【車】＜マツダ＞燃費３割改善 新型エンジン、１９年から投入 [無断転載禁止]©2ch.net
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＜マツダ＞燃費３割改善 新型エンジン、１９年から投入
8/8(火) 20:36配信 毎日新聞
新しいエンジン開発について説明する、マツダの藤原清志・専務（奥）。右端から丸本明・副社長、小飼雅道・社長＝東京都千代田
区で２０１７年８月８日午後１時４３分、宮本明登撮影
マツダは８日、燃費性能を現行より３割高めたガソリンエンジンを搭載した新型車を２０１９年から発売すると発表した。燃料が
少なくても効率よく燃やせる世界初の技術を用いるとしている。環境規制の強化で世界的に車の電動化が進んでいるが、当面は内燃
機関が主流との見方は多くの自動車メーカーに共通しており、エンジン技術の向上が今後も競争のカギを握りそうだ。
マツダは同日発表した３０年までの技術開発ビジョンで、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を３０年までに１０年比で５０％削減する
と表明。達成に向け、ガソリンとディーゼルの特徴を併せ持ち、燃費性能と駆動力をそれぞれ３割高めた「スカイアクティブ－Ｘ」
と呼ぶ新エンジンを１９年から投入するとしている。
東京都内で記者会見した小飼雅道社長は、「将来も世界的に大多数を占めると予測される内燃機関を活用し極限までＣＯ２削減を
進める」と述べ、エンジン性能に磨きをかけ続ける姿勢を強調した。
一方、内燃機関への規制を強める欧米や中国などの市場に対しては、今月４日に資本提携を発表したトヨタ自動車と共同開発する
電気自動車（ＥＶ）など電動車両で対応する。１２年に生産終了した小型で高出力が特長の「ロータリーエンジン」を、電池残量が
減った際の発電に使う独自のＥＶを２０年までに発売する方針も明らかにした。
内燃機関の重要性は他のメーカーにとっても同じだ。トヨタ自動車が７月に発売した新型ハイブリッド車（ＨＶ）「カムリ」は燃
費を２割、動力性能を１割高めた新エンジンを採用、走りの良さとガソリン１リットル当たり３３．４キロの低燃費を実現した。ホ
ンダが９月に国内で発売する旗艦車種「シビック」はガソリンエンジン車のみ。排気量を小さくして効率を高め、高出力と低燃費を
両立したという。
自動車メーカーの多くは、規制強化への対応を迫られる形で電動化に乗り出しているのが実情だ。高度な技術の擦り合わせを必要
とする内燃機関を用いないＥＶでは「特徴を出しづらい」（トヨタの豊田章男社長）との考えもある。エンジン技術を巡る競争は当
面、続きそうだ。【和田憲二】
◇マツダのエンジン
ガソリンエンジンと軽油を燃やすディーゼルエンジンの２種類を手がける。燃費効率と駆動力を同時に高める「スカイアクティブ
」と呼ぶ独自技術を用いて２０１２年から搭載車を販売している。米環境保護局の燃費に関する報告書では、１年間に販売した車の
平均燃費がガソリン１リットル当たり約１２．５キロで、直近の１５年まで４年連続で総合１位を獲得。排気量３リットル超の大型
エンジンやロータリーエンジンなど燃費の悪いエンジンの生産をやめたことが一因だが、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（Ｈ
Ｖ）なしでの高い燃費性能が話題となった。ディーゼルエンジンも独自の燃焼技術により高価でかさばるＮＯｘ（窒素酸化物）後処
理装置なしで排ガス規制に適合している。
◇エコカー本命、見通せず
環境規制の強化を受け電気自動車（ＥＶ）など電動車両の開発にかじを切り始めた自動車業界だが、販売台数に占める比率は現時
点でわずかだ。三井物産戦略研究所によると２０１６年の世界の新車販売台数に占めるＥＶの比率は０．５％。プラグインハイブリ
ッド車（ＰＨＶ）や燃料電池車（ＦＣＶ）を入れても１％に満たない。ハイブリッド車（ＨＶ）でさえ１．９％で、残りの大多数は
ガソリン車やディーゼル車だ。
同研究所の西野浩介氏は「走れる距離や価格の面からＥＶはまだ内燃機関と完全に互角とは言えず、早期に普及する保証はない」
として、内燃機関の技術力も高める必要があると指摘する。「走行中のＣＯ２排出ゼロ」を売り物とするＥＶを中心に今後の伸びは
見込まれるものの、各国の規制動向は政治の思惑にも左右されやすく、電動車両の早期の普及には疑問の声もある。
将来的にＥＶが普及しても、電力需要の増加分を再生可能エネルギーだけでまかなえず化石燃料による火力発電で補った場合、Ｃ
Ｏ２排出量の削減効果が限られるという課題もある。次世代環境車を巡る本命はいまだ見通せていない。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00000110-mai-bus_all >>233
だから高負荷側ではEGRで燃焼を緩慢にするんだって言ってるし、
低負荷低速ではそもそも内部EGRで自着火を進められるから火花が
不要だって言ってるんだよ。
そもそもEGRで燃焼が緩慢になるからって火炎伝播が温度境界層を
破らない速度にまで落ち込むなんて論文は一つも無いのに、何を勘違い
してるんだ？ >>233
EGRで燃焼緩慢にさせてまでストイキで火花飛ばすとかアホか
スパークノックでエンジン傷めるだけって腐るほど論文出てるから自分で探しとけ 燃費率は軽負荷じゃ大して変わらんね
https://i.imgur.com/jXn4fM9.jpg
本当にリーンでHCCIなら軽負荷こそ目玉なのに
高負荷の爆発的燃焼を抑えるために
圧縮比を下げてエアピストンの追加圧縮で制御
燃焼期間改善により高負荷燃費が大幅改善
ただし圧縮比が下がった分軽負荷のHCCIもできなくなって
やはりこれもエアピストンで制御
ただしエアピストン（SI）用燃料は減らせず、ちょびっとだけCIってとこか >>233
EGRによる燃焼緩慢でエアピストンが発生するとしても、
火の付きやすいストイキ空燃比中でSPCCIやったら
エアピストンに圧縮された混合気があちこちで自己着火して
ノッキングが生じるだけでしょ。
それって「ストイキSPCCI（スーパーEGR）」を実現させるためだけの
実用性皆無のモードだと思うんだけど。 リーンはディーゼルと同じく北米で苦しいだろうね
SIでどうせ使う三元触媒に頼ったストイキか
さらに高価な後処理装置を追加するか 要はストロングハイブリッド並みか場合によってはそれ以上の性能が
低価格で実現できるってことか、楽しみだな。 >>226
＞マツダの説明だとSKY-Xはアイドル領域からSPCCIであることも図示されてるんだけどｗ
間違い、上の肌色領域がSIの領域。
別ソースだとSPCCIの動作範囲は1000～4000回転の間
＞SPCCIはエアピストンの発生というSPCを使ってCI燃焼させるのであり、
ストイキSPCCIという燃焼は存在しませんｗｗ
間違い、マツダは3モードあると言うておる。
＞HCCIはピストンによる機械的圧縮なのかエアピストンによる物理的圧縮なのかを問いません
論点はそこではない、関係ない話始めるのヤメレ
＞試作試乗車の時点ではマイルドハイブリッドが作動してないそうだけど？
問題点は作動の実施、未実施ではない、装備されている理由がトルク確保と言う点にある。
総括するとかなり酷いレベル、もっと勉強してくれ。 >>228
互いにじゃねーよ。
マツダカルトのレベルが酷いだけ。 >>239
2年後にでるけど
ストロングハイブリッド以下の性能で、
ストロングハイブリッドより悪い燃費で、
ストロングハイブリッド以下の価格だといいな
と言う代物 2年も先に出る予定のものを何故発表したのか？
疑問は残る 株価対策か？
2年後はへたすりゃトヨタが開発してる全固体電池が実用化してるかも。 >装備されている理由がトルク確保と言う点にある。
それソースある？ >>240
> 問題点は作動の実施、未実施ではない、装備されている理由がトルク確保と言う点にある。
作動していないのに試乗車でトルク不足を指摘した記事が見当たらず、
作動していない時点での性能曲線で全域に渡ってトルクが向上している以上、
ブロアーが装備されている理由がトルク確保だとは言えても
マイルドハイブリッドが装備されている理由がトルク確保だとは言うのは間違い。 パワー的にカムリやアコードのHVに十分対抗できてさらに安くできるわけか
すごいな、次のアテンザに載るの？ ホンダのi-mmdと比べればパワーも燃費も格段に落ちる。
なのにスーパーチャージャーとマイルドハイブリッドのせいでコストは同等。
3流のマツダらしいゴミみたいな技術ｗｗｗ >>244
＞2年も先に出る予定のものを何故発表したのか？疑問は残る 株価対策か？
そうだと思う。
VW不正以降の流れで先進国向けのディーゼルは一気に排除の動きになって
会社としての目玉が無くなったからね。
早く発表しないと、世の中の電動化の流れが加速していて
2年後の発売時期での発表では今更感がハンパ無くなっている
と言う判断もあったんだろうね。 >>246
トルク確保だと不正確かな。
正確にはスターティングトルク確保のほうが正しいだろう。
＞作動していないのに試乗車でトルク不足を指摘した記事が見当たらず、
そりゃそうさ、使ってるのは95RONのガソリン
あとは取りあえず動かすセットで低速域はSI、SPCCI問わずストイキで動かしてる領域が広いんだろう。
だからトルク不足は感じない。
その代わり、燃費はパッとしない。
プロトタイプ試乗会での燃費は13Km/L程度で決して良くない。
これからの2年でマイルドハイブリッドを使って、リーンバーンの領域を拡大して
燃費を詰めて行くつもりなんだろう。
特に日本では91RONだから
マイルドハイブリッド無しではスターティングトルクが厳しいと言う判断だろうな。 マツダの過去の実績からすると、市販される時にはだいぶ変わってるはず
華々しく発表するが、市販車を見るとアレ？ってなる事が多いのがマツダ
市販車はマイルドハイブリッドになると言ってるし、2年後に出た時に他社とどう差別化出来るのか、まだ解らんよ
http://diamond.jp/articles/-/146389?page=4
もう一つ、注目されるのがエンジンモデルにあった小型モーターである。
減速時のみエネルギー回生し、チャージした電気はアイドリングストップのエンジン再起動やモーターによる動力補助に使うとの説明を受けた。
これはいわゆる「マイルドハイブリッド」であり、プロトタイプ試乗で同乗の開発者と話したら「このエンジンにもモーターはついているが、
使えない状態にあり、今後このエンジンの味付けも含めて市販車はマイルドハイブリッドになる」との説明だった。 へー他社のHV並の性能がだせるんだ
HVがバッテリーへの依存度が高いのを考えると
走る場所によってはクリーンディーゼルみたいにHVも超えるかもね 燃焼は3つ、うちSPCCIが2種類
http://home.kingsoft.jp/news/transport/motorfan/10001331.html
瞬間瞬間の燃焼の様子がわかるようになっていた。
サイズの違う長方形が現在の燃焼方式を表していて
小さい方から「SI燃焼」「SPCCI燃焼」「最適なSPCCI燃焼」となっていた。
「いまどの燃焼ですか？」と訊くと
「じゃあ、A/B/Cでお伝えしますね。
いまA、B、Cになりました。Bです。C、Bです……」
と刻々と教えてくれる。 >>256
現在の燃焼方式を表していて
「SI燃焼」「SPCCI燃焼」「最適なSPCCI燃焼」となっていた。
この表現もやらしいな
ストイキSI→SI燃焼
ストイキSPCCI→SPCCI燃焼
リーンSPCCI→最適なSPCCI
こういう表現するから
SPCCI領域はすべてリーンで動作するようなミスリードが発生する。
実際、勘違いしてるのがこのスレにも居たわけだが
マツダはこういう事やってる内は3流だよ。 >>248
ホンダ信者ってノートにも喧嘩売ってたけど
i-mmdって高いせいで一つも流行らないよなw ストイキSI→SI燃焼 ⇒G/F＜2でのSI燃焼
ストイキSPCCI→SPCCI燃焼 ⇒G/F＞2でのリーンな火種ピストンCI燃焼（ストイキ）
リーンSPCCI→最適なSPCCI ⇒A/F＞2でのリーンな火種ピストンCI燃焼
Gはガス（空気とＥＧＲの総量）
SPCCI領域はすべて空気又はガス過剰率2以上のリーンで動作させて、NO2の発生を抑えます。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171102-10276174-carv-bus_all ステップワゴンの2モーターハイブリッド試乗したけど凄い静かでパワフルで良かった。
ホンダセンシングも追従クルーズの完全停止まで出来るようになってて完成度高かった。 >>260
ステップワゴンのハイブリッド買う予算があるなら
おれならCX-8かな、 自転車載せたいならステップWGNだけど 空気過剰率と勘違いした、、
ストイキSI→SI燃焼 ⇒G/F＜30でのSI燃焼
ストイキSPCCI→SPCCI燃焼 ⇒G/F＞30でのリーンな火種ピストンCI燃焼（ストイキ）
リーンSPCCI→最適なSPCCI ⇒A/F＞30でのリーンな火種ピストンCI燃焼
Gはガス（空気とＥＧＲの総量）
SPCCI領域はすべて（空気＋ＥＧＲ）過剰率2以上のリーンで動作させて、NOxの発生を抑えます。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171102-10276174-carv-bus_all スカイアクティブのデミオがでたときも凄いなと思ったけど
これでハイブリッド並や以上の性能＆低価格が実現できるんだから
マツダは底力みたいなのがすごいねぇ
他社は何やってんだよって感じもするが >>259
それリーンていうのが有りならEGR使ったエンジン全部リーンバーンエンジンだな 画期的な技術なら株価が暴騰してるわ。
発表後も上がるどころが下がった。
これが答えだよな。 ツダアンチっていつも株価ガーって言ってるけど投資とかしたことあるの？ >>246
あなたが正解。
話は変わって、ＳＫＹ－Ｘの構成部品を比較して見たけど
これ、ディーゼルより安くできるってちょっとあり得ないと思うね。
http://uproda.2ch-library.com/980977N2I/lib980977.jpg 株価は八百長、外交は大ボラ…安倍政権の「ウソ」の数々
http://www.asyura2▲.com/16/senkyo218/msg/280.html
２０１６年、日本株の最大の買い手は日銀だったというのだ。昨年もＥＴＦ（上場投資信託）を３兆円超購入して最大
の買い手だったのだが、今年は１２月半ばまでで４割増しの４兆３０００億円超を株式市場に突っ込んだという。
アベノミクスを見限った外国人投資家は、今年１月から１２月第２週までの累計売買で３兆５０００億円超を売り越
している。その分、年金積立金管理運用独立行政法人（ＧＰＩＦ）の売買を含む信託銀行が３兆５０００億円を買い越
したというから、なんのことはない、今年の株価上昇分は、まるまる日銀の資金だったという種明かしになる。 >>263
>これでハイブリッド並や以上の性能＆低価格が実現できるんだから
そんな事実はありません。
発表内容は、あくまで2年後にこんなの出す予定だよーってだけ。
市販車がどうなるのかは未定です。 >>269
日銀はダークサイドだからな
つまり意味もなく株価吊り上がってるところは、あちら側企業 すごいじゃんこれHVに引けを取らないかそれ以上の部分もあるだろうしコスパもいい
早く実車見たいわ マツダスレでは、ウソもつき続ければ真実になるという
朝鮮式の書き込みするカルトの擁護が多いね。
>>272
>>247
>>239
>>215
>>213
知恵が足りないとはいえ凄いね。 もし3割改善実現すりゃパワーと燃費の両立でストロングHV越えるのは確かっしょ 2019年春アクセラFMC
2Lエンジン 最高出力183PS
最大トルク23.5kgm
燃費は26km/L
価格270万円～（ﾏｲﾙﾄﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ付き）
プリウスより圧倒的にパワフルで、カムリよりも圧倒的に安い。 >>274
必死にマツダ叩きしているお前が
からかわれているだけじゃね？ >>275
>>276
>>242
2年後に出る予定だけど
仮に目標値を達成しても
6年前や2年前に出た他社の車にはスペックで
勝てないんだよな。
それでも安けりゃメリットはあるけど
使う部品を見ると、ディーゼルより安いってのは難しいんじゃないかな。
http://uproda.2ch-library.com/981042Hnh/lib981042.jpg
低スペックで安くなければ存在価値ないよな。
マツダのガソリンエンジンに過給器とマイルドハイブリッドつけて
2Lエンジン(仮)2019年以降
最高出力183PS
最大トルク23.5kgm
燃費は26km/L
豊田のガソリンハイブリッド
2.5Lエンジン2017年発売
最高出力205PS
最大トルク27.5kgm＋α
燃費は28.4km/L
ホンダのハイブリッドエンジン
2Lエンジン2013年発売
最高出力199PS
最大トルク31.1kgm
燃費は30km/L
ホンダのガソリンターボ
2Lエンジン2017年発売
最高出力320PS
最大トルク40.8kgm
燃費は12.8km/L
豊田のガソリンターボ
2Lエンジン2014年発売
最高出力245PS
最大トルク35.7kgm
燃費は13.2km/L
>>277
書いてる本人が第三者視点で何言ってるんだか、恥知らずだね
さすがマツダカルト。 >>279
何年か前には￥100だったんだぜ、マツダの株価
いま、お幾らかな？ >>278
おー凄い、HVに迫るかそれ以上の性能じゃん
それでHVやクリーンディーゼル以下の価格でだせるんだからたいしたもんだなぁ >>278
比較対象が、300万円以上の高額車しか無くで笑える。
270万円のSKY-Xアクセラ（ﾏｲﾙﾄﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ付き）の対抗車は無いんだね。 >>276
＞プリウスより圧倒的にパワフルで、カムリよりも圧倒的に安い。
車格からするとそれはむしろ、当たり前な訳で・・
2年後のSKY-Xアクセラだと、ディーゼルの１０万安なんか無理だと思うよ。
ディーゼルより高コストな必要部品多いんだから
http://uproda.2ch-library.com/981042Hnh/lib981042.jpg
良くてディーゼルと同じ、普通にコスト乗せたらディーゼル＋１０万以上上がっても
おかしくないよね。
逆に言えば、プリウスより圧倒的に高くて、カムリより圧倒的に遅いという話だね。
2019年春アクセラFMC
2Lエンジン 最高出力183PS
最大トルク23.5kgm
燃費は26km/L
価格290万円～（ﾏｲﾙﾄﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ付き）
プリウス
1.8Lエンジン 最高出力122PS
最大トルク16.6+αkgm
燃費は40km/L
価格242万円～（ストロングﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ付き）
※エコカー減税12万前後を考慮すると更に拡大。 ロードスターに早く搭載して欲しいな。
あとトルクベクタリングも。 >>280
5株を1株に統合してるから、500円な。
それでも3倍増だけど
民主党政権時代から3倍になってるから標準的とも言える >>284
そんな非力な車と比較して何が言いたいの？ >>263
> 他社は何やってんだよって感じもするが
HVやEVの開発やってます
数年後にマツダはなにやってたんだよって言われないように頑張ってくださいね w >>282
＞比較対象が、300万円以上の高額車しか無くで笑える。
270万円のSKY-Xアクセラ（ﾏｲﾙﾄﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ付き）の対抗車は無いんだね。
だって、アクセラクラスの中途半端な比較対象がないもの。
逆に言うと、格上のDセグセダンに出力、トルクは兎も角、
燃費で負けていて発売時期も2年遅れ6年遅れなんだから大負けだよな。
同じエンジンがカムリと同じクラスのアテンザに乗ったら、価格面でもカムリに
勝てなくなるわな。
だって、現時点でさえアテンザのディーゼルとカムリの比較したら、エコカー減税を
考えると、価格面でトントンだから。
あと、前でも書いたけどSKY-Xはディーゼルと良くてトントンだから
現行ディーゼルより10万安の270万は無理よ。
使う部品を見ると、ディーゼルより＋αで高価な部品が要求されるからね
http://uproda.2ch-library.com/981042Hnh/lib981042.jpg >>278
>>279
カルトガー株価ガーっていつも同じ事しか言わねーなこいつ >>280
マツダの株価は1522円
2014年にマツダは株式併合して5分の一に減らしてるから
併合前の基準だと今の株価は304円だな。
チャート見てると、ディーゼルの不具合報告が始まってから
値をジリジリと下げて、ディーゼル不正騒動以来更に下げてる所で
SKY-Xの発表には市場は反応していないように見えるね。 >>281
マツダスレでは、ウソもつき続ければ真実になるという
朝鮮式の書き込みについてこれだけ指摘しているのに
マツダカルトはまだ続けるのね。
>>281
>>272
>>247
>>239
>>215
>>213
絶句だわ。 ハイブリッドは高すぎて要らないって人やフィーリングを大事にする人には良さそうだね
実燃費は大して変わらないだろうから低価格なのも魅力てきだ >>280
>>286
>>291
株式併合より、民主時代より円安で利益が増えただけだから。
スバルも一緒の理屈。 >>285
エンジンかなり重くなるから、
ロドスタに乗るかは微妙だぜ。
下手すりゃ現行のSKY-D2.2エンジンより重い。 >>295
うん分かるよ、100円時代と比べて
株価1500円とは言ってもそのうちの5倍分は株式併合
の結果だから、その分の価値は増えも減りもしてない
マツダ正味の価値向上は円安影響の株価3倍300円相当の話だよな。
ってことを言いたいだけ。 >>294
貴方は知恵が無いから、壊れたレコードのように
事実とは異なるマツダマンセーしかできないだけでしょ。
信仰に生きるマツダカルトもしくは
時給の安いネット工作のバイト人かどちらかだね。 >>299
貴方は知恵が無いから、壊れたレコードのように
事実とは異なるマツダアンチしかできないだけでしょ。
信仰に生きるマツダアンチもしくは
時給の安いネット工作のバイト人かどちらかだね。 >>280
500円ねw
100円から700円まで上がり現在は500円。
ちなみに新エンジン発表後も500円。
これでいい？ そんなことより窓をデカくして視界を確保しろよ。
ショーカーみたいな小窓車ばっかつくんな >>296
エンジン重くなるならイランな。
軽さがロードスターの命だし。 >>280
馬鹿だろ
アベノミクス効果で同業他社も同じだ これもうデミオの時みたいにHV要らずだな
マツダなんでこんな頑張ってるん？ >>308
文盲か？
モーター等積んでるし、市販化する際にはマイルドハイブリッド化するとマツダの開発者も言ってるんだが。
他社同等にすぎんよ。 コストがGとDの間になるというのもマツダの開発者が言ってるね
他社HVが現行D並なの考えると確実に低コストだね >>310
＞コストがGとDの間になるというのもマツダの開発者が言ってるね
これも、何処まで本当なのか
状況見ると、信用しがたい所がある。
構成部品を見ていくと、ディーゼルの構成部品にプラスして
高価な部品を必要としている。
http://uproda.2ch-library.com/981042Hnh/lib981042.jpg
ディーゼルより安いってのはエンジン単体では難しいんだろう。
だからこそ、リアをトーションビームに落としたりしてトータルで
コスト削減を図っているんだろう。 >>269
年金積立金管理運用独立行政法人（ＧＰＩＦ）の売買を含む信託銀行が
まるまる日銀の資金って、ひょっとして日銀のETF買い入れを理解してないとか？ 他社のマイルドハイブリッド安いじゃん。
スズキとか。
何と比べてるんだよ。 >>311
電動VVTの排気や筒内圧力センサーは確かにコスト増となるが、
ディーゼルほどのPMが出ないからGPFはそこまで性能を必要とされず
触媒温度500℃以上ならエンブレ時の燃料カットだけで再生できると
言われているので大して高くはなるとは思えない。
インタークーラーの水冷化も、スバルのレガシィやVWのゴルフを見る限り
リッターあたり120馬力以上を目指さなければラジエータやウォーターポンプの
共用化で容量が足りる上にエンジンルーム内の自由度が向上するので
コストがトントンか、むしろ安くなる場合もある。
チャージャーは排気側の耐熱ベーンを必要としない分だけ安くなるし、
高圧ポンプやコモンレール式燃料供給装置も圧縮中にも燃料を吹く
ディーゼルほど要求圧力は高くなくマルチホールインジェクターも
必要としないから安くなる。
ISGやバッテリーの価格はスズキの軽自動車が採用出来る程度に安く
なっている。
エンジン本体のブロック剛性やコンロッド耐久性、駆動系の許容トルクも
下げられるし、ディーゼルほどノック音対策も必要とされないことから
総合的にディーゼルよりもコストが削減できる可能性は十分にある。
また、エンジン単体のコストが本当にD未満に抑えられるか以前に、
プラットフォームがハイテン鋼の比率を大幅に増やすためボディの
コストアップが避けられず、
https://newswitch.jp/p/10685
リアのトーションビーム化をエンジンコストがD以上になる状況証拠と
するには根拠が少なすぎる。 部品がつくかのゼロイチでしか見ないアホだから
そりゃ種類数だけカウントでいくらでも高くなりそうとは言えるわな。
責任ある開発者が厳密に計上してそうなるという方がよっぽど信頼できる。
特にコストは商品化や業績に直結する大問題であり嘘をつく利点がない。
>ディーゼルより安いってのはエンジン単体では難しいんだろう。
>だからこそ、リアをトーションビームに落としたりしてトータルで
この辺りは音痴の極みでありいかに薄っぺらなゴミクズであるかを象徴する。
次世代にD載せないつもりか、X専用に金型起こすつもりか知らんが収支悪化しかない ディーゼルはやめるかもね。
忘れた頃に煤のリコールがくるよ。
これがマツダのやり方。 >>317
DCTの欠陥を結局直せず冊子1冊で仕様と誤魔化すのがホンダのやり方だよなンダカスさんｗ 気持ち悪い・・・だからマツダ乗りは馬鹿にされるんだよ。うぇぇ >>313
スズキのマイルドハイブリッド安いって？
ワゴンRのマイルドハイブリッド車と
非マイルドハイブリッド車比較してごらん価格差10万あるよ？
10万は安いのかい？
後で書くけどアクセラで使う場合はそれだけじゃないんだよ。
本当にSKY-Dの10万安にできると思う（笑）？ >>315
＞電動VVTの排気や筒内圧力センサーは確かにコスト増となるが、
電動VVTの吸気側をお忘れなく、ちなみに電動VVTを吸排気両方に採用するのは
SKY-Xのマツダが初めてじゃないかな？LSの1UR-FSEでさえ吸気側だけの採用だからね。
かなりのコストアップ要因となる。
ここから後ろは見立ての甘い願望の羅列だな。
＞ディーゼルほどのPMが出ないからGPFはそこまで性能を必要とされず
触媒温度500℃以上ならエンブレ時の燃料カットだけで再生できると
言われているので大して高くはなるとは思えない。
GPFを追加する時点でコストはかかる、GPFはガソリンエンジンで使われるから
DPFに比べ高回転域をサポートする必要があり排気系の圧損が問題になるので
容積が増えコストアップ要因になる。コストはDPFとトントンかむしろ高くなる。
＞インタークーラーの水冷化も 略 コストがトントン
トントンでいいんじゃない？ >>315
＞チャージャーは排気側の耐熱ベーンを必要としない分だけ安くなるし、
そこじゃねーだろ。
＞高圧ポンプやコモンレール式燃料供給装置も圧縮中にも燃料を吹く
ディーゼルほど要求圧力は高くなくマルチホールインジェクターも
必要としないから安くなる。
燃料の噴射圧は、ガソリンエンジンでは異例に高い500-800bar
ガソリン自体の潤滑性が軽油に比べて劣るため、高圧ポンプ
インジェクタ共に潤滑性不足への対策と初物である分コストが掛かる。
＞ISGやバッテリーの価格はスズキの軽自動車が採用出来る程度に安く
なっている。
軽自動車を舐めちゃいかんよ。
ワゴンＲに採用されているマイルドハイブリッドのコストが10万円
但し、ワゴンＲは月販1万6000台前提でアクセラは現行の月販目標が2000台
調達量が八分の一だから調達コストはアップ
車両重量はワゴンＲは770㎏アクセラは1440㎏でほぼ2倍の車重
ワゴンＲの使っているＩＳＧとバッテリーではキャパが足りないから
それをフォローするとさらにコストアップ。
＞エンジン本体のブロック剛性やコンロッド耐久性、駆動系の許容トルクも
下げられるし、ディーゼルほどノック音対策も必要とされないことから
総合的にディーゼルよりもコストが削減できる可能性は十分にある。
その辺は材料費分しかコストダウンにならないでしょ。
鉄２Ｋｇとかアルミ500ｇ削減とかだと100円も下がればいいところだな。
ATも変わらんだろうし。
結局高価な構成部品を減らせなければ、コストダウンにはならんのよ。
カプセル化は断熱とノック音対策も含めてだからその分はコストアップするよな。 ID:O5gbFEgD
自分から刃物振り回して被害者ぶるとかほんとマツダアンチってキチガイ多いな 軽と違ってアクセラってマツダの世界販売の中核なんだが・・・・ >>323
自分が気に食わない意見や反証は
全部信者が～工作員が～だもん
そのうち集団ストーカーが～とか言い始めるぞ >>324
というか何故かアクセラだけに積むことになってるよな >>326
新エンジンは、3.8L直6が本命で、アクセラはオマケなんだよ
ユーザーを使った実地試験レベル マツダ技術者「新型エンジンは排気量が大きいほど効率的です」 >>327
＞スズキのは減速回生→モータ付きのMCで1.5万じゃん
常識で考えたら、ISG+HEVバッテリー
で1.5万とかありえるわけないやん。
1.5万ってのはエネチャージからS-エネチャージのグレートアップの価格だろ。
よく読め。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/spv/1505/13/news119_2.html さて、ここでもう一度整理しよう。
SKY-Xだが、マツダからアナウンスされている構成部品を見ていくと
非常に高価な部品をSKY-Dエンジンに多数追加する必要がある
SKY-DからSKY-Xに追加が必要な構成部品を分かりやすくまとめたが
吸気側電動ＶＶＴ ★SKY-Xで追加
排気側電動ＶＶＴ ★SKY-Xで追加
筒内圧力センサー×４ ★SKY-Xで追加
ＩＳＧ ★SKY-Xで追加
バッテリー（ＨＥＶ用）★SKY-Xで追加
カプセル化 ★SKY-Xで追加
機械式ＳＣ ＴＣと相殺？
ＧＰＦ→ＤＰＦ 相殺
インタクーラー 相殺
ＥＧＲクーラー 相殺
高圧ポンプ 相殺
コモンレール 相殺
これらを考慮すると、エンジンと補機類を合わせた
SKY-Xにコストメリットがあるとは思えないのだが
ここからSKY-Dより10万安のストーリーは誰が語ってくれるのかな？ 要はHVよりも低コストで性能が良いってことか
楽しみだなぁ >>311
構成部品の問題でなくて量産コスト
特に手間とか時間的なものじゃないか？
例えば現行のディーゼルはなんて名前か忘れたが
精度出すために違う加工マシンでやってるみたいなのを昔見たが
それがいらなくなったとかそういうのでもコストダウンできるし >>331
吸気カム側に電動式の可変バルブタイミング、排気側に油圧式の可変バルブタイミング機構
http://autoprove.net/2011/10/10701.html
ＶＶＴコストは大して変わらないよ。
ツインターボはやたら高いけどね。
高圧ポンプとコモンレールとインジェクターはディーゼル用は高いよ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
