【物流】西濃運輸、長距離便を鉄道切り替え トラック運転手不足で輸送効率化©2ch.net
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セイノーホールディングス傘下の西濃運輸（岐阜県大垣市）が、片道８００キロ超の長距離トラック定期便の多くを鉄道輸送に切り替えることが２１日、分かった。
人手不足が続く中、交代要員が必要な長距離便の運転手の数を減らせるため、別の輸送に振り向けるなどして効率化を目指す。
西濃運輸は１日に約３７００便を運行しており、片道８００キロを超えるのは１４５便。このうち区間内に鉄道が走っており、
切り替えても従来と輸送時間が変わらない約８０便を対象とする。
主要都市を結ぶ定期便で約２１００人の運転手を抱えており、鉄道の利用により約１５０人を他の輸送などに充てることができるという。
５月に東京−福岡の便で始める。東京都内から大阪府茨木市の拠点までコンテナ対応のトラックで運び、
近くのＪＲ貨物のターミナル駅で積み替えて福岡まで輸送する。新たな鉄道コンテナなどの導入に約２億円を投資する。
＠依頼スレ
Sankei Biz（2017.4.21 14:26）
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170421/bsd1704211426016-n1.htm 宗谷本線
花咲線
日高本線
札沼線
福塩線
木次線
芸備線
三江線
牟岐線
予土線
貨物を復活させて、存続してくれ！！ >>99
貨物駅は確か一週間まで駅構内無料で積みのコンテナ保管可能だよ。
それ以降は一日千円留置料がかかるけどね。出荷まで構内で時間調整してる荷主結構いるよ。 >>37
フェリー増えてるよ
人手不足で新航路に新造船 >>110
倉庫費用がかかるのが問題なのではなくて、リードタイムが伸びるのが問題 トラック運転手ってマトモな賃金用意できれば雇用の受皿に最適なんだけどな >>50
リニアが完成したら昼間に余裕が出来て貨物通せるんじゃない？ >>10
火災帝国のせい
M250みたいなの仕立てたら、移行コストがべらぼうに跳ね上がるし
>>25
関西本線は25‰の加太越があるから、貨物路線には適さない
中央本線も山岳路線な上に、狭小トンネルの問題がある
>>105
糸静線ぶち抜くなんて、中山や鍋立山の悲劇繰り返すだけだからなあ トラックを、貨車に積んで向こうからはか、ドライバーが運転とか出来ないの？ >>116
明治天皇がケチだったから日本はアメリカとかロシアと比べて幅が狭いんだよ。 トラック運転手は拘束長いけど
マイペースで休憩取れるし荷主都合の待機も長い
運転中は電話し放題だしラジオや音楽も聞き放題
そもそも他人との会話もほとんど無いし密室だし
合う人には天職
だからどんなに給料下がっても辞められない
というか他の仕事は絶対に無理と思ってしまう やたら明治天皇の所為にしたがってる知ったかヴァカがいるけど
そもそも、急曲線を多用する上にトンネルも多い日本の国土では、標準軌そのものが不向きなのだがな
軌道幅と車両限界の区別も付いていないようだし >>115
> >>10
> 火災帝国のせい
> M250みたいなの仕立てたら、移行コストがべらぼうに跳ね上がるし
ＪＲ東海のせい、な。
東海はドル箱の新幹線以外に金をかけたくないから、保線の費用がかさむ貨物は好きでない。
もともと東海区間は夜間に通行する事になり、現場の負荷が高いことも原因としてはある。
分割民営の負の部分だな。 >>121
それはね
人はいるんだけど、その基準を満たせている人がいないんだよ
人事採用におけるミスマッチじゃなくて、採用基準すら満たしていたない無能が増えすぎたってこと
ろくな資格を持っていない、責任を負いたくない、ちょっと仕事が増えれば奴隷奴隷と喚く
のが増えすぎた チンコモミモミモーミモミーチンコモミモミモーミモミー 車載センサーが安くなって、もう5年もしたら完全自動運転が可能になるって、言ってたよ。 >>124
完全自動は難しい
とはいえ、日産自動車なんて社内の運送トラックの無人化などを始めている
社内の道路で、全員の同意が取れているから出来ること
ゼロ人化のハードルは高くても、人数削減の可能性は本当に多々ある
今は操作性が悪くて敬遠されている連結運転なども、センサーと制御系のサポートがあれば実現可能
>>116でいっているようなことは、すでに技術的には解決済み
問題はそれを必要とする場所がないってこと 有人車両が完全に排斥されない限り、無人車両の貰い事故リスクが無くならないからね 大事故起こしたバスの運転手も日雇いだったが
本気でまともな条件で募集してるのだろうか >>113
大型の高速料金を無料にして国が補填してドライバーに還元する法律作ったらドライバー増えると思うけどね。月に5から10万位給料増えるんじゃない。長距離やりたいドライバーも増えるだろうし。 昨日、BSでやっていたんだけど人手不足が深刻な中国では
日本企業と共同開発でトラックへの荷物の積み込みロボットを開発実用化していた。
日本国内だと雇用に直結するから出来ないだろうなあ >>131
昔それに近い制度があったのだけど、正規料金払っている
個人ドライバーから凄まじい反対運動が起きて廃止になった >>121
いわゆるスーパーマンやスーパーウーマン欲しがるからね
育てようとはしない 西濃とか分かりやすいブラック企業だし
人が逃げ出してんだろ >>133
あったんだ。
別に個人ドライバーだって申請したら支給されるようにすればいいのにな。荷伝票と運行記録と高速料金領収書で申請するなんてできそうだが。確定申告と同じように。 >>133
そうじゃなくて、トラックは道路への負荷が高いのに料金は安い。
個人ドライバーは道路への負荷が低いのに正規料金を払う。
本当に公平なの？って話
それに荷物を運ぶだけが高速道路の役割じゃないのにね >>132
日本は事故発生時の責任だとかで役所がうるさくて導入できないんじゃね？
最近、日本はこういうパターンが多すぎ。
「責任を取る＝かぶらなくてもいい罪をかぶる」みたいに捉えられてるし。 >>137
あ、そういう意味の個人ドライバーね。
まぁそう言う主張も出てくるよなぁ。
俺はドライバー職じゃないけど、ドライバー職は事故のリスク考えたらもっと優遇されても良いと思う。それによって商品の価格や配送料が上がってもね。 そーいやトラック自体をまるっと貨車で運ぶ
ピギーバック輸送ってやってたけど
5年くらいで止めちゃったよね。 ＞約１５０人を他の輸送などに充てることができるという。
大型運転手それも長距離やってる奴が２トンに乗ってセコセコ配達するとでも思ってんのかね？
みんな辞める間違いなく辞める
配達するくらいならダンプやミキサー乗るほうがよっぽどマシだからな
繁忙期になって鉄道じゃ足りなくてやっぱりトラックも走らせようってなった時に
運転手が居ないという事態にならなければいいが リニアのトンネルの横にトラックごと運べるような貨物用トンネルを作り
そこでトラック輸送したら？
イメージ的には埼京線みたいなかんじ >>138
お役人さんは絶対責任取らないからね（出世と給料にひびくから） >>140
トラックの運転席のぶん無駄になって結局効率が悪くなるので止めになったんだそうな。 >>145
それと、貨車に載せたときに鉄道車両の寸法の限界を超える部分を削った、
特注のトラックにしないといけなくて、更に積載効率が減った。
だから、まともな配送拠点を関東に作って、そこで集配の小型トラックと
拠点間の大型トラックで積み替えた方が効率がいい、って結論が出た。 ヨーロッパは主要駅でも貨物列車が止まってたりするよね（あくまでもＴＶ番組から得た知識でしかないけど）
日本は逆に効率ばかり追求した結果、貨物ホームを取り壊し、引き込み線は廃止し、ヤードはすべて売り払って
住宅街にして、トラック輸送に切り替えてしまった、おかげで渋滞はひどくなり排気ガス公害やら交通事故やら増えてもうカオス
トンネルも橋も傷み放題、あげく、運転手がいませんどうしましょ状態 >>88
えっ、鉄道のほうが自動運転しやすくないか？ 軌道に乗ってるだけだろ。
ゆりかもめも自動運転だし。 >>108
あれ？ 子どもの頃、緑色かなんかのでっかいコンテナ見てたんだけど。
あれってコンテナじゃなかったのか？
日通のコンテナとかもなかったっけか？ >>118
>運転中は電話し放題だしラジオや音楽も聞き放題
ラジオや音楽はまだしも、電話は道路交通法違反じゃね？ >>148
自動運転にするのはいいけど、システムの開発費用は全額JRが払うんだぞ
トヨタとかホンダも数千億単位で開発費を自分の懐から出して研究してるから当然だけど 自動運転に投資しても運転士を減らせないから意味がない >>148
ゆりかもめはゴムタイヤAGTで全線立体交差だろ >>152
鉄道は手動運転でも10tトラック70台分を一人で運べるからな。
トラック70台中69台が自動運転になったようなもの。 >>147
トラックなら業者や道路関係から献金とかあるが鉄道ではないから 10年以上頑張ってるモーダルシフトに新たなお題目がついたのか >>155
それと運転士は区間ごとに交代するから、トラックよりも運転士の負担が小さく済むんだよね
例えば鉄道輸送で区間交代で１０人運転士が必要でも、大型トラック７０台分なので、
人件費は安く済むよね >>158
鉄道では設備の負担も大きいから全体ではそこまで安くない
今までは運転手を安く買い叩けてたからトラックのほうがコストで有利だった >>158
でも、鉄道輸送だと、出荷場所〜貨物駅と貨物駅〜納入場所まではトラック輸送で、
その積み替えのための人員も必要なんだよな。
だから、鉄道貨物は長距離でないと荷主も採算が取れない。
運送会社だったら、貨物駅の隣に仕分けの拠点を作って貨車にコンテナ載せたまま荷捌き、
ってできれば理想的だけど、駅の隣は土地が高いから、そんなところに物流の拠点なんか
普通の運送屋は作らない。 支店まで線路を引けば自社のホームで積み下ろしできると思うの 新規に路線建設しようとすると、昔と違って地平踏切が無理だから大掛かりな全線立体交差になるんだよな くだらないことを書きますが、ぼくは終電を逃してはいけない、と走ったら、
警官に取り囲まれて、今わたしたちを見て走りましたね、と職質されたこと近年２度ほどあります。
あんたらなんか見てねーよ、終電遅れそうだから走ったんだよ。
もちろん終電には遅れ、警察はタクシー代は当然払いません。
前も書いたが、朝、西武新宿駅前で人を待ってたら私服刑事３人に囲まれ
「皆が駅に急いでいるのにあなただけが立ち止まっている。なぜだ」と職質されました。
答える必要がない、と拒否したら「我々は治安を守ってる」ときたもんだ。
走っても立ち止まっても治安の脅威と思えるのがあいつらだ。
https://twitter.com/ShiraishiM1970/status/858121651388465152 >>162
いまさら仕方ないが欧米見てるともっと専用線の跡地を大事にしてるよ >>161
大手はそのまで考慮に入れたうえでの列車移行だろうからいいんじゃないのかな。
労働環境的にも貨車一台に運転手一人ずつつけて毎日千数百キロ走らせるより
駅近隣の配送に徹したほうがまだ楽だろうし。 >>147
効率と言っても、エネルギー効率では鉄道が上だろうに。
鉄道がトラックの10分の1しかエネルギー使わない。
船と比べても3分の 1のエネルギー
ヨーロッパの化石燃料輸入が減ってるのは鉄道貨物を充実させたせいでもある。
日本の物流は化石燃料依存が高くてエネルギー効率では悪い。 >>170
エネルギー効率考えたらリニアなんぞ最悪のはずだが
今の政権はおかしい 天下のトヨタでもかなり前から部品の鉄道輸送してるしなあ。
http://toyokeizai.net/articles/-/1157
ただし東京・大阪は貨物ヤードを潰したからなあ。宅配関係はなかなか難しいかも。 鶴見操車場、東洋一だった武蔵野操車場、これつぶしたのが痛かった
国鉄の赤字補てんに使ったんだろうが、国の宝だった、もうあのような広大な土地は首都圏じゃ手に入らん >>172
トヨタの工場に運ぶだけだからだろ
西濃などは1台の長距離トラックに何百という行先の荷物が載ってる >>174
飛行機は途中の設備を作る必要がないだろ >>172
トヨタは以前は名古屋港から仙台港まで船 そこからトラックだった
それよりはトラックでの距離が短くなってる 一番自動運転出来そうな中継拠点間輸送を鉄道貨物でやる時点で
トラックでの自動運転はまだまだ先ってのが解るな 良いことだね。
貨物列車にどんどん切り替えるべき！ＪＲ貨物に長距離はお任せっ 自動運転が実用化されたら・・・ってもうそう遠くない未来と思うが
高速の入り口付近のPAなりSAまで人が運転して行ってそこから自動運転
出口付近のPAなりSAで、また人が乗って目的地まで行くとかになるんじゃねーの？ >>182
途中で事故ったとき 人手がない分対応が難しい気がする >>2
貨物専用の路線持ってないから無理だぞ
>>180
扱える量の上限が見えてるから、一斉にやりましょうみたいな話にはならない >>185
車両だけ考えてもｊｒ貨物にそんな設備投資する体力はない むしろ使用頻度が減った貨物設備をどんどん廃止して、不動産で稼いでるのが今のJR貨物だからな
設備投資をやるにしてもほとんど国と都道府県の助成頼み >>176
宅配会社のトラックでも高速道路走ってる大型車は各都市のトラックターミナル行きでしょ。
大型トラックで何百もの倉庫廻るのか？ >>173
どの道、旧式のハンプヤードはコンテナに完全移行した後はお役御免だからなあ 茨木市まで陸送ってことは、JR東海がお怒りなんだなｗｗｗ ＪＲ東海は、東海道新幹線を保有してんだから、在来線の東海道線区間は
名古屋を境に分割して、ＪＲ東とＪＲ西に譲渡しろよ。
”日本国の発展”のために、その方が絶対よい。 >>177
で、飛行機と比べてどれくらいエネルギー効率悪いの？ 高速道路直結の運転手交代所みたいの作ればいいのに
例えば御殿場ジャンクション直結の交代所に入り東京からきて大阪方面から来た
運転手と交代し東京に戻る・・・
運送業界全体で他社の運転もするように取り組めば運転手不足も解消するんじゃね？
いっそ牽引だけしますって高速会社が作るのもいいかも >>196
それ何てJRハイウェイバス？
東京駅からJRバス関東の乗務員のドリーム号乗って、大阪着くときにいつの間にか
西日本の乗務員に入れ替わっている。
国鉄バスの流れだからそれが出来るんだろうけど。 >>197
大手業者でやってるとこあるだろ
直結でなくいったん降りているようだが
ｊｒの高速バスも三ケ日でいったん降りてる
何にしても零細業者にゃ無理な話 ★★★★政治家・マスゴミ・が隠す日本の真実！★★★★
↓ ↓ ↓
https://www.youtube.com/watch?v=D6YjUs6fZ6c
https://www.youtube.com/watch?v=A-cKT-sKly4&;;list=PLTEQ4LklraVRq1fq3xbolEhHFm4lhBYVM&index=1
★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★ 昔はおらのど田舎炭鉱にまで線路着てたのによ
蒸気機関車すぐ隣を通ると子供にとっては怖かったんだな >>198
バスはだいたい2名乗務で、床下の仮眠室で待機・仮眠するからね
大手だと三菱ふそうのエアロクイーン、日野のセレガは標準で仮眠室装備してるけど、
弱小は仮眠室を搭載していないバスで、床下トランクを仮眠室に当てているところもある >>202
夜行バスでも400ｋｍ未満のものは1名乗務
途中で時間調整をかねて長時間停車するのがおおい
登山するときのバスはたいていそう 武蔵野操車場跡地に副都心つくればよかったんだよ
企業をどんどん誘致していれば通勤ラッシュもなかったんだよ >>202
そのせいで軽井沢バス事故のときは狭い仮眠室で亡くなってしまったわけで
真っ暗ななか、いきなり激しいショックで眼さまされて、あげく逃げようもなくあの世行き 一方ユナイテッド航空は、乗務員運搬のために、すでに着席してるお客さんを警察を使って引きずり出した。 >>56
確かにそんなドライバー多いな。
西濃運輸や福山通運は昭和時代の運送屋のままだからな。 >>188
何百という行先＝複数のターミナル
トヨタみたいに工場にポンとコンテナ置いて終わりじゃないんだよ西濃は ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
