのか >>429
な？
前提条件を無視するのがパヨク脳って分かるだろ パヨクが嫌われる理由は何も関係ない話題にニホンガーやるからなんだよな
そら周りから嫌われて孤立するし選挙で負け続けるわ >>431
ほうw
その「前提条件」とやらを聞かせてもらおうか。
因みに、日本の問題点を指摘するのは、改めるべき事だからだ。
改めて、より良くなってほしいからだ。
日本を悪く言う人を「パヨク」だ何だと攻撃して、改めるべき問題に目を瞑る、
おまえのような者こそ、日本を悪くする亡国の徒だよ。 こういうのって、シミュレーターで再現できるもんなの？ >>434
B737MAX用のちゃんとしたシミュレータであれば、MCASの制御動作を
きちんと再現できるようになっているべきだ。
即ち、機体の仰角が一定値を超えた場合、MCASが勝手に機首を下げる
動作をする。
これによって、シミュレータ上でも実際に機首が下がる筈だ。
また、今回の焦点であるMCAS制御動作のパイロットによる解除操作も
シミュレータ上で実際に訓練できることになる。 New York Timesは737MAXの迎角センサーの異常を通知する安全装置がオプションとして
提供されており、事故機には搭載されていなかったと指摘しています。
MCASは737MAXの操縦特性の変化を緩和し、パイロットの操縦を補助するために導入された
機能です。MCASが利用する2つの迎角センサーのうちひとつがライオンエアの事故機では
故障しており、離陸時にもかかわらずパイロットの意に反して機首を下げようとしたことが、
この墜落の原因になりました。
New York Timesは、この2つの迎角センサーの値が一致しない場合に点灯する警告灯と、
迎角センサーからの数値を表示するインジケーターの2種類がオプション装備として提供されて
いるため、小さな航空会社であるエチオピア航空などはこれを搭載していなかったと報じました。
また規制当局もオプション装備の搭載を義務づけてはいません。
Newsweekはそもそも737MAXへのMCAS機能の追加自体を、ボーイングは航空会社やパイロットに
詳しく周知しておらず、MCASを一時的にオフに出来ることも知らなかった可能性があると伝えています。
ボーイングが自主的にこれらオプションのうち仰角不一致警告灯を標準機能に変更する
だろうと述べています。またボーイングは4月にはMCASの制御を含むソフトウェアの
アップデートを行う予定です。
パイロットにとって最も忙しく難しい操作のひとつである離陸において、機体を安全に
保つはずの装置があるのなら、(コストの問題もあるにせよ)最初からオプションでなく
標準装備にしておいてほしいものです。そして、たったひとつセンサーが壊れただけで
誤動作してしまうような安全装備は、改良の余地があるはずです。 インドネシアの国営ガルーダ航空（Garuda Indonesia）は22日、米ボーイング（Boeing）の
737MAX8型機49機の発注をキャンセルすると発表した。インドネシアとエチオピアで同型機が
相次いで墜落したことを受けた措置で、同型機の発注がキャンセルされるのがこれが初めてとみられている。
ガルーダ航空の報道官は「発注の取り消しを求める書簡をボーイングに送った」と発表し、
理由について利用客が737MAX8型機への信頼を失ってしまったと指摘。
現在、ボーイング側からの返答を待っているという。
報道官によると発注したのは50機で、すでに1機が納入されているという。50機すべての
発注額は2014年公表時の価格で換算すると49億ドル（約5400億円）になる。
また、納入済みの1機についてもボーイングと返還について協議しているという。
さあ、いよいよ雪崩による崩壊が始まりそうな気配でありますね ボーイング737MAXが3月10日に墜落事故を起こすと、早速各国は「安全に運航可能が確認できるまで、
同型機の運航を一時停止する」と発表しました。しかし、ボーイング社の本社がある米国は即座に
対応しませんでした。
その背景にはトランプ大統領とボーイング社の蜜月があるとみてよいでしょう。以下で、例を挙げてみます。
まず、トランプ政権で国防長官代行を務めるパトリック・シャナハン氏はボーイング社の
元上級副社長でした。ハノイで開催された2回目の米朝首脳会談の際、トランプ大統領は
「トップセールス」を行い、ベトナムとの間で100機のボーイング737MAXの売却契約を結んでいます。
さらに、トランプ大統領は昨年の米中間選挙終盤の10月19日、米西部アリゾナ州メサの
トランプ集会で演説を行う前に、ボーイング社を含めた航空・軍需産業のCEOと面会をしていました。
トランプ大統領はボーイング社をかなり持ち上げた発言もしています。2017年に米南部
サウスカロライナ州にあるボーイング社の工場を訪問したとき、演説の最後に「米国に神の
恩恵がありますように」と述べたあと、「ボーイング社に神の恩恵がありますように」と
加えました。同社と蜜月関係にあることは間違いありません。
その理由は明白です。航空・軍需産業で働く労働者はトランプ大統領の極めて重要な
支持基盤だからです。中でもボーイング社は15万3000人の従業員を抱えており、
ボーイング737MAXは同社の営業利益の3分の１を占めているといわれています。
ボーイング737MAXに関して、彼らにマイナスの影響を与える判断は先送りしたいという
思惑があったのでしょう。 >>439
>ボーイング737MAXが3月10日に墜落事故を起こすと、早速各国は「安全に運航可能が確認できるまで、
>同型機の運航を一時停止する」と発表しました。しかし、ボーイング社の本社がある米国は即座に
>対応しませんでした。
だからトランプが止めた、アメリカで同じ事故が起きたら政治生命終わりだからな >>438
ボーイングは、「徹底的に検証したMCASの不具合に対処した新しいソフトを搭載する。
これで、機体の安全性確保に絶対の自信を持ってお届けする。
FAAからも新たなお墨付きをもらっており、何らの不安もなくなり安心して使っていただきたい。」
とか、必死のアピールを繰り返すであろうが、
覆水盆に返らずで、一度失ってしまった信頼は二度と回復しないであろう
結局、B737MAXは生産打ち切りか 結局、バグだったのかよ
損害賠償、すごい額になるだろうな 1件のバグで売り上げ数十兆円の大企業が潰れる危機になるとは >>443
身体生命に関わるものは、十分な検証が必要だからね：
1. 納期を急ぎ、筋の悪い改造でしのごうとした。
2. 「筋の悪さ」と「対処方法」が共有されず、パイロットへの教育周知が不十分。
少なくとも、この二つの問題は有りそうだね。
経営陣が二流なんだろう。大企業が突然傾くのは、経営陣の判断と采配の失敗が原因。
実際は、経営陣が二流になるに至る、長い「異常」な時期が有る。 >>7
おいおいどさくさ紛れにホリエモンとスペースXを同列にするな、技術も実績も桁が何個も違う
スペースXは世界最大ロケットを垂直着陸させていると言うのに、商業ベースでもロケット関連の稀有な成功例 ボーイング社はボーイング737 MAX 8のシステムをアップデートして修正。
FAAはこのアップデートを暫定的に承認しました。
システムはシミュレートと実際の飛行テストを経た後、正式に承認される
可能性があります。
もう、ボ社とFAAはズボズボの関係でどうしようもないな
こんな小手先認めるのかよ B737MAX 納入数（2019年2月28日現在）
2017年 74機、 2018年 256機、 2019年 46機、 合計 376機 >>438
それボーイングの別機種に変更って話だから 十分騒いでると思うがな
それにこれからさらに騒ぐよ、お前がバカなだけ >>450
馬鹿w
オスプレイのねつ造、印象操作丸出しの
糞偏向報道とこれが一緒に見えるなんて
頭おかしいだろ、お前
もしこんな事故がオスプレイで起こったら
マスゴミなんて、この1万倍は大騒ぎしてるわ 航空会社ならぬ個人にできる事は、就航路線ボイコット。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
