【自動車】トヨタがEV開発に本腰、中国の動きなどで戦略転換 [無断転載禁止]©2ch.net
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トヨタ自動車(7203.T)はこれまでの開発戦略を180度転換し、電気自動車(EV)開発に本腰を入れざるを得なくなっている。業界内で次世代自動車の主力はEVとの見方が強まる一方であることに加え、中国の政策に背中を押された形だ。
ごく最近までトヨタは、電気のみで走行する100%EVに背を向け、次世代車として水素式の燃料電池車(FCV)開発を積極的に進めていた。2013年、ガソリンと電気のハイブリッド車「プリウス」の生みの親の内山田竹志会長は、水素電池車は従来の燃焼エンジンに対する「実際的な代替役」だと語り、EVが使われるとしても近距離用に限定されるとの見通しを示した。
同社はモーター搭載式のハイブリッド車とプラグインハイブリッド車(PHV)が水素電池車への橋渡し的存在になると予想。14年にはついに初の水素電池車「MIRAI」の販売を開始した。
ところが昨年末、長距離走行可能な100%EVの開発を始めると表明し、豊田章男社長直々に指揮を執る新部門を立ち上げた。業界専門家によると、2020年ごろには販売にこぎ着けるはずだという。
あるトヨタ役員はこうした方針変更について「苦渋に満ち、胸が痛む」と表現している。
トヨタに姿勢を変えさせた大きな要因は、世界最大の市場である中国にある。同国政府はクリーンエネルギー自動車の普及促進に向けた厳しい燃費基準導入を計画しつつあり、世界の大手メーカーは試練にさらされている。
昨年9月に公表された当局の提案では、各メーカーに販売台数の8%を来年までにEVないしPHVとするよう義務付けた。この比率は2019年に10%、20年には12%まで高められる。
業界側の働きかけでクリーンエネルギー自動車に関する販売義務の比率やペースは多少修正されるかもしれないが、トヨタを始め各メーカーは中国が20年までにEVを本格的に市場に普及させようとする基本的な流れは続くとみている。
ただトヨタにとってこれは死活問題になりかねない、と別の役員は懸念を示した。中国の提案によると、プリウスのようなモーター式ハイブリッド車はガソリン車と同等に扱われ、厳格な燃費基準達成のために利用できる「新EVクレジット」を稼ぎ出してくれない。
トヨタの大西弘致中国本部長は18日、「中国の見解ではプリウスはガソリン車と変わらないので、われわれはアレルギーを克服して電気自動車を考え出すしか道はない」と述べ、来年には中国でPHV販売を始める方針を明らかにした。いずれは100%EVの販売も目指すとしながらも、その具体的な時期は示していない。
http://jp.reuters.com/article/autoshow-shanghai-electric-idJPKBN17M08E LG化学がトップ飛躍に野心…韓日米の電気自動車バッテリー戦争(2)
今年末から発売される第2世代EV市場だけで30兆ウォン以上の受注を記録し今後、本格的な成長が見込まれる。
LG化学の関係者は「初期の電気自動車バッテリープロジェクトは市場条件が不備で受注金額の60〜70%が売り上げとして実現したが、
市場条件が改善されて80〜90%水準まで上がった」として「これを考慮すれば最低約30兆ウォンの売り上げはすでに確保した模様で、
LG化学のEVバッテリー事業が本格的な成長軌道に入ったことを意味する」と明らかにした。
今後は1回の充電で320キロ走行できるバッテリーの商用化を目標にしており、
グローバル完成車企業と協業して500キロ以上の走行も可能な電気自動車バッテリー開発にも突入した。
国内のバッテリーライバル会社であるサムスンSDIも、欧州の生産拠点を確保して蔚山(ウルサン)、
中国西安と共にグローバル3角電気自動車バッテリー生産体制を整えつつある
サムスンSDIは先月欧州に電気自動車用バッテリー生産拠点をハンガリーに最終確定したと発表した。
今後4000億ウォンを投資して本格的な工事に入り2018年上半期に稼動する予定だ。
欧州の拠点確保で昨年サムスンSDIが買収したバッテリーパックの生産拠点であるオーストリアのSDIBS
とのシナジー効果を出しながら自動車バッテリー事業の競争力の強化を図っている。
ただしサムスンSDIのギャラクシーノート7バッテリー爆発とリコール事態による信頼の危機が
電気自動車バッテリーなどの中大型バッテリー市場に広まる可能性が残っているのは変数だ。
これと共に日産が世界の電気自動車用バッテリー市場占有率1位であるAESCの保有株式の
売却を推進していると分かり地殻変動がある見通しだ。
2007年に設立されたAESCは日産が株式の51%、NECが49%を保有している。
AESCはこれまで世界で最も多く売れた電気自動車である日産リーフにバッテリーを供給しながら
世界1位の占有率(23.5%)を守っているバッテリー会社だ。
この会社を日本のパナソニックが買収を検討しており中国企業も関心を見せていると分かった。
パナソニックがAESCを買収することになれば世界の自動車バッテリー市場の3分の1以上を占有することになる。
中国企業が買収する場合これらの「バッテリー競争力」が一層上昇して韓国との格差も縮まる見通しだ。 ◆電気自動車バッテリーの形態
電気自動車のバッテリーは円筒形とパウチ型、缶(角)型がある。このうちどれが標準になるかが関心事だ。
円筒形はノートブックなどに使われる最も伝統的な形で安定的だ。だがデザイン的に限界があり軽量化が難しい。
パウチ型は3ミリ以下の厚さを実現できて多様なデザインが可能で軽い。その代わりに耐久性は落ちる。
缶型は平たく丈夫だがデザインの適用が難しくて重いという短所がある。
AESC・LG化学はパウチ型を、サムスンSDI・パナソニックは缶型を推している。 >>432
都バスは徐々にFCVに入れ替え始めているよ
FCVは水しか出ないから臭くはない。
都内に住んでいるとよくわかるとは思うけど、都バスって結構臭いんだぜw
あと、最近ハイブリッドが増えたせいか、交差点の信号周辺が、前みたいには臭くなくなった。 >>433
以前、似たようなスレでテスラの車重は3dあるとかデマ言ってたキチガイだろお前w 電池性能の競争になるな
LG化学はカーボンナノチューブを電極材に使った電池をすでに投入している
パナもがんばらないと置いてかれる >>438
アスペ ?
俺がいつ3トンって言った ?
お前、自分以外2chしているのは、世界で1人しかいないと思っているキチガイなの ? テスラの100kwhバッテリーパックで590kgだよ。 サムスンSDIとLG化学の工場が操業開始する2018年後半から
バッテリーの価格はもう一段二段安くなるのは容易に予想できる。
2020年には1kwh単価100ドル割れているはず >>440
アンチテスラはインパクト強いバカばっかりだからね
印象に残るよね
「テスラ車は車幅が2.2m!日本車なんて1.8mとかなのに」
↑
2.2mはミラーtoミラーで、車幅じゃありませんでした
とかね 乾電池型は大量生産でしかコストダウンの余地が少ないけど
パウチ型の生産は殆ど手作業状態だから、自動化が実現したら
劇的にコストは下がるので、未来性があるのはパウチの方らしい。 安全規制の高さから、バカ高い費用をかける水素スタンド設置ではまず普及は無理
充電スタンドはそのうち、至る所の駐車場に設置されるのが当たり前
いつでもお手軽簡単に充電できる環境が近い将来に来る
一般車のFCVは全く広まらず、水素は事業用か大規模発電だけとなる バルブスプリングが破断するのはトヨタだけ
北朝鮮製でもまず壊れない boltのLGバッテリーセルで今1kwh単価145ドル、
テスラの18650はパックで190ドルだから
2170のセルでの1kwh単価はもう100ドル近くのはず。 パウチ型が主流になったらパナソニックは完全に終わる。
ギガファクトリーで生産されるシリンダー型は住宅用に回されて
テスラはLG化学などのパウチタイプを積む。 産業用のバス・トラックにFCVは積まれれば十分だろう
電池載せたおもちゃなんて通用しないジャンルだし >>443
統失 ?
何でそれを俺に言う ?
お前・・・マジで頭おかしいぞ
早く病院にいけよ 自動車なんかつくらず
医療業に参入して、皆保険にたかってればよかったんだよ VWがリチウムバッテリーの自社生産に乗り出すのだが
シリンダー、パウチ、缶のどの規格を採用するか。 >>452
しかし伸びしろが少ないからパウチに負けるといわれてる。 >>446
都バスはFCVでもいいと思うよ。
基地局に水素スタンド作ればいいし、東京都は何より下水場から水素が取れるし。
一般車はまだハードル高いだろ わざわざコストと手間と人員をかけて
燃料をトレーラーでスタンドに運ばなくても
電気は電線によって至る所で張り巡らされているので
その気になれば、どこでも給電設備を設置できるところが電気の相当な強み
そのうち、家で充電、立ち寄るお店で充電、会社で充電するような生活となる >>455
負けてる方がいずれ勝つって言ってるだけだよ。 >>458
それは違うと思うよ。
シリンダータイプはどうして密度と重さではパウチには対抗できないし >>446
今の低圧充電器なら素人でもあつかえるが、将来1000V 350A規格の超急速充電器が主流になったら
プロに任せるかロボットアームでプラグの抜き差しを自動化する必要がある
もし感電したら人間は爆散してしまう・・・ >>450
水素燃料電池バスの巡航距離なんて電気バスに抜かれて電気バスは既に日本国内で10社が採用
5社が非接触充電や急速充電での運用試験に参加してる。
水素燃料電池バスは採用事例無し実験参加が2社終了済み いまから皆保険にたかる病院経営に参入すればいいよ
年間1兆円の利益は楽勝 >>424
スレも読まずに壊れた機械のように似たような事をコピペ
投稿するのは、低学歴の証明なのか >>457 給電設備はコストかかりますよ。
日産のリーフe-powerが最適解だとおもいます。 >>460
確かに、そのような設備はプロがいる専用の場所でないと無理だな
一方、サンデードライバーような人だと家庭の充電設備だけでも事足りそう
非接触充電技術が高まれば、置くだけで充電や充電走行レーンといったものが誕生して
低電圧によるあちらこちらの細々な充電が主流になりそうでもある シボレーBoltに積まれてる60kwhバッテリーパックの総重量は436kg
車両重量は1624kg
リーフもこの辺に落ち着くはず >>461
始まったばかりの燃料電池と比べてる時点で駄目だろ >>459
パウチ型は軟弱だから頑丈なケースに入れなければいけないし
冷却の隙間も必要。
boltとテスラのバッテリーパックと大きさを見ればパウチ型に
利点はないのが分かる。 >>459
そりゃあバウチが有利だわなぁ
相変わらず日本企業の経営者はアホだわ
あほな経営者でも勝てるくらいの技術を下のものが
開発してやっとそれでも互角以下の勝負だろうな
なぜなら技術を軽んじて流出させ優位性がなくなるだろうから >>468
だから技術改善余地の「のびしろ」で見たらいずれはパウチが追い抜くだろうってことな
その技術改善が起きないかもしれないけどな。 >>468
そこを工夫して乗り越えていくのが技術力を誇る企業の業だろうになぁ
ジョブズが日本企業を死んだ鯉ばかりだと言ったとか何とか聞いたがよくわかるわ イーロン・マスクは電気自動車や蓄電池を普及させたいだけで
必ずしもそれがテスラの製品でなくてもいいと思ってるらしい
テスラによって市場拡大が加速されればそれでいいのだろう >>471
だなぁ
韓国企業は当たり前のことをやってるだけだわなぁ
今の日本企業はこんな当たり前のことすらやる前から出来ないと断言して進歩しないんだから
存在価値がないなぁ
サンヨーの電池部門がパナソニックに買われたのはまずかったな サムスンSDIはパウチとシリンダーの両方で参入する。
2020年頃に20700をテスラにセールスするようだ サムスンがテスラに売り込むのは20700ではなくて
21700の改良品だった。 35%の増量だと。 ビジネスなのに伸びてるな
よほどトヨタ社員は焦ってるんだな 伸ばしているのは朝鮮や中国企業バイトじゃんw
盛んにサムスンLGが参入だから期待出来るなどと書いてるけど
そこがリスクだな。サムスンがバッテリーで爆発故障自己など
起して製品販売中止、アップルの下請けで息を繋いでいる事も無かったかのように
浮かれている。
シリンダー? まだ三菱の古いGDIエンジン4気筒にターボくっつけて
走らせてるような会社で何か良いもの造れるのw
水素燃料電池車にしろEVにしろ、成功の鍵を握るのは日本企業となるだろう。 >>482
> 伸ばしているのは朝鮮や中国企業バイトじゃんw
>
> 盛んにサムスンLGが参入だから期待出来るなどと書いてるけど
アフォかお前は。
中韓のバイトだったら
「EVの時代など絶対に来ません、もし来たとしても中国や韓国は日本の技術には
とうてい及びませんから、日本の皆さんは心配することなく枕を高くして寝ていて
下さって大丈夫ですよ」
って書くわ。ヴォケ!!! そもそも現在のウォンとドルのレートで韓国が輸出で儲けることが出来ない。 EV車の電池が重いらしいのでアルトエコとi-MiEVの重さを比較してみたけど大体400kgぐらいの差なんだね >>485
なんで i-MiEV と i を比較しなかったの?
アルトエコって旧型のアルトエコ? >>486
同じ軽のガソリン車が比較しやすいのかなと思ったからです
アルトエコは平成26年車です >>487
i-MiEV (電気自動車)の元になってるベースが i (軽ガソリン車)だけど何をどう考えたらアルトエコ?
それもアルトは現行車両ではなく旧型のアルトとか何を言ってるのかサッパリ i (軽ガソリン車)も燃費偽装していた可能性が高いなw >>489
重量と燃費偽装が関係ないし
三菱の燃費偽装は日産のDAYZ ROOXとDAYZ三菱のeKスペースとeKワゴンの4車種だけ
三菱の他の車種は測定方法が国土交通省の決めた方法じゃなかったが数値はほぼ正しかった。 次のi-MiEVでバッテリーが25kwhまで増加したら
それなりに需要が生まれてくるはずなんだけどな。
現行の16kwhは少な過ぎる。 i-MiEVとiを比較してみました
i-MiEVが1100kgでiの最終期型が900kgでした 個人的には意外に差がないんだなと思いました >>483
そうだよな
痛いことでもあえて言うのが本当の愛国 >>366
毎日500kmも走る人なんていねーよな
大容量バッテリーは容量があればある分だけ毎日使いきらないといけないとでも思ってるのだろうか >>492
i-MiEV は去年末の発表モデルが最終のウワサ
DAYZやeKワゴンがベースのFFに変更され今年の末に新型が日産と三菱から発売って話 >>366 >>496
と言うより、旅行で600キロとか走ることはあるな。
満充電で500キロ位走って、充電スタンドでまた満充電にする時に、どのくらい時間がかかるかのほうが気になる
家で充電する場合は、休日に使いまくってほぼゼロの状態で家に帰ってそこで充電。
翌日から通勤で使って、また家で充電・・・のペースでまた週末の休日まで満充電になれば良い。 >>498
旅行で600kmって具体的にどこからどこまで移動するの? 10年前は1kwh1000ドルだったものが現在は145ドルだからな。
これが10年後に50ドルに下がっていても全く不思議でも何でもない。
そしたら補助金などなくても商売として成り立つから市場がEVを
育ててくれる。 >そうなるには黄巾賊の乱が必要
すでに蒼天はなくなってPM2.5の黄天だよww
EVのために中国は石炭火力でジャブジャブ黄天にしてるからね
EVの1トンの電池の半分は、電池を運ぶために電気を蓄えている
EVなんてエコのかけらもない これは100年前から変わっていないよ
by 元祖ポルシェ >>499
家から浜松まで行って周辺をちょっと回ってからまた東京まで戻ってくるとだいたい600キロぐらいになるなあ・・・ 自家用乗用車の年間平均走行距離は1万キロ
電気自動車で十分です >>503
むしろ1万キロ以下なら、普通のガソリン車で十分(ハイブリッドさえ不要) >>498
旅行で長距離はしっても休憩するから、30分休憩で300km分の充電できりゃ不満はないな。
日常は夜間充電で100kmで良い。
ただ急速充電だと80%までしか充電出来ないとか、冬場の実燃費が悪いとか色々と落とし穴が多いから、カタログ値なら航続距離700kmは欲しい。 トヨタ自動車の中国法人は4月6日、3月の中国における新車販売の結果を明らかにした。
総販売台数は11万2400台。前年同月比は11.9%増と、2か月連続で前年実績を上回った。
トヨタの2016年の中国における新車販売台数は、過去最高の121万4200台。前年比は8.2%増だった。
2017年第1四半期(1〜3月)は、前年同期比1.7%増の29万6000台を販売している。
https://response.jp/article/2017/04/14/293509.html
トヨタ・ホンダ・マツダ、中国新車販売2ケタ増 3月
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ06I6E_W7A400C1TI1000/
2016年はグローバルで過去最高となる67万7000台を販売したレクサス。
急激な成長を続ける中国市場でも販売台数を伸ばしていて、前年度比25%アップの11万台を販売している。
グローバルで見ても25%の成長率を示しているのは中国だけで、レクサスの販売を牽引する重要なマーケットとして位置付けている。
http://car.watch.impress.co.jp/docs/event_repo/autoshanghai2017/1055997.html
トヨタ大西専務、「中国 新車市場は堅調」
「昨年末に設置した社長直轄のEV開発組織は人員を当初から7倍に増やし、開発スピードが上がっている。
中国は政府の手厚い補助金でEV普及を促してきた。トヨタはこうした補助金がなくても消費者に適正価格で提供できる体制をつくりたい」
特に小型のSUV(多目的スポーツ車)の販売が好調だ。購買単価が上昇しており、中国市場は引き続き堅調とみている。
今年から順次、商品を切り替える際に採用されていく。2020年ごろには中国市場の車種の7割ぐらいがTNGA化されるだろう」
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO15608770R20C17A4L91000/
トヨタ自動車<7203.T>は、中国で10月から水素燃料電池車の実証実験を開始する。
燃料電池車「ミライ」の市場投入に向け、走行試験やマーケティングなど各種調査を実施する。
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1704/19/news069.html
トヨタのマイクロバスは「神車」、24年ぶりモデルチェンジも「今後もその地位は安泰」=中国
http://news.searchina.net/id/1633726?page=1
トヨタのTNGAがいよいよ中国へ、2017年内に工場整備第一弾は小型SUVと中型セダンか
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/event/15/040500113/041900005/
中国の成長取り込み トヨタ系部品各社 上海自動車ショー、現地メーカーに照準
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO15608720R20C17A4L91000/ >30分休憩で300km分の充電できりゃ不満はないな。
無理w
今はPHEVが増えてるからSAの充電器は奪い合いバトル
制限時間が1時間だと 300q分充電するには2回充電だから
充電で半日かかる >>1
中国市場もニーズが変わりつつある
いまは小型のSUVが人気だけど、所得の上昇で高級車が売れ始めてる >>505
EVは非常用電源。60KWなら一週間の電気賄える。 >>508
それがあるなw
今はどこのSAも充電すげえ並んでいるw 電気自動車は大気汚染(発電所)と交通渋滞(充電待ち)の原因になってるんで 次は非接触充電かな
駐車スペースの下に埋め込んで食事中に充電するとか >>508
2020年には今の高速充電器の7倍の充電速度にするんだと。byチャデモ >>508
つまり30分で300km余裕。EVに合わせて充電器も進化するんだよ。
当たり前ながら。 >>502
全て高速道路で移動したと仮定し平均速度79km/hで分7時間35分運転する事になるが
25分で周辺回っても8時間とか楽しくなさそうなクルマの使い方だな
そんな移動なら宿泊でもウチだったら家族から非難を浴びるがお前のクルマの使い方頭おかしい
宿泊施設にも充電設備が整いつつある現在どう考えても巡航距離600kmなんて一般人には不要
水素燃料電池車のミライですら実際の巡航距離は400kmがやっとだったとトヨタのHPにある。
その使い方ならテスラの100kWhタイプとかガソリン車やディーゼル車じゃないと無理。
お前の使い方にはとやかく言わないが一般的なクルマの使い方では絶対にない。 EVは既存のメーカーにはきついだろうね
エンジン+変速機が モーターだけになる 致命傷になる前にこだわりなく舵切ってしまうのがトヨタの強さですなあ
そもそも全方位戦略ってそのためのもんなんだし
勝者は空気を読んで”付いて行く”だけでいいのですよ
先導とか旗振りとかする必要ないんです チャイナに引っ張られてるようじゃあ、いずれは東芝コースかもね
そもそもどんな先見から電気より水素が売れるとか思ったのだろう
水素発電が一家に一台になれるような技術に自信でもあったのだろうか >EVに合わせて充電器も進化するんだよ。
充電器がいくら進化しても電力供給能力が同じなら充電時間は同じだよ?
30kwhを30分で充電する電力は60kw
7倍なら420kw
同時に10台稼働だと4.2MW
10Aなら42万ボルトの電力インフラだねw
ちなみにジュール熱は電流の二乗に比例するから
100Aで4万ボルトだと発熱損失が増えるよ?
EV信者って文系バカだからこういう計算ができないんだよねww >>523
マジで排尿ボタンあるのか
いいこと知ったわw 電池の性能が、5年前の予想よりも30年前倒しで実現しそうだから、電気自動車が主流になる。
今の時代、専門家でも1年以上先は読めない。 >>528
60mL/km水が出来ます。
4km走行すると240mL缶コーヒーロング缶250mLと同じくらいのオシッコっぽい排水します。
実走行で約400kmですから水素満充填で24L排水する事になります。 >>527
10台?面白い前提で話するね
リーフが年産20万台超えたらそういうところも出てくるかもね >電池の性能が、5年前の予想よりも30年前倒しで実現しそうだから
リーフの電池は24kwhが30kwhになるまで8年w
80年でやっと84kwhまで増えるね
ちなみに電池交換は
今のEVはショトルモビクみたいに電池パックを構造体として使うから
交換式だと構造重量が1トン以上増える
現行テスラが2.6トンだから交換式だと4トンw
立体駐車場どころか老朽化した橋がEV通過で崩落する事故が続出するな >>532
ちなみにテスラ350kw一箇所8基の高速充電網を全米にネットワークするんだと。 >リーフが年産20万台超えたらそういうところも出てくるかもね
トヨタのHV販売台数が日本国内で現在約40万台
半分がPHEVになれば1年で20万台ペースで充電インフラ使用する車ができるねww ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています