【車】＜マツダ＞燃費３割改善 新型エンジン、１９年から投入 [無断転載禁止]©2ch.net
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＜マツダ＞燃費３割改善 新型エンジン、１９年から投入
8/8(火) 20:36配信 毎日新聞
新しいエンジン開発について説明する、マツダの藤原清志・専務（奥）。右端から丸本明・副社長、小飼雅道・社長＝東京都千代田
区で２０１７年８月８日午後１時４３分、宮本明登撮影
マツダは８日、燃費性能を現行より３割高めたガソリンエンジンを搭載した新型車を２０１９年から発売すると発表した。燃料が
少なくても効率よく燃やせる世界初の技術を用いるとしている。環境規制の強化で世界的に車の電動化が進んでいるが、当面は内燃
機関が主流との見方は多くの自動車メーカーに共通しており、エンジン技術の向上が今後も競争のカギを握りそうだ。
マツダは同日発表した３０年までの技術開発ビジョンで、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を３０年までに１０年比で５０％削減する
と表明。達成に向け、ガソリンとディーゼルの特徴を併せ持ち、燃費性能と駆動力をそれぞれ３割高めた「スカイアクティブ−Ｘ」
と呼ぶ新エンジンを１９年から投入するとしている。
東京都内で記者会見した小飼雅道社長は、「将来も世界的に大多数を占めると予測される内燃機関を活用し極限までＣＯ２削減を
進める」と述べ、エンジン性能に磨きをかけ続ける姿勢を強調した。
一方、内燃機関への規制を強める欧米や中国などの市場に対しては、今月４日に資本提携を発表したトヨタ自動車と共同開発する
電気自動車（ＥＶ）など電動車両で対応する。１２年に生産終了した小型で高出力が特長の「ロータリーエンジン」を、電池残量が
減った際の発電に使う独自のＥＶを２０年までに発売する方針も明らかにした。
内燃機関の重要性は他のメーカーにとっても同じだ。トヨタ自動車が７月に発売した新型ハイブリッド車（ＨＶ）「カムリ」は燃
費を２割、動力性能を１割高めた新エンジンを採用、走りの良さとガソリン１リットル当たり３３．４キロの低燃費を実現した。ホ
ンダが９月に国内で発売する旗艦車種「シビック」はガソリンエンジン車のみ。排気量を小さくして効率を高め、高出力と低燃費を
両立したという。
自動車メーカーの多くは、規制強化への対応を迫られる形で電動化に乗り出しているのが実情だ。高度な技術の擦り合わせを必要
とする内燃機関を用いないＥＶでは「特徴を出しづらい」（トヨタの豊田章男社長）との考えもある。エンジン技術を巡る競争は当
面、続きそうだ。【和田憲二】
◇マツダのエンジン
ガソリンエンジンと軽油を燃やすディーゼルエンジンの２種類を手がける。燃費効率と駆動力を同時に高める「スカイアクティブ
」と呼ぶ独自技術を用いて２０１２年から搭載車を販売している。米環境保護局の燃費に関する報告書では、１年間に販売した車の
平均燃費がガソリン１リットル当たり約１２．５キロで、直近の１５年まで４年連続で総合１位を獲得。排気量３リットル超の大型
エンジンやロータリーエンジンなど燃費の悪いエンジンの生産をやめたことが一因だが、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（Ｈ
Ｖ）なしでの高い燃費性能が話題となった。ディーゼルエンジンも独自の燃焼技術により高価でかさばるＮＯｘ（窒素酸化物）後処
理装置なしで排ガス規制に適合している。
◇エコカー本命、見通せず
環境規制の強化を受け電気自動車（ＥＶ）など電動車両の開発にかじを切り始めた自動車業界だが、販売台数に占める比率は現時
点でわずかだ。三井物産戦略研究所によると２０１６年の世界の新車販売台数に占めるＥＶの比率は０．５％。プラグインハイブリ
ッド車（ＰＨＶ）や燃料電池車（ＦＣＶ）を入れても１％に満たない。ハイブリッド車（ＨＶ）でさえ１．９％で、残りの大多数は
ガソリン車やディーゼル車だ。
同研究所の西野浩介氏は「走れる距離や価格の面からＥＶはまだ内燃機関と完全に互角とは言えず、早期に普及する保証はない」
として、内燃機関の技術力も高める必要があると指摘する。「走行中のＣＯ２排出ゼロ」を売り物とするＥＶを中心に今後の伸びは
見込まれるものの、各国の規制動向は政治の思惑にも左右されやすく、電動車両の早期の普及には疑問の声もある。
将来的にＥＶが普及しても、電力需要の増加分を再生可能エネルギーだけでまかなえず化石燃料による火力発電で補った場合、Ｃ
Ｏ２排出量の削減効果が限られるという課題もある。次世代環境車を巡る本命はいまだ見通せていない。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00000110-mai-bus_all >>456
＞Xが安く作れるというのはSky-Dの新型と比較しての話じゃないですかね？
そんなところかもね、同じエンジン使えばコストアップするわけだからね。
＞あとXにISG付けたのは、待った無しの欧州CO2排出量規制をクリアする為だよ。
Xの性能曲線図を見れば解るけど、RON91でも95でも発進トルクに全く不足はない。
常識で考えてもXは排気量2.0Lな上にスーチャまで付いてるんだから、発進トルクが不足する訳ないだろｗ
うん、おんなじことだと思うよ
この図の元の図には現時点のスペックと言う断り書きがある。
現時点とは、
・とりあえず動くようにしました。
・排ガスの対応はこれから。
・燃費の対応もこれから。
上記の対応を進めると、スターティングトルクの不足や低速域での燃焼の不安定が問題になる
つーことだと思ってます。
ニワトリ卵ですよ。 試乗会記事見た感じパッパと燃焼切り替えてるし、
基本的には状態見て燃焼選んでるんだと思うよ。
負荷と回転数で別居するわけではなく、3層構造。
できそうならリーンSPCCI
難しそうならストイキSPCCI
それも厳しいなら通常のストイキSI
冷間始動考えてもSIが全域にあるのはほぼ確実
ただ単に極軽負荷での燃費が足りないとこだけ、小さなモータでアシスト
もし本当に低回転不安定で使えないなら
発進直後等の充電不足→アシスト不可→即死リコールだな >>457
相手の質問に答えず
罵詈雑言の羅列
大したマツダカルト様ですな。 >>455
＞もう一度書くが
＞じゃあ、あんたは
＞アクセラ22XDとアクセラHVの価格差はいくらだと
＞主張するのかね。
勝手に論点を変えるなよｗ
論点は>>413に書いてる通り
＞アクセラのHVとSKY-Dで比べると
＞コストは21万もHVの方が安いし
が正しいか否かであって「アクセラ22XDとアクセラHVの価格差」は論点じゃないし、
それにしたって装備が違うけど同じグレードのLパッケージ同士を比べておいて
装備の近いプロアク同士の価格を出した>>414の指摘に答える方が先でしょ。
＞コストアップ分と相殺出来るであろう分はすでに指摘している。
その指摘分に根拠が薄くてリストも不十分って話なんでしょ。
相殺出来るって証明が出来てないのに自分だけ説明責任を果たした気になって
「コストダウンすると言うなら自分で出すべき」とかちゃんちゃらおかしいわｗ
＞勝手に論点を変えるなよ。
＞論点は>>331に書いてる通り。
それは論点じゃなくて単なる君の主張だし、その主張にしても
SKY-Dより安くなり得るストーリーは>>349が既に示していて、
今の論点は>>349を否定する君が電動VVTのコストアップ分を
他で相殺出来ない証明や、SCとコモンレールのコストダウンを
否定する証拠の提示に移ってるから。
＞また訳の分からんこと言い始めたな。
＞壊れたか？
なんで君が「訳の分からんこと」と思うのかと言えば、それは
君が自分自身の誤った発言を理解してないからだよｗ
「マツダのエンジン”改善”ってコスト軽視で高価なデバイスを山盛り突っ込む事」
の根拠がSKY-XとSKY-Dのデバイス比較とか、頭悪過ぎ(笑)
＞大事、大事、踏んだ時のトルクレスポンスはエンジン起因の
＞ドライバビリティで一番大事な所なのに何言ってるんだか。
やっぱりDQNｗｗｗ
マツダが言ってる「踏んだ時のトルクレスポンス」の「踏んだ時」が
全開加速だと思い込んでるとか、ガチでドライバビリティを理解
してないんだな。
で、よしんば全開加速のトルクレスポンスを重視したところで
回転始めのトルクが最も高いモーターにトルクレスポンスが
依存するTHS2は40km/h以上のトルクレスポンスで2.2Dに
負けるという事実に代わりは無いんだけど？
＞ソースPLZ。
2011〜2012年に商談会や展示会で出たエンジニアリングサンプルは
ブースで担当者にアクセスして申し込むものだから、資料請求した
関係者じゃないとソースは手に入らないな。
2014年のシンポジウムはシェフラーが資料残してるだろうから
直接シェフラーで問い合わせてみてよ。
つか、シェフラーの影響が無かったとしても電動VVTの価格が
LSの頃から極端に下がってるという事実には変わらない訳で、
それを分かってるから君も「コストアップする！」の一点張り
なんだよね？ >>461
>>414>>415には答えず、自分の質問には答えろと言う。
大したアンチカルト様ですな。 >>459
ニワトリ卵って言うのなら、現時点で純ガソリン車としての開発は完了していて
これからマイルドHV化することでトルク不足や燃焼不安定になる領域まで
HCCIを拡大出来るって解釈も成り立つ訳で。
いずれにせよ、91RONだからマイルドハイブリッド無しではスターティングトルクが
厳しいという>>251の決め付けの根拠は崩れたな。 つーか、真面目に議論するような事か？
そもそもマツダの2年後にこうなれば良いなというコンセプト発表だろ。
まだしっかり煮詰められてない。
市販車がどうなるかすら解らないぜ。 内燃機関の冷感始動時に燃調濃くしてるのはどのメーカーもやってるけど、それを完全に無くす為に
Sky-XにISGを搭載するんだと思う。エンジンのカプセル化も同じ目的の為だろう。
発進時の排ガス＆燃費対応を進めた結果、仮に量産機の発進トルクが試作機の1/2〜1/3になったと
してもSky-Gよりはトルクが出ると>>456の性能曲線図から推測出来るから、アンチの「発進時の
排ガス＆燃費対応を進めると発進トルクが不足するからそれを補うためにISGを搭載せざるを得ない」
という主張には無理がある。
従ってCO2排出量に厳しい規制のある地域以外では基本ISGの必要はない。
現にマツダもISG無し版のSky-Xの開発も検討しているとアナウンスしている。
勿論、ISGにはアイドルストップからの素早くスムーズな発進を可能にする効果もあり、マイルドHV
として価格UPし易くなるから規制地域以外でも標準搭載するんだろうけど。 >>460
＞試乗会記事見た感じパッパと燃焼切り替えてるし
＞できそうならリーンSPCCI
難しそうならストイキSPCCI
それも厳しいなら通常のストイキSI
うん、暖気後はその通りだと思う。
＞もし本当に低回転不安定で使えないなら
ポイントは冷間時じゃないかな？
試乗会では完全暖気後でエンジンかかった状態で試乗者に引き渡されたこと。
完全カプセル化と言うコストの掛かる対応をワザワザ入れて居ること。
CI燃焼はもともと温度依存性が高いこと
。
から、エンジン起動後冷間の燃焼不安定とそれに基づく
トルクレスポンスの変動に対する対策
じゃないかな。
＞発進直後等の充電不足→アシスト不可→即死リコールだな
まぁその辺はマツダクオリティって
ことで。
マツダはSKY-Dでユーザーをモルモットにして
いろいろいろ勉強したみたいだから
SKY-XではワザワザGPFつけてGPF通過後のガスを低圧EGRに使うみたいだし。
それだけに燃焼切り替えで相当量のsootが発生するって事だろうし。
エンジンのロバスト性考えたら2年じゃたりないんだけど。
それでも出すからマツダクオリティになると。 >>466に補足
>仮に量産機の発進トルクが試作機の1/2〜1/3になったとしても
>Sky-Gよりはトルクが出ると>>456の性能曲線図から推測出来る
95RONなら発進トルクが1/2になったとしてもSky-Gよりはトルクが出る
91RONなら発進トルクが1/3になったとしてもSky-Gよりはトルクが出る
と>>456の性能曲線図から推測できるという意味ね。
>>251の「91RONでは発進トルクが不足する」というアンチの主張には無理があるな。 >>466
昨今の冷間燃調は触媒暖気だよ
ストイキエンジンは三元触媒サマサマで排ガスどうにかしてるから
早く温めて活性化せざるを得ない
ISGで燃焼弱めて排熱減るのはむしろ逆効果だね
暖気不要になるとすれば触媒に頼らず排ガスが通る場合、つまりリーンバーンの効果
>>461
質問は車両価格差にすり替えたんだろ？wwww
それなら何度も答え書かれてんじゃん
違うっていうならお前が大ボケかました自白かな？ 車両価格でDとXを比較するなら、XはATもMTも1.5D用の奴を流用できるから
2.2Dより確実にコストダウン出来る。 >>467
＞ポイントは冷間時じゃないかな？
また自分で論点ずらしてるｗｗｗ
＞から、エンジン起動後冷間の燃焼不安定とそれに基づく
＞トルクレスポンスの変動に対する対策
だったらエスティマの廃熱回収装置やプリウスの蓄熱タンク
みたいな方法で冷間を速やかに終わらせる方が効果的だし、
そもそも冷間にCI燃焼やらなきゃ良いだけ。
一度冷えちゃったエンジンを完全カプセル化で暖め直すのは
非効率的だよ。
だからエンジンを完全カプセル化するのは純粋に暖機後の
＞CI燃焼はもともと温度依存性が高いこと
を制御しやすくするためだと考えるのが自然。
＞SKY-XではワザワザGPFつけてGPF通過後のガスを低圧EGRに使うみたいだし。
＞それだけに燃焼切り替えで相当量のsootが発生するって事だろうし。
高い空気過剰率と部分着火抑制のために大量のEGRをSCで
圧縮して送り込むんだから、そりゃSCの寿命やメンテナンスを
考えたらGPF付けるでしょ。
自然吸気でEGR導入するのとは訳が違うわ。 >>467
結局論破されると
「マツダがやるんだから駄目に決まってる！」
ほんと懲りないというか進歩がねえなあ GPFの装着は、そのうち義務化されるからという理由もあるだろうな。
Xが出る二年後には、GにもGPFが付いてる可能性もあるから、二年後のG-upgradeと
比較して大幅なコストアップにならないというのがマツダの主張の真意かもな。
電動VVTの低価格化が順調に進めば、二年後のG-upgradeに採用される可能性もあるし。 >>462
＞勝手に論点を変えるなよｗ 論点は>>413に書いてる通り
＞コストは21万もHVの方が安いしが正しいか否かであって
それはアンタの論点でしょ？
答えはアクセラ（セダン Lパケ 2WD AT） の比較においては正しい。
です。
＞「コストダウンすると言うなら自分で出すべき」とかちゃんちゃらおかしいわｗ
出来ないなら口出すなよ。
結局調達コストなんか外から見えない分。
一般論を積み上げていくしかないんだから。
＞それは論点じゃなくて単なる君の主張だし
それが俺の論点なのに何言ってるの？
＞SKY-Dより安くなり得るストーリーは>>349が既に示していて、
示してない。俺の作ったリストに意味不明なマークを付加して
根拠なく削減とか書いてるだけ。
＞シェフラーの影響が無かったとしても
影響が無いというこで一見落着。
>>463
＞>>414>>415には答えず、自分の質問には答えろと言う。
そりゃそうさ、アンタがいってるのはアンタの論点だもの
「コストは21万もHVの方が安いし」は
アクセラ（セダン Lパケ 2WD AT） の比較においては正しい
というのは変わらない。
装備差がどうこうやりたいなら自分でやって提示すればいい。
その結果で
「エンジンと補機類を合わせた SKY-Xにコストメリットが
あるとは思えないのだが」 ←SKY-XがSKY-Dより安くなるの無理じゃね？
が崩れなければ、俺的にはどうでもいいんだよ俺の論点ではないからな。 >>464
＞現時点で純ガソリン車としての開発は完了していて
全然完了してないでしょ。
・とりあえず動くようにしました。
・排ガスの対応はこれから。
・燃費の対応もこれから。
なんだから。
＞これからマイルドHV化することでトルク不足や燃焼不安定になる領域まで
HCCIを拡大出来るって解釈も成り立つ訳で。
当然、それを狙ってのマイルドハイブリッド化だと思うよ。
＞いずれにせよ、91RONだからマイルドハイブリッド無しでは
スターティングトルクが 厳しいという>>251の決め付けの根拠は崩れたな。
別に崩れてはいないよ、むしろ>>251の説明の通りでしょ。 >>465
＞そもそもマツダの2年後にこうなれば良いなというコンセプト発表だろ。
まだしっかり煮詰められてない。 市販車がどうなるかすら解らないぜ。
その通りだけど、マツダの発言とその裏に隠れたホントの所を
見つけて楽しむのが面白いんじゃん。
今までSKY-G、SKY-Dと結構予言通してきた通りになってるし。
ホントのトコロもだいたい読み通りに来てるからね。
こんなこと出来るのは、完成してないのに実用化しましたと言って
大々的に技術発表して、イザ出てくると言ってたものと出てきたモノが違う
ってな事が起こるマツダくらいだから。
他のメーカは出すって言ったらすぐに出るし、完成してから発表するから
発表内容と実際の製品にズレはないからイジッても面白くない。
>>466
＞内燃機関の冷感始動時に燃調濃くしてるのはどのメーカーもやってるけど
やってないでしょ、冷間時でもあくまでもストイキだよ。
三元触媒使ってるんだから。
＞それを完全に無くす為に Sky-XにISGを搭載するんだと思う。
触媒の早期活性にISGを使うってのは想像もつかんね。
触媒内にヒーターでも入れるのか？
＞発進時の排ガス＆燃費対応を進めると発進トルクが不足するから
それを補うためにISGを搭載せざるを得ないという主張には無理がある。
どう無理があるのか語ってくださいね。
例えば冷間時かつ低速域では燃焼が安定しないでトルク変動が起こる
可能性もゼロではないんだから。
＞95RONなら発進トルクが1/2になったとしてもSky-Gよりはトルクが出る
91RONなら発進トルクが1/3になったとしてもSky-Gよりはトルクが出る
排ガス＆燃費対応を進めてもエンジン単体で十分なトルクが出ると仮定したら
何故マイルドハイブリッド化が必要なんだろう？おかしくないかい？
マイルドハイブリッドの機能は限定されたトルク補助と限定的な回生だけなんだよ？
＞現にマツダもISG無し版のSky-Xの開発も検討しているとアナウンスしている。
マツダの言うことを字面通りに受け取ってはダメ、
何故そんなことわざわざ言うのかその背景を考えないと。 バカ「XDとHVのコスト差21万円ありまぁす。エンジン高い！エンジン高い！」
健常者「エンジン以外の装備差でかすぎワロタ」
バカ「セダンLパケ2WDATの場合だけニダ！サンルーフとかレーダークルコンとか知らん！」
印象操作失敗ではなくガチミスだから必死でワロタ >>474
＞答えはアクセラ（セダン Lパケ 2WD AT） の比較においては正しい。
いえ、正しくありません。
何故ならカタログ価格を「コスト」とは言わないし、その前も散々
モデル価格ではなくHVとSKY-Dの「コスト」を君が比較していましたので
そこだけカタログ価格を出すのは言い訳にしかなりません。
＞出来ないなら口出すなよ。
君自身がまず出来てないんじゃんｗｗ
＞それが俺の論点なのに何言ってるの？
だから、それは論点じゃなくて主張なの。
人の意見や反証は全て無視して壊れたレコードのように同じことを
繰り返してるだけの主張であって、論点にすらなってないの。
＞示してない。俺の作ったリストに意味不明なマークを付加して
新聞の株価欄を見た事すら無いのかｗｗｗ
★に意味があって△▲が意味不明だとか言うヤツの知識レベルは凄いな。
＞影響が無いというこで一見落着。
影響が無くても電動VVTの価格が下がってる事実は変わらない。
そうやって自分に都合の悪い事実から目を背けてるから
「主張」を「論点」だと恥も外聞も無く嘯けるんだな。
＞アクセラ（セダン Lパケ 2WD AT） の比較においては正しい
＞というのは変わらない。
だから、それは「コスト比較」じゃないんだよ。
自分じゃ装備の違いも計算出来ないほどバカってことなんだな。 >>475
＞全然完了してないでしょ。
「純ガソリン車としての開発は完了」っていうのは「市販車レベルの開発が完了」って
意味じゃないんだけど？
機構的なパッケージングとして純ガソリン部分は完了していて、あとは
チューニングの段階じゃないかと言ってる。
＞別に崩れてはいないよ、むしろ>>251の説明の通りでしょ。
いや、完全に崩れてるから。
むしろも何も、91RONと95RONのスターティングトルクは>>251の説明と真逆じゃん。 素晴らしい提案があるんだけど
これもミスリーディングミスリーディングってバカみたいに騒げばいいんじゃね？
同じLパケなのに片方だけサンルーフつけるのはミスリーディング！ミスリーディング！
深い階層まで見ないと分からないような情報ではなく
当然見たであろう各グレードの価格書いたページ内にガッツリ写真付きで書いてんだけどね
Lパケ以外だと価格差がガッツリ違うのも普通は気づくんだけどね。
そしてなんと、バカ理論では22XDのコストは15XDより40万も低い！
この辺でも普通は気づきそうなもんだけどね。
つーか販売価格をコストって常識的な社会人なら有り得ないんだけどね。 >>476
＞その通りだけど、マツダの発言とその裏に隠れたホントの所を
＞見つけて楽しむのが面白いんじゃん。
どうみてもマツダの発言を自分勝手に解釈してばかりなんですがｗ
＞やってないでしょ、冷間時でもあくまでもストイキだよ。
は？
冷間時は燃料気化が悪くなるからリッチ補正するのが当たり前なんだけど？
そこでストイキかどうかを持ち出すとか頭悪過ぎ。
＞例えば冷間時かつ低速域では燃焼が安定しないでトルク変動が起こる
＞可能性もゼロではないんだから。
SI燃焼でそれが起こる可能性はゼロでしょ。
それとも、そういう領域で無理矢理HCCIやるストーリーを語ってくれるのかな？
＞何故マイルドハイブリッド化が必要なんだろう？おかしくないかい？
トヨタだってダウンサイジングターボとストロングハイブリッドの二本立てとか
普通にやっている訳で。
商品に性格を与える設計と商品を成立させるための設計を分けて考えられない
君の頭じゃ到底理解できないんだろうね。
＞何故そんなことわざわざ言うのかその背景を考えないと。
わざわざ言ってはいないでしょ。 このスレは面白いなぁ
マツダカルトと愉快な論破〜ル〜ムだね(笑) ご立派な遠吠えだね（笑）
見落としなら見落としで認めてたらあっさり片付いた話なのに ディーゼルとHVの比較だとスペック的に近い場合
アテンザD 320〜377万
カムリHV 329〜419万
アコードHV 385〜410万
これでSKY-XはSKY-D以下の価格でできるんだから他社には脅威だね >>474
＞「コストは21万もHVの方が安いし」は
＞アクセラ（セダン Lパケ 2WD AT）
という限定的な車種
＞の比較においては正しい
と認めちゃった以上、>>413の
＞だからHVに対してコスト、効率の観点では
＞SKY-Dでさえメリットが無いのに
以降は普遍性の無い内容に基づく典型的な藁人形論法
だったことも認めちゃったな。 Sky-X叩き（アンチマツダ）やってるのはホンダカルト
毎度のこと >>477
ではここで問題です。
マツダは通常オプション設定するサンルーフを
何故アクセラ2.2DセダンLパケに標準採用したのでしょうか？ バカにSKY-DよりHVは低コスト！と勘違いさせるミスリーディングだろ >>487
ではここで問題です。
なぜ頑なにアンチはプロクアクティブでの比較や
1.5Lディーゼルとの比較は避けるのでしょうか？ >>487
>>474
「装備差がどうこうやりたいなら自分でやって提示すればいい」
「俺的にはどうでもいい」
どうでもいい装備だからね
価格差はすべて100%エンジンコスト
サンルーフは無料 一度でも車買ったことある社会人なら装備くらい気づくんじゃないの？
いまさら気にし始めたのもまた滑稽でいいんだけど >>487
初代アクセラXDが当時のCX-5のXDと価格や装備のバランスを
とってサンルーフを標準装備化した名残でしょ。
じゃあ何故価格の調整にサンルーフを選んだかって点については
ボディ強度と生産ラインの問題で欧州向けボディを流用したから
という噂もあるけど、公式見解は知らん。 XD無印とプロアクにはないから普通にLuxury装備の1つでしょ。
売れ筋に付随して数さばけば全調達コストも下がるし
逆にパワーが20%以上低く燃費が売りのHVに重量物の標準化はないわ。 >>476
>触媒の早期活性にISGを使うってのは想像もつかんね。
ISGは冷間始動時でもリッチではなくリーンな燃焼させるためのものだろう。
排ガスがよりクリーンになれば、高価な貴金属触媒の使用量を減らせるから、
ISG付けてでもメーカーにはリッチを根絶する動機がある。
>触媒内にヒーターでも入れるのか？
現時点で排気系は未公開だし、なにか隠し玉があると予想する。
>排ガス＆燃費対応を進めてもエンジン単体で十分なトルクが出ると仮定したら
>何故マイルドハイブリッド化が必要なんだろう？おかしくないかい？
ISGで発進補助できれば、変速機の発進ギアをよりハイギアードに出来るし、
人や荷物の満載時における坂道発進でのトルク補助効果なんかも見込める。
アイドルストップからの再発進フィールも改善される。
マイルドハイブリッドのラベルで車両価格アップを正当化できる。
マイルドHV化は時代の大きな潮流であり、顧客もそれを求めている。
SPCCIで火花点火させるには、より強い点火エネルギーが必要であり、今後、
車両の電動化の進展を踏まえると回生効率が高いに越したことはない。 いやISGは単純にビルディングブロック戦略の線上でしょ
エンジンを良くした上で、最後に小さなモーター
http://www2.mazda.com/ja/csr/download/pdf/2014/2014_s_p52.html
ビルディングブロック戦略では、
まず、エンジンの熱効率改善や車両の軽量化などのベース技術を優先的に改善し、
さらに段階的に電気デバイス（アイドリングストップシステム、
減速エネルギー回生システム（P53参照）、ハイブリッドシステムなど）を導入していきます。
これは、一部の環境対応車に大きく依存することなく、
特別なインフラ整備のない新興国を含む世界中のお客さまにも
手の届きやすい価格で環境・安全性能に優れたクルマを提供することで、
グローバルで効果的にCO2の総排出量を削減するアプローチです。 >>162
毎日5キロ10キロしか走行しないの？
10から13なんて誤差だし >>473
＞GPFの装着は、そのうち義務化されるからという理由もあるだろうな。
Xが出る二年後には、GにもGPFが付いてる可能性もあるから、二年後のG-upgradeと
比較して大幅なコストアップにならないというのがマツダの主張の真意かもな。
ガソリンエンジンでPM2.5が問題になるのは、直噴ならでは
少なくとも直近に強化されるEuro6cで
ガソリン直噴車はGPF必要。
ポート噴射のコンベンショナルなガソリンエンジンはGPF不要。
https://www.nies.go.jp/whatsnew/2013/20131216/20131216.html
この辺で、安価なコンパクトカーでは直噴使わないトヨタと
直噴全部入りのマツダで大きな差になってくるな。 >>478
＞いえ、正しくありません。
＞何故ならカタログ価格を「コスト」とは言わないし、その前も散々
消費者にとってはカタログ価格→車両価格は購入コストです。
＞モデル価格ではなくHVとSKY-Dの「コスト」を君が比較していましたので
そこだけカタログ価格を出すのは言い訳にしかなりません
価格差からコストを出そうという試みですな。
＞君自身がまず出来てないんじゃん
もう一度言うが
コストアップ分と相殺出来るであろう分はすでに指摘している。
根拠の提示もやっている。
＞だから、それは論点じゃなくて主張なの。
＞人の意見や反証は全て無視して壊れたレコードのように同じことを
繰り返してるだけの主張であって、論点にすらなってないの。
自分の論点に基づいて、それを裏付ける方向で主張をしているだけ。
アンタは相手の論点、論旨に沿った形でレスを書いたほうがいいな。
アンタがそれをしないから、そもそも議論にならんのだよ。
＞★に意味があって△▲が意味不明だとか言うヤツの知識レベルは凄いな。
★の意味はただのポインター。それ自身に意味など無い。
いきなり説明なしに△▲出して分かれという方が無理
まず、見る気さえ失せる。
アンタはマトモなプレゼンできねーだろうね。
で、もっと問題なのは削減とか廉価化とか
書き散らかしているが裏付けの努力を一切放棄してることだ。
だから誰も反応しないんだよ。
＞そうやって自分に都合の悪い事実から目を背けてるから
「主張」を「論点」だと恥も外聞も無く嘯けるんだな。
オイオイ、妄想語りをさも既定の事実のように>>409で
語り始めたのはアンタだろ。
＞電動VVTは高価なことで有名で」って、デンソーとシェフラーで
価格競争になったからコンパクトカーに積めるようになったし、
ここの論点は
「電動VVTがコンパクトカーに採用が広がったのはシェフラーは関係ない」
かどうかで、結論は「関係ない」でおわり >>479
＞機構的なパッケージングとして純ガソリン部分は完了していて、
あとは、チューニングの段階じゃないかと言ってる。
それは完了とは言わんのだよ、開発舐めてるだろ。
>>481
＞どうみてもマツダの発言を自分勝手に解釈してばかりなんですがｗ
分かりやすく実例を示そう。
マツダはペダル配置のポジティブキャンペーンをやってる。
以下引用
ペダルの配置では、ドライバーの足元の邪魔になりかねないタイヤとホイールアーチを、
車両の前方に80mm移動。足元右側の出っ張りを抑制し、自然に足を伸ばすことができるようにしました。
わずか80mmといっても、ボディ前方にはエンジンや変速機、前輪サスペンションなどが
ぎっしり詰まっているため、スペースを稼ぐのは至難の業でした。
しかし、設計そのものを入念に見直すことで確保したこの80mmこそが、開発者たちのこだわりなのです。
引用ここまで
上の文を見てみなさんどう思うか
普通は「そうか、マツダはペダル配置に拘ってワザワザタイヤとホイールハウスを前に出したんだ。」
と思うでしょう。
でも、実際は違います、SKY-Gのクソデカいタコ足（4-2-1排気管）を採用したせいで
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d3/Skyactiv-_G.JPG
エンジンをファイヤーウォール近くに配置出来なくなったのです。
そのためエンジンを前に出さざるを得なくなった。
それにつられて、エンジンルームは前方向に拡大し、タイヤとホイールアーチも
前に出た。これによって自動車史に残るロングノーズFFが完成したわけだが。
ポイントは、
・エンジンを前に出した事は言わない。
・ロングノーズFFの弊害として発生したデメリットは言わない。
→FF車では重要なスペース効率の棄損
→車はデカイが車内は狭くなる。
→スペース効率を求められるミニバンは作れなくなった。
→重量物であるエンジンの前側配置でフロントヘビーが進む
→曲がる、走る、止まるの車の基本性能を棄損する。
マツダのやってるこういうことを指摘してるのです。
これだけじゃなく他にも腐るほどあります、一事が万事なのです。 ＞冷間時は燃料気化が悪くなるからリッチ補正するのが当たり前なんだけど？
そこでストイキかどうかを持ち出すとか頭悪過ぎ。
貴方のいうリッチ補正って空燃比で言うとどれくらい？
結局そこがポイントなのよ。
＞君の頭じゃ到底理解できないんだろうね
君の頭が下の論旨を理解できてないだけだろう。
何故、2行目だけ抜き出して頓珍漢なレスを返すんだ？
【論旨】
排ガス＆燃費対応を進めてもエンジン単体で十分なトルクが出ると仮定したら
何故マイルドハイブリッド化が必要なんだろう？おかしくないかい？
＞わざわざ言ってはいないでしょ。
ワザワザ言ってるじゃん。
上にも書いたけど何故突然、SKYACTIV以降
マツダがべダルの配置とか言い始めたのか？
そういうことですよ。
>>486
ホウホウ、さすがマツダカルトさんは
根拠のないレッテル貼の詭弁がお得意ですなぁ。
>>493
＞初代アクセラXDが当時のCX-5のXDと価格や装備のバランスを
とってサンルーフを標準装備化した名残でしょ。
それも意味不明だなぁ、それだけ聞くと
単なる抱き合わせ販売にしか聞こえない。
>>493
＞じゃあ何故価格の調整にサンルーフを選んだかって点については
>>494
＞XD無印とプロアクにはないから
なーんか価格と重量を調整することで補助金を
最大化しているような気がする。
営業時にアクセラなら減税補助金合計で最大〜
でライバルに負けないようにしてるのかも。 >>495
貴方のレスは否定するところがない。
強いて挙げれば
＞ISGで発進補助できれば〜略〜改善される。
分かるよ、だけどそれって
排ガス＆燃費対応を進めてもエンジン単体で十分なトルクが出ると仮定したら
の前提条件が崩れてるよね。
位かな。 ○ハイブリッド化が通常より小さな12Vマイルドで安く済む
✕ハイブリッド化しないとやばい不具合があるはずだ！
ダブスタの自覚がないんだろうけど
他社の大きなモータはきれいなモータ
マツダの小さなモータはきたないモータ
この歪んだ妄想を前提に妄想を重ねてミスリーディングだらけ
>>499
なるほど
要するに君の主張したかったエンジンのコストガーに全然関係ねえ無駄話ってことだな。
で、無関係な補助金の話題に突っ込むのも忍びないが
いまや補助率1/8しかないけど
アクセラXDLの補助金いくらだっけ？
今度はLパケじゃなくプロアク限定の話？
http://www.cev-pc.or.jp/lp_clean/supports/
http://www.mazda.co.jp/purchase/eco/axela/
いやほんと関係ないけど各メーカー各車種の価格設定が見事に最大値調整されてるね。
つまり車両価格からエンジンのコスト差なんて全く見えない無駄話だとさらによく分かる。 どうしたらここまで単なる自動車メーカーを憎めるんだろうな NHKが朝鮮で、電通が朝鮮人の会社で、経団連の会長が朝鮮人なように
自動車メーカーで朝鮮はホンダです https://jp.reuters.com/article/mazda-engine-development-idJPKBN1CV1OQ
>人見チームが次に取り組んだのは、エンジンのデバイスをシンプルにそぎ落とす大手術だった。
>制御もスパークプラグでやることに決めた。余分な部品を取り外した結果、
>燃焼プロセスを監視する「筒内圧センサ」、混合気を作るための「高圧燃料システム」、
>燃料と空気の超希薄混合を可能にする「高応答エア供給機」の３つの主要部品をＧから新たに取り付けた。
>Ｘのコストは、その革新性にもかかわらずＧとＤの間におさまった。 >>507
https://jp.reuters.com/article/mazda-engine-development-idJPKBN1CV1OQ
よりにもよって、又微妙な記事を引っ張ってきたな。
『「コストが高過ぎて、もし良い燃費が出ても商品としては完全に失敗だと感じた。
とてつもなくコストが高くなるような吸排気側両方の可変バルブタイミングシステムなど
複雑怪奇なデバイス（部品）をたくさん付けて（開発が）進もうとしていて
お化けのようなエンジンになっていた」という。
「人見チームが次に取り組んだのは、エンジンのデバイスをシンプルにそぎ落とす大手術だった。』
正に今のSKY-Xエンジンそのものだよな。
途轍もなくコストが高くなるとワザワザ書いてある
吸排気側両方の可変バルブタイミングシステムなどは
そぎ落とせてないし
『余分な部品を取り外した結果
筒内圧センサ
高圧燃料システム
高応答エア供給機
の３つの主要部品をＧから新たに取り付けた。』
本当にトンチンカンで意図が不明な記事だが
Gからのコスト増加要素なら10に及ぶ追加となる。
排気側電動ＶＶＴ ★SKY-Xで追加
筒内圧力センサー×４ ★SKY-Xで追加
ＩＳＧ ★SKY-Xで追加
カプセル化 ★SKY-Xで追加
機械式ＳＣ ★SKY-Xで追加
ＧＰＦ ★SKY-Xで追加
インタクーラー ★SKY-Xで追加
高圧ポンプ ★SKY-Xで追加
コモンレール ★SKY-Xで追加
バッテリー（ＨＥＶ用）★SKY-Xで追加（コンデンサよりコストUP）
吸気側電動ＶＶＴ 装備済
ＥＧＲクーラー 装備済
ワザワザこんな間抜けな記事書いた記者も素人なら。
喜び勇んで引っ張ってきたのはもっと素人。
『人見氏はこう語って苦笑した。
「知恵を出すのに、貧乏は悪いことではない」。 』
貧乏とは言うけれど新世代エンジンと称して
次から次からドンドン新しいエンジン作って
量産大衆車のエンジンに高価なデバイスを追加して
マツダの身上を傾けてるのはアンタでしょ。
と思うね。 普通に読めば現状のVVTはすでにクソ安い電動VVTで
これは記者の書き落とし、まあVVLあたりも含む話だろうね。 >>509
＞普通に読めば現状のVVTはすでにクソ安い電動VVTで
その認知バイアスっぷりは
マツダカルトの信仰の成せるワザかい？ >>511
＞SI+HCCIエンジンで油圧バルブリフト考えてた時期がありましたっと
過去形で書いてるけどSKY-Xには排気のVVLはおそらく入ってるよ。
だってSKY-Xの展示エンジンの排気側のヘッドカバーは
明らかハイトが高いからね機械系のデバイスが仕込まれてるよ。
まさにお化けのようなエンジンてのは言い得て妙だわ >>510
>その認知バイアスっぷりは
すっげぇブーメランだなw
・開発者のパブリックなコメント
・アンチの妄想コスト
どっちが信憑性あるかなんて普通の頭してたらわかるだろうに >>513
ただ一心にマツダ信仰に生きてるって宣言は
一回やれば十分だよ。 電動VVTごときをとてつもなく高価と思い込んでるのが一人だけってことだね >>515
＞電動VVTごときをとてつもなく高価と思い込んでるのが一人だけってことだね
人見氏の事？
一般論的にも高価でしょ。 >>499
＞消費者にとってはカタログ価格→車両価格は購入コストです。
散々生産側の製造コストの話をしておいて、都合の良いときだけ消費者の
購入コストを語っても無駄だよ。
カタログ価格は販売戦略であったりブランド代であったり
ディーラーの人件費であったりが加味されているのだから
＞だからHVに対してコスト、効率の観点では
＞SKY-Dでさえメリットが無いのに
という前置きとリンクしないのです。
＞根拠の提示もやっている。
電動VVTが具体的にいくらだと思い込んでるのかも提示しないで
何の根拠なんだかｗ
＞自分の論点に基づいて、それを裏付ける方向で主張をしているだけ。
日本語が不自由のようだね。
「SKY-Xのエンジンコストがマツダの言うとおりSKY-D未満になるか」
という論点に対して君が「ならない」と断言するのは
論点じゃなくて主張だから。
君は「自分の論点」と「自論」が字面が似ているだけの意味が非なるもので
あることをまず勉強しなさい、話はそれからだ。
＞いきなり説明なしに△▲出して分かれという方が無理
社会常識の無さを他人のせいにしてもねぇ。
つか△▲出したの俺じゃないけど、あの形で説明付きなんだから
株価と同じ意味なんだと普通理解出来るだろ。
＞オイオイ、妄想語りをさも既定の事実のように>>409で
＞語り始めたのはアンタだろ。
妄想語りをさも既定の事実のように>>413で
＞マツダのエンジン改善ってコスト軽視で高価なデバイスを山盛り突っ込む事だろ。(笑)
って語り始めたことにツッコんでるのに話をしてるのに、>>409を引っ張りだして
誤魔化すとか逃げるのも大概にしろｗｗｗ
＞ここの論点は
＞「電動VVTがコンパクトカーに採用が広がったのはシェフラーは関係ない」
それは君の自論であって、論点は「電動VVTがコンパクトカーに採用が広るぐらい
安くなったかどうか」だよ。
君がそれを認めないなら改めて聞くけど、コンパクトカーに積まれてる電動VVTは
レクサスLSの何分の一の価格になっていると思っているんだい？ SPCCI以前は筒内温度を3度以内に合わせてたらしいからね。
もちろん1気筒1サイクルずつ全て必要になるが、
温度制御手段は吸排気の入れ具合のみ？
これを電動VVTなんかで実現してたら神だね。 ＳＰＣＣＩ以前に検討してたのは吸排気の油圧ＶＶＬですね。
オゾンによる燃焼促進も出願してました。
過給をしない予定だったので、コスト掛け過ぎとなったのでしょう。
過給の採用で２．５Ｌ並みの出力となり、２０万円程度の車両価格アップはやれますね。 >>502
むろんISG無しでも販売出来るだろうけど、ISGで発進トルクに余裕ができると、
変速機の発進ギアをハイギアードにしたり、エンジンのリーンバーン領域を
広げたりして、さらなる燃費向上を目指せるし、排ガスをクリーンに出来るなら
触媒やGPFをコンパクトかつ長寿命化できるし、それ以外にもメーカーと
ユーザー双方に色々メリットがあることはすでに指摘した通り。
マツダはXのISG無し版の開発も検討してるとアナウンスしてるから、お前が
メーカーの説明を信じないならこれ以上議論するのは無意味。
ISG採用で、同スペックのストロングHVと遜色ないCO2排出量を目指すというのが
マツダの狙いなんだろう。 >>500
＞機構的なパッケージングとして純ガソリン部分は完了していて、
あとは、チューニングの段階じゃないかと言ってる。
＞それは完了とは言わんのだよ、開発舐めてるだろ。
おまｗｗｗ
どんな開発であっても個々のプロジェクトステージを完了させて
次のステージに移るんだろ。開発を舐めてるのはそっち。
それとも、まさか完了＝完成って思い込んでるのか。
＞分かりやすく実例を示そう。
80mmホイールアーチを前に出したその引用はデミオの説明な訳だが、
http://www2.mazda.co.jp/cars/demio/thought/05.html?link_id=dmtmanustr05
一方でSKY-Gの写真はデミオ用ではない。
現行デミオのSKY-Gは従来通り4-1排気管を使っており、SKY-Gの
エンジンルームを見るとバルクヘッドとの間に大きな隙間が空いて
いるのが確認出来る。
ディーゼルのタービンを収納するためにエンジンルームを80mm
延長する必要があったって話なら正しかったんだが、デミオに
4-2-1排気管の話を持ち出した時点で只の妄想難癖にしか過ぎない。
また、ロングノーズFFの弊害としてスペース効率が下がるのは事実だが
ミニバンなら元々室内が広いので80mmなら許容されやすいし、
エンジンと共に前軸も前進していて軸の位置関係が変わらず
乗員や荷物の位置は前軸に対して後退するので、むしろフロントは軽くなる。
こういった思い込みが君の書き込みには沢山あって、一事が万事なのです。
＞貴方のいうリッチ補正って空燃比で言うとどれくらい？
＞結局そこがポイントなのよ。
ポイントじゃないよｗ
むしろ燃料気化の問題なのに空燃比を持ち出しているあたり、恥の上塗りに
しかなってないよ。
＞君の頭が下の論旨を理解できてないだけだろう。
＞【論旨】
＞排ガス＆燃費対応を進めてもエンジン単体で十分なトルクが出ると仮定したら
＞何故マイルドハイブリッド化が必要なんだろう？おかしくないかい？
だから、マイルドハイブリッド化が商品性のために必要なのか
商品化のために必要なのかは開発者にしか分からないんだって
言ってるじゃん。
君、本当に何も理解出来てないんだね。
＞ワザワザ言ってるじゃん。
＞上にも書いたけど何故突然、SKYACTIV以降
＞マツダがべダルの配置とか言い始めたのか？
マイルドHV無しのモデルも検討してる話って、マツダの報道発表には一切
出てなくて個別の取材に出てくる話でしょ。
わざわざ言ってないってのいうのは、そういうことですよ。 >>520
Xはローギアードの高回転軽負荷で走りに振っても燃費悪化しにくいエンジンだよ。
https://i.imgur.com/91nB7Uf.jpg
従来よりもハイギアードの意味は薄い。
単純にエンジンで燃費がいい領域を広げておいて
それでも足りない超軽負荷（薄っぺらくした青黒領域）に小型モータ入れてダメ押し
効率悪い青黒領域がでかいエンジンの場合、
補助範囲の広い大型モータを使ったり
伝達効率自体は低いが変速し放題なCVTを駆使して必死に逃がすことになる。 >>518
＞SPCCI以前は筒内温度を3度以内に合わせてたらしいからね。
温度制御手段は吸排気の入れ具合のみ？
マツダ自身は制御パラメータを筒内圧力に変えたと言ってるね。
その為に圧力センサを各気筒に4つもつけた訳だし。
＞これを電動VVTなんかで実現してたら
まあ、遅閉じミラータイミングの調整でやってるんでしょ。 >>523
制御手段をスパークに変えた。
筒内圧センサは色々削ぎ落としたあとに残ったもの
>制御もスパークプラグでやることに決めた。余分な部品を取り外した結果、
燃焼プロセスを監視する「筒内圧センサ」、
混合気を作るための「高圧燃料システム」、
燃料と空気の超希薄混合を可能にする「高応答エア供給機」
の３つの主要部品をＧから新たに追加
ここは現行Gと比較しての追加であって
お化けから変えたのはスパーク、それ以外は削減
3℃制御なんて実験室の定常運転でも無理でしょ >>522
>単純にエンジンで燃費がいい領域を広げておいて
>それでも足りない超軽負荷（薄っぺらくした青黒領域）に小型モータ入れてダメ押し
この説明で普通に理解できると思うんだけど、納得しない人が一人いますね。
つかマイルドハイブリッド自体、マツダのビルディングブロック戦略に沿ったものに
過ぎないのに、あたかも欠陥エンジンの証拠のように騒ぎ立てるアンチの異常さ。
マイルドハイブリッド化しなければしないで、マツダは技術力がないメーカーだ！
マツダは市場ニーズを無視するバカ！と騒ぎ立てるんだろうな。 こんだけ丁寧に説明されても
マツダだから駄目！マツダだから無理！
マツダのやることが成功するなんて許せない！
って発狂するだけだからなぁ >>501
>【論旨】
>排ガス＆燃費対応を進めてもエンジン単体で十分なトルクが出ると仮定したら
>何故マイルドハイブリッド化が必要なんだろう？おかしくないかい？
セレナ S-HYBRID「……」
ハスラーSエネチャージ「……」
インプレッサHV「……」 スカイXでは燃費も馬力も同時に大幅アップするわけだから
排気量落として同等馬力あたりだと、ハイブリッドより余裕で燃費よくなるね ステップワゴンハイブリッド試乗したけど凄い良かった
実燃費も20キロいくらしい >>528
スペック上はトヨタの2.5L THSやホンダの2Lのi-MMD当たりが競合よね
燃費ではギリ勝てないけど実コストでは勝てる
>>529
i-MMDは出力燃費共に優れてるんだけど値段が・・・
ステップワゴンHV 330〜355万
ノアヴォクHV 301〜326万 >>517
＞＞マツダのエンジン改善ってコスト軽視で高価なデバイスを山盛り突っ込む事だろ。(笑)
＞って語り始めたことにツッコんでるのに話をしてるのに
M:漏れ A:アンタ
■経緯まとめ
A:エンジンの改善をサボって、バカでかいモータでやってるだけ。
A:エンジンがしょぼいから、バカでかいモータでアシストしないとシステム最高（）ができない。
M：マツダのエンジン改善ってコスト軽視で高価なデバイスを山盛り突っ込む事だろ。(笑)
A:まずはソース提示しな、話はそれからね。
M：>>331
A:バカ極まれりｗｗｗ SKY-Dを改善したらSKY-Xになるのかよ(笑)
【解説】
意味不明、高価なデバイスモリモリのSKY-Dに対して
さらに高価なデバイスを追加してSKY-Xにしているのを
>>331で指摘しているのにトンチンカンなレスを返している。
ディーゼルが気にくわないならSKY-Gに対するSKY-Xの
高価なデバイスの追加の指摘は>>508でもやっている。
※これがまさにマツダのエンジン改善ってコスト軽視で
高価なデバイスを山盛り突っ込む事だろ。(笑)の説明になっている。
M：SKY-XはSKY-Dに対してこういうコスト増加要因がありますよという説明
A:自分自身で関係の無い説明を「根拠」として引用しちゃったことを理解できてないなら黙っとけ。（笑）
M:また訳の分からんこと言い始めたな。壊れたか？
A；ああ、恥ずかしくて言葉遊びに変えてるのかwこれは惨めで痛々しい
こうしてこの件は発散。 >>517
＞それは君の自論であって、論点は〜略
そんな結論の出ない命題はアンタの論点だろ
俺の論点は「電動VVTがコンパクトカーに採用が広がったのはシェフラーは関係ない」
だ。経緯を無視して勝手に論点をすり替えるな。
■経緯まとめ
A:「電動VVTは高価なことで有名で」って、デンソーとシェフラーで
A: 価格競争になったからコンパクトカーに積めるようになったし、
M:コンパクトカーへ降りてきたのはシェフラーは関係ないでしょ
A:トヨタがコンパクトカー用にシェフラーのエンジニアリングサンプルを
A:発注してデンソーが色めき立った話を知らないの？
M：それでトヨタがシェフラー製を採用してから言えや。どちらにしても、
M：電動VVTがコンパクトカーに採用が広がったのはシェフラーは関係ないな。
A:デンソーの電動VVTがシェフラーの見積りより高くトヨタに納入されてから言えやｗ
A:シェフラーの出した価格が無かったら電動VVTがコンパクトカーに採用されてないわ
M:シェフラーが電動VVT発表したのは2016/06/01
M:トヨタがヴイッツに1NR-FKEを積んでデンソーの電動VVTを採用して
M:発売したのは 2014/4/21だからちょっと遅すぎるな。だから関係ないって言ってるのに。
A:シェフラーが商談会でエンジニアリングサンプルの受注開始を始めたのが
A:2011〜2012年。2014年には自社のシンポジウムにも出品している。
M:ソースPLZ。
A:2011〜2012年に商談会や展示会で出たエンジニアリングサンプルは
A:ブースで担当者にアクセスして申し込むものだから、資料請求した
A:関係者じゃないとソースは手に入らないな。
A:2014年のシンポジウムはシェフラーが資料残してるだろうから
A:直接シェフラーで問い合わせてみてよ。
【解説】
結局、「デンソーとシェフラーで価格競争になったからコンパクトカーに積めるようになったし」
の根拠は示せてない。
A:シェフラーの影響が無かったとしても
【解説】
ここでシェフラーの影響は無かったと自身で認めている。
M：影響が無いということで一見落着。
A:そうやって自分に都合の悪い事実から目を背けてるから
A:「主張」を「論点」だと恥も外聞も無く嘯けるんだな。
M：オイオイ、妄想語りをさも既定の事実のように>>409で
M：語り始めたのはアンタだろ。
M:ここの論点は「電動VVTがコンパクトカーに採用が広がったのはシェフラーは関係ない」
M:かどうかで、結論は「関係ない」でおわり
A:>>409を引っ張りだして
A:誤魔化すとか逃げるのも大概にしろｗｗｗ
こうして、先頭に戻る。 >>520
この件の要旨を書くが
排ガス＆燃費対応を進めるとSKY-Xエンジン単体では十分なトルクが出ないから
マイルドハイブリッド化するいう主張だ。
これは貴方の主張>>495 >>520と同じだと思うよ。
話の流れとしては。
>>466の
＞発進時の排ガス＆燃費対応を進めた結果、仮に量産機の発進トルクが試作機の1/2〜1/3になったと
＞してもSky-Gよりはトルクが出ると>>456の性能曲線図から推測出来るから、アンチの「発進時の
＞排ガス＆燃費対応を進めると発進トルクが不足するからそれを補うためにISGを搭載せざるを得ない」
＞という主張には無理がある。
に対して
排ガス＆燃費対応を進めてもエンジン単体で十分なトルクが出ると仮定したら
何故マイルドハイブリッド化が必要なんだろう？おかしくないかい？
マイルドハイブリッドの機能は限定されたトルク補助と限定的な回生だけなんだよ？
という逆方向からのアプローチで回答しているだけなんだよ。
そこを理解して欲しい。 >>524
＞ここは現行Gと比較しての追加であって
お化けから変えたのはスパーク、それ以外は削減
何を削減したのか語ってくれ。
実際現状のSKY-Xの構成要素を見るに
Gからのコスト増加要素なら10に及ぶ追加となる。
排気側電動ＶＶＴ ★SKY-Xで追加
筒内圧力センサー×４ ★SKY-Xで追加
ＩＳＧ ★SKY-Xで追加
カプセル化 ★SKY-Xで追加
機械式ＳＣ ★SKY-Xで追加
ＧＰＦ ★SKY-Xで追加
インタクーラー ★SKY-Xで追加
高圧ポンプ ★SKY-Xで追加
コモンレール ★SKY-Xで追加
バッテリー（ＨＥＶ用）★SKY-Xで追加（コンデンサよりコストUP）
吸気側電動ＶＶＴ 装備済
ＥＧＲクーラー 装備済
としか見えないからね。
＞3℃制御なんて実験室の定常運転でも無理でしょ
だからマツダは制御パラメータを温度から圧力に変えたというておる。 そんな屁理屈重ねたって
・マツダを叩くのが目的の気狂いの妄想コスト
と
・マツダ開発者のパブリックな発言
どっちの方が信憑性あるかは明らかなんだけどねえ エンジン高い！エンジン高い！
SKY-DのコストはHVより21万高い！
→他の装備全然ちゃうやん、バカ？
↓
セダンLパケ2WDの時だけ！ぼくまちがってないもん！
他の装備の違いなんて勝手にやれ！
→で、なんなん？いくらって言いたいん？
↓
消費者の購入コストだ！ぼくまちがってないもん！
でも補助金は購入コストに関係ない！コスト差21万！
アクセラXDLパケは補助金のために価格高い！
（価格はエンジンコストで決めてない！）
→つーかアクセラの補助はXDプロアクだけですが？ >>521
＞機構的なパッケージングとして純ガソリン部分は完了していて、
＞あとは、チューニングの段階じゃないかと言ってる。
＞それとも、まさか完了＝完成って思い込んでるのか。
かん‐りょう〔クワンレウ〕【完了】
１ 物事が完全に終わること。また、完全に終えること。
もっと日本語勉強しな。
＞現行デミオのSKY-Gは従来通り4-1排気管を使っており、SKY-Gの
エンジンルームを見るとバルクヘッドとの間に大きな隙間が空いて
いるのが確認出来る。
ディーゼルのタービンを収納するためにエンジンルームを80mm
延長する必要があったって話なら正しかったんだが、デミオに
4-2-1排気管の話を持ち出した時点で只の妄想難癖にしか過ぎない。
ハテ？じゃあ、アンタはマツダが嘘つきと言っておるのだね。
http://www.mazda.co.jp/cars/demio/15mb/
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2015/201509/150924a.html
＞また、ロングノーズFFの弊害としてスペース効率が下がるのは事実だが
ミニバンなら元々室内が広いので80mmなら許容されやすいし、
では、何故マツダはスカイボデーでミニバンを出さないのか？
合理的な説明を頼む、ロングノーズミニバン見たかったのに。 そんな屁理屈重ねたって
・マツダを叩くのが目的の気狂いの妄想コスト
と
・マツダ開発者のパブリックな発言
どっちの方が信憑性あるかは明らかなんだけどねえ つまりID:l0Gq+mlbの粘着キモイwってことだな >>538
＞マツダ開発者のパブリックな発言
どっちの方が信憑性あるかは明らかなんだけどねぇ
マツダ開発者のパブリックな嘘吐きの歴史
レネシス
→アルミローターで出す
→市販したらやっぱり鉄のローターでした。
レネシス
→NAで250馬力の高出力を実現しました。
→いかん、アメリカで詐欺馬力で訴えられた。馬力表示を235馬力に下げよう。ばらつきが大きいから出てないやつは170くらいしか出てないけどね。
i-Stop
→セルモーターを使わずにエンジン再始動を可能にしました。
→市販したらやっぱりセルモーター使ってました、それどころかアイドルストップ用の高価な大容量バッテリーも必要です。
スカイＤ
→超ワイドなトルクバンド、性能曲線図を見てくれ
→実はエンジン回転数を示す横軸のメモリが不均等で広いトルクバンドに見せかけてました。
スカイＤ
→超低圧縮比14を実現したことで高性能と後処理無しのディーゼルエンジンを実現しました。
→煤が貯まったり、無理し過ぎていろいろ問題が出たので圧縮比は14.4に上げました。
スカイG
→超高圧縮比14を実現したことで高性能なガソリンエンジンを実現しました。
→実はディーゼルと14で圧縮比を揃えてインパクトを狙いましたがメリットが無かったので圧縮比14は止めました。
スカイＸ
→世界のどのメーカーも実現出来無かったＨＣＣＩ燃焼を実用化しました。
→株価がヤバかったのて発表しましたが発売は2年後の2019年です。ええ勿論実用化してますよ。
→我々はエンジン技術を極めて圧縮着火であるＨＣＣＩ燃焼を実用化しました。
→ええもちろん圧縮着火ですがプラグは使いますよｷﾘｯ。次世代ガソリンエンジンですがもちろんモーターも使いますし、過給器（ブロワー）も使います。
マツダの場合こういう詐欺があるから
指摘してるんだよね。
そして未来予想
SKY-D Gen2
→スカイＸを超える高性能エンジンをディーゼルで実現しました。
→今までのSKY-Dは後処理無しで無理し過ぎてトラブルが多発し
改善のメドが立たないので尿素の後処理つけました。
ええ、今までのユーザーさんは貴重なモルモットです。 マツダの次期プラットフォームで
トーションビーム採用ってのにしても
トーションビーム前提ってことはそれだけエンジン周りが
高コストだからボディ周りでコストダウンが必須なのかもしれんが
本来トーションビームは安いクルマ、
あるいはスペース効率を
追求するクルマでは最適解であり得るが
FRの真似事をしてロングノーズFFでスペース効率を捨てた
マツダが今さらトーションビームとかアホじゃね？ と思うよ。
最近のマツダは自分の技術に対するストーリーというか繋がりが無茶苦茶で
>>540
でも指摘してるように、少し前に語った自分の技術ポリシーを
短いサイクルで 自己否定し続けてるんだよな。
まさにアッチフラフラこっちフラフラ迷走してる。 少し前に語った自分のポリシーを否定する典型例が>>536のようになるわけだな >>542
>>474でも語っているが
装備差がどうこうやりたいなら自分でやって提示すればいい。
その結果で
「エンジンと補機類を合わせた SKY-Xにコストメリットが
あるとは思えないのだが」 ←SKY-XがSKY-Dより安くなるの無理じゃね？
が崩れなければ、俺的にはどうでもいいんだよ俺の論点ではないからな。
と回答済。 自分から出した話題がどうでもよくなったのは
間違いだらけがバレてミスリーディングできなくなったからwww Mr.スカイアクティブが激白！マツダの夢のエンジンは悪魔のエンジン⁉
https://www.goodspress.jp/reports/131630/2/
＞HCCIを使える範囲は狭い割に、複雑な可変機構などが必要になることもあり、コスト的に成立しませんでした。
＞SPCCIのようにスパークプラグで制御してやれば、かなり思いどおりに燃焼させられることが分かった
＞純粋なHCCIではないという意見も一部では聞かれますが、その辺りはどのようにお考えですか？
＞NOxも出ないくらいの領域で薄い燃料を燃やし、燃費を大きく改善させるというのがマツダの狙いです。
＞SPCCIでその狙いをほぼ達成できそうなので、私はこれで良いと思っています。 高いマツダ、ロータリーすてたマツダこんなもんにようはない ロータリーを捨ててはいないよ。
資金不足で遅れているだけだよ。
ＳＫＹ−Ｘで稼いで、2022年頃に登場かも、、
シャーシはＶＩＳＩＯＮクーペと共用。
ミッションも直６ＦＲと共用して、開発費を抑える提案をしてると思うよ。
マツダが開発中のRXスポーツカーは2020年には間に合わない
http://super.asurada.com/cars/mazda/2017/36948/ >>537
＞ハテ？じゃあ、アンタはマツダが嘘つきと言っておるのだね。
＞
＞http://www.mazda.co.jp/cars/demio/15mb/
＞http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2015/201509/150924a.html
15MBが出たのは2015年。
現行デミオが出たのが2014年。
で、以下の記事を読んでみよう。
マツダ「デミオ」、伸ばした80mmを3分野に生かす
浜田 基彦＝日経Automotive Technology（2014/09/12 15:34）
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20140912/376320/
2014年9月11日にマツダは「デミオ」予約受注を始めた。先代に対して
ホイールベースを80mm伸ばした。このおかげでディーゼルエンジンを
積めるようになり、運転者が正面を向いて座れるようになり、踏ん張り感
のあるデザインにできた。
まずディーゼルエンジンを収容する場所ができた。ディーゼルエンジンは
ヘッドの後ろ側にターボチャージャー、触媒、DPF（ディーゼル・パティキュ
レート・フィルター）などの多くの部品がある。今回は「アテンザ」「アクセラ」
などの上位機種に積んだスカイアクティブシリーズの2.2Lのディーゼル
エンジンがターボチャージャーを2個装備するのに対して1個にするなど
工夫をしたが、デミオの小さい車体に載せるにはやはり大きく、先代の寸法
では入らない。80mmの余裕を生かしてこれを収容した。
なお、ガソリンエンジンの排気マニホールドは従来通り4-1配置だ。
アテンザやアクセラは4-2-1の排気管を採用しており、これまでは4-2-1の
排気マニホールドがスカイアクティブの必要条件と言われてきた。
現在のデミオにスカイアクティブエンジンを採用したときは、「マイナーチェンジ
で車体側をいじれず、4-2-1の排気マニホールドを置く場所がないため
4-1とした」と説明していた。
4-2-1 排気マニホールドのエンジンを“フルスカイ”と呼んでおり、4-1は
あくまでも暫定だった。
ところがデミオの開発を進めたところ、4-1でも十分に要求仕様を満たす
ことが分かった。ディーゼルエンジンが入るのだから4-2-1の排気
マニホールドは入るのだが、あえて4-1とした。このためガソリン車は
エンジンの後ろ側に隙き間がある。 >>549
それは旧世代のドッカンターボとの比較だよ。
ＳＫＹ−２．５ＧＴの燃費と同程度だよ。 >>540
全部難癖やデマだね
実際は製品として売り文句を満たしてるわけで
どこの誰かもわからない叩くのが目的の気狂いの妄想と開発者のパブリックな発言
どっちの方が信憑性があるかは
常識的には判断つくんだけどねぇ・・・ >>547
＞ロータリーを捨ててはいないよ。
資金不足で遅れているだけだよ。
ＳＫＹ−Ｘで稼いで、2022年頃に登場かも、、
妄想の垂れ流しは結構だが
マツダにはもうロータリーを量産できる設備もラインも
残ってないだろう。もしロータリー開発のメドを付けても
過去のように量産はできない。
となると、マツダがロータリーを作るならかなり高額な
プライス（1000万超等）を付けて少量生産するか
今やってるレシプロ（ガソリン・ディーゼル）への投資を止めて
全てを新ロータリーに掛けてロータリーの新しい製造ラインを作るか。
どちらにしても、マツダにとってのロータリーは再び滅びの階段を上る
ターニングポイントになると指摘しておく
貧乏を自称しているマツダにそんな死に金を使う余裕などないはずだからな。 >>548
また訳のわからん事を
いつも通り経緯を無視して転がりよって。
M:漏れ A:アンタ
■経緯まとめ
M：SKY-Gのクソデカいタコ足（4-2-1排気管）を採用したせいで
M:エンジンをファイヤーウォール近くに配置出来なくなったのです。
M:そのためエンジンを前に出さざるを得なくなった。
M:それにつられて、エンジンルームは前方向に拡大し、タイヤとホイールアーチも前に出た。
M：これによって自動車史に残るロングノーズFFが完成したわけだが。
A:現行デミオのSKY-Gは従来通り4-1排気管を使っており、SKY-Gのエンジンルームを
A:見るとバルクヘッドとの間に大きな隙間が空いているのが確認出来る。
A:デミオに4-2-1排気管の話を持ち出した時点で只の妄想難癖にしか過ぎない。
M:ハテ？じゃあ、アンタはマツダが嘘つきと言っておるのだね。
M:http://www.mazda.co.jp/cars/demio/15mb/
M:http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2015/201509/150924a.html
【解説】
そもそも、SKYボデーでエンジンを前出ししたのはクソデカいタコ足（4-2-1排気管）
を積むためデミオも例外でなく、4−2−1配管が収まるようにエンジンは前出しされていた
だから15MBで4−2−1配管を積めただけの話。
A:15MBが出たのは2015年。
A:現行デミオが出たのが2014年。
【解説】
搭載時期が関係ないのは自明。
なぜなら、4−2−1配管が収まるよう考慮されていなければ
15MBで4−2−1配管は積めないから。 >>548
また、とんでもない自爆ネタ引っ張ってきたな。
これが、マツダのやり口というか・・
＞ところがデミオの開発を進めたところ、4-1でも十分に要求仕様を満たす
ことが分かった。ディーゼルエンジンが入るのだから4-2-1の排気
マニホールドは入るのだが、あえて4-1とした。
【ポイント】
１．これが事実ならマツダが大きな十字架として背負うことになったエンジンを
前出しさせてロングノーズFFをもたらした4−2−1配管って何？って話だし。
２．その後デミオの１５MBを出したときもそうだし、他のモデルのマイナーチェンジで
何故4−1配管にしてコストダウンと、重量削減をせずに4-2-1配管のママなのかって話。
上記を考慮すると、何のことはないDJデミオ1.3LはDEデミオSKYACTIVの4−1配管を
コスト最優先でそのまま付けただけ。 ということはマツダはコスト管理がうまいから
SKY-XはDよりも安く他社のHV勢には脅威になるわけか
こりゃ楽しみだ >>551
スカイＤ
→超ワイドなトルクバンド、性能曲線図を見てくれ
→実はエンジン回転数を示す横軸のメモリが不均等で広いトルクバンドに見せかけてました。
http://kaisendon.seesaa.net/article/388284441.html
※マツダ自身の謝罪ページは既に消滅。
スカイＤ
→超低圧縮比14を実現したことで高性能と後処理無しのディーゼルエンジンを実現しました。
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-d/
※ページ内で「世界一の低圧縮比（14.0）」と強調
→煤が貯まったり、無理し過ぎていろいろ問題が出たので
2.2D
★http://www2.mazda.co.jp/service/recall/ima/20141202106/
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/sca/20160603107/
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/ra/20170217107/
→圧縮比は14.4に上げました。
http://www.mazda.co.jp/globalassets/assets/cars/pdf/cx-8/cx-8_specification_20170914.pdf
※SKY-D2.2は最新のCX-8で圧縮比14.4 で今後圧縮比14.0は無くなる方向。
スカイG
→超高圧縮比14を実現したことで高性能なガソリンエンジンを実現しました。
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-g/
※ページ内で「世界一の高圧縮比（14.0）を達成し」と強調
→実はディーゼルと14で圧縮比を揃えてインパクトを狙いましたがメリットが無かったので圧縮比14は止めました。
SKY-G1.3 14.0->12.0
SKY-G1.5 13.0
SKY-G2.0 13.0
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