【ライテク派生】バイクテクノロジー 2ループ目 [無断転載禁止]©2ch.net
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バイク構造や走行原理を語るスレです
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前スレ 【ライテク派生】バイクテクノロジー 2ループ目
http://pototo.2ch2net/test/read.cgi/bike/1463303211/
関連スレ 【ﾗｲﾃｸ】ライディングテクニック総合 11ループ目 [無断転載禁止]@2ch.net
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bike/1477529398/ トレールを解り易く説明すると
例えば木の棒を持って引きずると引っ張った方向に棒が向く
（棒の向きがタイヤの向き）
これをバンクしたバイクで考えると
中心より横側に接地面ができてそのずれた接地点が真後ろに引かれて
棒の向き（タイヤの向き）は引っ張った方向よりも横側を向くようになる
（キャスターが無くてもトレールと同じ原理でハンドルが切れる）
走行していなくても車体を傾けると前輪が切れる。
この場合は前に引かれる力は働いていない。
常に車体は重力で下方向に引き寄せられる。
車体が傾いて前輪が切れるのは重力で車高が下がるからだ。
ライテク本でも教えてくれないこと。
バイクのプロでも知らない人が多いからだ。 >>193
キャスター立てても曲がらないわけではないけど、トレールが短くなるからステアの追従は「弱く」なるよ
引き舵押し舵で補完したってしきれるもんじゃない、スゴイね！セルフステア☆
キャスター立てたってバンクはしやすいかもしれんが曲がらんよ、ココにヒントがあるね！
キャスター立てるには前を下げるか後ろを上げるわけだけど、フォークオフセットがそのままならトレールは必ず短くなる
そうするとバンクを止めてしまうセルフステアが、トレールが短くなったことで弱くなるからとにかくバンクし易い
フルバンクまで一気に倒れる、だけどステアが追従しないから、いっくら顔を出口に向けてもいつまでもバンクするだけで曲がらない
ってことは、セルフステアを阻害すればバンクはし易いわけだ、ノーマルのディメイションのほうが曲がるけどセルフステアがバンク止めてしまう
どうやって阻害しようね
前にキミは、ブレーキングをしながら曲がりたいほうへ体重をかけたら、ブレーキを離したとたん一気に倒れてどうのこうのって喜んでたじゃん
アレがソレなのだが
とりあえずキャスターを立てただけじゃステアの追従は弱くなって曲がらない、キャスターとトレールのバランスをとらにゃ
トレールの増減はフロントのタイヤ径を変えるか、まあ普通は三つ又のオフセット変えるけど、現実的じゃあないね >>196
やっと少しだけ分かってきたようだね。
傾けて勝手にハンドルが切れるのがセルフステアじゃないよ。
その先があるのだ。
ハンドルが切れて車体が起きて直進を取り戻す。
自律安定性こそがセルフステアだ。
ハンドルが切れたまま定常旋回させるにはセルフステアを殺す必要がある。
つまり直進の取戻しをさせないようにする。
言い換えれば、取戻しの目標値を直進から別の点へ変える。
そのための体重移動なのだ。
バイクのプロも分かってないからライテク本を見ても教えてくれないよ。 普通セルフステアの変化に一番影響を与えてるのは
タイヤの形で（バンク時の接地点のズレ）
（トレールで押された方向に切れようとする） 例えば自転車で例えると
自転車のハンドルを持たないでサドルだけ掴んで歩いて押すと
普通の人はバランスが取れなくて転倒するけど
（バンク角で舵角を調整すると勘違いしてる）
トレールは押されたほうにタイヤが切れるから
サドルをハンドルみたいに水平にひねるとできるようになるけど
（舵角が安定する）
バンク角で切れたり戻ったりするけどね。
だから転倒せずに走れる。
自律安定の仕組みが分からないと無理だよ。 >>196 やはりそういう傾向があるのですね、曲がらないバイクほど良く寝るようになる、しかし逆に言うと
寝かせないと曲がらないバイクに。 トレール軸上に重なる安定化はなんだかんだいたって同一条件ではトレールの長いキャスター角度大目が実操舵も含めでかそうですね
高速で曲がることを前提にしているＳＳよりもネイキッドのほうがクネクネ道が得意な理由の一端がみえました。
すこし相対的にでも前を上げてみてサイドセットアップしてみます。でも今の前掲姿勢がなぜか前上がりより腰に優しい感じがｗ 現状が少しずつ見えてきました、リアの圧側減衰がやはり死んでいるのが ノーマルセットアップで乗りにくい原因な予感
ＲＶＦのフロントバネレートが特別高いわけではなく、リリース時にフロントが延びることによるセルフステア的逆操舵で前が寝てくれるはずが
リア圧が死んでいるので、フロントがあがると同時にリアが沈み込みすぎて吸収されている。
けっか生まれるのが、急激な切れ込みと実操舵増大、遠心力パワーで寝ない現象。
一回、邪道ですが伸び側を強めてみて様子を観察するとします、。 なんか、詳しそうな人が増えてきてうれしいですが、手前味噌セルフステア要素をまとめます
（主要素）
①路面反力 ②プリセッション効果（バンクが収まったら効果０）
（サブ要素）
③フロント系の重心 その他あったけどわすれまんた
切れ角度を決めるもの、
バンク角度＆トレール：路面反力による セルフステアの安定化位置を決める、停止したまま傾けたとき摩擦虫だとこの位置に収まる
ＣＦ＆ＣＴ：ニューマチックトレールやらの関係で、逆トルクを発生させる 切れ角度現象方向に働かせる
プリセッション、ステア加速度（慣性）、ステアはすぐには止まらない、短い時間だが安定化以上、ＣＦ，ＣＴの影響を打ち消してくれる要素
一時旋回、向きがへが大事といわれる要素、だらだら寝かせてても最大の曲がる力はえられまへん 二次旋回要素
アクセルを開ければ何故曲がるのか、セルフステアとはずれますが場合分け的に考察
車体がおきる理由：加速により現状切れ角度で慣性力が増えるので うまく説明しにくいが遠心力の増大とでも抜けぬけという
開ければ曲がる
①リアにトラクションがかかるとセルフステアの方向は、㊤で説明してくれはったようにリアの進行方向に引きずられる
リア荷重状態が高いほど、リアグリップが高く、タイヤもつぶれリアのキャンバートルクを生かして曲がれる
、だからアクセルを開けながら曲がれとよく言われるゆえん。加速度がなければ荷重状況は変化しない
②リア振り出し、㊤はグリップ走行の範囲内だが、リアがグリップを超えるトラクションを掛けると前輪を中心にリアが振り出されるようにバイクがインを向く
（以下いまだ検討中内容）
③重心がインにある状態（バンク中）にリアにトラクションがかかると、バイクの重心を中心としてイン側に向こうとするトルクが発生する
これが、前輪のＣＦ、ＣＴを軽減して、切れ角度を増やしてくれる？ リーンウィズよりリーンインのほうがアクセルを開けたときにグリッと曲がりこんでくれる理由の一端な気がする
車高が高いほうが有利に思われる >>196 実は就職先が、試作品開発関連でチタンやらインコネルまでいろいろやってるんで
勉強を続けて三又やらその他も作ってみるつもりだったり、それが作れるころにはＲＶＦが死に掛けてるだろうから
次のバイクのためになりそう。あぁＤＵＫＥとかＳＲＸとか単気筒おもしろそうなんじゃー 今後の私の、考察項目
ＦブレーキによるＦサスにたくわえられた制動力によるエネルギーはバンクしたときにどのように働くか
、Ｆサスは主に、制動による車体慣性力を受け止める。直立時には真下と前方方向へと力を分解することができるが、バンク中には
真下、前方、アウト側方向３つに分解するることができる、 このときアウト側方向への反力はタイヤの摩擦を阻害する方向に働くが、真下方向（グリップを引き出す力）とのバランスはどうなって
いるか、慣性力受け持ちも含め考察していきたい。 ダイブ時間がかかりそう 水を差すようで悪いが二輪車のコーナリング性能の進化はタイヤの性能の進化そのものていう現実がある
内圧を持ったゴム製のタイヤていうのは仮想的な摩擦円の大小の議論以前に内部減衰を伴う非線形性の弾性体として振る舞うことを踏まえておく必要がある
荷重で接地面とプロファイルが縦横に潰れ乍らスリップを伴いつつ路面に喰いついていく振る舞いの過渡特性こそコーナリングの力学の本質
ジオメトリやサスセッティングていうのは結局はタイヤの特性に合わせるることで決まるのだからね
今の議論の順序だと鉄の車輪のバイクを作りますと言ってるようなもので
一番大事な核心の部分には触れずに終わりそう
落ち着いて地に足を着けて頑張れ あとバンク中のフロントブレーキは
タイヤの接地点がイン側に偏ってるからグリップの限界の
手前で切れ込んで滑り出すから
左右のハンドルに減速Ｇをかけて釣り合せると（イン側に強くかける）と強くかけれるようになる
（ブレーキしながら自由に曲がれるようになる）
切れ込みってのはタイヤが起こすんじゃないぜ
やじろべえが傾きすぎて支点がずれるようなもので、ステアの限界だな 難しい専門用語を知っていても何も分かってないな。
セルフステアは自律安定性であり、直立かつ直進を維持するために働く。
外乱で乱れた姿勢を自律的に戻す働き。
車体が傾けば起こす方向に自律的にステアする。
車体が起きれば自律的にステアは中立に戻る。
ステアを切る力と、ステアを戻す力の二つが調和することで自律的に転倒を防ぐ。
走行軌跡は結果でしかない。
人が乗って走る場合は、あえて自律安定を崩すことでコントロールをしているのだよ。 >>207 激励ありがとうございます、その時代のタイヤあってのその時代の車体設計、
キャンバースラストチューニングとかも、強める弱めるの緩急で乗りやすく、タイヤの意図を理解しないと
セットアップも指針が立たないですよね。
>>209 >>208さんが言っているのは、わかっていらっしゃるかもですが限界付近でセルフアライニングトルクが弱まっていくので
ってことだと思います ですが限界領域かつバンク角度が深まらないとって乗り方は サーキット向けなきがしますね
あまり、限界付近での乗り方について考えたことが無いので なんともいいにくいですが
>>210 ええと、どこがわかってないのか教えていただけると、次の励みになります コテハンにしなきゃ答えられないだろうが。
馬鹿たれ。 切れ込みを感じるのはセルフステアが働いているから。
人間が寝かせて曲げようとしている時、バイク自身は起こそうとして切り込む方向にステアしてるのだよ。
だから人の手には反力として感じるわけだ。
左に旋回している時、ハンドルは左に切れているわけだが、手は右に切る方向に力を加えている。
バイクに乗ってれば、そのくらいのこと分かるだろうが。 安定化ー否安定化ー安定化の流れのことを話しているのはわかりますが
なにに噛み付いているのかがわかりかねます
人間の操舵やハンドル保持についての話が抜けてるってことでしょうか？ わからないことを教えてもらう、それには素直さが必要と学んだしだいです
わかってないと思われる内容をおしえていただければ幸いです ID AcjFwI1L
ID VAF/FPwa
ID j9ey+zAo
ID sUAiZ1f5
最近だとこのあたりですね、 特に気になる所はありません。
しいて言うなら切れ込み感を気にしすぎと言うか、悪い物と考えすぎているきらいがあります。
確かに強い切れ込み感は気持ちが悪いですし、運転のしかたで改善する方法を模索するのも
ライテクの楽しみです。でも、構造上あるのが自然ですし、強弱はバイクの個性でもあります。
ジオメトリーで改善するのもアリですが、必ずと言ってよいくらいトレードオフとなる
他の要素が悪化します。切れ込み感の発生理由が分かれば、車体からのインフォメーションとして
受け取ることもできるでしょう。少し気持ちも変わるのではないでしょうか。 >>213
定常円旋回の時にハンドルは切れ角は一定で止まっていると思うけど
ライダーが押さえてる？ >>220 なんじゃそりゃｗ コテハンつけねぇ俺も悪いけどｗ
トレードオフそうすなぁ、前のはＦブレーキで前輪切れ込みを制御できたけど ＲＶＦは難しいななんておもってたが
調子のいい玉にさわらせてもらったらブレーキの握り代がおかしいことに気づいた今日この頃、なおすとこおおすぎぃ >>221
大概の場合は手で押さえている。
速度と旋回半径にもよるけど、一部のライダーは手入力なしの状態を
唯一の理想としているので、大げさな体重移動をしているね。
ハンドルを強く握る人は、わずかな反力に気付かない。
無意識にハンドル入力している人も気付かない。
繊細さと、鋭い自己観察力が必要なのだ。 >>223
両手離しで回転してる動画をみたことあるが
あれはどうなってるんだろう たいていの場合は上体を起こして、フロントはほぼフルロックに近く、リアブレーキでコントロールする
やってみるとわかるけど、伏せると切れ込むように内へ内へ倒れてしまうわけよね
手を離してるとスロットルで起こせないから、上体は起こして一定の角度を保って定速定常円で回るわけだ
アイドル上げたりすれば安定もするけど、場合によったら反るほどに後ろに体重をかけてると思う
これが判りやすいかね、フロントをロックするまで切るでしょ
https://www.youtube.com/watch?v=JRXfqTcxaqk
余計な動きをさせないにはこうするしかないわけで
ちなみに手放しＵターンができれば狭路Ｕターンや坂道レムニーもできるはず
バイクはリアタイヤが駆動してフロントタイヤがバランスをとって走る
https://www.youtube.com/watch?v=5xMRssD08FM&;feature=youtu.be&t=72
バンクするにはそのバランスを崩すわけだけど、崩してもフロントが追従してくる
定常円ではないコーナーを、ブレーキから旋回スロットルオンと一連の流れですべてセルフステア任せでは回れない
必ず人が補完してステアしてる、もちろん加減など経験値に因るしかない、だから転びもする 愚見、御笑覧下さりますよう
なお異論反論等ありましたら、ぜひお書きくださると助かります >>224
手で切れ込みを押さえる代わりにハンドルロックが押さえているだけのこと。
もしハンドルロックが無くてもっと切れたら車体が起きる。 >>224 結局遠心力と倒そうとするモーメントが一致していればＯＫ ハンドル保持トルクが必要ないとこ（振るロック以降、つまりは振るロック）ならばセルフステア状態を気にすることなく
姿勢、荷重制御で手放し旋回できる、当然回転数を一定にする必要があるが >>229,>>231
なるほど、フルロック状態に限るものであって
通常のコーナリングでは、ハンドルを押さえて
セルフステアを殺さないとラインが乱れる
ですね んなアホな。自転車でも手放しコーナーリングはできるだろ？自転車にハンドルストッパーはない。 振るロックに限るって誤解させたのがわるかったかな、
定常円旋回をし続けるには補助のためってこと
自転車の例では下り（トラクション自動）であり倒れるステア切れる起き上がるで簡潔してる
状態を維持しない旋回なら誰だってやったことあるでそと思われ 俺が反論したいのは
>>232 の ＞ハンドルを押さえてセルフステアを殺さないとラインが乱れる
と
>>231 の ＞振るロック）ならば、当然回転数を一定にする必要がある
だ。
前者は、セオリーのまったく逆なのでもっと勉強してくれ。セルフステアとはバイクが安定を調整してくれる。
後者は、セルフステアをストッパーが殺しているので、経験に基づき速度の増減でバンク角をライダーが調整しなければならない。 >>237
文章の解釈の違いであって間違いではない。
車体が本来持っているセルフステア機能は転倒しないで走り続けることが最優先される。
だから外乱で姿勢が乱されると走行ラインはメチャクチャになる。
なので人間が走行ラインを優先して走らせるときはセルフステアを殺さないと狙った走行ラインから外れる。
回転数を一定にするというのは、調整して適切なところで一定に保つという意味だ。
だから両方正しい。 >>238
前者、外力が入るとか条件の後出し
後者、あんた「必要」って書いてるけど
保身に走っちゃうとまともな議論にならないね
ああここは議論するところじゃなく遊び場だった >>239 まぁまぁ 今回も各自が前提条件を考えた上での御幣ですしおすし
手放しにしても、俺は単に手放しで一つのコーナーを曲がるってだけの簡単な話を求めてるとは
思ってなかったし、でも速度の増減でバンク角度をって それって手放しじゃなくねｗ？ >>239 でもそういう突っ込みは考える種を生んでくれるので俺には有難かったり
最近考えた、前後車高によるカーブの曲がりやすさ曲がりにくさの考えをそのうち落としますので
お楽しみに >>232 はオレだけど
>>238 の説明であっていると思う
コーナリング開始で、マシンをバンクさせて
フロントが切れて来て
これを自分の通りたいラインにのせたいのだけど
ライダーがコントロールしないで
セルフステアにまかせたら
一発では決まらない
だろうということ >>240
>でも速度の増減でバンク角度をって それって手放しじゃなくねｗ？
アイドリング上げてリアブレーキで調整、両手放しでね >>239
>>238の言う「外乱」とは
ライダーがマシンをバンクさせること
であって
「条件の後出し」ではないと思いますよ >>242
ツーリングスピードならセルフステアのみでラインに乗せることできないかな？
ハンドル入力が必要なのは素早さを必要とするレーシングスピードで必要なものと思っていたけど。
>>243
うん、そうだよね。それができるから、あの動画の人はすごいんだよ。
>>244
バンクさせることによって、ラインが乱れるからハンドル入力？
ごめん、理解できないわ。
入り口と出口が反対のような気がする。 ↑なんかくちゃくちゃな文章で恥ずかしくなった///
×ハンドル入力が必要なのは素早さを必要とするレーシングスピードで必要なものと思っていたけど。
○ハンドル入力は素早さを求められるレーシングスピードで必要なものと思っていたけど。 >>243 これ言われて自分の見返したはｗ確かに回転数一定だけじゃ伝わらないよね
回転数一定（アイドリングを上げて回転数が下がらないようにする）っていみだったんだけど
御幣を生むようなかきかたばっかでごめんね >>245
>>238 はオレではないけれど
セルフステアでバイク単体はは自立走行する
ライダーの操作をバイクに対する外乱としている
のだと思う >>245
>バンクさせることによって、ラインが乱れるからハンドル入力？
これは>>232,>>242 の件
バンクさせて、セルフステアまかせで
ラインへぴたっとのせるのは難しい
フロントが振れる
という話なんだけど >>248
だとすると、セルフステアのみで乗ることも選択肢の一つになるわけで、
ハンドル操作ありきのものではないような。
>>249
本スレの内容だけど、
テクニックってのは一辺倒より多彩なほうが懐が深くて良いものじゃないのかな？
ラインに乗せる方法も、ハンドル操作のみではなく、体重移動だったり、ひざ押しを含めたステップワーク、
ブレーキのリリース具合など、それらの複合や割合の大小で何通りのアプローチの仕方があるんじゃないの？ >>250
例えば、30Rのコーナーを50kmで旋回するときに
バンク角45度で、ステアリングの切れ角5度とする
バンクさせて、45度で止まった後、セルフステアでステアリングが5度で止まらずに
6度まで切れてラインがインになり
次にバンク角が40度へ戻り、セルフステアでステアリングが4度へ戻り
ラインがワイドになる
一方、最初にステアリングが5度になったところで手で押さえると
そのまま旋回していく
こんな風に感じるんだけど >>245
>ツーリングスピードならセルフステアのみでラインに乗せることできないかな？
じわじわとバンクさせていけばできるかも
それで思ったけど
>>235
この動画はバンキングがゆっくりで、バンク角が浅いね
なので顕著な影響が出ないような >>251
Fタイヤが一番ナーバスな地点なので更にインとかは、少なくても俺は考えられないな。
反動が出るほどガツンとバンクをとめないでしょ。
>>252
ブレーキリリースでFサス使えは強力にペタンと寝ないかな？ また振り出しに戻ってしまった。
セルフステアを理解させるのは難しいな。
簡単なことなのに。 ここ、昔の司法試験のどんぐりゼミみたい。長期受験生が、
ゼミを作ってそれなりに勉強するんだけど、どんぐりの背比べでどこかとんちんかん
でもそれがわからないから、また落ちる。 >>255
分かりきったこと書かなくても良いじゃない
まともにメンテされてない旧車でライテク語ってる人が筆頭なんだし仕方ない わかりきってない奴がいるからだろ。
なぜか偉そうな奴もいるし。 >>254
目的はセルフステアを説明だったのか。大爆笑。
そら無理だ。あんたの理解度は薄っぺらいもの。
セルフステアにはその先があるんだよ。
★→バイクが倒れる→蛇角が大きくなる→遠心力が増える→バイクが起きる→蛇角が小さくなる→遠心力が小さくなる→★
これがセルフステアの補正サイクルだ。手で押さえて止めるとかもったいない。わざわざ不安定にしている。 >>258
それは俺が教えてあげたこと。
受け売りで知ったかぶるな。
でも少し違うけど。 高いギアでゆっくり走ってほんの少しだけバンク
これなら両手放しでコーナリングできそう
つまり >>235の動画のようなことがバイクでもできそう
ただしバンクを深くできるかは疑問
ゆっくりバンクさせて深いところまで持っていくのは難しいと思う >>253
もしかして、バンクの止め方が悪いのか
どうやって止めてますか？ >>253
ペタンと寝かすと、フロントの切れるスピードがそれだけ速くなり
両手放しだと、思ったところで止まらないで切れ過ぎてしまう
という感じなんだけど
これもバンクの止め方が悪いのかもしれないですね >>262
悪いんですかね？
何回かこのポイントでこけていますので、主戦場だと思っています。
レースを見ていても多くないですか？倒しこみ終わりの転倒。
>>263
Fサスを使っての倒しこみは手放しじゃないです。
Fブレーキのリリースです。 補正サイクルについては俺がちょっと考えたってかいた、前後ろの高さのバランスってのにも関係するし
ダンパーが適正にかかっているかとかも関係するから面白そう、タイヤからは離れていくー が
筆頭って書かれてもな、調べたことをまとめたり、違うよって指摘してもらえる場所として利用しているだけでげそ >>262 ブレーキリリースや抜重、逆ハン、いろいろ寝かせ方はあるよね その勢いで倒しこんでも
ローサイドやハイサイドを起こさないようなサスセッティングにするか アクセル開けるか インに切りましっぽくいくか
ネモケソ的にはイン脚を押し込むか（ライダーとバイクの重心やり取りだが、実操舵が増えるので遠心力勝ちの状態になってとまりまふ）
いろいろござる 両手離しのことはハンドルに力を入れないって件だったら（ちがう？）あんまり気にしないほうがいいよ 自由にすることは大事だけど
人間はハンドルで補正しまくりんぐで乗るものだから普通 サーキットのここのコーナーでとか決めないと補正なしでは厳しいんちゃうかな（何が厳しいかしらんけど >>265
ラスボスが来ましたねｗ
独特の世界観は私の理解を超えたところにある方で、絡みずらいのですが、興味を持っていただいたのは素直にうれしいです。
258の補足を少し
バイクがゆらゆらと揺れてバランスをとるというのは結構目にするかと思いますが、その揺れの１サイクルを書いたものです。
「バイクが倒れる」は「コーナー入り口のの倒しこみ」ではないのでご注意ください。 タイヤ接地点を左右方向に移動させることなく傾きをコントロールできるのか。
つまり逆操舵。
体重移動も結局はタイヤ接地点の移動を誘発しているにすぎないと思うのだが。
右に体を入れれば走行ラインが左に一瞬振れてから右に傾斜する。
幾何学的にバイクはそのようにできている。 分かりにくいようなので、もう少し具体的に説明する。
旋回中に体重をインに入れると反動で車体は少し起き上がる。
この時、車体の舵角が一定であれば旋回半径は大きくなりラインは少し外に膨らむ。
つまり逆操舵と同じ状態になる。
そのままでは車体が倒れ込むので順操舵でバランスを取ると、結果的に小さく曲がれる。
ようするにイン側に体重移動をすると一瞬の逆操舵を誘発して小さく曲がれるということ。
逆操舵なしで体重移動だけで曲げるとか言うやつがいるが、手入力の逆操舵なしであっても
何らかの形で逆操舵は発生しているのだ。
逆操舵一切無しでバイクにアクションを起こすのは不可能と言える。
ありえるなら教えて欲しい。 書き忘れた。
とりあえず速度コントロールは置いときます。 >>269
５行目の「順操舵にする」は手でやらなくても、セルフステアでそうならないかな？
例えばさ、バンク角が同じでもリーンイン、ウイズ、アウトで旋回半径（ようは蛇角）は違うよね。
重心が内にあるか、真ん中か、外かの違いなんだけど。
バイクのセルフステアはその方向に補正しようとする。
「反動で外に膨らむ」は正解だと思うけど、その後はセルフステアで内に切れるんだと思うよ。 >>269
自分で書いた理屈をもう一回読み直してみ
何を「逆操舵」だと言いたいのか頭の中は明確か？
「逆操舵と同じ状態」てつまりそれは曲がりたい方向とは逆に舵角を変えた後にその結果起きる状態のことを言っているよね？
それの状態が車体の舵角が一定で起こるというのは逆操舵無しで体重移動だけで曲がれると自ら答えを言っているように思えるよ
そしてそれが正解だと思うよ
繰り返していうよ何を「逆操舵」だと言いたいのか頭の中は明確か？ なるほど、俺は「逆操舵」を「手入力」と読み直しをしちゃったけど、蛇角が浅くなることを指しているとも考えられるね。
でもステップなりヒザなりでバンク角を深くすれば、蛇角が浅くならずに曲がっていくのは容易に想像できるだろうし、違うかな？ 少なくとも逆操舵にもいろいろあると言うのが分かってもらえたようだね。
これは大きな進歩だ。
手入力による逆操舵。
セルフステアの初期動作による逆操舵。（初期動作というのがキモ）
車体の機械的な舵角が一定でもバンク角変化で実舵角が変わることによる逆操舵。
逆操舵一切無しで旋回半径をコントロールする方法があるなら教えて欲しい。
ただし速度の変化はとりあえず置いといて。 またいつものように、偉そうな振る舞いするのが目的かよ。
キャッチボールできてねーよ。 >>275
そりゃあんた次第でしょ。
上から目線でどうのこうのと言うヤツが時々いるが、勝手に下から目線になってるだけ。 舵角ゼロ実舵角ゼロで直進中ならバンク角が変わっても変舵角ゼロ実舵角ゼロで不変で耐重移動だけで曲がれるという人はここをうまく利用してる
旋回したい側に対して僅かにマイナス側のバンク角が付いた状態を作って舵角ゼロの状態からから逆操舵無しで準操舵側にセルフステアが効き始める瞬間を利用してる 今何人いるのかな
オレはこの話題に初めて参加するけど
1.直進
2.ライダーが右へ重心移動
3.バイクが反動で左へバンク
4.セルフステアで左へ切れる
逆操舵とはライダーが手でハンドル操作すること（操舵）としておく
すると4は逆操舵ではないが、逆に切れた状態である
5.バイクが右へバンク
6.セルフステアで右へ切れ始める
7.重力でさらに右へバンク
8.セルフステアでさらに右へ切れる
9.右コーナリング
どうかな？ 定義も曖昧で、根拠も示さず偉そうに語るなら、
どこかの理事長と同じだな 用語の定義が曖昧？
それがすべてを物語っている。
手入力による逆操舵。
セルフステアによる逆操舵。
どちらも存在するわけだが、話が通じないし用語だの定義だのと言い出す。
その理由は簡単だ。
セルフステアによる逆操舵の存在を知らなかったから言い方が分からない。
それだけのこと。 ねもい
なんか俺がコテハンつけたりつけなかったりするから俺だと勘違いして
個人攻撃する人がふえてますね、これからはちゃんとコテハンつけます
またレスする方は、知っているのなら教えてあげてください、わからないなら
わからないけど、ちがうんでないのとか、一緒に考える姿勢を
とすれぬしでもないのに提案してみたりねたり このスレ立てた人とこのスレ見てる人はまず自転車に乗って注意深く自分で実験してみることをすすめる
ハンドルをガッチリと握って絶対に舵角が付かないようにして右に思い切り右に重心移動してみ
あっさりと右側に転ぶだろう（冷静に無茶ができるレーサー向きのメンタルを持った人間しかできないが）
次に真っ直ぐブレずに直進できるだけのスピードを出した状態で手放した状態で上とまったく同じように重心移動をやってみ
思い切りの重心移動ではセルフステアが追いつかずやっぱりあっさりと右側に転ぶだろう（手離しで重心移動は実は物凄く難易度高い。体幹の感覚が十分発達したアスリート的な人間しかできないかも）
このとき注意深くハンドルを観察していれば転ぶまでの過程で逆操舵は生じていないことがはっきり分かる
舵角が0からセルフステアで順方向の舵角付いていく事が分かるが急激な重心の移動だとセルフステアが追いつかないから転ぶ
実際の運転では人間側が無意識に車体と進行方向に対して体の重心位置のずれを調整して目的の旋回加速度と釣り合わせるようにしてるから定常旋回に収まる
これができない人が自転車に乗れない人なんだけどむしろそういう人の姿を見るほうが二輪車の特性を理解しやすい
意地悪な言い方をすれば普通に自転車に乗れる人は自分が無意識にやってることとその意味を良く理解できてない
手入力による逆操舵だって意図的にやってる人よりもむしろ無意識にやってる人のほうが多いだろう
ここを理解できるだけの感覚を持ててないと理論や技術を語るのはぶっちゃけ厳しい
勇気を持って久しぶりに自転車で転んでみ >>278 の言っている3.から4.はもっと注意深く考え直したほうがいい
というのはその過程はライダー側の重心移動のやり方次第だから
ずっと直進するつもりならライダーが車体に対してどんなに大きく右へ身を乗り出すようにして重心移動しても車体は反対側のバンク角を保ってセルフステアも付かずそのまま直進するでしょ
曲がろうとしているときライダーは車体に対してというよりも進行方向に対して重心移動をしているんだよ
ここの違いを感覚と理論をセットで理解できてるかどうか ありがちな曲がり始めの逆操舵にしても意図的に操作してるというよりもむしろ無意識に操作してるひとのほうが多いでしょう
車体の進行方向をかえることで体の重心位置を進行方向からずらすことで曲がり始めの状態を作っている
逆操舵無しというのはできなくはないけど技術的には難しい曲がり方 >>283
無意識が自覚できる。
本当にめずらしい人だ。
君は頭がいい。
ただ条件次第ではあるが、バイクのセルフステアは反応いいぞ。
ちょっと前に誰かが紹介した動画ではライダーが落ちて無人で走るバイクが
壁に何度も衝突してフラフラになっても転倒せずに走り続ける場面がある。 >>285
＞逆操舵無しというのはできなくはないけど技術的には難しい曲がり方
ぜひ教えて下さい。
お願いします。 >>284
それはセルフステア無視して手入力１００％で運転してる状態。 補足すると逆操舵なしで進行方向に対していきなり重心を移動する動きは感覚的に体が物凄く拒絶する動きになる
体が本能的に危ない状態だと判断するからだと思う
だから難しい乗り方だと書いた
一方でいったん逆操舵の状態を作って車体の進行方向をずらす曲がり方だと体は拒絶せず誰でもなめらかに曲がり始めることができる
この感覚の違いの根源的な理由は俺も分からないけど自転車乗れる人にとって本能に逆らう乗り方が物凄く難しいのは間違いない 納得いかない人がいたらとりあえず>>283で書いたやり方でがっつり転んでみてくださいよ
自転車に乗れる人が手放しで意図的に転べるようになるていうのは技術的には物凄く進化してるんだけどね
逆説的だけど転ぶことで何処でどれだけ切り増しすればいいのか探る糸口を掴むこともできる
危ないけど転びながら「ああなるほどな」と実感してもらえればなと思って書いた >>286
セルフステアの本質を正確に知りたいなら車体よりも人間側が十分に重い自転車に乗って人間の重心移動の影響を注意深く観察したほうが分かりやすいよ
バイクだって例えば右側に重たすぎるサイレンサーが付いているような車体があったとして
空車でバンク角ゼロの状態から無人で滑走したとしたら右側にバンクし始めながら逆操舵無しで順方向のセルフステアが効いて右旋回状態に入って行くのでは？直進はできないはず。（これは試したことないからだれか自転車で再現してみて）
それと同じことを人間ができなくはないけど技術的には非常に難しい ついでにもう一個補足
手放しで意図的に転べるようになるていうのはセルフステアが効く早さよりももっと早く大きく鋭い重心移動が意図的にできるようになるていうこと
これは物凄く大事な話でロードレースの世界ではここを切り増しの技術で補うことで限界ギリギリの鋭さで最短時間でガツンと最大旋回加速度に到達する努力をしてる
こういうのも逆操舵まかせセルフステアまかせの曲がり方の延長線から大きく外れたところにあるものすごく難しい乗り方 念のため
自転車で練習を積めばモトGPでマルケスと戦えるようになるて話じゃないからね
あくまで乗り方の方向性を説明しただけ
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