首都圏の通勤新線・複々線化3
スレ[1] 大規模規制の間に落ちましたｗ
スレ[2] 板サーバーごと沈みましたｗ orz
「前が詰まって進まないよ～」
「通勤電車混雑して苦しいよ～」
「優等が遅いよ～」
「各駅停車待避時間が長いよ～」
旧運輸省・運輸政策審議会（運政審）答申第18号
「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」
が提出された2000(平成12)年01月27日から、10年が経過しました。
当時に比べ首都圏の通勤事情・社会情勢は大きく変わりました。
現在国土交通省にて上記を引き継いだ、交通政策審議会鉄道部会が進められています。
・18号答申達成率は？
・未成線着手は？
・混雑率は改善されたか？
・速達化は？
・普通グリーン車等、有料着席サービスは？
東京圏１都３県及び周辺地域から都心への鉄道通勤路線について、
次期答申に盛り込んでほしい通勤新線・複々線化等、多少の妄想込みで語り合いましょう。
禁止事項：
・個人攻撃
・他人を不快にする投稿
・内容のない投稿
・「ぐぐれかす」及び類似
・AA（アスキーアート）のみの投稿
・「糞スレ立てるな」及び類似
よろしくご投稿お願いします。 m(__)m >>86
常磐線北千住－三河島－田端－（山手貨物線）－池袋－新宿のルートがほしい。 京王線
新宿～調布間を複々線にして相模原線との一体化を実現しろ >>102
京王は、40年間塩漬けにしていた高架複々線化計画に、ようやくGo!を出した。
東京都・世田谷区・杉並区との４者共同発表だから、こんどこそは本気だろう。
昨年末の説明会では、連続立体交差化（高架化）工事完成後に線増線（地下急行線）工事開始と言っていた。
スレ的には、同時着工・早期開業を次期答申に乗せてほしい。
さらに、都営新宿線と併せ標準軌化（1372＞1435mm）し、千葉県営鉄道北千葉線計画を復活させ、
八王子・高尾・府中・橋本・多摩センター・調布・新宿から本八幡・新鎌ヶ谷・スカイアクセス経由で成田空港までつないでほしい。 ＞八王子・高尾・府中・橋本・多摩センター・調布・新宿から本八幡・新鎌ヶ谷・スカイアクセス経由で成田空港までつないでほしい。
気持ちは解かるが、昨今の交通事情だと途中で1回乗り換えたほうが
定時運行できると思う。そうでないと、結局余裕を持って、家を出ない
とならなくなるよ。
私としてはスカイアクセスを新宿迄、大深度、新路線で延長して欲しい。
bnアホばかりだなこのスレ。
実名は出すは、裁判資料は出すは、人の批判する前に自分自身を省みろよ！！
おまえ等そんなに偉いのか？！
１から読んだがムカついてきた！！
おまえら馬鹿だろ！！
氏ね！！クズ共が！！sldt>>400
(ーー0！30)＞>>395
＞受験者のレベルが低いだろがｗ
＞片手間のサラリーマンとか主婦とか法律知らないニートとか
2 渋谷直行が重要は高い 重要？ 需要？ 読むのに疲れる 東京の地下鉄は浅草線以外はどこもこんでいるよな 東西線の複々線化してくれないものかな 105番 お前何様のつもりでいやがるんだ 調子こくな屑人間 やっぱり自由が丘と中目黒
二子玉川と渋谷
この２つだろ もっと複々線が増えるといいな 混雑緩和してほしいな 副都心線が開業したおかげで山手線の混雑緩和したかな
西武新宿駅を地下駅化して、西武新宿線をメトロ副都心線直下で品川駅まで伸延してほしい。
メトロ副都心線へ渡り線を造り、西武池袋線・東武東上線も品川駅まで乗り入れてほしい。
東武東上線にも有料特急を導入してほしい。 >>107
運政審答申第18号に京葉線・武蔵野線経由津田沼方面が載っていた。
JR総武線は快速線・緩行線共に混雑緩和の兆しを見せない。
京葉線三鷹伸延・中央線三鷹－立川複々線化と併せ、次期答申に早期着工を盛り込んでほしい。
>>108
全体的な混雑率減少傾向と言われる中、地下鉄の混雑は相変わらず厳しい。
路線増強・両面ホーム等、対策強化を望む。
>>111
メトロ副都心線開業の関連かどうかは不明だが、JR山手線内回り（新大久保＞新宿）混雑率は下がっている。
縦貫線開業したら、外回り（上野＞鶯谷）も緩和されるだろう。
埼京線品川駅伸延を次期答申に載せてほしい。
運政審答申第18号に神奈川東部方面（相鉄－ＪＲ、相鉄－東急）が載っていた。
ttp://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/toshiko/tobu/image/map.jpg
次期答申にはより詳細が載ると思われるが、
・二俣川－西谷間複々線化
・横浜羽沢駅（仮称）２面４線、立体交差化
・横須賀線・湘南新宿ラインに鶴見駅を新設、合流付近立体交差化
・相鉄いずみ野線、東海道新幹線倉見新駅経由平塚伸延
・小田急小田原線・伊勢原－海老名複々線化、相鉄本線乗り入れ
・JR相模線－相鉄本線直通
・新綱島駅（仮称）を計画から外し、代わりに大倉山駅（通過線付き）を設置
・相鉄横浜駅乗換利便向上
等を加えてほしい。 >>113
あわせて京葉線の新木場～二俣新町駅西側までの複々線化とりんかい線の東直営化が必要になりそうだ
施設保有はTWRのままで運行を東がやる形で。 高崎・宇都宮線が東京駅まで延びたら、JRは喜んで山手・京浜東北の
本数を減らしにかかる気がする。JRならやりかねない。
今でも高崎線・宇都宮線はダイヤを間引いて客を詰め込むということ
をやっているのだから。 >>113-117
りんかい線、JR東日本（２種）TWR（３種）運行、川越－海浜幕張直通
JR京葉線、新木場－海浜幕張間複々線化
メトロ有楽町線、海浜幕張直通
JR武蔵野線、原則全列車、東京・海浜幕張直通
大宮－海浜幕張、大宮－府中本町方面、１本/h定時運行
ttp://www.townnews.co.jp/0105/2010/10/07/71887.html
ttp://chizuz.com/map/map80824.html
横浜環状鉄道 横浜市営地下鉄４号線 グリーンライン 伸延が現実的になってきた。
次期答申では、「同年までに開業することが適当な路線（＝A1）」へのランクアップを期待したい。 >>116
東北本線別線（湘南新宿ライン）は、池袋－新宿間路線容量制限で、大宮－池袋間路線容量に余裕が有る
尾久センター経由で上野駅地上ホームへの短絡線を引き、朝上り、上野行きを増発
下りは湘南新宿ライン南行きと干渉するので尾久区回送扱い
東北高崎線・東北本線別線・湘南新宿ライン・尾久短絡線
http://chizuz.com/map/map80816.html
東北縦貫線開通に合わせ、高崎線は両毛線前橋行きを１時間１本確保を。
両毛線も短編成化のうえ、全線で20分１本確保を。
首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス（常磐新線）、
・東京駅伸延をＡ１（目標年度までに開通）に、
・土浦・茨城空港方面伸延をＡ２（目標年度までに着工）に、
・渋谷方面伸延・京王井の頭線直通をＢ１（検討路線）に、
それぞれ次期答申に載せてほしい。
国土交通省羽田成田両空港間鉄道計画、及びメトロ千代田線二重橋前駅と一体で、新東京総合駅建設。
Ｂ１ ： コンコース
Ｂ２ ： ２面２線（１面２線＋特急専用ホーム） ／ 羽田空港・横浜方面
Ｂ３ ： ２面２線（１面２線＋特急専用ホーム） ／ 成田空港・船橋・千葉ニュータウン中央方面
Ｂ４ ： １面２線 ／ つくば方面（渋谷方面）
東京駅丸の内北口・横須賀線総武快速線・京葉線・メトロ丸ノ内線・大手町駅・二重橋前駅へ専用連絡通路 複々線は線路別が一番いいよ ホーム混雑を緩和できるから 方向別は正直いって歓迎できない
東北縦貫線開通時・JR常磐線
「スーパーひたち」「フレッシュひたち」「特別快速」は品川始発に。
日中上野発成田方面は、我孫子で取手方面と分割併合、又は緩行線を取手行きとして接続。
「特別快速」我孫子停車で成田方面へ接続、勝田行とし、前走土浦行きと入れ替え土浦で接続、。
首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス（ＴＸ）に対し競争力のあるダイヤに。
【特快】勝田－上野 ： ３本/h（我孫子停車、成田方面接続、土浦で快速接続、勝田でいわき方面接続）
【快速】土浦－上野 ： ３本/h
【快速】成田－上野 ： ３本/h（我孫子で常磐緩行線取手行き接続、特別快速接続）
【千直】取手－唐木田・本厚木 ： ３本/h
【千直】我孫子－成城学園前 ： ３本/h
土浦朝上り、８時台２～３本、９時台１本増発。
勝田・いわきでは下り終電に顧客が集中しないダイヤの工夫。
>>101
池袋・新宿方面伸延（常磐新宿ライン）新設
蛇足１ ： JR東日本を「その気」にさせるには、ＴＸ東京・土浦伸延が必要。
蛇足２ ： ↓こんなのあったんだｗ
ttp://ekikara.jp/newdata/detail/1301241/2510.htm
湘南新宿ラインダイヤ改正にて、逗子（大船）－小金井 が 逗子－宇都宮 へ延長され、
【特快】高崎－小田原
【快速】篭原－平塚（国府津）
【快速】宇都宮－逗子
【普通】宇都宮－逗子
体制となったが、相変わらず 【特快】高崎－小田原 のみ混雑している。
本来置き換えるべきは、宇都宮線－横須賀線系統ではなく高崎線－東海道線系統。
【特快】高崎－小田原を２本/h、計５本/h体制を希望する。
上野－高崎 は 上野－前橋 に変更。
土曜日の普通グリーン車は相応に混雑するので、土曜料金は平日と同じにして、平日土曜と日曜休日が良い。
グリーン車のとなり車両は混雑するので、座席格納式がいい。
ホームのグリーン券売機も私鉄のように現金対応にしてほしい。 ＜ ＪＲは未だに利用者を見下している。
縦貫線開通後
（１本/h）【特快】高崎－新宿－小田原
（１本/h）【普通】高崎－新宿－平塚（国府津）
（１本/h）【快速】宇都宮－新宿－逗子
（１本/h）【普通】宇都宮－新宿－逗子
（１本/h）【快ア】前橋－東京－熱海 ※アーバン号とアクティ号を統合
（１本/h）【普通】高崎－東京－熱海
（１本/h）【普通】篭原－東京－小田原
（１本/h）【普通】篭原－上野（地平）
（１本/h）【快ラ】宇都宮－東京－熱海 ※東海道線内停車駅はアクティ号と同じ
（１本/h）【普通】宇都宮－東京－熱海
（１本/h）【普通】小金井－東京－小田原
（１本/h）【普通】小金井－上野（地平）
特急草津号と（不人気で臨時列車に格下げされた）水上号は品川駅始発。
草津水上５号と踊り子102号を統合し直通。
東西線を中心にした利便性向上案。
①東西線船橋延伸、野田線柏迄直通。総武線直通廃止。
東西線で東葉高速鉄道に直通しない分を野田線直通に。
野田線柏～船橋間は船橋止まりと東西線直通の運行形態に。
路線名は船橋線に変更。野田線、東西線船橋駅は地下に敷設。
混雑時優等列車待避駅は馬込沢、高柳等。
優等列車途中停車駅や閑散時待避駅は新鎌ヶ谷。
西船橋～船橋間はJR乗り入れ用の施設を流用。
船橋にメトロが直接が来る事で京成との利便性も向上する。 東西線を中心とした利便性案。
②高田馬場～下落合間連絡線敷設、西武新宿線直通。
東西線高田馬場駅を島式ホーム上下二段式に改良。
西武新宿線も下落合や中井を地下化。中井は難工事だが。
地下下落合は西武線上下の間に東西線を割り込み、
中井寄りに引き上げ線を敷設。
連絡線運転間隔は、出来れば最長10分程度に。
東武曳舟～押上間のイメージで。
中野～下井草間西武東西線、下井草～花小金井間複々線、
花小金井～青梅街道～新小平～南小川～東大和市間
西武新拝島線建設(既存の小平～東大和市間は廃止)なんて
流石に無理だろう。
③大手町、日本橋改良。
2面4線にして戴きたいが、無理なら岩本町や大島の様な2面3線で。 >>122
これから高齢者割合が高くなる。
階段上り下りは減らしたい。
事故も減る。
ホーム幅は十分取り、別に通路の確保も必要。
浦和駅が工事中だが、京急蒲田・京成青砥タイプの２階建て方向別にしてほしかった。
浦和駅が方向別ホームになれば、大宮・赤羽の乗り換え混雑を分散できる。
スレ的には、今からでも改良してほしい。 >>125
（１本/h）【特快】高崎－新宿－小田原
（１本/h）【普通】高崎－新宿－平塚（国府津）
（１本/h）【快速】宇都宮－新宿－逗子
（１本/h）【普通】宇都宮－新宿－逗子
（１本/h）【特ア】前橋－東京－熱海 ※特快に格上げしアーバン号とアクティ号を統合
（１本/h）【快速】高崎－東京－熱海
（１本/h）【普通】篭原－東京－小田原
（１本/h）【普通】篭原－上野（地平）
（１本/h）【特ア】黒磯－東京－沼津・静岡 ※特快に格上げしアクティ号とラビット号を統合
（１本/h）【快速】宇都宮－東京－熱海・伊東
（１本/h）【普通】小金井－東京－小田原・御殿場線経由沼津
（１本/h）【普通】小金井－上野（地平）
>>127-128
・東西線西船橋～高田馬場複々線化
・下落合構内～沼袋構内全線地下化
・高田馬場東西線ホーム～中井地下ホームに西武東西線新設
・南砂町と大手町～茅場町は上下2層式、
・門前仲町～木場・飯田橋～高田馬場の西行き急行線のみ（東行き急行線はショートカット）は緩急2層式で急行線上ホーム無し
・中井～田無を複々線化、小平2層化＋小平→田無ショートカット線新設＋東小平駅復活
流鉄（旧総武流山電鉄）流山線は、
首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス（常磐新線）開通で大打撃を受けた。
ドル箱だった平和台需要を、流山セントラルパーク駅に根こそぎ持って行かれてしまった。
独立系鉄道会社としては路線長が日本一短く、経営は苦しい。
北側・東葛病院・流山警察署方面へ伸延し、朝夕・日中両方の需要を開拓。
南側・北松戸までJR貨物引き込み線を利用して伸延し、朝夕工場通勤需要、日中競輪需要等を取り込みたい。
旧幸谷駅など、路面軌条並に駅数を増やし、日常の足としての需要を掘り起こしたい。
ttp://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1202011/up1_12207091.htm
赤字で苦しむ地方民鉄は、↑この経営努力を見習ってほしい。
高齢化社会になれば、歩行は困難となり、自動車運転も厳しくなる。
自動車利用者がを鉄道利用に代えれば、CO2排出量も削減され、化石燃料依存割合も減る。
群馬県は独自の上下分離方式により、県内鉄道を支え、県民の足を確保している。
この方式の首都圏１都７県への拡大を次期答申へ盛り込んでほしい。
ローカル線も20分１本が保障されれば利用される。
上信電鉄上信線を例に挙げれば、
佐野信号所を駅にして、駐輪場を設け、上信線利用者は無料にする等の工夫が望まれる。
高崎駅駐輪場問題やバス路線混雑緩和にも役立つ。
交換駅及び交換信号所増設すれば、20分１本は可能で、利用者増が期待できる。 >>110
東急沿線は以前人気が高いが、混雑率も高止まりしている。
東横線中目黒－自由が丘間と田園都市線渋谷－二子玉川間複々線化を期待したい。
メトロ日比谷線は、事故を起こした恵比寿－中目黒間は廃止、自由が丘まで東横本線直下を地下で伸延。
地下新線は東急東横線緩行線とし、運行は現行通り中目黒駅で乗務員交代。
東急東横線本線との乗り入れ廃止し、完全な別路線として運行。
路線名称は東急東横線だが、別に運行系統名（愛称）を付けても良い。 埼京線の羽田空港延伸(大崎～<東海道貨物支線>～羽田空港)が出来れば
埼玉南部や山手線西側エリアの三大副都心(池袋・新宿・渋谷)から
羽田空港まで直通化される。
この路線は「利便性向上」や「需要」「経済効果」の面では
他の鉄道計画の何よりも優先されるべき新設路線だと思うが。
埼京線が羽田直通化されれば、三大副都心に接続している鉄道路線沿線に
住む人間も含めて多いに利用するだろうしな。 >>134
既存線の流用だから、費用対効果はとても大きい。
次期答申に盛り込んでほしい。 東急池上線延伸
五反田駅を地下化して品川までr317直下を延伸
同時に雪が谷大塚～五反田を20m8~10両対応化し、荏原中延駅の曲線を緩和、110km/h対応路線にする。
雪が谷大塚から武蔵小杉・野川・鷺沼への延伸線を建設する。
川崎市の鉄道空白地帯の解消及び田園都市線・東横線の混雑緩和をはかる。 /'''''ヽ /ヽ |'''''''ヽ ＿
/ / | ヽ .| ィ ＼ '''''‐‐-────── ヽ
/ / ＼ ヽ l───┘ .└───‐ヽ ＼ ＿ .＼
/ / ＼/ | ┌──────┐ ） ￣￣￣￣￣￣￣／ ／
| ￣￣ ￣￣￣￣'＼ へ .|,,,.ﾉ |￣￣￣￣￣| |／ ／ ／
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| .| | .| ＼ ヽ |￣￣￣ ￣￣￣ヽ ／ ／
| ￣￣￣￣￣￣ | ＼ノ | |￣│ .|￣￣| | ／ ／
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ゝ、_＿＿＿＿＿,,,,,,,,,.ﾉ ゝ、/ ／＿／ ＼＿ ＼ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_,,,.
>>1
禁止事項：
・個人攻撃
・他人を不快にする投稿
・内容のない投稿
・「ぐぐれかす」及び類似
・AA（アスキーアート）のみの投稿
・「糞スレ立てるな」及び類似 >>134
こういう構想を真剣に考えてる人もいるんだな。
しかし水を差すようで悪いが、
・ラッシュ時の大崎～大井町の線路容量不足
・品川埠頭分岐信号場から先の東海道貨物線の線路容量の問題
・営業中の貨物線の地下トンネル内への羽田空港駅設置は技術的に難しい
特に3つ目の理由からJRは浜松町～羽田空港（正確には天空橋駅の近く）へ自社の線路があるにも関わらず、
東京モノレールをわざわざ買収してるあたりをみるとかなり難しいのではないかと。 品川から直接国際会議場に行けるようなりんかい線短絡線が欲しい
いちいち大井町まで行って乗り換えって面倒すぎるだろ >>142
気持ちは分かる。
埼京線直通を減便することになるので
池袋新宿渋谷は涙目だが >>143
ですよねー
もう少し伸ばして目黒線か南北線と直通するのも面白いと思うんだけど >>141
妄想スレだから、解決策を考えよう。
>>142-144
JR東海によるリニア中央新幹線構想が具現化してきた。
起点となる品川駅を中心とした鉄道ネットワーク再構築を次期答申に盛り込んでほしい。 >>141
なるほどすまんかった。
確かに品川は駅の規模に比べればもともと都心の外れの立地だから地下鉄
（京急経由で乗り入れてくる浅草線は除く）は通ってなくて他の都内のターミナルに比べれば
交通の便がいいとはいえないもんな。
思い切ってリニアそのものを東に延伸するのはどうだろう？
東京湾をトンネルでくぐって成田空港まで伸ばしたら面白いんじゃないかと思う。
品川で京急に乗り換えれば羽田空港もすぐだし。
船橋あたりに途中駅を設ければ総武線・京成線・野田線の沿線からもリニアが使えるし。
なんというｗ
逆に東海道新幹線を羽田空港まで伸ばすのはどうよ？
大井基地から羽田まで5kmだからまぁざっと2500~3000億円ぐらいでできる
単線ならその6割ぐらいだと思う。
スジは既存の大井回送をそのまま羽田延長、
羽田空港から大井に入庫する形にすることで毎時4本確保できる >>149
東海道新幹線を羽田まで延伸するなら（羽田支線と呼ぶ）
東北・上越各新幹線から羽田支線へ直接乗り入れるのはどうだ？
仙台や新潟だけじゃなく、直通がない埼玉の大宮や熊谷から行けるようになるのもメリットになると思うのだが。 >>149
マエバリ大臣（当時）が、それに近いことを言って、
JR東海カサイ会長から 「ダイヤ満杯で割り込む隙間は無い」 と嘲笑されたｗ
国鉄時代の東北新幹線計画では、
東海道新幹線は田端車庫へ、東北新幹線は大井車庫へ、それぞれ向かい、デットセクションは田端車庫付近に設ける予定だった。
ここは妄想スレだから、
田町（車庫線分岐点）－田端間を複々線化し、
東海道新幹線は上野分岐で成田空港へ、東北上越新幹線は大井車庫線経由で羽田空港へ、それぞれ向かっても良い。
神奈川県知事リニア案は、
成田空港－千葉－品川－羽田空港－横浜、品川－新宿－さいたま新都心、新宿－横田空港
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20091106/536734/
千葉県知事リニア案は、
成田空港－新木場－羽田空港 ＜ 海に向かって 「 ば か や ろ お お お お お ぉ ぉ ぉ ぉ ぉ ～ ～ ～ ～ 」 152>
＞JR東海カサイ会長から 「ダイヤ満杯で割り込む隙間は無い」 と嘲笑された
とりあえず、東海道新幹線の羽田乗り入れは諦めて、東北、上越を東京駅から
大深度地下で羽田に乗り入れて始発にしてはどうだろう。
もっとも、国内線中心の羽田に競合する新幹線が乗り入れたくないのは理解
できる。ここは、羽田と成田の役割を入れ替えると、ＪＲ東海も考えが変る
かと思われる。 >>154
大深度でなくても、現行線直下で可能。
東北上越新幹線上野駅は地下だから、そこから東海道新幹線直下を田町まで引いて、大井車庫線へつなげばよい。
田町にスペースは有る。
成田空港－品川－名古屋－新大阪－関西空港をリニアでつなげば、航空路線需要を浸食できる。
このスレは主に通勤路線だから、若干スレ違いだが。
長野・山梨から品川への通勤も可能になるかもしれない。 東京駅の時点で京葉線より下にしないとダメな時点で大深度近い深さ（地表-35m以上）でないと無理
浅いところは丸の内線とか地下街が通ってるし、すでに完成済みの京葉線部分の構造体壊すのは無理だし
ついでに東京駅の西側に抜けてる総武・横須賀線も跨がないといけないわで浅い地下なんて通せないよ
そもそも上野～東京と東京～田町を地下という時点で数多くの路線を安全に跨げる深度でないといけないわけだし
地図だけみて可能と現実に可能かは全く別問題だわな >>154
だから大井入庫スジをそのまま延長すりゃいいだけだってばｗ 新幹線なんだから途中駅は無し。だとすれば大深度をシールドマシン
で一気に掘り進んだほうが、変な土地買収が不要な分、理想的なルート
を早く安く建設できると思う。 なかなか結論がでないな、大井の回送線を利用するにしろしないにしろ、
何らかの形で東北・上越新幹線を羽田につなげることは意義があるという見解は
ある程度できてきているみたいだけど。 客の利害が鉄道会社の利害と一致してるとは限らないからな
東海からしてはわざわざ設備整えても短距離ではそこまでうまみはないし
東からしたら何のためにモノレール買ったのかわからん
or空港アクセスの改善で航空会社に塩を送る状態になるかもしれん >>146-157 >>159-163 他
なるべく通勤路線に関連づけて。
>>158
山手線に快速ができたら、都心部移動は快適になる。
若干倹約すれば、埼京線・大崎－品川伸延、常磐線・三河島－田端－池袋－新宿伸延、にて補えると思う。 >>164
そうだなあ、常磐線三河島～田端操駅～池袋はすでに線路はできている。
問題は田端操駅では配線の都合上スイッチバックになることと、
池袋～新宿の埼京線＆湘南新宿ラインの過密ダイヤか。
仮に実現したら池袋の次の停車駅は南千住になる（三河島には田端へ向かう線路にホームがないため）。
比較的ダイヤに余裕のある日中に設定されている特別快速をこの系統に置き換えてみるとかか・・停車駅は、
新宿（始発）-池袋-（田端操駅でスイッチバック）-松戸-柏-取手～（各駅停車）～土浦（終点）
他には常磐線を上野～秋葉原まで延伸して秋葉原をターミナルにするとか。 >>165
縦貫線開通したら、常磐特急と常磐快特は、品川駅まで乗り入れてほしい。
JR東海がリニア中央新幹線計画を発表し、
国土交通省の交通政策審議会鉄道部会での認可へ向けた審議も最終局面が近づいている。
首都圏では、品川駅・リニア神奈川駅を中心とした通勤路線の再構築が期待される。
JR横浜線・相模線・京王相模原線・小田急多摩線等、及び関連する
JR八高線・中央線・川崎縦貫高速鉄道線（川崎市営地下鉄）・京王各線・小田急各線等の強化を次期答申へ盛り込んでほしい。
東急田園都市線伸延も併せて期待したい。 夢のオリンピック地下鉄構想
池袋から羽田まで
http://www.toshima.ne.jp/~shinbun/backnumber/201101.html
http://www.toshima.ne.jp/~shinbun/images/201101/2011010403_b.jpg
「池袋-目白-四ツ谷-東京-築地-五輪スタジアム-
-豊洲-国際展示場-中央防波堤-羽田空港」
という構想があるらしい >>165
＞問題は田端操駅では配線の都合上スイッチバックになることと、
↑短絡線を引いても良い。 妄想スレだしｗ
＞池袋～新宿の埼京線＆湘南新宿ラインの過密ダイヤか。
↑赤羽線踏切解消を兼ねて、埼京線赤羽－目黒（日の丸教習所付近）間を地下化し、湘南新宿ラインと分離。
>>166
縦貫線開通したら、「踊り子」号を上野（田端車庫）始発にして、一部を「草津」号「水上」号と直通。
>>167
ブルーラインも。
ttp://news.kanaloco.jp/localnews/article/1101270062/
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1296231467/
>>168
このスレ向きの構想だな。
現実には、いますぐ着工しても、国際展示場-中央防波堤間は2016年に間に合わないと思うが。
ところで誰（どこ）の構想？ 個人？ >>168-169 m(__)m
＞東京オリンピック2016地下鉄建設促進協議会（小林裕会長）が12月8日、
＞民主党東京都連を通じて民主党本部に上げてもらいたいとこの構想の要請文を豊島支部（江端たか子支部長）に提出した。
都市部は渋滞が激しく、駐車場も慢性的に不足し、自動車での移動は困難となっている。
炭酸ガス（ＣＯ２）排出抑制も国際的責務。
地下鉄網及び中規模新交通システムの再構築が望まれるが、建設コスト・運営維持コストにも課題が残る。
新規道路建設に併せて、コストの安い路面電車等の見直しを次期答申に盛り込んでほしい。
建設中の東京都都市計画道路環状２号線は次世代路面電車を想定し、片側３～４車線への計画変更が望まれる。
☆ YOMIURIONLINE 読売新聞
ttp://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20110203-OYT1T00363.htm
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110203-OYT1T00363.htm
☆ 日本経済新聞
ttp://www.nikkei.com/news/article/g=96958A9693819490E0EAE2E28A8DE2E3E2E0E0E2E3E39F9FEAE2E2E3
ttp://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C889DE0E0EAE4E5E7E4E2E2E6E2E0E0E2E3E39EE7E0E2E2E2
☆ LRT各地の動き 中央区で住民説明会開く
ttp://www.techno-net.com/~lrt-hrkt/kaiho2/explanationmeeting.htm
☆ ＬＲＴの日本への導入にむけての課題と対応
ttp://www.ntsel.go.jp/kouenkai/h21/21-03.pdf
☆ 東京都都市計画道路環状２号線（建設中）
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/12/20hck400.htm
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/12/DATA/20hck400.pdf
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/12/DATA/20hck401.pdf
ttp://chizuz.com/map/map81593.html
高架と地下の併用へ 京王線の立体・複々線化 日経BP社 ケンプラッツ 2009/11/20
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20091118/537011/
中央線は立川まで複々線にできるか 日経BP社 ケンプラッツ 2009/11/11
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20091105/536720/
京急蒲田の高架化は誰のため 日経BP社 ケンプラッツ 2010/06/16
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20100614/541812/ 西武新宿線が地下になったね。
以前、京王線を高架にしようとか必死でカキコしてたスレがあったね。
あの人たちは今ごろ泣いてるんだろうね。 ttp://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20110215-00000301-sentaku-bus_all
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296402389/69-68/ 大相撲に次いで、中央競馬でも八百長が発生したらしい。
先週の東京（土・日）京都（日）小倉（日・月）全ての競馬場の全てのレースが枠連２－５であり、出目操作が行われた模様。
当局の捜査の仔細を求める。
東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について 平成12年01月27日 運輸政策審議会答申第18号
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/mokuji_.htm
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_11_03.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/zu1.jpg
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/zu2.jpg
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/zu3.jpg 自由が丘－高円寺などが遠い。
東側メトロセブンと西側エイトライナーをつなぐ構想が有るようだが、
西側にもメトロセブンがほしい。 >>180
そんな需要がない上に、普通に渋谷・新宿で乗り換えても30分しかかからない
まったくもって不要
>>180
上野毛からエイトライナーに乗り換えればいいよ
武蔵野南線旅客線化を希望。
運政審答申第18号で一旦落ちたが、次期答申にて復活を期待する。
横須賀線・神奈川東部方面相鉄-JR直通線分岐点付近に鶴見駅ホームを新設し、別に武蔵野南線ホームを併設。
府中本町駅－鶴見駅間に途中駅は設けず直通し、鶴見駅折り返し。
横浜市営地下鉄４号線グリーンラインを伸延し、JR鶴見駅と京急鶴見駅の中間付近に駅を設置、連絡通路機能も持たせる。
豊洲駅大混雑、東陽町、押上大発展。
有楽町北上線（豊洲ー住吉）
早期着工を！
上下分離方式でもよいから。
有楽町線支線も忘れられている。
次期答申でＡ１への格上を希望する。 8号分岐線(豊洲～野田市方面)でも、押上以遠は厳しい。
豊洲～住吉だけでも厳しい。
敢えて豊洲から南下する妄想。
東京メトロ東陽町線(住吉～押上間は半蔵門線と共用)
●品川―芝浦埠頭―晴海三丁目―●豊洲
―潮見―●東陽町―●住吉―●錦糸町―●押上
●…急行停車駅
豊洲や東西線西船橋方面等から品川への所要時間が短縮出来る。
東急大井町線も品川へ延伸。押上迄相互直通運転。
●大井町―青物横丁―●品川
品川～下神明間は地下、下神明から上り勾配、
戸越公園～北千束は高架化。
【急行】溝の口～押上 4/h
【急行】長津田か中央林間(朝ラッシュ時は溝の口)～押上 4/h(増発)
【各停】溝の口～東陽町 8/h
早朝、深夜以外は上記本数より少なくはしない。
住吉～押上間は半蔵門線と共用で、住吉は折り返しが出来ない為。
急行を増発したのは、田園都市線の補助も兼ねる。
都知事が南砂町駅南東地区に大規模団地を造ったため、東西線混雑はさらに悪化した。
役所がインフラを考えずに宅地開発すると、こうなる。
JR京葉線越中島駅－潮見駅間で分岐して、南砂町ニュータウン経由で、葛西・浦安方面への新線を考えるか、
又は、メトロ半蔵門線を分岐して、清洲橋通りor葛西橋通り沿いに、葛西・浦安方面への伸延を考えるか、
何らかの対策が望まれる。
越中島駅－亀戸駅間の貨物線直下地下に、旅客線を引いても効果が見込める。
京葉線東京駅が不便なので京葉線は敬遠され東西線が利用されるが、
新宿－三鷹－立川方面へ伸延すれば、東西線利用者の京葉線移行が期待できる。
メトロ有楽町線支線伸延には、>>187 住吉駅－押上駅間複々線化を併せて、次期答申へ載せてほしい。
小田急小田原線複々線化２期区間も完成が見えてきた。
しかし、和泉多摩川－向ヶ丘遊園間下り線が１線のため、折り返し本数が十分確保できない。
メトロ千代田線ダイヤ乱れ・不通時対策も不十分。
和泉多摩川－新百合ヶ丘間複々線化早期着工(A1)
新百合ヶ丘－相模大野間複々線化(B1・復活)
町田－相模大野間複々線化(A2)
代々木上原－新宿間地下化・複々線化(B1)
南新宿－新宿間複々線化(A2)
多摩線10連対応(A2)
江ノ島線相模大野－藤沢間10連対応(A2)
藤沢駅５面４線化(A2)
等を、次期答申に載せてほしい。
住民から要望の多い、
横浜市営地下鉄１号線３号線ブルーライン・新百合ヶ丘伸延(A1)
川崎縦貫高速鉄道線（川崎市営地下鉄）・新百合ヶ丘伸延(A2)
も、併せて載せてほしい。 豊洲ー住吉だけ作ってくれ。
途中駅は東陽町だけでよいから。
2000年（平成12年）3月8日
営団日比谷線恵比寿－中目黒間脱線衝突事故が起きた日から昨日で11年。
亡くなられた方々には、ご冥福をお祈りいたします。 m(__)m
負傷された方々にも、体と心の傷が癒えるよう願います。
この事故を風化させることなく後世の人々へ語り継ぎ、再発を防ぎたいと切に願います。
東急東横線直下、自由が丘－恵比寿間に地下新線を引き、メトロ日比谷線直通を希望。
途中駅は、東横線現行駅の中間に設け、利便性向上。
－恵比寿－中目黒－上目黒－五本木－碑文谷－中根－自由が丘
現行通り、中目黒駅で乗務員交代。
本則規格外で事故を起こした区間は廃止、東横線本線との直通は打ち切り。
昭和50年03月10日 ・・・ ゴー・マル・サントー 山陽新幹線博多駅開業。
東海道山陽新幹線、東京－博多６時間を切る！
JR東海がリニア中央新幹線自社自費建設を発表した。
品川駅・リニア神奈川駅を中心とした通勤路線の強化・再整備を、次期答申に盛り込んでほしい。
東京都心鉄道路線の天災に対する弱さを暴露してしまった。
教訓を生かし、適切な強化を期待する。 >>193
利便性に払うべきコストを正しく理解するところから始めないとダメだろうな
電車は電気で動いている。
この「当たり前のこと」が忘れられていた。
架線に電気が来なくなる場合を想定していなかった。
天災・火災・事故・故障・・・当然ながら想定していなければならなかった。
まあ、後からならなんでも言えるが。
車両側は、事故・故障等に対する多重化が進んでいる。
しかし、発電・変電・送電レベルの多重化は、国家・国土交通省主導で進めなければならない。
戦後日本は、歴史上まれに見る速度で経済発展を遂げたが、その影には世界最大の鉄道網が有った。
鉄道は日本経済を支えている。
次期答申には優先課題として盛り込んでほしい。
不幸にして、日本鉄道史上最悪の事態に陥ってしまった。
政府はエネルギー政策を転換するかもしれない。
鉄道会社も（金さえ払えば）電力会社からいくらでも電力が買える時代は終わったと覚悟し、自力で電力を確保する努力が必要。
政府・関連省庁にも協力を求め、次期答申にも載せてほい。 >>194
日本の鉄道のクオリティ考えたら、運賃がバスより安い時点でいろいろ間違ってるしな。 災害復旧で都心通勤路線整備どころではなくなってしまった。
工事中の神奈川東部方面で打ち止め？ 予算を計上して検討しているのは、
国交省等 ： 押上－東京－泉岳寺短絡線
横浜市等 ： ブルーライン・グリーンライン伸延
川崎市等 ： 川崎縦貫（市営地下鉄）
埼玉県等 ： 埼玉高速鉄道線伸延
野田市等 ： 東京直結鉄道（東京８号線延伸orつくばエクスプレス乗り入れ）
実現性が高いのは、 ・・・ ？ 
