【車】＜マツダ＞燃費３割改善 新型エンジン、１９年から投入 [無断転載禁止]©2ch.net
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＜マツダ＞燃費３割改善 新型エンジン、１９年から投入
8/8(火) 20:36配信 毎日新聞
新しいエンジン開発について説明する、マツダの藤原清志・専務（奥）。右端から丸本明・副社長、小飼雅道・社長＝東京都千代田
区で２０１７年８月８日午後１時４３分、宮本明登撮影
マツダは８日、燃費性能を現行より３割高めたガソリンエンジンを搭載した新型車を２０１９年から発売すると発表した。燃料が
少なくても効率よく燃やせる世界初の技術を用いるとしている。環境規制の強化で世界的に車の電動化が進んでいるが、当面は内燃
機関が主流との見方は多くの自動車メーカーに共通しており、エンジン技術の向上が今後も競争のカギを握りそうだ。
マツダは同日発表した３０年までの技術開発ビジョンで、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を３０年までに１０年比で５０％削減する
と表明。達成に向け、ガソリンとディーゼルの特徴を併せ持ち、燃費性能と駆動力をそれぞれ３割高めた「スカイアクティブ−Ｘ」
と呼ぶ新エンジンを１９年から投入するとしている。
東京都内で記者会見した小飼雅道社長は、「将来も世界的に大多数を占めると予測される内燃機関を活用し極限までＣＯ２削減を
進める」と述べ、エンジン性能に磨きをかけ続ける姿勢を強調した。
一方、内燃機関への規制を強める欧米や中国などの市場に対しては、今月４日に資本提携を発表したトヨタ自動車と共同開発する
電気自動車（ＥＶ）など電動車両で対応する。１２年に生産終了した小型で高出力が特長の「ロータリーエンジン」を、電池残量が
減った際の発電に使う独自のＥＶを２０年までに発売する方針も明らかにした。
内燃機関の重要性は他のメーカーにとっても同じだ。トヨタ自動車が７月に発売した新型ハイブリッド車（ＨＶ）「カムリ」は燃
費を２割、動力性能を１割高めた新エンジンを採用、走りの良さとガソリン１リットル当たり３３．４キロの低燃費を実現した。ホ
ンダが９月に国内で発売する旗艦車種「シビック」はガソリンエンジン車のみ。排気量を小さくして効率を高め、高出力と低燃費を
両立したという。
自動車メーカーの多くは、規制強化への対応を迫られる形で電動化に乗り出しているのが実情だ。高度な技術の擦り合わせを必要
とする内燃機関を用いないＥＶでは「特徴を出しづらい」（トヨタの豊田章男社長）との考えもある。エンジン技術を巡る競争は当
面、続きそうだ。【和田憲二】
◇マツダのエンジン
ガソリンエンジンと軽油を燃やすディーゼルエンジンの２種類を手がける。燃費効率と駆動力を同時に高める「スカイアクティブ
」と呼ぶ独自技術を用いて２０１２年から搭載車を販売している。米環境保護局の燃費に関する報告書では、１年間に販売した車の
平均燃費がガソリン１リットル当たり約１２．５キロで、直近の１５年まで４年連続で総合１位を獲得。排気量３リットル超の大型
エンジンやロータリーエンジンなど燃費の悪いエンジンの生産をやめたことが一因だが、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（Ｈ
Ｖ）なしでの高い燃費性能が話題となった。ディーゼルエンジンも独自の燃焼技術により高価でかさばるＮＯｘ（窒素酸化物）後処
理装置なしで排ガス規制に適合している。
◇エコカー本命、見通せず
環境規制の強化を受け電気自動車（ＥＶ）など電動車両の開発にかじを切り始めた自動車業界だが、販売台数に占める比率は現時
点でわずかだ。三井物産戦略研究所によると２０１６年の世界の新車販売台数に占めるＥＶの比率は０．５％。プラグインハイブリ
ッド車（ＰＨＶ）や燃料電池車（ＦＣＶ）を入れても１％に満たない。ハイブリッド車（ＨＶ）でさえ１．９％で、残りの大多数は
ガソリン車やディーゼル車だ。
同研究所の西野浩介氏は「走れる距離や価格の面からＥＶはまだ内燃機関と完全に互角とは言えず、早期に普及する保証はない」
として、内燃機関の技術力も高める必要があると指摘する。「走行中のＣＯ２排出ゼロ」を売り物とするＥＶを中心に今後の伸びは
見込まれるものの、各国の規制動向は政治の思惑にも左右されやすく、電動車両の早期の普及には疑問の声もある。
将来的にＥＶが普及しても、電力需要の増加分を再生可能エネルギーだけでまかなえず化石燃料による火力発電で補った場合、Ｃ
Ｏ２排出量の削減効果が限られるという課題もある。次世代環境車を巡る本命はいまだ見通せていない。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00000110-mai-bus_all >>556-567
うっわ気持ち悪
マツダ叩いててる人って頭おかしいんだな >>564
＞必要があるから、エンジンの前出しやってんだよ。
>>521は既に
＞ディーゼルのタービンを収納するためにエンジンルームを80mm
＞延長する必要があったって話なら正しかったんだが、
とディーゼルのためにエンジンの前出しが行われたことに
触れている。
それを今更
＞デミオのシャーシ（ボディ）はSKY-G1.3だけで使うんじゃないからな。
と言い繕ったところで>>500の
＞SKY-Gのクソデカいタコ足（4-2-1排気管）を採用したせいで
が肯定される訳じゃない。
当初はSKY-Dと4-1のSKY-Gしか用意されなかった時点で
15MBは関係ありそうで何の関係もない話でしかないってことだ。
また、エンジンと共に前軸も前出しされたのでフロントヘビーには
なっていないにもかかわらず、エンジンの前出しでフロントヘビーに
なったと主張している以上は妄想難癖の域を出ない。 >>564
>関係ありそうで、何の関係もない話
ああ、SKY-DとHVのコスト差語りたいときに出した
高額なサンルーフ差まで混ぜたグレードでの車両価格ねww マツダの機械加工工程改革を行った人の自慢話です。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjspe/79/1/79_3/_pdf
トーヨーテックはマツダから分離した会社で、ＣＮＣ研削盤のトップメーカーです。 >>565
圧縮比上げてもクリーンな上死点燃焼が可能になったから上げただけだろ？
14から14.4に上がっても世界一低圧縮な事に変わりはない。
つかエンジンが正常進化したことに文句言ってるのはお前くらいなもの。
進化しなければしないで「エンジンを改善できないマツダ」とか文句言うんだろうな。 >>537
＞かん‐りょう〔クワンレウ〕【完了】
＞１ 物事が完全に終わること。また、完全に終えること。
＞
＞もっと日本語勉強しな。
完了という単語の意味を取り上げたところで
「デバイスのパッケージング設計完了」を「エンジンの全開発工程完了」という意味に
決め付けたミスとは何の関係も無いだろｗ
関係ありそうで、何の関係もない話をするのが本当に大好きなんだな。 CX-8のエンジンすげえよな
パワーとトルク1割弱アップしてなおかつ
燃費は200kg軽いCX-5と変わらず
低コストなため下位グレードの車種まで展開可能とか
これぞ正常進化だな >>573
Ｄ Ｕｐｇｒａｄｅだけで、それですからね、2020年のＤ ＧＥＮ２が楽しみですね。
均質混合によるＰＣＣＩ領域拡大と、電動過給機によるレスポンス改善等かな、、
技術ロードマップ
https://motor-fan.jp/tech/10000712 今度は8と5の車両価格差見てエンジン改良高い！ってバカ騒ぎしないといけないなwwww >>573
マーケティング上は基本性能を維持(ないし改善)した上で、
2.0Dにダウンサイズしてくれた方が良かったけどね。
でもって3列シート車用に2.5Dを新規開発すると。 煤詰まり欠陥ディーゼルもまだ未完成なのに
またリコール連発しそうな欠陥エンジン投入？
そら株価もガラるわ >>582
お前の方がねーよ
電気自動車なんて20年経っても5割もいかないよ >>583
まず電池の改良や自動運転の実用化でEVがガソリン車より魅力的となるまで最低5年、
そこから市場に出てるガソリン車が全て廃車となるまで最低10年。
まあ新興国で安かろう悪かろうなEVが飛躍的に増える可能性もあるが、それには
まず発電・送電インフラの充実が欠かせないしな。 排ガス規制対応で一部電動になるだけっしょ
2040年だかのエンジン車締め出しもよく読めばHVおk
モータ少し積むだけで許可
燃費のいいエンジンができれば
新型プリウスのようにモータも小型化できる
地味に将来が危ういのは変速機かな
モータが変速の機能を持てるんだから
変速機は安くシンプルで高伝達効率にシュリンクされていく どうせトルクがスッカスカでノロノロ運転しないと燃費良くならないんだろ
キビキビ走ったらこれまで通りの燃費ってのが目に浮かぶ >>584
しいさんとかまだナンバープレート2桁のに乗ってるくらいなのに
そんな10年やそこいらでなくなるわけがない
それにプロボックスみたいな走り回るやつが
のんびり充電なんてしてらんねーよ
30年は内燃燃料車は無くならないよ 結局アンチは高くなるソースも根拠も何一つだせないまま逃亡したな >>588
SPCCIはスパーチャージャーが付くから高くなるだろ 421名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MM5e-wi6H [61.205.91.226])2017/12/20(水) 15:01:16.26ID:+PFTrvmhM
>>426
【ムービー】夢のエンジン「マツダ スカイアクティブX」を実現できた理由とは？ 開発のトップを直撃
https://www.webcartop.jp/2017/12/187294
・色々な排気量バリエーションが可能
・2019までにしっかり熟成
・SPCCIはある程度高い圧縮比が必要なためロータリーでは適応が難しい
・燃費の良い領域が広い(ギアリングの適応範囲が広い)
・高回転でも燃費が良いので余裕加速度が多く取れる
・走りも燃費も良いのを目標でやっている
・次のステップも考えている
ﾛﾀﾘにSPCCIは適応が難しいらしいお >>589
アンチの主張は
「SKY-XのエンジンコストがSKY-G以上SKY-D未満というマツダの発表は嘘、
それを隠すために次世代プラットフォームはリアをトーションビームにして
車両価格を抑えようとしている」
ってもの。
誰もSKY-XがSKY-Gと同じコストで実現できるとは思っていない。 マツダはオワコン。
日産の新エンジンのが凄い。
話題をさらわれてしまった。 >>595
確かに、開発に20年掛けた割に凄い地味だってんで話題はさらったわな。
ハーモニック・ドライブ・システムズが開発してNHKの凄ワザにも出た波動歯車機構や、
それを組み込んでコンロッド代わりにするマルチリンクを開発した日立オートモティブは
凄いけど、そうやって出来上がった可変圧縮比というHCCI向きの技術を
今更ストイキ燃焼で使うとか日産が凄過ぎる。
出力スペックも2Lターボなりの普通の数値だし、マルチリンクの重量や機械抵抗で
燃費の向上幅があまり見込めず、それでいてエンジンコストがバカ高くて
インフィニティブランドにしか搭載できないってのはアンフィニもユーノスも捨てた
マツダじゃ絶対に出来ない贅沢だもんな。 日産のはボンネットの高い大きな車にしか使えず
踏めば低圧縮で著しく燃費悪化するエンジンだな
いつも通り日産は法解釈がお上手ですねってだけ >>598
そういや、コンロッドのオフセットでサイドスラストが低減されるので
バランスシャフトが必要無くなるってメリットはあるから、二次バランサー
積むぐらいの排気量ならエンジン高の増加がそこまでデメリットには
ならないかもな。
NA3LのV6を置き換えるには十分だろうけど、I4のNA2Lとか無理目。 いまだに完成出来ないマツダより上だろ。
マツダは2年後とか言ってるけど、その頃には他社に追い抜かれてるね。 構想20年かけて、発表から1年以上かけてようやく、バカでかいクルマ1個だけに採用できたんだっけ
球数でないわ大型だわで環境問題への貢献薄っぺらいな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
