【ライテク派生】バイクテクノロジー 2ループ目 [無断転載禁止]©2ch.net
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バイク構造や走行原理を語るスレです
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前スレ 【ライテク派生】バイクテクノロジー 2ループ目
http://pototo.2ch2net/test/read.cgi/bike/1463303211/
関連スレ 【ﾗｲﾃｸ】ライディングテクニック総合 11ループ目 [無断転載禁止]@2ch.net
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bike/1477529398/ 自分で読み返しても分かりにくいなと思うけど読んだ人が何かしらなるほどなと思えるところがあればいいし
でたらめ言ってんじゃねえよて思ったら俺のレスにこだわらずサクッとスルーしてさっさと先に議論を進めてくれ
ではさようなら >>284
>車体は反対側のバンク角を保ってセルフステアも付かずそのまま直進するでしょ
これは間違い
車体を傾ければフロントタイヤはイン側へ切れる
その理屈は日大教授が説明済 >>294
>何かしらなるほどなと思えるところがあればいい
できれば >>295に矛盾しないように理論を組み立て直してから
また書いてください 理論というより体感と経験から積み重ねた体験談を語ってくれてるようだから
読んでるほうとしてはツッコミどころだろうけど、たぶん本人も「ああそういやそうか」レベルの思い違いかと
無意識or意識をかなり言われてるので、まさにその状態は無意識にステアバランスを取って直進してるだろうし
というかキャッチボールせずに連投だけして「はいサヨウナラ」って人はもう簡便ｗ ここら辺の議論は頭の中でし尽くしたから書くのもめんどい
ただ>>289のレスは良く考えてる人だなと思います、
ここで一回体感授業的な
①逆操舵してから、体重をインに移動させるのと
②体重をインに移動させてから、逆操舵（当てる程度ね）
するのではどちらがバイクの挙動が素直で安心感があり曲がりやすいか試して味噌
特に②の感覚は体重をインに移動させることでバイクがアウトに傾むくと考えてそれにタイミング合わせて逆操舵当てて味噌
安全な速度域でね （補足）>>289 さんの良く考えてるのっては
逆操舵無しで云々の部分ではなく、なめらかにって部分ね
逆操舵の順番、タイミング云々はまぁ>>298ためしてみそ あと体重インに移動させた状態、車体アウトに傾いた状態では、アウトに曲がろうとするよ、
人間のハンドル補正、とセルフステアのバランスで直進状態を維持してるだけ、ゆらゆらしながらもまっすに
ブレーキを掛けてるときは話はまたべつだったりするけど ここでは結構厳密にしたほうがよさそうだから誤解ないように書くけど、
人間イン、車体アウト、セルフステア車体アウト進行、車体イン倒れ、イン移動アウト倒れのバランスね
それにハンドル補正、もっと詳しくはキャンバートルクも関係するんだろうけど、最近勉強できてない
時間がないんじゃー 残業万歳 日大の動画はアウト逆ハン切れて足下すくわれて一瞬遅れてインに切れる
やじろべえ理論ですな しかしレースの世界ではそれをなくすようにバイクを走らせてますな
理由は少ししか思いつかんが
ただ、足元すくわれるのも頭に入れたコースどりを心がければ安全に攻められる感 >>304
そんなことはない。
速度が違うから目立たないだけ。 >>304
＞しかしレースの世界ではそれをなくすようにバイクを走らせてますな
ソースは？ >>306 ソースというか景山教授関連の文献（自由なオートバイたら何たら言うかなり古い本）でレーサーの走り方を考察した項があって
ほぼほぼ、アウトに逃げるような挙動ははっきりとみられんかいてあったんで早く走ろうとするとそういう挙動になっていくだろうと思っただけさ
>>305 おこらないなんていってませんよ 読むときはおちついて
でも普通に考えれば同じバンク角度を実現できるならアウトの逃げ量を減らしたほうがいいと思わない？
アウトに逃げることばかりに目を向けてるけど インに行かない インに行くのを阻害する
ってだけでも十分バンクのたすけになるのよ
たとえばハンドル保持トルク ブレーキリリースの度合い トレールの減少状態の維持とかね で今はハングオンについて考えてます、効率的なハングオンとは何か
感覚的にはつかめてきたけど、実際的にはどういうことが起こっているのか
重心、ステップの位置、ハンドル入力（三次元的ね）、シート位置、ちゃくじいち
とかね
でも最近のＳＳってシート位置後ろについてるように見えるね、増す集中化でそうみえるだけ？ >>310 原田哲也さんは逆ハンの代名詞だよねｗ 動画見てないからなんともいえないけど
基本的に>>307 のした部分が返答になるよ ただアウトに逃げるのを考えたコースドリやら、その他のセッティング
バンクさせる方法論のなかでどれが効率がいいのかは 俺にはわからないね
motoGPのレーサーに逆ハンをしますかって質問した記事がネットに載ってるのをみたけど 意識的にしてる人は
すくなかったよ母体10人中１～２ぐらいだったかな 英語のとこだったから俺の翻訳がただしいかしらないけど
でも海外では逆ハンが推奨されているところがおおいね かなり古い文献な時点であれだろ。
やっぱり、なんかおかしいんだよね。いろいろと。 逆ハンにしても セルフステアの逆ハン 人間の逆ハン 保持トルクによる逆ハン さす反力による逆ハン
整備不良による逆ハン（俺のか？） やらいろいろある またその挙動も微小なもの、振動的なもの、巨視的に見えるもの、役割は果たしているけれど
目視できないもの やらあるから難しいね >>313 おかしいと思うところをいってくれれば考察の助けにry センスない奴はだめだ。
断定したのに、その反例を認めてれば、形式上自己矛盾だろ。 一気に本質を見つけられるほど賢くないんでな
特にわらをも掴むような気持ちで励んでいると見つけたものが絶対に見えてしまう
そして冷静になったころに矛盾に気づいて直しテイク
センスの無い俺にはこれがせいいっぱいさ、だから考え直したことも
考え直したとか、俺が間違ってたとかいって俺の中で新しい情報をここにおいていってるつもりだよ
そういうわらをも掴むような人間がいれば励みになると思ってな（かっこつけ ストーナーだってマルケスだってリアの滑り加減で逆ハン・カウンターになってる
特別じゃない、普通に車体鉛直方向の押し付け力と前輪トレール力の合成結果
前輪ステア角は車体バンク角(とFブレーキトレール力)にのみ反応変化する
立ちゴケでもステアインに切れるでしょ
そして、ライダーがマンマシン全体バンク角は倒しつつも
前輪ステアのセルフステア角を誘導するため、車体だけ立てる作業がハングオフ(の意味1/2)
テクニックスレではタイヤ(ラウンド)の限界とレスされるが、それでは半分正解て事だ >>318 前輪ステアのセルフステア角を誘導するため、車体だけ立てる作業がハングオフ
ここが気になってるんですよね、今の私の理解では 倒す力の増加と慣性力を伝える位置を低くする ことにより車体のバンクの安定化
またそれを見越しての バンクできる範囲でのハンドルが切れるセッティングが主要項目なんじゃないかとおもてます
セルフステア角度の誘導 と車体だけ立てる ここもう少しくわしくかいていただけませんでしょうか？ 追記※特にタイヤのラウンド形状についても書いていただけるとべんきょうになります >>319
結論をもう一度先に：車体バンク角が、セルフステア角を作る仕組みなんですよ
それが前輪トレール機構
では>倒す力の増加と慣性力を伝える位置を低くする のに体落とすと
→マンマシン全体のバンク角は深くなる
マシンだけのバンク角は増えなきゃ、ステア角も増えない
・そもそも必要なマシン単体のバンク角とセルフステア角は一致しない！・
・セルフステア角はマシンバンク角(+Fブレーキのトレール力)で一義的に決まってしまう・ 誤植があったので 必要な を削除
・そもそもマシン単体のバンク角とセルフステア角は一致しない！・
・セルフステア角はマシンバンク角(＋Fブレーキのトレール力)で一義的に決まってしまう
さて、遠心力 = m(質量) × V(速度)２乗／r(半径)
あるカーブで手放し丁度セルフステアバッチリ！。を倍の速度で飛ばすと
V(速度)２乗 = ４倍の遠心力！だ、バンク角増やさなくちゃ・・・
でも旋回に必要なステア角は同じカーブ(rが同じ)、バンク角増やすとオーバーステアになっちゃうよ
んじゃ、マンマシン全体のバンクは倒しつつ、マシンは立てる＝ステア角はバッチリ！のまま
増えた遠心力には亀甲縛り いや拮抗して速度上げられる
セルフステアでライントレスしたい、でも必要なバンク角を作るとオーバーステアになる。その解決策がハングオフです。
イニシャル突き出しタイヤ幅変更等セッティングは、反応するセルフステアのからくりをいじる訳です 事務で軽い車(Nとかモタ)がベタ倒し戻し舵ターンするのは、人間アクティブステアです
サーキットでは後輪のハラミ・流れが顕著(前進速度が速くて流れが肉眼では見えない)から
逆ハン・ステア角少なくて済む、結果切れ角少ない設計になる
タイヤラウンド形状は、
まず単純にトレッド面超えてショルダー部分まで倒したらグリップしない、テクニックスレ
次に、モトGPのタイヤはトレッド巻き上がってグリップ自体も高い、
深くバンクさせた状態にセルフステアを設計で合わせる、切れ角は少ないですね。
余談ですが、更にライダーは感覚でアンダーオーバーや感度(ツキの強さとか)を言葉で伝える
開発能力高いライダーは的確鋭敏に感じて言葉にできる人、な訳です。 この文面はレス師匠ですね おひさですはい
つまり同じ現象を違う側面からみてたのかと
私は、ハングオン＝遠心力によっておこされ実操舵が不足する対策、
師匠はハングオン＝実操舵が過剰にならないようにする対策、
どちらもセットアップによって起こりうる現象対策ですね、最近やっとフロントプリ5ｍｍの違いが顕著にわかるようになりました
サーキットでの前輪アウト逃げが見えにくいのは、それに加えてブレーキリリースが関係してるかと私は考えています
アウト側抗力・逃げは必要なものですが、ロスはロスです トレール力に合わせてブレーキリリース、サス反力をうまく当てる
つまり、アウトガワ勝ちではなく、イン側移動不足メインでの走り方をしているのではないかということです ここら辺のどちらがいいのかは物理的には考察できておりませんのであれですが
フロントの挙動を安定させる、早期に曲がり始められる等考えられます
アウトに逃げる＝アウトに車体が向くということですからバイクの自転という支点からは
アマリ好ましくないかと、
そこそこのスピードでコーナーに入りブレーキをスパッと抜いたときに
バンクはするが前輪が回りこんでくるのが遅い感覚ありませんか？Ｒと速度にあわせて抜いていったときはフロントは抜いた分だけ
インに入り込んでくれる感覚があるのですが サーキットを走りながらそんなことを考えているのかｗ
雑巾の最後の一縛りみたいなことをボタボタの状態で考えているな。
自分リミッターとの闘いが９割９部のはずだと思うのだが。 >>326
そんなこと言うとまた原始人とか言われちゃうよw 説明する人によるけど、倒し込み前半は直進扱いでしょう (ネモケンだと一次旋回の前半)
→車体インに倒れると同時にタイヤ接地点アウトにハラむ
→傾く・・・後輪転向力、前輪転向力＋スリップアングル発生
→前後輪共にイン向きの力を発生して旋回動作へ
バンクさせた時に力点たるタイヤ(前後輪それぞれ)の摩擦力ベクトルがどう働くか
前提としてマンマシン質量中心を回転軸とするやじろべえの反力
旋回力を積極的に発生できるのは後輪の転向力、キャンバースラストです
コーナー出口のパワーリフトは後輪転向力・キャンバースラストだけで成り立ってます
整理ができてないので一旦ここまで、タイヤに旋回力をどう与えるか考えてみます。
RVFのコーナーブレーキで前輪が逃げるなら、
・フォーク突き出し減らすイニシャル伸ばす
・早く倒して早くアクセルオン(パーシャル＋)
は試す価値ありそうですね。
テクノロジーをどう人が応用するかがスレのテーマですからして。 >>327
ちょっと質問。
このスレってサーキットで速く走るために議論しているの？
バイクを題材にした頭の体操だと思ってたわ。
今までの話題って速く走るためのアプローチと全然方向違いじゃないかな？ 基本的な趣旨はバイクテクノロジーについて考えるですよ、早くとかタイムがとかロスがとか
は何の役に立つかってところであって 何が起こっているか、それを使って何ができるかがメインだとおもってます
ちな、私サーキット走ったことありません（また馬鹿にされるだろうけど >>329 うーん 未検討ちゅうか悩みどころでもあるんですが
前輪系のプリセッションや慣性によっても積極的に曲がれるのではないかとも思っています
それを引き出すのは、重い前輪系とバンクの勢い（プリセッション効果の強さはバンク速度による）
ですが、前輪系は軽さが正義ですし、アマリに速いバンクは面圧的にどうなのか、バンク速度について考察してみようかな
（最近しようかなと書くだけでできてませんが）
とにかく二年近い間にいろいろといわれましたが実がでてきたかん 慣性を見越したセッティングというものもあるし ちゅうかそれが無ければローサイド
なやましぃ 一つトリビア、正解じゃないですが
お題「アクセルで曲がる」前輪の旋回力は補助
直線でガバ開けするとウィリーします、じゃあ後輪食いついている45度リーンでガバ開けしたら・・・
斜めイン45度にウィリーします、パワーリフトです
縦成分と横(イン向き)成分のピッチアップな訳です
後輪がウィリーと、・イン向き・の力を発揮します。余談ですが前輪荷重は減り前輪旋回力自体は弱まります
アクセルでウィリー・ピッチアップ(＋ー方向)も操作して前輪を誘導する感じです
(更に車体バンク角煽って〔セルフ〕ステア角操作します)
ややスローインとかクリッピングポイント手前に持って来るとかすればアクセルオンしやすいか
それでもダメだとガードナー乗り(強いセルフステアキャンセルにマシンだけ立てる)とか
長文失礼です ブレーキリリース倒しこみ一時旋回初期、一時旋回後期、安定化、アクセル開け始め、全開立ち上がり
部分部分で考えたほうがいいかと そうだ、RVFさんが走る、街中低速峠域の一ヒントに過ぎない
サーキットの高速コーナーで前輪荷重をフルに掛け続ける状況の走りは誰か整理してください ロール軸にしても、実際に何が起こっているのかを理解することが使い道の指針になると思います
ロール軸が取り扱われるのはバイクへの入力の仕方
何故それを意識すれば軽く倒れるようになるのか、バイクに逆らわないように自然で安心感あるうごきになるのか
ゆっくり考えていきましょうや ロール軸を軸にして倒し込めば無理なく自然な動きになるんだけど、
それはには必然として逆操舵が伴う。
ライテク本などでは逆操舵を否定する傾向があるので、それが言えない。
自己矛盾になるから。
だからロール軸の使い方が説明できない。
そーゆーこと。 ほう、これは新しい視点！ 確かに逆操舵を日本の雑誌もといライクラは否定している印象
でもここでロール軸を完結させるのではなく、逆ハン挙動以外の点も考えてみたいにゃー
後輪からステアリングヘッドに伸びるってのが大体の理解に近いが、
ステアリングヘッドは前輪系、車体系 唯一の接続部 ここからロール軸を考えてみたいとおもいます >>346
＞ロール軸を軸にして倒し込めば無理なく自然な動きになる
よく見るフレーズだけど、それ以上の具体的なものは見ないのよね。
だいたいブレる軸ってのは不自然以外の何物でもないと思うのだが。 >>348
逆操舵と言ってるだろ。
雑誌等ではそれが言えないから一切説明できないのだ。 >>349
理解しているのなら、雑誌じゃなくてあなたが説明しくださいな。
あなたの書き込みだけでは、
ただ単に逆操舵すると倒し込みがスムーズになるってことじゃないの？
と反論が容易にできてしまいますよ。
私も「軸がブレている」と書きましたが、あなたはそれについてどう考えますか？
軸を固定で本当に回転させると前輪は浮くことになりますよね。
そうならないってことは、軸が動いているってことです。 ちょっと書き直します。
ロール軸と言われる軸を固定して本当に回転させると、前輪は浮くことになりますよね。
そうならないってことは、本当の回転はロール軸では起きていないってことです。
回転の芯ではないものを軸といえるのでしょうか？ >>350
＞あなたの書き込みだけでは、
ただ単に逆操舵すると倒し込みがスムーズになるってことじゃないの？
その通りだよ。 左にタイヤ向けて右にバンクさせる
それが素早く倒しこむコツだよ
ハンドル握ってフロントタイヤを足払いするんだよ
そうするとハンドルの上端とフロントタイヤ接地点の中間くらいを中心に回転するんだ 長さの中間地点 ハンドル上端高さ～フロントタイヤ接地点/2
重心 上記の地点よりフロントタイヤ寄りの部分？ バイクが曲がってる時前輪と後輪では前輪の方が外側のラインを走る。
直進してる時は後輪と同一ライン上にある前輪を外のライン上に移動させると同時にバイクの重心より下を外に動かす事で素早い倒し込みを実現する行為が逆操舵、って理解なんだけど違う？
で逆操舵すると、前輪を重心より外側に振る事になるのでこれがネモケンの言うところのワンテンポ遅れる、って感覚なんじゃないかと。
バイクに適切な荷重をかければ逆操舵無しでも曲がれそうだし、それができれば前輪が思ったラインをトレースして後輪はその更に内側を転がるように感じられる。でもってこっちがネモケンの理想とする曲がり方、と。
別に逆操舵で前輪が意図したラインに行けば問題無い気もするんで、どっちでも自分の好きな方で曲がれば良いじゃんとは思う。 重心の軌跡を考えると良いね。
場面場面の外部入力と含めて。 ジャイロ効果が発生する部分
ハンドル上端からタイヤ接地点までの距離の中間点
ハンドル上端からタイヤ接地点までの重心
前輪だけ切り離せば前輪の回転中心はどのバイクでも簡単にわかります >>356
バイクの重心、身体の重心、その２つを合わせた重心、の3点の動きを考えるのが良さそう。 次に車体側を考えます
重心はエンジン付近に…本当ですか？
燃料は重いですよね
単気筒エンジンでフルタンクとか重心が凄く高そうですよね 単気筒というと、うちのセロー225はエンジンが35ｋｇ前後、燃料が１０Lで9ｋｇ前後かな。
つか車体が100ｋｇ以上、燃料が9ｋｇと考えれば良いかな。
計算上でもそんなに重心位置は動かないような気がするし、
実際ジャンプしても変わるっちゃ変わるが、変わらないっちゃ変わらない程度。
セローはインテーク辺りに重心があるような動きだね。 >>359
エンジン単体の重心はクランクシャフト後方ジェネレーターなんかがある辺りで
車体全体の合成重心はホリゾンタルのキャブがあった辺り
クランクシャフトのジャイロ効果を無視できないので、ホンダでは必ずエンジンと車体と分けて重心位置とロール線を決める >>355
逆操舵自体は支点が地上平面しかないバイクには不可欠、でも最小にできればいいな
ご指摘の通りにライダーは操作すべきなのです
リーン動作の時系列作用を分けて(倒れる曲がる)考えると、逆操舵≒直進を減らすのは自分らも無意識にやってるし
回避制動や小道路で使う人もいます
ロール軸の話はよくわからんので静観してます。リーン全体への影響割合を前提に、力学的な解明がされればライダー入力の助けになるかも ２輪のロール軸は四輪のロール軸の考え方とは次元が違っていて
四輪はロールの挙動の軌跡を幾何学的に解析してロール軸を定義している
一方で二輪では実はもっと単純な話でリアタイヤ接地点と車体重心点を結ぶ直線（結果的にステアリングヘッド下端近辺を通ることになる）を軸にした回転がもっとも小さい角運動量でロール可能で
これがロール軸として一般的に理解されてる
逆操舵で前輪接地点を車体重心からずらすとこのロール軸に沿ったロールが発生するが
その状態から前輪が順操舵方向に切り戻って有効なコーナリングフォースを生み出すまでは車体はバンクしていても車体の向きは変わっていない
これが逆操舵の欠点
余計なことを考えず車体任せで気持ち良く走る分には逆操舵で一切問題ないが
例えばサーキットの勝負ならコーナー進入で簡単にインを差される鈍い曲がり方をする下手くそな曲がり方だとダメ出しされる
ラップタイムは大差なくてもコーナーへのアプローチの鈍さ鋭さが決定的な差を生むということは知っておいた方が良い ライダースクラブやバイカーズステーションのロール軸の図を見ると、後輪の接地点から車体の重心点へ伸ばした線ではなく、後輪の接地点を通りキングピン(操向軸)を伸ばした線に対して垂直に伸びる線、と言う定義な気がする。
少なくともこの2誌の図を見る限り重心点とロール軸は離れている。
とは言っても殆どの車種ではこの２つの線は近いし、どちらかが間違ってる言えるほど、乗っている時の感覚からはどっちも離れてないと思う。
重心を通る説も納得できる点は多いけど、軸から重心までの距離でロールの速度が変わってくると言うような説明をされるとそんな気もするw >>351
そうそう
そこがきちんと説明できないとね
>>363,>>364
この点に関して、ライダースクラブのロール軸を説明できる? >>353
>そうするとハンドルの上端とフロントタイヤ接地点の中間くらいを中心に回転するんだ
フロントタイヤがグリップしている限り
フロントタイヤの接地点を支点としてリーンするのでは？ >>363
コーナー進入事は前のめりなので後輪は浮いていると考えて良いですか？ >>363
コーナーアプローチの鋭さは逆操舵の方が上だね。
というより何らかの形で足払いをしないと寝ないし、地面を横に蹴れない。
チーターの走る姿を思い浮かべればいい。 コーナー進入してアクセル開けて姿勢を前上がりにしてからロール軸に沿ってロールさせると効率が良い >>370
それだと遅いよ
ブレーキでコーナリングできる限界スピードまで落として、そこからバンクだよ これまで長いあいだ間違った認識を教えられ続けてきた人にとっては皮肉だろうね。 >>373
教えられるも何も
バイクに乗っていれば分かること
加速中に倒し込んでもなかなか倒れない ＞加速中に倒し込んでもなかなか倒れない
ハンドルを積極的に切ればいい。
ハンドルをこじるのは下手くそとか勝手に思い込んでるから何もできない。
お前は何も分かっていない。 また低速の話をしている・・・
そんな大回りが許される状況ってのも限られているな ↑念のために
一行目はタイヤのグリップ的な話、二行目は遠心力の公式的な話で別の用件だから ブレーキング終わりにフルロックまで逆操舵すれば行きたい方向に瞬時に吹っ飛ぶやん
効率良すぎ >>378
基本的な釣り合い式が理解できていない奴は、このスレには向かないな
遠心力を求める公式を検索してみ
ちなみに逆ハンで倒すとは ｒ（半径）を大きくして遠心力を小さくする行為な >>382
これ以上語る必要は無いくらい基本的なことだ 逆操舵でロール軸に沿って倒し込めば重心の旋回半径は変わらない。
だから遠心力は同じ。
基本が分からないのはお前の方だ。
馬鹿丸出し。 >>384
ああそうだな。もう止めよう。おまえにもプライドってものがあるからな。 >>386
なぜその記事？今日俺が書いたこととかみ合ってないよ
曲げることにも否定的な意見を書いたつもりも無いが、なぜその質問？
（これ書くと話がめんどくさくなりそうだが）
それにそれを書いている人は表現が正しくないな
逆操舵は倒し込み（一次旋回前半）を行っているに過ぎない
曲げている（二次旋回）のは順操舵 逆操舵を行わないとバイクは倒れない、なのに逆操舵は曲げると言う点では効率が悪い
じゃあどうやってバイク倒して曲げてるの？
アンタの行っている効率のいいバイクの曲げ方教えてよ ステップ踏んだって体重移動したって手放してたってバイクが倒れる際には必ず一瞬逆方向に舵は切れてるんだけど、それを意識的に行うか無意識に行うかでそんなに効率に差が出るかね？ >>386,388
何を勘違いしたかやっとわかった
俺が否定したのは、>>375 の加速しながらの倒し込みね
それも全否定ではなく、シチュエーション的に特殊だよと >>391
それでいいんじゃないの
ID:dflhMBgr は少しズレてる気がする
ここまでRVFはいるの？ みなさんバイクに対して大変博識ですね！
今年岡山選手権にスポットで出る予定なのですが、アドバイザーしていただける方々いませんか？
他の地方戦にフルエントリーしてるため、あまり岡山の練習時間が取れないので、みなさんの力を借りてよりよいセッティングが出せればと思いまして。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
