【航空】ボーイング、737MAX失速防止システムを修正へ 関係筋
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米ボーイング（Boeing）は、ここ数か月で2件の墜落事故を起こした同社737MAX型機に搭載されている失速防止システム「MCAS」を10日以内に修正する。業界関係者2人がAFPに明らかにした。
同システムは、インドネシアで昨年10月に起き189人が死亡したインドネシア・ライオン航空（Lion Air）737MAX8型機墜落事故の原因となった疑いが出ているが、同関係者2人は、今月10日に起き157人が死亡したエチオピア航空（Ethiopian Airlines）機墜落の原因はまだ分かっていないと注意を促している。
匿名で取材に応じた関係者2人によれば、修正ソフトウエアはエチオピア航空機の事故以前から準備されてきたもので、導入に要する時間は2時間のみだという。
MCASはMAX型機に搭載された新機能。ライオン航空の事故では初期調査の結果、MCASの誤作動が原因だったことが示唆されていた。MCASについては、米国の操縦士数人からも問題が報告されており、米連邦航空局（FAA）はボーイングに対し4月までの修正を命じていた。
取材に応じた関係者のうちの一人によると、ボーイングは14日、737MAX型機を使用する航空会社少なくとも3社と電話会議を開き、修正ソフトを提供。もう一人の関係者は、他の航空会社も来週前半に修正ソフトを受け取る見通しだと語った。
https://www.afpbb.com/articles/-/3216045 ■
ＭＡＸ って
エンジンが巨大になった。・・・そういう意味。
そうすれば
ファンの直径が大きくなり 燃費が良くなる。しかし 重量がオーバーして 動きが著しく悪くなる。
これ
★★★オスプレイと全く 同じ。★★★
回転翼部分が 大きすぎるのも 同じ
だから ともに 異常に重く、世界各地で墜落事例が相次いで報告されている。
この事例があっても
安倍は オスプレイを大量購入して 日本各地に配備しました。東京都にも オスプレイ 配備されています。事実です。
日本は安倍だから
ＡＮＡが絶対に大量に買ってくれるだろ。。。。。。。。。。。。。。。。。。ポチ犬だし >>1
小型ジェットでこの体たらくとは一体どーゆー了見だ！wwwww 小型つうのは普通はホンダジェットみたいなのを言うと思うが 経済性優先で、むしろ品質が悪化という事例が
最近目立つね。
ＮＡＳＡが、ロケット打ち上げを民間に委託して
安く上げようとしたり．．．スペースＸとか
落ちまくり．．．．ホリエモンも格安ロケットに
投資して大やけど．．．笑 失速防止システムっていうのは飛行機が機首を上げ過ぎるとスピードを失って墜落するので
強制的に頭を押さえてスピードが落ちないようにするシステム
頭の下げ過ぎで墜落したんだろう >>9
youtubeで離陸してすぐほとんど垂直に上昇してるの見たけど >>2
737MAXのエンジンは大きくなってないよ
理由はお前が書いてる事が理由 世代の若い機体は全部エンジン大きいわな
ファン効率を稼ぐために径を大きくしてるからな この機体は元々足が短いため大きなエンジンを搭載する際、翼の下に置けないので
前方に出したんだって。それで飛行中に機首が上がり気味になりそれを抑えるためにプログラム
で機首下げをおこなっていたようだ。 >>17
重心のせいじゃなくて、エンジンがデカイと翼の上の気流を乱す
つまり機首上げると失速しやすくなる 他機種より機首上げが致命傷なんだよ
それを防止する為に変な機首上げすると下げる方向に制御するソフトを入れた
それがセンサの誤作動で変な値入って機首下げたんじゃないかって話
でも、パイロットが前の737に慣れてて、極度に機首上げしても失速しないと思ってたら
ソフト関係なく失速する可能性有る
なまじ、エンジン出力高いから、失速しては復帰という挙動も有るかもしれなん 力学的に無理がでていた新規製造の機体を無理矢理制御しようとしたが
累積でお寺の鐘みたいに振動増加して
それをソフトで修正してたけど
ガガガガ・・ってなって修正オーバーして(制御装置が使いすぎで焼き切れる？)
「重心がおかしい」とかそういう根本的な機体の問題と
それを制御装置に頼りすぎたせいではないかと >>9
で、スキルのあるパイロットだと機首を上げ過ぎないので
失速防止システムは作動せず、事故も起きない、
と。 そもそもボーイングは、なぜ古い737などをベースに新型を設計したのか？
しかも、元々あまり評判の良い機体じゃないのに。
次期主力製品なんだから、継ぎ接ぎ増築ではなく、新たに最良の設計をするべきだった。
肝心の技術力が落ちてるのか？ >>22
FAAの認証が通りやすい＆安価でできるから
A320neoに対抗するためでもある。 >>20
ボーイングによると普段は作動しないシステムらしいけどね
あり得ない角度になった時だけ作動するらしい
そこ考えると、パイロットが失速するような角度にした可能性も捨てきれない
恐らくパイロットはMAXの前は旧型737乗ってて
それはMAXほど失速に敏感じゃ無かったんで、MAXでも変な角度取ったのかも むかーし、名古屋辺りで中華航空のエアバスが墜ちたのも
失速防止装置絡みだったよな？ >>23
そうな、あと長年の実績もあり基本的な信頼性も高い、新規に作るよりも一般的には安全なのよね
また、航空会社的にも737のパイロットは多いから購入しやすい、ということになる
飛行機はさ、新機種がもてはやされる傾向があった昔とは違うし、新機種ばかりの自動車とはわけが違うのよ
真の安全性第一でかつ保守点検、費用第一だから、安定したベストセラーが出たらできるだけそれで
いこうするとするわけ、そもそも完成された機体なら細部を除いて変える必要なんてないしな
それでも７３７は古すぎるかもしれんから、今後機体形状も含めた新型機が出るかもしれない
ただその場合でも今の７３７をベースにした大幅な改良機になるんじゃないかな システムの誤作動で300人以上が死亡、遺族はたまったもんじゃないなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ こういうソフトってどんな言語で書かれてるんだろう? C＋＋? ソフトウェア軽視はジャップだけじゃなかったんだな。 >>26
ちょっと違う
名古屋のは着陸をやり直すゴーアラウンドモードに入るボタンをパイロットが誤って押してしまったのがきっかけ
それで上昇しようとする機体と着陸したいパイロットが喧嘩した
なかなか降りない機体にパイロットが着陸を一旦諦めたら
均衡が崩れて勢いついて真上に上がるような感じで急上昇
失速して墜落 B737は1968年から運航の古い機体で脚も短く、大口径エンジンには適さず、
今のもナセルはお結び型となっている。
B737MAXでは、燃料効率から更にフィン直径198cmの大きなLeapエンジンとなり、
とても収まらないので、前方に出し、懸架を短くしてファン軸を持ち上げている。
これにより空力特性が大きく変化し、容易に機首が上を向くようになった。
一旦安定性が外れるとコンピュータ制御によっても回復は困難となり、
遂には墜落に至った。
失速防止システムは、この機体不安定をカバーするために敢えて付け加えられたもの
本質不安定なので、ソフト改修で大丈夫とか言われても、乗らない方がいいと思うよ。 >>7
ゼニカネを真っ先にもってくるのは、長期的に観た場合、アカン 機体とエンジンのバランスが頗る悪いという事か
軽自動車にF1のエンジンを搭載する愚挙 旅客機のプログラムの修正が10日って早すぎないか？
テストするのに十分な時間取れるの？
それとも前回のほとぼりが冷めるの待ってただけで準備できてたのか？ >>22
航空宇宙産業ではよくある話、ソユーズとか50年前の設計だしw
基本的に>27の言っている通りだね
プラスして、議会や重役達のお爺ちゃん連中の決済を取るときでも、
既存機の改良版を購入と稟議を出したほうが通りやすいという大人の事情もある
>>33
だから大ニュースになっているわけで、
ただ、737ベースだからこそ、原因が新エンジンと新プログラムじゃねと早々に問題の切り分けが可能になったわけで
新設計機体だったら原因特定はもっと時間かかってる ボーイングよ
本田ジェットのように翼の上にエンジン付けろよ…… トヨタは大騒ぎで巨額賠償だったけど
こっちのが死者数が多いのに淡々としてるね >>39
整備性の問題。そんなことしたら作業が面倒だろｗ
作業員に嫌われるし当然時間も費用もかかる。新しい整備機材も必要になる
面倒で時間がかかり、嫌われるということは安全性だってマイナスの可能性もある
今の旅客機が殆どこういう形になったのはそれなりの理由があるんだよ
意味なく右倣えで大まかには似たような形状になってるわけじゃない >>38
結果として失敗したなら、旧設計を使い回した判断は誤りだったという事になる。 ７３７って一般民間機の中ではダントツな製造数
アセンブリも流れ作業でまるで自動車工場か～思わせる風景
当然、過去の事故数も生産数に比例して多い ボーイングは、ソフト改修だけで、これで絶対に安全だと言い張る
FAAもトランプを忖度して、お墨付きを与える
めでたく、運行再開＼(^o^)／
しかし、本質的機体不安定はそのままで、いずれまた墜ちる >>43
プロジェクトリーダーには向かない性格だなw
お前がどんなに吠えたところで737の評価は変わらない
お前が死ぬ前から飛んでるし、お前が死んだ後も世界中で737は飛んでるだろう
失敗したのは「新プログラム」であって「旧設計を使い回した判断」では無いよ >>47
よく分かっていないようだな
これまでのB737にどんなに立派な飛行実績があろうと、今回のB737MAXは全く別物だ。
ばかでかいLeapエンジンを無理矢理付けるために、前方に移し、上方に持ち上げた。
これで空力特性は全く別物になってしまった。ピッチアップを起こしやすくなり、
対処療法で失速防止システムMCASを付け加えたものの、一旦不安定になってしまった
機体を回復するに至らず墜落した。
旧機体を安易に使い回したせいなのだ
本質的な機体不安定を持ったB737MAXはもはやお仕舞なのだよ
本質を捉えられないヤシは、全くプロジェクトリーダーーには使えないなw 残念だが
マイクロソフトといいアメリカには三流エンジニアしかいないな
中国へ人材流出
ＸＰ大勝利だし もう宇宙服も作れないし、ガタ落ちだろ
軍事は強いけど、日本の経済力でやっともってる国だよ >>47
プログラムのミスとは確定していないよ
ハードの不具合をソフトで修正（対応）することは良くある エアバスA320と比べて素人目でもすぐわかる違いはエンジンの主翼に付くところ
エアバスが主翼についたパイロン?にエンジンがぶら下がっているのに対しボーイング737は主翼に直付け
これが空力特性とか機体の挙動に関係するだろうなと思えるんだが詳しい人解説してくれ 失速警報と同じように対地接近警報があると思うのだが
かなりの急角度と降下率で地表に突っ込んで行ってるのに
失速制御のほうが優先なのか
どんなソフトウエアなんだよ まあ内実はともかく、型番変更程度ならあるとは思うよ、イメージ一新の効果もあるしな
航空会社的には現在のパイロットが簡単に対応できれば問題ないわけだし
個人的には797の次はどんな名称になるのか知りたいところｗ
8xxか7A7とか、或いは全く別の名称になるのか >>48
OKOK
言いたいことはわかった、じゃか今まで出荷したMAXはどうするんだ？
全世界にある737しか整備できない途上国には何を提供するんだ？
さらなる燃費向上の要求にはどう対応するんだ？ >>53
B737は、機体設計が古く脚が短いのでやむなくでかいLeapエンジンを
前方に出して上方に持ち上げざるを得なかった
一方、A320neoも同じLeapエンジンだが、機体設計が新しく脚も十分な
長さを持っている。このため通常通りにパイロンにエンジンをぶら下げる
ことができて、安定飛行が可能となっている。
従って、空力特性は両者全く別物だ。
特に乱れた後の回復特性が大きく異なることになる。 >>52
その不具合で人が死ぬけどね。
俺は737maxには乗らないことにするよ。 >>54
対地接近警報はウーウープルアップってなるだけだろ？機体制御してない筈。 >>58
システムとして問題があったことはほぼ疑いないと思う
新型は乗らないのが一番
MRJとかこれよりリスクでかい >>20
１つめの原因は、２つある迎角センサーの１つが異常値を示したこと。
２つめの原因は、迎角センサーの異常値の方を採用して、機首が上がっているのに機首が下がっていると誤判定をしたこと。
墜落直前なんて思いっきり機首下がってるのに、更に機首下げようとして垂直に近い状態で超高速で落ちてる。パイロット関係ない。
（本来この手のシステムは３つ以上のセンサーで合議制で判定すべき。判定不能ならアラートだして手動に戻すべき。設計思想がおかしい。）
３つめの原因は、失速防止装置を裏でバックアップする存在としてパイロットから出来るだけ隠蔽していたこと。
センサー1個異常で落ちるシステムなのに隠蔽されていたら、そりゃ年に2機墜落しても不思議じゃない。設計思想がおかしい。
4つ目の原因は、パイロットが操縦桿最大限引いてた（フラレコに記録されている）のにオーバーライドしないで機首下げしつつげたこと。
本来ならパイロットの操作で上書きされるべき。
5つめの装置自身の操作が常軌を逸しているのに、自己判断でシステム不良として手動に切り替わらなかったこと。自動操縦の限界。 >>61
間違えた。機首が下がっているのに、上がっているとご判定したこと、だった。 飛んでる最中に
自動アップデートして
再起動したら怖いよな。 >>40
そらジャップと違って隠してないし
客が騒ぎ出すまで放置もしてないしな >>68
無料アップデートのお知らせ
軽微なバグの修正
フィールドテストで300人死んだ部分の改善など トヨタの時は裏で韓国が動いてて
トヨタが撤退したら跡地と下請けを引き継ごうとしてた >>1 >>37
＞旅客機のプログラムの修正が10日って早すぎないか？
＞テストするのに十分な時間取れるの？
また落ちたら再アップデートで対応すればOK 素人的な単純発想として
脚が短くてエンジン吊り下げられないなら
脚を長くすればいいじゃない
タイヤついてる脚を延長する
胴体を縦に伸ばす
無理なの？ もっとゆっくり時間かけて念入りにデバッグやれよ
上から早くやれと煽られてやってそうだな
バイトテロの可能性もあるな リチウムバッテリーが焼けたら無期限に運行停止なのに、
現実に2機が墜落して300人が犠牲になってもソフトウェアだとすぐにアップデートで対応とか、一体何考えてるんだろう？ >>47
現実を直視できないお前こそプロジェクトリーダーには不適 3/10の同便の速度・高度を再生してみたら、２５００ｍあたりまで順調に
高度上がってたのに、突然凹んだ感じで高度低下。水平飛行を維持するのが
やっとという状態が続いて、急に高度上がり始めたところでデータが停まった。
何かの制御の介入が始まって、何とか機体を安定させようとしてる最中に
突然介入が外れ、機首が上がって失速した感じ。 >>77
11月のライオン・エアの方も、フライトレコーダーの記録見ると
丁度2500m辺りで、MCASが機首下げ指令して、高度がガクッと下がって、対地速度が増してる。
基本的は同じパターンに思えるな。まだ隠されてるバグとかあるのかもしれん。 >>78
↓これも一致。
対地速度が増してる。
両機の飛行パターンは同じような状況ですね。 >>37
インドネシアの事故を受けて昨年中にアップデート予定だったのか
延びていたらしい
直接的にはセンサーの誤作動と言われているけれど
エンジン変更で本来機体バランスの設計からやり直すべきだったのを
小手先で誤魔化そうとしたのが影響しているのだと思う >>61
何だか、名古屋空港で中華航空のA300が墜落した事故と似てるね
A300はオートパイロットの設計に欠陥があったが、737MAXの場合は失速防止システムの設計に欠陥があるみたい エンジンが大きくなりすぎたせいで、主翼上面の気流が乱れ、その結果、揚力不足になりやすい。
かといって、エンジンの取り付け位置を下げると、滑走路に接触してしまう。 せいぜい、If文の条件判断を変えたとかそういうレベルだろうな。
何回か以上人間と機械の判断が衝突したら、ループを抜けて強制的に人間の判断を優先させるとか。
これだけのことで、３５０人以上が、死んだ。 >>82
大きいエンジンを積もうとした理由がわからない。
昔と同じ大きさのエンジンを発注して、積めば良かっただけ。
あるいはエンジンの大きさ変更に伴い、一から機体設計をやり直せば良かっただけ。
どっちもやらずに、まー737だからいけるんじゃね、って。それで人間を殺しすぎ。 そもそも737MAXは新規でないからFAAを早く通過出来るから実質別物なのに通した
翼のサイズとエンジンが変わればウイングチップで揚力調整でどうなる問題じゃないからこうなった
起こるべくして起こった事故 今や、航空会社が求める最大のポイントが燃費効率の良さだ
このためファンを極力大きくしてバイパス比を高め効率を上げている
これがエンジン口径を大きくする要因だ >>1
安室がいなくなった直後のMAXって感じか？ データーみると水平飛行時に機首が上がっているのにさらに機首を上げる操作をしているんで、
問題は操縦席シートの取り付け角度か窓枠の高さだね
案外窓下部に半透明シートを貼るだけでいいのかも >>34
これが本当なら当分乗らない方がいいな
JALには乗らないw パヨク（ゴキブリ韓国人）は
議論しても絶対に負けを認めませんが
経済制裁で粛々と締め上げると
意外とあっさり土下座をしますよ
そうしなければ生き残れなかった
奴隷民族の哀れで悲しいＤＮＡです 機体の失速しやすい構造上の欠陥をソフトでごまかしてるわけか >>92
まったく関係ないスレにも湧いて来るウジ虫が >>88
逆だろ。機種下がってるのに更に機首下げしてるじゃないか。ボーイングの回し者かよ。 >>90
B737MAXの導入を計画しているのはANA
JALは、MAXを持っていないしその計画もない >>96
日経はあちこちの提灯持ちだな。こういうことばかりしているからマスゴミって言われるんだよな。 もう対応遅すぎだろ？最初は問題ねー言ってたくせに・・失敗作だ ボーイング社は１２日の声明で「７３７ＭＡＸの安全性に自信を持っている」と強調。
ボーイング社のあるアメリカの連邦航空局も「構造的な性能に問題はなく、
運航停止を求める根拠は、いまのところない」との見方を示しています。 >>101
トランプが運航停止を支持したぞ。
今ごろ何言ってるんだ？ エチオピア当局は、事故機のフライトレコーダー（DFDR）とボイスレコーダー（CVR）を
翌11日に回収し、14日にBEAがあるパリへ送った。
米国製の航空機が事故を起こした場合、NTSB（米国家運輸安全委員会）が事故調査に
あたることが多く、今回のように機体の製造国でも、墜落場所でもない仏当局が担当する
のは異例。各国の航空当局やEASA（欧州航空安全局）が事故直後から737 MAXの飛行停止を
決定していく中、FAA（米国連邦航空局）の判断が後手にまわったことで、エチオピア政府や
同社が米国に対し、不信感を募らせた形だ。 自動操縦とか電子制御は外からハッキングで操作されるから危ない
バックドアとかばれてんだろよ ボ社とFAAがグルになって、
「世界最高水準の安全技術により、B737MAXの安全性は完璧に保証された」
とか言って、米国が早々と運行再開に踏み切ると、
日本も、そだね、といって直ちに追随する
ということになりそだねwww ANAのMAXが日本で就航したら おまいらバンバン乗れよな 多分大丈夫だから >>72
リリースされてなかったなだけで準備はしてたみたいよ >>106
停止もアメリカ追随だったしなぁ
自国のエアラインは使ってないのに忖度し過ぎ >>108
どのような対処療法を施そうが、
機体の空力特性は不安定なままなので、
正確には、治ってなどいない
ソフト対策で見かけ上を
糊塗する、とか小手先細工、とか偽装工作、
とか言うことになるのが関の山w 恐らく、パイロットは超旧式737から乗り換えたんじゃねーかな？
普通に考えるとNGとか乗ってた奴がMAXに乗り換えると
代わりに超旧型を操縦してた奴がNGを操縦する事になって、乗り換えする操縦士が多数になる
だから、超旧式乗ってた奴がMAXを操縦するようになってたんだと思う
MAXは失速に弱いから安全装置を付けた
そうなると、旧式は失速の弱くないので、MAXを旧式感覚で操縦すると
失速防止装置が作動する事になる >>111
感覚的には、B２爆撃機でコンピュータ制御切る みたいなイメージだよな
無尾翼機ほど飛ばしにくくは無いだろうが、今までの機種より失速しやすいのは確か >>112
素人考えで予測できそうなリスクを、ボーイングやFAAが見落す、などという事があり得るだろうか？ 見落としていたからこそ、安全に絶対の自信を持ってしまったのだ いゃ、実のところは、機体の不安定性を自覚していたからこそ
「ストール(失速)防止システム」なるものをわざわざ追加したんだろうて >>114
リスクには気付いていたと思うよ
だから検知するためのセンサーを追加した
インドネシアではそのセンサーが誤動作して落ちたらしいけど >>112
出てきてる材料見ずに、脳内だけで何がなんでもパイロットのせいにしたいようだが、頭が硬すぎるんじゃないの。
迎角センサーの異常値や、迎角判定方法の不具合がことのキッカケだろ。
センサーが悪いのか、判定ロジックが悪いのか分からんけど。 >>38
うちも消費税が上がったときに解約したわ。
新聞解約したら毎年5万円のキャッシュバックがあると考えるとでかいよ。
知り合いもみんな解約してる。ニュースならスマホで見れるし。
いまじゃ月に1回、爪切り用に分厚いから日経新聞を買うぐらい（笑） >>117
心当たりが有れば、1機目が落ちた時点で緊急の運航停止をボーイング自ら上申するか、認可したFAAが発表する。
つまり、欠陥は存在しないか、本当に気付いていないかのどちらかと思われる。
仮に欠陥が有るなら、当座は隠したところで原因究明が進めばいずれ分かる事だ。
意図的に隠した場合、アメリカの裁判所は懲罰的な賠償を課す。
天文学的な数字になり、ボーイング社は倒産の危機に瀕する。
また、刑事事件にもなり関係者は投獄されるだろう。
そんな愚かな選択をするとは思えないのだが…（あり得ないとまでは思わないが…） 異常な姿勢に入った時、操縦桿を大きく操作するとオーパイが解除される仕様だったのに、新型機はそうじゃなくなったのだろう。 エチオピアにもインドネシアにも責任を押し付けられるJALはない。 >>122
たぶん、問題は、いずこかのアップデートに隠れていたのかもしれない。
そういうミスは、特定の行動をしたときに現れ、
操縦プログラムがフリーズする まさにtombstone safety。亡くなった人たちが可哀そうだわ。やっぱり
アメ公のボエイングは産廃ゴミ会社。たまに777みたいな傑作機は作
るけどあれは例外だな。 まだ原因は特定されていないけど
これは巨額賠償くるか FAAは露骨な米企業びいきで糞
NTSBはまだまともだがそれでも忖度はある 737MAX8はピッチの安定性が弱いのか？
・動画で両機種を比較して感じたことは、着陸直前（00:10:30頃）の737MAX8は
頻繁に操縦桿（操縦輪）を前後に操作していること。
着陸条件や天候・様々な条件が違う２つの動画を比較することは土俵が違うかも
しれませんが、素人目にも737MAX8の上下の動き（ピッチ特性）は不安定という
印象は明らかでした。 バグったら墜落なんて、航空機のプログラマーはハゲるね。 燃費良くするためには重心を前にすると良いんだけどそうすると擾乱に弱くセンシティブな舵になる
最近の航空機はそれをコンピューターで制御してる
こういう不安定な飛行機は一般的に失速の特性が悪くて人間の力では回復出来ないような失速に入るから人間の力が極力介入しないシステムにしたらパイロットが誤作動を解除出来なかったって事なんでしょ？（手順を熟知してれば解除は可能） >>24
ありゃ地球で使うホバークラフトを外して宇宙用にバーニヤ付けたモビルスーツだ。 新型機への転換訓練が十分でなかったんだろうね。
自動操縦周りの仕様がだいぶ変わってるみたいだから。 新型の失速防止装置の周知が徹底しておらず
パイロットは旧型737感覚で、機種が下がるたびに水平尾翼アップトリムして機首上げた
恐らくなぜ機首が下がるのかも理解せずに、機首が下がると漫然とさらにアップトリムにした
それに逆らってシステムが機首を下げるが、水平尾翼のアップトリムが目一杯だったんで
システムはそれに逆らう動翼での制御が不可能になり、今度はエンジンを絞って機首を下げようとした
おおよそこれだと思う 失速してないのに機首下げる必要ないだろ
離陸時はフルスロットルだし
自動操縦の失速の誤認識が原因だな >>140
失速はしてないが誤信号で失速迎え角に達したと、自動操縦装置が判断したんだろ。
推力は離陸時のままだったみたいだから、高速で地面に激突した。
自動操縦を解除できなかったのだと思う。
新型機MAXに対する教育不足か、パイロットの勘違いで。 >>140
名古屋事故でのパイロットと同じ事やった
たったそれだけの事だ
必要ないもクソも無い
旧型で大丈夫だったことを漫然と旧型感覚でやった
システム自体を知ってたか知らないかといえば
知ってたが、まさかそういう作動とは という感じだったんだろ
よくもうろくジジイが、やっちゃ駄目だと言われてる事を
昔はそうだったからという理由でやってしまうアレ
MT乗ってたジジイがATでアクセルふかしすぎて暴走したりとかいう系の事故 >>141
たぶん誤信号じゃなくて正規の作動だったんだと思うわ
本来は失速に弱くなった機体の補助システムなんだけど
旧型乗ってた時はこれで大丈夫だったという考えで操作して
結果事故った 失速警報出て機首上げるアホはそう居ない
離陸時推力のまま制御不能まで行ってるなら何らかの欠陥あるよ >>144
普通得るとに考えると失速警報出るとストレスだから
出ない時にシステムが働いて機首を下げたのでは？
で、パイは上昇中に機首下げとかあり得んと水平トリムを操作 >>73
主脚の取り付け位置が変わってくる
主翼を作り直さなければならない >>145
どちらにせよシステムか操作手順に問題があるんだろう
過去にも離着陸時に変なモードに入っちゃう不具合とか多いしね >>147
まあそれなら、失速警報鳴ったんなら余計機首上げちゃ駄目だよ
機首上げすぎるから失速防止システムが作動するわけだから >>46
キャンセルできるのかな？した方がよさそうな
まあやったらトランプがブチ切れるだろうし
嫌がらせでMRJ認可しないとかやりそうだなー >>139
失速防止にエンジン絞るとか、素人の発想は斬新だなｗｗｗ >>142
名古屋の事故は両方のパイロットとも解除の方法は旧型と同じと思ってた
社内のフライトシミュレーターも旧型の仕様
旧型と操作が違う時はメーカーがしっかり言わないといけないのにそれを言わなかった
というか、似たような事故一歩手前のトラブルは頻発していた
ソフトひとつでしょ？
こういうのは欠陥を指摘しにくい。
欠陥と言えるレベルであったとしても、
「欠陥ではありませんでしたが、改善しました」
で片付けられたら簡単には分からない。
>>1
超大型旅客機と大型旅客機は生産製造運航禁止にしろ！！( ・`д・´) >>153
> 名古屋の事故は両方のパイロットとも解除の方法は旧型と同じと思ってた
> 社内のフライトシミュレーターも旧型の仕様
メーデーでみたけどそれ逆じゃないの
パイロットが訓練を受けたシミュレーターは新仕様で
操縦桿の操作でゴーアラウンドモードの解除ができた
事故機は旧仕様で操縦桿ではゴーアラウンド解除できなかった
旧仕様はわかりにくくて危ないというので新仕様に更新かけている時期に発生した事故だった MAXは、これまでのパイロン型の７３７とは全く違う
別の機材と見た方が良いかも知れん
空力特性が全く違うし、メンテナンスフリーじゃない
市場に出す前にもっと綿密なテスト飛行を繰り返すべきでした スタビリティー感に欠けたジェット旅客機なんか乗りたくないよ
ヘリコプターは機動性に優れた機材ですけど、同時に安定性に犠牲を払ってます
安定性こそ旅客機の要なのに燃費向上を目指すがために無理した設計 高度な文明科学技術を初導入した機材の初物に憑き物は、この手の事前予測できなかった事故
こうやって犠牲者と云う「人柱」を出しながら進化していくものだが・・・
俺は人柱には成りたくない 離陸直後で機首は上がっていて実際には失速していないにもかかわらず、
システムが失速していると誤認し、自動的に機首を下げて速度を上げた
結果ではないかとの見方だ。
安全のために導入したはずの新システムがあだとなった可能性が高いというわけだ。
今後、FAAなどの当局やボーイングが、システムの不具合を二つの事故の
原因として正式に認める可能性が高そうだ。
ボーイングには「事故の対応などで50億ドル（約5600億円）以上の負担が増える」
との米メディアによる報道も出ており、ボーイングの経営への影響は見通しにくい状況だ。 航空機はほんと難しいねえ
事故っても死ぬとは限らない、死んでも一度に多数であることは無い自動車の方が
よほど気楽な商売なんだな、と実感させられる >>139
速度上げるために機首下げるんだよね？
出力絞ってどうするの？（笑） >>153
似たような事故一歩手前のトラブルが何度も出てる時点でシステムとして駄目過ぎるだろ ボーイングは昨年の事故を踏まえ、年初までにソフト改修を終える計画だった。
緊急時はパイロットの操作を優先させるなどの変更だ。
だがＦＡＡとの協議に時間がかかり、改修が進まないまま再び事故が起きた。
「以前の機種にはない致命的なシステムを抱えた航空機が、パイロットの
追加訓練もなしになぜ認められたのか、徹底調査が必要だ」とし、
当初の認可にさかのぼってＦＡＡの対応を検証する構えだ。
危険と分かっていながら運行を続けさせる
これぞ米国の強欲資本主義の典型
人命よりも利益第一で、完全なる人災を招いた 2011年に米ボーイングが737Maxの開発を始めたとき、CFMインターナショナル社製
「Leap」シリーズの燃料効率が良いエンジン搭載がすぐに決定された。
同エンジンは長年のライバル、エアバス社の「A320neo」にも搭載されている。
このエンジンは驚異のファン直径198㎝などにより、エンジン効率が高い。
「長足」のエアバス機はこうしたモンスターに良く耐えているが、
ボーイング機の状況はあまり良くない。ボーイング737機は車輪の脚が短く、
巨大エンジンを翼の下に収容できない。
ボーイング社はエンジンの接続部分を短くし、翼の前方にタービンを配置した。
だが結果的に、機体の航空力学も大きく変化した。
エンジンの新たな配置場所により、ボーイング737Maxの機首先端は危険なほど上を向く
可能性がある。さらに滅多にない極限状態では、旋回ないし墜落のリスクが高まる。
ボーイング社上層部はもちろん、どんな独創的なエンジニアでさえこれほど長い
７３７型機の延命は不可能だと、とうに知っている。
７３７Maxへの信頼喪失の結果、ボーイング社が数十億ドル規模の新プロジェクトに
予定よりもかなり早く取り掛かることになる可能性もある。 操縦者のいうことをきかない機能なんて不要だと思うけどな。名古屋と同じだろ >>163
はい質問！
水平尾翼トリムめいっぱいの後、自動操縦が機首を下げる方法を答えよ こういうの見てるとやはり航空機の人間抜きの完全自動操縦なんて無理がある、と言う気がするわ
99.9%のケースにおいて自動車より簡単、なんてのは意味がない、残りの僅かなケースにおいて
難しい場合があればダメなんだからな。起きた場合に致命的すぎる、自動車より確率は低いからと
それを容認できるほど社会は甘くはない。保険的にもどうしても人間を外すわけにはいかんだろう B→機械に頼るのは危険なので最終的な意思決定は人に任せる
A→人なんてミスばっかりだから機械のほうがええやん（事故多発）
この思想だったはずなのになんで今回はBが勝手に機械に頼る仕様なんだよ。しかも簡単に解除できないし
Pもその機能の存在すら知らないとかｗ >>7
資本主義の行き着く先は共産主義だからな
ダンピングが進んでアホになった人間がゴミを作る社会になって
文明が崩壊する >>165
運行を止めるのは各国の政府の判断であり
航空機メーカーが内政干渉することはない
おまえはただのアホ >>176
アホは、ヲマイだ
FAAは世界を牛耳る米国の最高権威だ >>175
何で今更亡霊のような「共産主義」が出てくるんだ
どんだけドタマが古臭いんだwwwww >>170
水平尾翼トリムはパイロットが目一杯アップさせて上昇を試みるも、
トチ狂った「ストール(失速)防止システム」はエレベータをひたすら下げる
エレベータの方がよく効くから、機首は当然下がる
これでほぼ垂直にスロットル目一杯の高速で墜落し始めると、
もはやいかなる手段を用いようとも完全に手遅れとなる
墜落地点には、クレーターができたそうな >>150
最初にMCASが機首下げして高度2500mからドンと高度が下がっているのに、そこで機首上げしなかったら即墜落じゃね？ 737MAXは旧型機とエンジンの位置も翼の形も違うのに、信頼の737ブランドで売りやすいし、
新型じゃないからFAAの審査が通りやすい、ので737シリーズとして出したらこのザマ。
まさかボーイングが、こんなテキトーなことをする会社だとは、誰も思わなかっただろう。 >>171
自動車の自動運転もそうだよね。想定外の状況ではAIといえども対処出来ない。
人間は想定外の状況でも、新たなロジックを組んで判断出来る（個人差あるけど）。
今回もしシステムに人間並の能力があったら、
迎角センサーが故障しただけで失速はしてないという判断が出来たはず。 ７３７は１９６７年以来、改良を続けて使い続けている
胴体とかの設計に至っては、ボーイング社の最初のジェット旅客機である７０７以来の流用 >>160
寿命の謎の解明、引いては長寿や不老不死の研究につながるよ >>184
> 自動車の自動運転もそうだよね。想定外の状況ではAIといえども対処出来ない。
別にそれで良いんだけど、上の話は自動車では自動運転はされるし主流になり得るが、
旅客機の場合は起きた時の致命度がけた違いなんで現実的には無理って言う意味で言ってるのだがな
その発言は否定する気はないがズレてるというか、意図が分からないというか アメリカ同時多発テロ以降の航空機業界の低迷、エアバスの大幅伸長、
軍用機はロッキード・マーチンF-35に主力機を奪われ、F-15も売れずボーイングの足元も揺らいでいた時期。
787ドリームライナーもボーイング一社じゃなく、世界各国各社との共同開発体制にしたし。
かつ787でやたら時間と開発費が掛かって資金が乏しいといった状況。
2000年代ボーイングにはボーイングY1（737代替）、Y2（787)という新世代機を開発するイエローストーンプロジェクトがあったけど、
そういった状況でY1の方は先送りして、とりあえず旧型機737に新世代エンジンを搭載して改良することにした。
（なおY2は継続して787になった）
という流れじゃないかと思う。 ボーイング一辺倒だった日本のエアラインですらA320系列を大量導入を進める状況で、
ボーイング737系列が対抗するには、燃費の良い大径新世代エンジン搭載が不可欠。
魔改造してバランスが崩れる分は、新システムでソフト的な対応することにした。そこまではまだ良かった。
ところが、その新システムの設計思想が酷かった。今まで培ってきた安全思想無視。でこの有様かと？ ドル箱かつ競争激化してるこのクラスでケチ付くのが嫌だったんだろうけど逆に傷口広げちゃった感じだな
C919やMRJには追い風かも 何しろ5000機以上の予約注文が入っていて、
月産50機以上のペースで生産しようとしていたからな
ただ、MRJはクラスが小さすぎて話にならないが >>192
A320neoは生産上限でバックオーダー大量に抱えて供給増やせないので
エアバスA220（元ボンバルディアCシリーズ）や195E2が売れる可能性がある。
とするとカナダやブラジルはそっちが手一杯で、90席クラスはMRJが売れるかもという、風が吹けば桶屋が儲かる形はあるかもw
ただなあ、事故を受けてFAAの審査が嫌がらせのように長引く可能性はある。
過去三菱がビジネスジェット撤退した大きな原因が、MU-300審査中にDC-10が相次いで墜落して、FAA審査基準変更と対応に時間が掛かりすぎ売り時を逃したから。
結局、三菱は大赤字で撤退。権利を買ったピーチクラフト→ホーカーで700機以上生産される大ベストセラーになったという皮肉。
物は凄く良かったのに運が悪すぎた。その二の舞にはなってほしくないな。 A320Neoへのチェンジが進むかも
ついでにメーデーのネタが増えた訳か
建物がしょぼくないNTSB大活躍と >>189
自動車の完全自動運転は航空機以上に難しいと思うなぁ…
空路は官制されているけど道路はそうじゃない
常に自車との衝突コースに歩行者を含めて複数の対象が現れるカオスっぷり
自動車の運転は衝突回避操作の連続になる
衝突しないことを優先したら動かない亀になるし、巡行する事を優先したら衝突回避は難しい
そのうえ利用できるのは光学カメラ等からの不確かな情報
超ハードモードだよ 修正版出すんなら
機体にデバッグ中って書いとけよ
間違って乗ったらどうする >>191
>魔改造してバランスが崩れる分は、新システムでソフト的な対応することにした。そこまではまだ良かった。
手動じゃまともに操縦できないんだから、全然良くない >>196
自動車の自動運転なんてバズワード、客寄せパンダだよ。
科学技術の基礎的素養の無い素人が騙されてるだけ。
温暖化CO2悪玉仮説と同じ。
研究屋は研究費と新聞に載る「成果」が欲しい。役人や政治家は金の使い途と同じく「成果」が欲しい。
投資家は金を集め動かす理由が欲しい。彼らはそれだけで儲かる。
そういう連中の利害が一致してるだけ。仏教用語の「方便。」またの名を「嘘」という。 ボ社は、利益の85％をMAXから得られる見込みを立てていたから、もはや企業存廃の危機に立たされ、
全社を挙げてソフト改修のみで、「これで現実的で十分な安全を保障できる」などと大攻勢を掛け
て来て、全力でロビー活動にもいそしむだろう。
これで、ボ社の息の掛かったFAAも尻馬に乗って、安全宣言をぬかりなく行う。
トランプも、「こんなに安全な飛行機を買おうとしないのは、米国に対するいわれなき反逆である。
もしキャンセルするのであれば、それなりの報復を行うのは当然のことだ」とかわめき散らす。
これで、5000機の受注も無事にこなすことができ、ボ社と米国は大満足。
しかし、21世紀中は、危険極まりない機体が四六時中世界を脅かして飛び続ける。
30機を予約したANAも従わざるを得なくなり、競合のない路線にこれを投入し、
選択の余地なくこれに搭乗せざるを得なくする。
もちろん、競合路線などにいれたらガラ空きになるのは目に見えているからなw トランプ大統領は、ボーイング７３７ＭＡＸシリーズの運航停止が
短期間で済むよう願っていると述べた。
トランプ氏は14日、米国は２件の墜落事故を受けた「念のための」措置
として運航停止を決めなければならなかったと、ホワイトハウスで記者団に説明した。 トランプ米大統領はこの決定に先立ち、「ボーイングはすばらしい企業で、
懸命に調査に当たっている。うまくいけばすぐにその結果を示すだろう」と述べた。 実際に搭乗してるパイロットの正直な意見も聞きたいな
政治的な問題でコメント出来ないんだろうけど トランプは「アメリカ企業の利益を守る大統領のイメージ」が傷つかないように口先で擁護するだろうが、
自分が泥をかぶることまではしないと思うよ。
既に数百人死んでいる案件であり、
今後の対応次第では更に墜落事故による死者が積み上がりかねない案件だ。 >>207
それも、今度はアメリカ人が大勢死ぬ可能性があるからね >>76
プロジェクトの目的は人を殺さないことではなく、定められた予算と期間を達成することなんだろう。
なので人を殺す可能性が多少上がっても旧式の設計を使い回し、ソフトウェアで誤魔化す方がプロジェクトリーダーとしては優秀となる。
こういう飛行機には乗っちゃいかんと判断を利用者側がするしかない。 >>96
冷静な判断ができる人はこの機種には乗らない。 B737MAXのパイロット達は、運行停止でさぞかしほっとしていることだろうな
何しろ、やたらとピッチ変化が激しくて不安定な機体だということを
身をもって体験しているだろうから
しかも、2機もがパイロットのなす術もなく真っ逆さまに墜落しているのを
知っているからなおさらだ 失速防止のために機首下げよう、とエレベータ勝手にいじるのは悪手だろ・・・
どうやっても機首下げVSケツ上げ
＝姿勢維持のまま急速降下にしかならんｗ >>205
トランプさんが大嫌いなＣＮＮには出てる
>ttps://edition.cnn.com/2019/03/13/us/pilot-complaints-boeing-737-max/index.html >>196
> 自動車の完全自動運転は航空機以上に難しいと思うなぁ…
全くそうは思わない理由は上で言った通り
少々の事故では自動車の自動運転の必要性と需要は怯まない
別に人間より少なければ良いだけであって所詮は自動車は自己責任だし、完全は求められてない
だが旅客機はそうはいかん（航空機と言っても勿論特殊用途や軍用は別だが
> 空路は官制されているけど道路はそうじゃない
そういう問題じゃないんだがねｗ今回の事件を見ても気づかないのかなあｗ
こんなのが起きたらタダではすまんし社会も認めないって言ってるの
俺が航空会社なら少なくとも自分からはやらん、落ちた時の対処が怖すぎて、ね
会社が潰れかねないし、経営者も刑事責任を問われかねん、自動車で言えば２か３止まりで
それ以上は他社がやって、それが問題起きた時にどうなるかを見てからでないと絶対やる気にならないね
そんなの大したことは無いって言うならその理屈を言ってもらいたい
ちゃんと人の文を理解したうえでそれに反論してくれ、文句があるなら >>199
> 自動車の自動運転なんてバズワード、客寄せパンダだよ。
> 科学技術の基礎的素養の無い素人が騙されてるだけ。
どの企業もトヨタも政府もやると言ってるのにお前が現実見れないバカなだけｗ >>213
パイロット達は、この件に関して、まともに適切な訓練も受けていないし、
殆ど犯罪的ともいえる不十分なマニュアルに非常な不満を持っていて、
ボーイングやFAAに対して、良心に照らしても受け入れ難い、と報告しているな >>215
自動車の自動運転技術の開発は遅れて後退中
毎年のようにロードマップが後ろ倒しで見直されている
509 名刺は切らしておりまして 2019/03/17(日) 18:01:06.56 ID:qx235cl2
2016年頃の予測ではレベルが4段階で今と違うから比較は厳しいが
2030年には自動運転率100%（官民ITSロードマップ）
2025年に完全自動運転（当時レベル４、現レベル５）の技術完成
って言ってたんだよ
2017年になると、2030年の自動運転率は3割にまで減って
レベル５の完全自動運転はできてなくて、レベル４以上が3割になった
2018年になると、成長戦略などで自動運転について
2030年の自動運転率は3割は変えなかったが、レベル３の自動運転が3割以上と
大幅ダウンされた
自動運転のお値段の見通しも面白い
2016年頃には2030年時にはセンサー類の価格下落でプラス50万円程度だろうとしていたが、
2018年には車両価格プラス数百万円～1千万円超えの安くて1100万円～上値で1200万円の見通しが出た
（2018年版：総合技研の関連55社に関するアンケート）
どんどん予想が後ずれ＆高額になっていくのが目に見えて、非常に面白いよ
2019年版アンケートになったらレベル５なんて1500万円～1700万円くらいになっててもおかしくないｗ
つか毎年の新車販売台数がヤバイ日本で、1100万円もするレベル５がどれだけ普及するかねぇ？
そもそも2030年頃の新車販売台数予測なんて、おそろしくてできないだろうｗ
（土人国と言ってたブラジルに抜かれてるかもしれんぞ） >>218
>2018年には車両価格プラス数百万円～1千万円超えの安くて1100万円～上値で1200万円の見通しが出た
それ、専属ドライバー雇ったほうが安いやん
AIとやらでで大量失職するらしいし（笑）、ドライバーには困らんはずだよな >>218
> 自動車の自動運転技術の開発は遅れて後退中
政府はそうはいってないｗ
グーグルも後退などしてないしトヨタも以前よりもむしろ進歩してるわけで
いずれにしてもやるという状況はなんら変わりはない
それに君とか否定するやつは見落とし勝ちだが、人より事故らなければいい事で
完全完璧ではない。そして一番問題なのは需要と社会認知、その次が責任と保険な
それらが自動車は何とかなるが航空機は問題を抱えているから旅客機は難しいのでは、という話になる
> 毎年のようにロードマップが後ろ倒しで見直されている
それはお前の都合の良いとこだけ抜き出しただけでしょ？ｗ
それに、進んでることには変わりはない >>218
> つか毎年の新車販売台数がヤバイ日本で、1100万円もするレベル５がどれだけ普及するかねぇ？
それは敗北発言に近い発言なのだがｗ
俺はいずれ下がると思ってるが仮に高かったとしても自動運転が可能で
許可されることには変わりはないわけでして。それだけが理由で一部しか使わないというなら
まあ今のところは黙っておくよｗ 自動運転が実現していなくても
事故を予防してくれるだけで 画期的なことだぞ >>217
要は、ボーイングはこの件(機体が不安定でストール防止システム)の存在を
できるだけ表に出さないように努めていたのだろう。
本質的に不安定な機体だという「風評」が立たないように、これには出来るだけ
触れないようにしておいて、万一失速しそうになってもこのシステムが
パイロットにオーバーライドして何事もなかったかのようにやり過ごす、
といったことを想定していて、これで十分凌いでいけると踏んだのだろう。
フォルクスワーゲンの企業ぐるみの排ガス規制逃れの不正を彷彿とさせる。
ハンドルが固定されていれば、試験だと判断し、排ガス規制を掛ける。
ハンドルが動かされれば、通常走行として排ガス規制をなくし、燃費及び
性能をフルに発揮させる。
これでコストを掛けることなく見掛けは、規制もクリアし、燃費と性能を両立できる。
もはや利益第一の強欲資本主義もここに極まれり、といったところだな http://tokyoexpress.info/wp-content/uploads/2018/12/fa4eb4c1b71106670348184e50f11aa1.jpeg
離陸時機首上げすぎて、フラップ収納した瞬間、安全システムが機首下げ
フラップ収納したせいだと思って再展開
また機首上げすぎて安全システムが機首下げ
１．水平トリムいじって機首上げ
２．また安全システムが作動して機首下げ
１．２．を繰り返して水平トリム目いっぱいに
ここで安全装置が働くのは機首上げ失速気味なせいだと気づく
機首上げないようにエンジン絞る、と同時に安全装置も機首下げようとする
結果、水平トリム一杯、エンジン出力低下、安全装置の機首下げ、総てが揃い
真っ逆さまに落下（名古屋事故の最終段階と同じ事故構造）
これでどうかな？ 既存の古い設計の機体に大きなエンジンをつけているので、バランスが悪くて上昇しやすい機体って話もあるね
上昇しがちなのに加え、失速防止装置があるから、ふらふらして墜落ってのはよくありそうなシナリオ >>224
パイロットが操作していたのは、もっぱら操縦桿だ。
水平トリムをいじっている余裕は全くなかったとの報道がある。
グラフにもない「水平トリム」なるものは、どこから出てきたのかな？ >>224
だからそのグラフ見てどこでエンジン出力が絞られてんだよ
対気速度は一定だし、最後は降下も相まって加速してるじゃん >>224
対気速度も全く低下していない。
「エンジン出力低下」も一体どこから出てきたのかねw >>11
でかいのか
遠心力でジェットファンぶとっぶな >>224
対気速度の300って単位は300km/h？
離陸時の速度ってこんなもんだっけ？ >>230
単位は「ノット」
1knot=1.852km/h
300knot=555.6km/h それじゃあ十分な速度が出てるから、これで機首下げ指令っておかしいよなあ ピコーン まさか単位の変換ミスとか
ネジのインチとmmの違いとか、燃料のリットルとガロンの違いとかのようにｗｗｗｗ >>2 しかし 重量がオーバーして
設計が許容する数値をオーバーする回転翼機を販売することは法律上出来ない。。
2の主張は科学的根拠ゼロ。何に対して重量がオーバーするのか説明がない。 >>226
２つのうちどちらも、水平トリム設定が目一杯になってたって話だよ >>228
どこからってｗ
グラフの最後見たら、真っ逆さまに落ちてるから
当然エンジン回って無くても加速するよｗ >>228
グラフの最後の最後の、真っ逆さまの話してるんだが？ｗ
グラフ読めないのかな？ >>235、>>236、>>237
理論的、という言葉を知っているかな、ボク？
支離滅裂というのもwww >>236
加速する話とエンジン出力低下の話は別
そもそも
> 機首上げないようにエンジン絞る
とかするパイロットはいないって何度も指摘されてるだろ 彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)これを改修するにはどのくらいの規模になるんだ？
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)ソフトウェアだけ？ 飛行機の歴史は
人柱によって進歩してきたといっても過言ではない
我が日本の誇るゼロ戦にしたって
当時の稚拙な日本帝国のテクノロジーだから
数えきれないくらいのテストパイロットの
人柱を築き上げてきた成果であったろうと、容易に想像できる。 フラップの収納と何か関係はありそうな気がするな
フラップを収納したのにまた展開するのは通常はあり得ないから何らかの操作をしたんだろうな
俺の予想だけど、フラップをマニュアル通りに収納しなかった（もしくは旧737と収納タイミングが異なっているのを知らなかった）ため、
早めにフラップを収納したことで、MCASが失速を回避しようとしたのだと思う
このとき、MCASが回避モードに入ってしまって、それを解除する条件に達することがでなかったのだと思う
そのままMCASが失速回避モードを解除することなく継続してしまって、結果的に失速
ボーイングのプログラミングのミスで、適正速度や仰角になったら回避モードを抜けるという制御が
抜けていたんじゃないかな？ JAL機が御巣鷹山に墜落して520人の犠牲者を出した事故の原因は
ボーイング社の修理ミスにあったわけだが
ボーイング社の責任があまり問われなかったのは
いかにボーイング社に政治力があったからだろうな。 >>242
いや、フラップの出し入れは単純で理解できるよ
この失速防止装置はフラップ畳むと作動するらしい
パイロットはフラップ畳んだ瞬間作動して機首下がったから
パイロットは揚力不足だとふんでまたフラップ出した
という事だと思う >>245の後、そこそこ上昇して速度上がったんで再度フラップを収納
そこでまた機首下がったもんで、これは揚力どうこうの問題じゃ無いと思って
その後、フラップは収納したまま再々度出される事は無かった
という事 >>245
いやマニュアルでは推力全開で、フラップの開閉は高度で指定されてる
具体的には忘れたけどxxxxftで15度とか、xxxxftで10度とか指定されてる
だから、いちど格納したのを、ふたたび展開するってのは、それだけで異常事態だとおもうよ >>14
動機が無ければ人が死んでも殺人ではない
過失致死ってやつだ “MCAS”と呼ぶ新しい失速防止装置“(Maneuvering Characteristics Augmentation System)
/ (操縦特性増強システム)”が、フラップが収納されると直ぐに作動し始め、
これが事故の引き金となった。 >>247
だとすれば、収納指定高度以下に低下したので、再展張というのは自然だろう。
次の収納は、これに懲りてやや余裕をもって行ったということでは。 >>250
グラフをみるとそんなことはないみたいだけど？ >>251
グラフ上でもしっかり解るけど
フラップ収納して機首下がる＝失速な時点で、単純に速度足りない事を推測する
マニュアルどうこうじゃ無く感覚的に >>251
？
グラフでは、
フラップ収納⇒高度低下⇒フラップ再展張⇒高度再上昇 >>252
>>253
グラフをみればわかるけど、フラップを再展開したのは、フラップを収納したときより高い高度になってるじゃんね
だから、高度が落ちたから再展開というのはおかしいし、対気速度も十分な速度じゃんね
だから、それでフラップを出すというのもおかしい。
というか、速い対気速度でフラップ出すと壊れるから禁止されてるぐらいだし >>254
オレは高度下がったのがフラップ再展開の理由だとは言ってないよｗ
それ以前にパイロットの直感的な操作上>>252になると書いただけだ この墜落映像見たけど乗客があーーーーーあーーーって叫んでて怖かった。突然下降から背面飛行でクラッシュ。あの角度じゃ生存者いないわ >>254
フラップ収納⇒機首下げ⇒操縦桿引き⇒機首下げ⇒操縦桿引き+やむなくフラップ再展張
という動作ではないか >>259
な？これ見たらフラップどうのこうのも翼写ってるから誰かエロい人分析頼む！ 260に直リンク貼っといたよー
グロとかじゃないぞ
あっという間に堕ちてるんでパイロットも詳しく無線で伝えてないのも納得。気になるのはグラフとこの挙動が一致するかどうかだが俺グラフ見てないんで何とも言えないな 水平トリムってエレベータトリムのことかな。
フラップの展開は速度で決まるものであって高度で決めるもんではないから。
MCASっておかしな設定なんだな。 >>262
バカだろ
これゲーム画像＋別機体映像のフェイク動画だ >>252
> 機首下がる＝失速
お前は何を言ってるんだよ… >>267
ヒント その時点でパイロットは何らかの計器故障を疑っている いや、感覚的だろうが
> 機首下がる＝失速
とかバカすぎるって話 という
パイロットでも航空識者でも無いやつの
とんちんかん発言 >>147
のリンク先の記事を読めば良い、無駄な憶測は不要
The Seattle Times の記者は有能
ただしリンク先のFDRのグラフの日本語注釈が一部違っている
機体のピッチ角（迎え角）と書いてあるのは
PITCH TRIM POSITION FDR で
範囲は0.0 から10.0 なのでholizontal stabilizer trim position
で機体のピッチ角ではない、ほぼ最大の0.0 までトリムされている
機体のピッチ角は重要な要素だがグラフには示されていない
左の迎え角センサーは、実際なら、ほぼ失速状態にあたる
20度近くを検知している ボーイングもメチャクチャやってるな
改修おわったけど、操縦士訓練ソフトが間に合わないとかひどすぎる なんでスレが伸びてるのかと思ったら失速防止のためにスロットル絞るとか言ってた気違いがまた暴れてたのか
相手すんなよ ソフトウェアの修正だけで墜落しなくなる保証は全くない。
もはや永久運航禁止でいい。 B737 Flight Training Manual では失速警報またはバフェットからの回復の基本は、
最大推力として、左右の傾きを戻し、機首下げ操作を行うもので、フラップや車輪はそのままの状態で、
まず失速状態からの回復を目指します。
地面に近い場合は当初は機首上げ 5 度で高度低下を少なくし、高度に余裕があれば
機首をもっと下げて早く回復することを目指します。
B737 では 25 度以上の機首上げは異常な事態とされており、Upset Recovery（異常姿勢からの回復）という
操作が求められています。ボーイングの Airplane Upset Recovery Briefing では、
極端な機首上げからの回復の基本は、昇降舵を一杯押す、推力を少し小さくする、Stabilizer Trim を
少しずつ機首下げ方向に使う、の 3 つとされています。
主翼の下にエンジンを装備するジェット機では、推力増加は機首上げ要因であり、
この大きすぎる推力も極端な機首上げの理由の一つです。
失速からの回復ではフラップ位置を変えないが原則です。
B737 Flight Crew Training Manual では、もし完全な失速状態になり機首が下がらない場合は、
左右どちらかに 45-60 度傾けて機首が下がるのを待ち、機首が下がったところで水平飛行に戻す操作が加わっています。
どの操作を優先するべきかは、完全な失速からの回復、異常姿勢回復、失速警報、着陸復航の順とされています 新しい Stall Recovery Procedure について
2010 年 10 月、FAA は失速を回避・認識し、そして回復操作するために
推奨されるパイロット訓練の提案内容を発表しました
新しい Procedure では、失速の兆候があった場合や失速に陥った場合、
まず AoA（Angle ofAttack）を減少させるために Nose Down 操作を行うことです。
Autopilot が Pitch Up のために UpTrim を取っているかもしれないため、
まずは Autopilot/Autothrottle を外し、Trim を取りながらAoA 減少のための
Pitch Down 操作を行います。その際、降下しながらの失速回復操作が許容される点が
従来と異なります。その後、二次的な Pitch Up に注意しながら必要に応じて推力を調整します。
この新しい手順では、高度損失の最小化に関連するあらゆる文言が削除されたこと、
失速状態に近づいている場合（Stall Warning や Stick Pusher の作動）でも
完全なる失速状態の場合と同様の回復操作手順を求めていること等が特徴として挙げられます。 この前旅客機が急降下してるの見たな。
墜落したんじゃね？って思うぐらい下まで来てたよ。
名古屋上空で、あの飛行機に乗ってた人驚いただろうな。 >>276
つまり昇降舵をめいっぱい引いてたパイロットが無能ってことだよな
自動制御で機首が危険なほど下がったら、自動切れば済む話だろ
自動制御生かしたまま自動制御と対抗した操作するのって
航空機事故の主因じゃん >>260
専門知識なくてもこれゲームの画面だって一目で分かりそうなもんだけど MCASは、オートパイロットとは別物
マニュアル操縦中に、MCASが勝手にオーバーライドしている
2重ロックが掛かっており、容易には解除できない
しかも、そのための訓練もされず、マニュアルも「犯罪的に」不十分
とパイロットからクレームがついている 昨年のインドネシアでの事故後にボーイングの担当者が
米サウスウエスト航空、アメリカン航空の操縦士組合の
関係者と個別に会い、同年末ごろまでにソフトを改修する
と説明。しかし両航空は現在も更新待ちの状態だという。
多分、非常にクリティカルな挙動を示す不安定な機体を
巧く制御するのは相当難しいということだろう
いまだにソフトをフィックスできないままのようだ 米ボーイングの旅客機７３７ＭＡＸがエチオピアで墜落事故を起こした
ことに関連し、米紙シアトル・タイムズは17日、同型機で採用された
新型の制御システムに関するボーイングの安全性分析に複数の重大な
不備があったと報じた。
同紙が米連邦航空局（FAA）の現役および元エンジニアの話として伝えた
ところによると、「ＭＣＡＳ」と呼ばれる新制御システムに関する
ボーイングの安全性分析ではこのシステムの威力が過小評価されていた。 失速防止装置とパイロットの感覚のズレが原因の事故は昔からあるよな。事故再現ドラマでおなじみ >>285
今回のはバイロットはミスも勘違いもしてない
システムが暴走してそれを止める手順の記載がマニュアルになかった。
全部ボーイング側の問題 >>286
みんなのレスを読んだら、どうもシステムの不具合みたいだな。機首が上がってるのか下がってるのかを判定するのって意外と難しいんだな
重力とエンジンによる加速の２つの要素を考慮しなきゃならんのだな >>283
問題は、
>多分、非常にクリティカルな挙動を示す不安定な機体
であって、制御ソフトをいじってもどうにもならんな >>282
それであっても、パイロットが無理に機首を上げようとさえしなければ
墜落には至るわけがない >>289
緊急事態を回避するためにマニュアルに切り替える必要がなくなるわけじゃない >>289
MCASがフルスロットルのままで無理矢理機首下げを行い、墜落したんだぜ
パイロットの機首上げ操作は当然のことだ
放っておいても、「墜落に至るわけがない」とか、一体どんなアタマしてるんだw 全然解ってないやつがいるようだけど
グラフの中盤以降は水平飛行に移ってるから、エンジン出力最大では無い
システム的は、機首上がってるのに出力下げたら、さらに失速すると判断する
出力絞ったから、さらに落下しやすくなったという事な
>>252を誤解してる奴がいるけど
警告出て機首下がった時、パイロットはなぜ機首が下がったのか解らなかった
機首上がりすぎか、速度低下か、ともかくどれかが故障してる事は確かだがよく判らん
だから、フラップ出して失速しにくい状況を作ったという事 794NASAしさん2019/03/17(日) 19:52:32.27
http://tokyoexpress.info/wp-content/uploads/2018/12/fa4eb4c1b71106670348184e50f11aa1.jpeg
離陸時機首上げすぎて、フラップ収納した瞬間、安全システムが機首下げ
パイロットフラップ収納したせいだと思って再展開
また機首上げすぎて安全システムが機首下げ
１．パイロット水平トリムいじって機首上げ
２．また安全システムが作動して機首下げ
１．２．を繰り返してパイロットが水平トリム目いっぱいに
パイロット、ここで安全装置が働くのは機首上げ失速気味なせいだと気づく
機首上げないようにエンジン絞る、と同時に安全装置も機首下げようとする
結果、水平トリム一杯、エンジン出力低下、安全装置の機首下げ、総てが揃い
真っ逆さまに落下（名古屋事故の最終段階と同じ事故構造） >>293
この画像のやつ、今回のエチオピア航空のデータじゃないよ >>292
>グラフの中盤以降は水平飛行に移ってるから、エンジン出力最大では無い
何でそんなことが言えるんだ？
水平飛行に移ったのは、フラップ収納によりMCASが動作し始めたからだ。
ここで、MCASとパイロットのせめぎあいで水平飛行になっているだけ。
パイロットはまだ上昇したかったからスロットルを弱めるなどしない。
「水平飛行」だから「エンジン出力最大では無い」とは、何でそう短絡的なんだw >>293
>パイロット、ここで安全装置が働くのは機首上げ失速気味なせいだと気づく
>機首上げないようにエンジン絞る、と同時に安全装置も機首下げようとする
これも、勝手な妄想だ罠w >>296
＞水平飛行中もエンジン最大で回ってる
1回でも旅客機乗ってたら、こんなアホなレスは出来ないな
こいつ、何しにここに来てるんだろ？？？ >>298
全然分かってないな
ここはまだ通常の水平飛行高度ではなく、本来は上昇途中の高度だ
水平飛行に移ってしまったのは、MCASが機首下げを行おうとして、パイロットが機首上げを
行おうとしてせめぎあいになっているからだ
巡航高度での水平飛行とは全く異なることくらい認識しろよなw フラップの操作とMCASが関係していると誤認するはずはない
tokyoexpress.info に掲載されているFDRのグラフによれば
離陸後、Flap5 のまま、高度約2,000ft でstick shaker left の作動が
開始している、この段階で異常に気づくはずだ
スラストを絞ったと主張するにはいかにもデータ不足
速度の低下も起きていないのは前レスで指摘されているとおり
迎え角 (Angle Of Attack) センサーは離陸前地上滑走の段階ですでに
右側が約マイナス5度であるのに対し左は約15度になっている
誤指示をしているセンサーのデータであっても優先使用できるシステム
前日のフライトでも異常が起き、パイロットがstab trim cutoff switch を
操作して切り抜けているにもかかわらず、ろくな整備が行われなかった
墜落することになったクルーに、前日のインシデントについて
情報提供されていなかった可能性が高い、Lion Air の責任は重い
The Seattle Times の記事は詳細で興味深い
MCASは当初のスペックでは stabilizer の作動範囲は0.6度で
これは5度の機首下げに相当することになっていた
実際は作動範囲は一回に付き2.5度であり
必ずしも等比的に効くわけではないが、20度前後の機首下げをする能力があった
おまけに一旦作動停止すると可動範囲がリセットされるので
断続的にならstabilizer の可動範囲の限界まで動かすことができる
FDRの記録もほぼ最大nose-up の位置になっている
Boeing の設計ミスは逃れがたいところだ
stabilizer の過大な動きに対してはcutoff switch を使うことを
期待していたようだが、それに必要な情報提供を怠っていた MCASの機能を誤解してる奴がいるが
MCASはフラップ出た状態では作動しないと言われている
つまりフラップたたんだ瞬間警告が出て機首下がる
するとパイロットは感覚的に失速を恐れフラップを再展開する
この装置のキモは定常巡航中の燃費低減
エンジンが常に燃費が良い向きになるように機体の角度を制御する インドネシアの事故の原因ははっきりわかってるのに、なんでキチガイが二人もいて、グラフから
トンデモ妄想を膨らませて連投してるんだろ？ >>303の理由で
燃費低減が主で失速の監視はおまけ程度の機能だといえる
ボーイングは、MCASの失速防止機能は常に作動してるわけではなく
巡航中、極端な姿勢になった時だけ作動すると言っている >>301
アホ
パイロットは、水平飛行に移る気などさらさらなかったのに
MCASが勝手に動作したからだw 家電もパソコンのＯＳも飛行機も初期ロットは買っちゃいけないな。
不具合が修正されてないから。 >>307
アホ！
なら、フラップは収納しない
緊急事態なわけだから空港に戻るシークエンスに入るわｗ
そもそも旅客機1回も乗った事ないやつがｗ
お前ｗ 飛行中にエンジン絞る音とか、聞いたこと無いん？ｗ >>309
アホ
パイロットは、ひたすら機首上げ操作を繰り返しているだろ
一体、何のためだと思うんだw ＞300名刺は切らしておりまして2019/03/18(月) 13:14:33.90ID:YDICE6SL
＞ここはまだ通常の水平飛行高度ではなく、本来は上昇途中の高度だ
3000ｍが空港近辺で一旦上昇止める高度
旋回やらで目的地方向に向けてから航路に入る
こんな常識も知らないやつと、何話しても無駄 >>312
今回とは別だが、一旦僅かばかりに水平飛行に入ったとしても、
スラストは絞らない。単にそのままで水平飛行しているだけだ。
>>301 でヲマイが示したグラフでも、その後一定の高い上昇率で
10000mまで高度を上げているだろ
これができるのも、推力を高いままに設定してあるからなのだw いつのまにか
空港周辺での水平飛行を認知
ワロタｗ >>314
日本語読めないの？
>今回とは別だが、 失速防止システムの挙動をパイロットが理解してない事による誤操作だろ >>67
この場合はバグではなく、仕様の不具合と言うんだよ
そして、そんな仕様を知りながら、FAAは認可したんだよねぇ >>318
>>1
> 米国の操縦士数人からも問題が報告されており、米連邦航空局（FAA）はボーイングに対し4月までの修正を命じていた。
おなしな挙動に対してパイロットが対応出来なかったのかもな >>318
パイロットは、理解しようにもできなかったってこと
パイロットたちは737 MAXがそれまでのボーイングの航空機とどう違うのか
ということを13ページからなるガイドで学びましたが、このガイドには
ソフトウェアに組み込まれた失速(ストール)防止のための「操縦特性増強システム(MCAS)」
については触れられていませんでした。MCASは2度の墜落事故に関係している
可能性があり、現在調査が進められているもの。ガイドでは従来の737シリーズ
とMAX 8のMCASが全く異なるということが完全に伏せられていました。 人間に合わせる必要があるのに
おなしな挙動をするのがおかしいから アメリカン航空とサウスウエスト航空のパイロット組合はボーイングに対し、
繰り返しMAXモデルのシミュレーターの提供を求めていたことが明らかに
されました。
しかし、「パイロットには同型の737-800型機の操縦経験がある」という理由で、
ボーイングとFAAはシミュレーターの提供を見送りました。
ニューヨーク・タイムズによると、パイロットはiPadで航空機についての
レッスンを2時間ほど受けるだけだったとのこと。 737シリーズは燃料を大量に使うという経済的問題を抱えており、より効率的な
エンジンと大きなファンを搭載するために設計されたのが737 MAXだったとのこと。
大きなエンジンを搭載し、かつ操縦席から地面がよく見えるようにするには
降着装置を高くする必要がありますが、ボーイングではそういった設計ができず、
エンジンを737シリーズよりも前方につけることになったようです。
しかし、この設計により、AoAが高い時に安定した操縦を行うことが難しくなりました。
そこで開発されたのが、電子的にこの欠陥を取り除くためのMCASです。
不安定な機体を、無理矢理システムでカバーしようとしたと 小牧の中華航空機の墜落は
機の挙動と操作にパイロットの理解不足（もしくは曲解）があり
挙動に対する正しい操作がなされなかったとの記憶
中華航空は下降時だったが、原因はそんなようなことかね？ >>302
可動範囲全開まで勝手に動くのは蛇足だったな
まさにエアブレーキじゃん
設計ミス 最後は腕力で動翼を動かし、乗員を無事に地上に降り立たせる事が
アメリカンテクノロジーの基本だったのだ、原点復帰しろ >>324
どこの誤訳か知らんがｗ
大きなエンジンを搭載する為にギアはちょっとだけ伸ばした
従来のおむすび型カウルは正円型になってる
エンジンを前に出したが重心がずれたわけじゃ無い
正円カウルと大きなエンジンが翼に食い込んでいるので
普段でもその真上の翼部分の空気の流れを邪魔する
そして機首上げるとエンジンのカウルが翼真上を通る気流を遮断するので失速しやすい
それを防ぐために自動姿勢制御的な機能を付けた
が、それはおまけ的な機能であって、このシステムの主は燃費の低減
エンジンの方向が常に最適になるように機体の向きを整えるシステム
失速機能はおまけだったので、テストであまり重要視されてなかった可能性が有る >>328
>エンジンの方向が常に最適になるように機体の向きを整えるシステム
この意味が分からないな。 >>329
意味わからないなら、たぶん説明してもわからないよ 航空機って、搭乗しなくても
皆んなの頭上を飛んでんだから、
テスト不足のもの飛ばすとか、
修正要のもの止めないとか、
全人類の幸福を踏みにじってるよな？ 世の中、そーゆー風にできてんだな
すべて知らぬがホトケ 飛行機なんかは、障害物の少ない空中を飛ぶ。それなのにこういう問題、システム上の問題がおこる。
自動車の場合なんか、道路状況も複雑だし、周囲の自動車、自転車、歩行者とかいろいろある。
自動運転システムは難しいだろうな
とくにこういう例外的な状況に適切に対処するようなものをつくるのは
そういう適切な対処を的確に実行できるようなものをつくるのは ま、逆に、自動運転車と、航空機じゃあ、
テストのし易さに雲泥の差があるけどな。
地上で車サイズのものならいくらでも
擬似環境が作れる。
おまけに、そもそも運転手を無用のものにするから
テスト運転手さえも、テストコースなら不要。
ほっとけは、勝手に学習もしてくれるw それに自動車はある程度のものであれば容認されるが、飛行機はある程度のものでは許されない
原発に感覚的に似てるが、事故が重大過ぎるので、ほぼ絶対の安全性、信頼性が求められる
また必要性も自動車ほどじゃない、補助的なパイロット役としては良いだろうが完全無人は
現時点では望まない人も多い。個人が責任を負う自家用車と航空会社が使う旅客機とは訳が違う
将来パイロット一人になって、操縦も緊急時以外は見てるだけ、になるかもしれんが、そっから
先の完全無人になるのは意外にハードルは高いと思う ＞大きなエンジンを搭載し、
＞かつ操縦席から地面がよく見えるようにするには降着装置を高くする必要がありますが
おそらく、原文は
＞（エンジンから）地面までのクリアランスを取る為には降着装置を高くする必要がある
それが誤訳されて、
＞地面がよく見えるようにするには降着装置を高くする必要がある
になってるなｗ
https://gigazine.net/news/20190318-boeing-737-max-ipad-lesson/ 飛行機でドリフトして、ドリフトしたままコース外へって感じだな >>328
>このシステムの主は燃費の低減
>エンジンの方向が常に最適になるように機体の向きを整えるシステム
話にならんでたらめだなwww
水平飛行中は、推力が一定であれば高度をそのまま維持するために
機体の迎え角は一位に定まる。
エンジンの燃費のためにそれを変えるのか？wwwwwww >>329
吸入口の向きが悪いと吸気量に影響が出て燃費が変わる
極端な例で言うと、ずっと機首上げたままだと正面から見た給気口は楕円形になり
排気は斜め後ろの下方気味に噴出する
当然燃費は悪くなる 16時から21時までの5時間って、なんか特殊だな
寝てるのか仕事してるのか
まあ、まともじゃないことは確定だけどｗ >>340
またまたでたらめをwww
エンジン燃費を良くするという目的を第一に迎角を勝手に制御するのかwww いやお前の方がおかしいだろ
そんな話が出ているソースを持ってきてみろ >>5
改修するてことは不良品だと認めたのと同じだもな
ボーイングにとっては先進国の乗客でなくてよかったなだなｗ >>1
アメリカの弁護士事務所の弁護士がスパーと
インドネシアとエチオピアの遺族にアクセス
大型集団訴訟でウマーｗｗｗ MCASは燃費の為のシステムであって失速防止の為のシステムでは無い
エンジンの向きが良いように機体の角度を制御する
その監視の延長上に失速するような角度が有るのでついでに監視してるだけで
しかも、巡航時しか作動しない
が、離陸から巡航に移る段階（フラップ収納から後）に作動するんで
フラップ収納したらいきなり作動する
で、データ見てもパイロットはフラップを再展開してる
そりゃそうだ、フラップたたんだ瞬間警報鳴ったら、そりゃフラップ再展開すれば直ると思うわ
簡単に言うと、オスプレイが飛行モード変換時によく事故るのと同じ構造 試行錯誤してるパイロット的には、安全装置なんだからこれ切るのはヤメようという思考が有る
まさか安全を守ってる安全装置が実は壊れたという事故
消化器爆弾テロと同じ構造
いろんな物撤去したけど、消化器は安全装備なんだからそのまま置いとこう
と思ってたら爆弾だったというわけ 貨物用に使ってテストすればいい
乗務員も無人化できるだろ ＞＞325
「おい、GAモードになってるぞ」
副操縦士資格の操縦者はなぜかGAモードを解かないまま操縦桿を押して
GAモードとけんかしながら着陸を決行しようとする。
滑走路が目前にせまった頃ようやく着陸を諦め、押していた操縦桿から手をはなす。
すると突然40度を超える機首上げになり、たちまち失速、墜落。
「紙飛行機が落ちるように墜ちた」そうだ 考えりゃ解る事だが、離着陸時の失速防止装置は昔から付いてる
MCASを失速防止装置だと思ってるやつは頭わるい おー。修正必要で、仕事ゲット！
日本なら針のむしろだが、
雇用流動性とやらが高い彼方では、
こんな感じ～ 安全装置が壊れて安全性の担保が失われるならともかく
安全装置が壊れて危険発生装置になるって
最悪の設計だよな？ 結局MCASが誤作動起こしてオートパイロットのシステムとぶつかり、カットしようとするも操作が煩雑で出来ずに、手動でなんとかしようとするも出来ずに墜落、て原因でいいのかな？
そうならMCASを簡単にカットできるように、また優先順位をオートパイロットの方に優先させるようにすればいいから改修はそんなに至難じゃないだろうけど、737は機体設計に余裕がもうないんだから、いらんもんは取り払ったほういいんじゃないのかねぇ。 そもそも地上にいる時に仰角センサーの値が左右で違うのに修理せずに離陸とかあり得んやろ
ボーイングの設計もどうかと思うが運用もダメダメすぎるだろ 降下が続いて地表に接近し高度異常のアラートが出た時には速度が出すぎて手動自動に関係無く引き上げ出来ない、じゃないか？ >>357
無きゃ無いで致命的な事になりかねないから付けたんじゃないのかね
まあそもそも設計に無理がありすぎなんだろう 人間の操作を最優先にしなかったのが原因
コクピットの真ん中に赤と黄色の縞模様で
全自動操縦停止ボタンを義務付ければ解決 >>359
ないんじゃね？
どう見てもそのまま地表に突っ込む結果しか見えないし 「定例のWindowsUpdateｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!」
みたいな感じかな >>362
ピーピーうるせーな、切っちまえ
で、チュドーン
って電車のATSとかで何度も繰り返されてるんだが… >>367
理解力なさすぎw
人間の行動なんてたいして変わらんよ ５カ月間に２度の墜落事故を起こした米ボーイングの最新鋭小型機「７３７ＭＡＸ」を
めぐって、米連邦航空局（ＦＡＡ）の事故前後の振る舞いに、疑念の目が向けられている。
米議会などの検証が本格化しそうだ。
このシステムは７３７ＭＡＸに新たに採用された。従来の７３７型機よりも
大きなエンジンを積んだせいで、機首が上がるなど機体が不安定になるのを
防ぐためだったが墜落事故を招いた可能性が疑われており、ＦＡＡが２０１７年に
与えた型式認証の手続きが適切だったか、問題視されている。 ２度の墜落事故を起こして運航停止となっているボーイング＜BA.N＞７３７ＭＡＸ機を巡り、
欧州連合（ＥＵ）とカナダは安全性を独自に精査する方針を明らかにした。
欧州航空安全機関（ＥＡＳＡ）は設計変更について独自に精査する意向を示した。
ＥＡＳＡのエグゼキュティブディレクター、パトリック・キー氏は欧州議会の委員会で
「われわれが持つ疑問に対し満足のいく回答が得られなければ運航は認めない」と述べた。
カナダは７３７ＭＡＸの認証について、今後はＦＡＡの検証結果を受け入れずに
独自に実施する方針を示した。
米運輸省監察総監室の高官は１９日、監査官がＦＡＡによる７３７ＭＡＸの安全性認証を
巡る監査に着手する計画だと明らかにした。
米司法省もＦＡＡによるボーイングの監督について調査している。
エア・カナダ＜AC.TO＞はＭＡＸ機の運航停止を少なくとも７月１日まで継続し、
最近購入したエアバスＡ３２１機の入手を加速すると明らかにした。
７３７ＭＡＸに搭載された新しい自動操縦システムをパイロットが解除して手動に
切り替えることができなかった可能性があるとみている。機種転換用マニュアルにも記載がなく、
新システムについてパイロットの訓練が十分に行われたかどうかを問う声が上がっている。
ボーイングだけでなく、FAAもグルになってB737MAXの欠陥を隠ぺいしてきたと疑われている。 米ボーイングの小型旅客機「737MAX」の墜落事故に関連し、機体を自動制御する
「MCAS」と呼ぶシステムについて操縦士が十分な説明や訓練を受けていなかった
可能性が浮上している。
米メディアによると、同社はフライトシミュレーター訓練を提供せず、端末を
用いた2時間程度の簡易訓練を実施したのみだったという。
ボーイングが用意したのはタブレット端末を用いて従来モデルとの変更点を
説明する2時間ほどの教材と、13ページのマニュアルだったという。 >>357
中途半端にパイロットがコントロールできたからMCASが作動してると気が付かなったんだろう
フライト・レコーダー見るとMCASが機首下げるとそのたびにパイロットは手動で機首上げをしてるそれが21回繰り返されてる
パイロットは途中で管制と交信もしてるし最後まで機体の故障だと思い込んで気が付かないまま墜落
前日に同じ機体で同じ状況に陥ったがその時のパイロットはMCAS切って手動で復帰してると報告されてるし警告は音声や表示でも出ていたと思う
まあ、警告といっても英語だし英語圏ではないとパニックになった状態では頭に入ってこないだろう アメリカン航空の操縦士らはフライトシミュレーターによる訓練を求めたが、
機材やデータがそろわないなどの理由で聞き入れられなかったという。
新型機の受注競争では時間のかかるフライトシミュレーター訓練が必要な
機種より、端末による簡易訓練で済む機種が有利とされる。
習熟不足が2度の大惨事を招いたとすれば、簡易訓練を認めたFAAの
安全管理が問題視される可能性もある。 ライオン航空の事故での初期調査の結果ではMCASが誤作動した可能性が指摘されている。
また、パイロットたちからはMCASに関して深刻な懸念が持ち上がっていたため、
専門家などはFAAの認証過程について疑念を示している。
さらに米紙シアトル・タイムズ（Seattle Times）の17日付の報道によると、
FAAはMCASを含む737MAX8型機の認証過程の一部をボーイングの整備士に委託しており、
ボーイングからFAAに提出された最初の安全評価では「複数の重大な不具合」がある
と報告されていた。
同紙によるとボーイングは欧州航空機大手エアバス（Airbus）の次世代型中距離旅客機
A320Neo型機に遅れを取るまいと、認証過程を性急に進めていた。
また、最初の安全評価はエチオピア航空機墜落の11日前に提出されていた。
FAAは予算削減により、2009年から一部の認証業務を航空機メーカーや外部の専門家に
委託している。 米連邦航空局（ＦＡＡ）の職員は７年前に既に、ボーイングが新型機の安全性評価
についてあまりにも大きな影響力を持っていると警鐘を鳴らし、運輸省による調査が
行われるに至った。調査では、ＦＡＡが「ボーイングに十分な説明責任を求めて
いなかった」ことが確認された。
2012年の調査では、ボーイングの扱いについての意見対立が、ＦＡＡで新型機や
設計変更を承認する担当者らの間に「好ましくない職場環境」を生み出していた
ことも明らかになった。多くの職員は声を上げた結果、報復を受けたと述べていた。
ＦＡＡが安全性評価の大半をボーイングに任せており、ボーイングの分析には
重大な欠陥があったとのシアトル・タイムズ紙の調査が報じれられた
ＦＡＡは近年、新しい航空機の承認に対する権限を製造業者に移管しており、
ボーイングは試験を監督し、安全を保証する要員の多くを選択することが
できるようになっていた。
７３７ＭＡＸの墜落の原因となった疑いのあるフライトコントロールシステムの
少なくとも一部は１人または複数のボーイング従業員によって安全性が証明されて
いたと、作業について知る関係者が述べた。 中国が国際的な慣例にならわず、事故原因が不明なうちに運航停止を決めたことは、
航空業界の既成の秩序に挑戦する自信の表れでもあると指摘している。
ボーイングは、今後20年で中国が世界のジェット機需要の4分の1近い7690機、
計1兆1900億ドル（約130兆円）相当を購入すると見込んでいる。
そのうち5730機は737MAXのような単通路機になるとみる。中国はこれまでに
737MAXを574機発注した。
だがここへ来て、中国の航空当局は安全性が確認されるまで737MAXの飛行を
認めないとしている。
ボーイングは同型機の問題を修正するか安全性を証明することを迫られ、
それができなければ受注を失うリスクにさらされている。 短期間に２件の墜落事故を起こしたボーイングの新型旅客機「７３７ＭＡＸ」の
開発をめぐり、米司法省が捜査していると報じた。
運輸省も下部機関の連邦航空局（ＦＡＡ）による安全認証手続きの調査を進めて
いるとされ、同機をめぐる問題が刑事事件に発展する可能性が出てきた。
司法省は、タカタの欠陥エアバッグ問題を扱った部署が担当しているという。 米国の考え方
米国内ではまだ落ちてない
土人パイロットの力量不足
土人パイロットでも落ちないようにソフト更改
な、落ちなくなったろ？
結果良ければ全てよし 何でMCASなのか、が疑問の根底にあるのよ
素人推測の粋を出ないが５０年前のシルエットを踏襲しているのが
無理だったのではないのかな
機体素材は最新でも最初はアドバンテージだった地上高が高バイパス比
のエンジンを装着する上で無理があったかと
これだけ社運をかけるという戦略機種ならNGで止めて新設計にすべき
だったのではないかな この初期型のエンジン径とMAXのエンジン径を比べれば、
如何に異常かがよく分かる。
https://trafficnews.jp/post/79091
この大口径エンジンファンを翼下に取り付けることができず前に出し、
両者で空力特性が全く異なる別ものとなって、容易にピッチアップが
発生するようになり、不安定極まりない機体となった。
特に発着陸態勢時の姿勢変化時(フラップ収納直後など)が問題だ。
これを密かにカバーしようとして取り付けられたのがMCASだ。
MCASは、勝手にパイロットの操作にオーバライドしてしまい、
2重の操作が必要で容易にはこれを解除できないようになっていた。
このためのパイロット訓練も行われず、マニュアルにも一切書かれず
隠蔽されていた。
これは正に、ボーイングとFAAによる犯罪的行為といってもいいだろう。 ボーイングはボンバルディアを手に入れて737の後釜に据えようと
目論んでいたのかな それがダメそうなんてMAXを開発した、とか
時系列的に合うかな ボーイングはボンバルディアを手に入れて737の後釜に据えようと
目論んでいたのかな それがダメそうなんてMAXを開発した、とか
時系列的に合うかな 11年に仇敵エアバス社がA320neoをアメリカン航空に260機注文させるという形で
米市場に乗り込んでいた。だからボーイングも新型機で迎え撃つしかなかった。
737の改良には5年の月日を費やした。新式の大型エンジンを機首に近めの位置に
搭載して揚力を増す。だがそれでは離陸直後に機首が上向きになり過ぎるかも
しれない。失速する可能性もある。対策として作られたのがMCAS、すなわち
自動的に機首を下げるシステムだ。
ところがボーイングは、737MAXが世界中で売れに売れても、このMCASのことを
パイロットたちに十分に伝えようとしなかったようだ。
パイロットにとって離陸は最も難しい作業の1つだ。アメリカン航空のタヘルに
よれば、MCASは高度約300メートルで作動可能となる。そこで仮に機首が上がり
過ぎと判定されたら、パイロットは余計に緊張を強いられる。「いろんなことに
気を取られる。そこへシステムが介入する。10秒単位で、機首を下げて機体を
水平にしようとする装置と闘うことになる」とタヘルは言う。またMCASが単一の
センサーに頼っていることも問題視している。 ＜名ばかりの新型機だった＞
専門家の間からは、世界最大の航空機メーカーとあろうものが前代未聞の
信頼感の危機にさらされるとは一体なぜなのかと問う声もある。
答えは737MAX開発史に潜んでいるかもしれない。
それが「夢の新型機」ではないことはボーイング社も認めている。
737の後継にはまったく新しい機種を開発する予定だったが、
競争激化で急きょ改良型を導入することになったという。 なぜこんな装置が必要になったかは下記を参照
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/space/1311210976/778-782
無尾翼機を制御してるシステムくらい無理が有り、故障で破綻すると人力での制御は不可能
つまり、墜落しそうになっても修正が効かないという事です
とても客を乗せる航空機の仕様とは思えないレベル MAXと比較して、多くの旅客機が翼斜め下にエンジン据えてるのは
その位置がエンジンにも翼の空力にも最適だから
MAXはでかいエンジンを翼に直接取り付け、地面とのクリアランスを取るために翼の前に設置している
この状態で今までの機体のような機首上げ姿勢を取ると>>388の理由で
エンジン前部のファンカバーが翼への気流の流れを完全遮断し、揚力が低下する
そしてこの姿勢は大抵離着陸時に発生する姿勢でも有る
つまりMAXは、離着陸時にMCASが故障した状態で、パイロットが旧機種並みに無理な機体姿勢にすると
失速する仕様 エンジンの吊り下げは当たり前のようになってるが、
実用化したのは他でもないボーイングだし
やや前方に下げる事で推力による捻れモーメントを
打ち消す、振動元は離れる、メンテナンスは楽ちん
このデザインを最初に目にした時はHondaJet
以上にキテレツだったろう MAXのエンジン位置変更は性能面で多少の影響はあるが操縦操作に大きな影響を与えるほどクリティカルなものではないと思う。
問題はオーパイとは別系統のMCASをつけた事とそれが容易にオフにできなかった事、そしてパイロットに対する周知と訓練が十分でなかった事だよ。
現にMCASシステムの機能と操作法を知ってるパイロットは同型機の不具合を報告しながらも事故は起こしていない。
ボーイングとFAAにかなりの問題があるだろう。 最新のジェット旅客機は、燃料効率に優れた高バイパス比の
大口径ファンエンジンを軒並み採用している。
B787、B777-8 -9、A350XWB-900、A320neo
これらの大型エンジン取り付け位置は何れも翼面に近づけられてはいるが、
翼面「下端」とエンジンナセル「上端」がほぼ接する位置までである。
このため基本的には、翼はその全域で翼面荷重を支えることができるように
なっている。
ところが、B737MAXだけは、脚が短い古い機体設計を変更することができず、
ファン直径198cmの大きなLeapエンジンをどうしてもこの位置以下に下げて
取り付けることができなかったために、
翼面「上端」とエンジンナセル「上端」が接する位置まで大きくエンジンを
持ち上げてしまっている。
これが機体の空力特性に大きく影響を与え、ピッチアップを起こし易く
不安定となり、特に迎角が大きいときに失速を招きやすくなってしまった。
これを無理矢理カバーしようとして採用したのがMCASという失速防止システム
である。
ボーイングは、この本質的な不安定さがパイロット間で表面化することを恐れ、
MCASそのものの存在を隠蔽するかのように、このための訓練もせず
マニュアルからもMCASに関する一切の表記をなくしてしまった。 >>389
別にエンジンがあの取り付け位置でも
それに対応した機体を設計すれば済む話じゃ？
ただそれをするととんでもない手間になるってだけでさ F-104でピッチをかなり上げると主翼の作った乱流が水平尾翼に当たるハナシを思い出すな
もうこれ以上エンジン直径広げるならまた機尾配置に戻すしか無いな >>393
全部逆
新設計のエアバスにシェア奪われそうになったんで、小手先だけの改造の機体を出した
あのエンジン配置は苦肉の策であって、ベストはフルモデルチェンジする事
フルモデルチェンジには開発時間がかかるから、エアバスの販売攻勢に間に合わない ボーイングの戦術としては、
今回の墜落の原因は、片側センサ故障によるMCASの動作不良なので、
ソフト改修で、MCASの安全性、信頼性は十分に確保したため、問題は解決済み
と、ひたすら関心を極小化してくるだろう。
しかし、ことの本質は、MCASを導入せざるを得なかった機体の不安定さにある
一体、何が問題かをしっかりと押さえておく必要がある。
でないと、今後も危険な機体が世界中を飛び回ることになってしまう。 >737マックスは、1960年台後半から世界の空を飛んでいるボーイング737型機の
最新機種である。同機のエンジンは、ボーイング737型機の先代の機種よりも
大きくなり、重量も増えたため、さらに翼の前方寄りのより高い位置に配置
されている。このため、適正な飛行を逸脱した場合に、従前よりも空力的な
失速を起こしやすくなるという懸念が生まれたため、ボーイングは失速を
防ぐソフトウエアを開発した。
問題は、ボーイングがこの事実を隠蔽しようとしてきたことだ。
B737-800の操縦資格を持てばそのまま容易に移行できると強調するあまり、
2時間のiPad訓練と19頁のマニュアル(MCASに触れていない)を渡されただけで
MAXの乗務に携わらせることになった。
MCASは、パイロットの操作に勝手にオーバーライドするが、これにより、
機体が不安定な動作をし勝ちだという事実を覆い隠し、パイロットの不満を
表面化させることなく巧く誤魔化し切れる、と踏んだのだろう。
また、ボーイングは、パイロットからのシミュレータ訓練要求に対し、
データが用意できないとして拒否している。シミュレータにより、機体の
挙動不安定とMCASとの関係が顕わになることを恐れてもいたからだろう。 MCAS性善説やな
システム要素の一つに欠陥が発生すると全体が想定外の方向に突き進む、一番恐いパターン 間違いなく、ボーイング社内には、MCASを搭載せざるを得なくなった要因の
B737MAXの機体特性が不安定で、ピッチアップが起こり易く、失速に至りやすい、
といった解析データが豊富に存在していることだろう。
FAAもこうした内容は十分に把握しているに違いない。
もちろん公式にはこうしたデータの存在を一切否定するに違いないが、
昨今のお馴染みの流れ通り、内部情報のリーク、という形で何れ表に
現れてくることになるのは必然だ >>397
日本政府が国民の税金で会支えるから心配無用 >>401
日本政府？
アメリカ政府が、GMを救済したように介入する可能性はあるが…
尤もGMは最終的に外資のFIATが買収した。
アメリカ政府の産業政策はドライで健全。 >ボーイングは、737マックスの運行停止措置を予防措置的なものとして支持する
考えを示したが、同機の安全性に対する「絶対的な自信」を繰り返し強調した。
以前、同社は、ソフトウエアのアップデートを、安全な飛行機をさらに安全に
するための取り組みとして位置づけた。
正に、盗人猛々しい、とはこのことだ >>403
なんだか記事がはしょられてるけど、社長が社内向けに出したレターで社内の動揺を抑えるための精神論だよ
それがリークされとるｗ >>400 その説ではMCASに依る抑制の限度について議論されないとね >>403
>>405
アメリカじゃ欠陥だと認めたら、莫大な補償金を求められるからだろ >>407
仮に危険性を予見していたなら、隠していてもリークされる。
そうなれば懲罰的賠償が待ってる。
弁護士は手ぐすねひいてるだろうね。
浅ましいようだが、結果として、不正は罰せられ、不正に歯止めが掛かる。
日本のように責任追求が曖昧な国は、不正が正されず、
結果として、信頼に足る製品を作る事ができない。
原発メルトダウンさせても責任追求が曖昧だから、
原発をまともに運営できる国にはならない。どうせ又やる。 >>406
その議論は、ボーイングにとって、非常に厄介な話となることは間違いない。
もし、MCASの抑制効果が素晴らしいものだということになれば、
本来の機体の安定性が非常に悪く、パイロットのみでは対応できない、
ということを露呈してしまう。
もし、さほどの効果はなく、念のための安全策に過ぎない、
といえば、何でわざわざそんなものを敢えて開発したのか、
まだ何が重大な不具合を隠蔽しているに違いない、
とか更に追及されることになる。 >同機のエンジンは、ボーイング737型機の先代の機種よりも大きくなり、
重量も増えたため、さらに翼の前方寄りのより高い位置に配置されている。
このため、適正な飛行を逸脱した場合に、従前よりも空力的な失速を
起こしやすくなるという懸念が生まれたため、ボーイングは失速を防ぐ
ソフトウエア(MCAS)を開発した。
この認識が、既に世界中に広まってしまったため、これを覆して
MAXは非常に安全な機体である、とのボーイングによる明確で説得力のある
論拠が示されない限り、各航空会社からの受注が復活されることなどあり得ない。
航空会社は不安全な機体を運航している、との風評を絶対に避けたい筈だ。
もはやボーイング社のハードルは極めて高くなってしまったことは否めない。
正に、存亡の危機に立たされているといえる。 >>409
配線間違ってるのを指摘するのが虐めだといわれても… >>412
だからと言って、ボンバルから知財を盗むという。
日本は、まともな仕事一つできない国になった。
戦前の三等国に戻っただけかもしれないけど。 機首が上がりやすいって情報は間違いだろ
エンジンの影に羽が入って気流が当たりづらくなったから迎え角を制限しないといけなくなったってことだろ 1 | Leap Engines and Pitch-up Moment
The MAX’s larger CFM Leap 1 engines create more lift at high AOA and give the aircraft a greater pitch-up moment
than the CFM56-7-equipped NG. The MCAS was added as a certification requirement to minimize the handling difference
between the MAX and NG.
2 | MCAS Activation
The system activates when the aircraft approaches threshold AOA, or stickshaker activation, for the aircraft’s configuration
and flight profile. The MAX flight-control law changes from speed trim to the MCAS because the MCAS reacts more quickly
to AOA changes.
3 | Angle of Attack Vanes
The MCAS’s primary data sources are the MAX ’s two AOA sensing vanes, one on either side of the nose.
Boeing designed the MCAS to receive input from only one of the sensors during each flight. The left and right sensors
alternate between flights, feeding AOA data to the FCC and the MCAS.
4 | Stabilizer Deflection
When threshold AOA is reached, the MCAS commands 0.27 deg. of aircraft nose-down stabilizer deflection per second for
9.3 sec.―a total of 2.5 units of trim. When the FCC reads the AOA as back to below threshold, the MCAS is reset,
and the aircraft’s trim returns to the pre-MCAS configuration. Inaccurate AOA data will trigger the MCAS every 5 sec. until
the data is corrected or the system is disabled.
5 | Disabling the System
Credit: Collins Aerospace
Pilots can interrupt the MCAS in two ways: via the yoke-mounted electric trim switches, or using the STAB TRIM CUTOUT switches
on the center console. The trim switches interrupt the MCAS for 5 sec. and establish a new stabilizer trim reference point.
Toggling both cutout switches de-powers the MCAS and the speed-trim system.
ウイルス フリー｡ www.avast.com 日本では定期旅客便のパイロットは機種免許（機種限定資格）が必要なので、新機種に慣れる
までには訓練にも相当の時間を重ねるが、海外ではそうなっていない国も多いらしく、
なかには「７３７MAXにそういう機能（MCAS)があることを知らなかった」と言うパイロットも
いるらしい
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2019/03/post-11864_1.php >>414
>>415にもあるように、大エンジンを前方上部に付けたため
ピッチアップが起こり易いというのは、世界中であらゆる
報道がなされている。
「エンジンの影に羽が入って気流が当たりづらくなった」とかおかしな
ことを繰り返しここで唱えているのは、ヲマイだけだwww 米ボーイングの主力小型機「７３７ＭＡＸ８型」が相次ぎ墜落事故を
起こした問題で、同型機の運航にゴーサインを出した米連邦航空局
（ＦＡＡ）に対し、米連邦捜査局（ＦＢＩ）が捜査に入ったことが
明らかになった。
米司法省の刑事部門の監督のもと、ＦＡＡの上部組織である米運輸省の
調査を支援する形で、ＦＢＩが関わるという。ＦＡＡが７３７ＭＡＸの
安全性にお墨付きを与えた「型式証明」の手続きに違法性がなかったかを調べる。
７３７ＭＡＸの型式証明は、ボーイングが２０１２年に申請し、
ＦＡＡが１７年３月に認めた。新たに搭載された失速防止システムの
誤作動が二つの事故の原因として疑われているが、ＦＡＡによる審査の
過程で、このシステムの安全性評価がボーイング側の技術者に委ねられて
いたことが明らかになっている。
ＦＡＡ幹部が職員に対し、認証を急ぐよう圧力をかけたとも報じられている。 B737MAXさんにシステム冗長性という「遊び」が無かった・・・つーことやね >>418
こういう検証が厳正に行われるアメリカは立派。さすがに国の格が高い。
日本のような三等国はダメだ。
原発メルトダウンを起こしたのに、ろくな検証も行われず、責任追求もされない。
日本は原発運営能力無し。また同じ失敗を繰り返す、能無し民族。 >>420
日本語読めるのか？
国の検査認証過程で不正が発覚したわけだが >>421
日本は、原発事故の公的な検証も責任追求もできてない。
一事が万事、ダメダメな国。
そんなことでは、製品も運営も信頼される訳が無い。 >>419
それを表すならシステムの整合性じゃね？ エチオピア航空は1月、世界の大半の航空会社に先駆けてボーイングから
737MAXのフライトシミュレーターを受領していた。
エチオピア航空は「737MAXのフライトシミュレーターはMCASの問題を
模擬するようには設計されていない」としている。
やはりどこまでもボーイングはMCASの存在を隠蔽し続けていたようだ。 安倍・世耕肝入りの原発輸出は、アメリカもトルコもイギリスもすべて失敗。
ところが、インドはアメリカ製（東芝破綻の原因になったウェスティング・ハウス製w）原発の導入（6基）を決めた。
それは、日本製の原発（日立東芝三菱）と、そのオペレーション（東電他電力会社）が信用されてない明白な証拠。
責任追求が伴うと、肝心の原因追求と再発防止を有耶無耶にして誤魔化してしまう、
日本政府・企業の体質が信用されてないということだ。 きちんと修正してくれるのなら良いけど
自動操縦と手動操縦のどちらを優先させるのか >>429
な？
前提条件を無視するのがパヨク脳って分かるだろ パヨクが嫌われる理由は何も関係ない話題にニホンガーやるからなんだよな
そら周りから嫌われて孤立するし選挙で負け続けるわ >>431
ほうw
その「前提条件」とやらを聞かせてもらおうか。
因みに、日本の問題点を指摘するのは、改めるべき事だからだ。
改めて、より良くなってほしいからだ。
日本を悪く言う人を「パヨク」だ何だと攻撃して、改めるべき問題に目を瞑る、
おまえのような者こそ、日本を悪くする亡国の徒だよ。 こういうのって、シミュレーターで再現できるもんなの？ >>434
B737MAX用のちゃんとしたシミュレータであれば、MCASの制御動作を
きちんと再現できるようになっているべきだ。
即ち、機体の仰角が一定値を超えた場合、MCASが勝手に機首を下げる
動作をする。
これによって、シミュレータ上でも実際に機首が下がる筈だ。
また、今回の焦点であるMCAS制御動作のパイロットによる解除操作も
シミュレータ上で実際に訓練できることになる。 New York Timesは737MAXの迎角センサーの異常を通知する安全装置がオプションとして
提供されており、事故機には搭載されていなかったと指摘しています。
MCASは737MAXの操縦特性の変化を緩和し、パイロットの操縦を補助するために導入された
機能です。MCASが利用する2つの迎角センサーのうちひとつがライオンエアの事故機では
故障しており、離陸時にもかかわらずパイロットの意に反して機首を下げようとしたことが、
この墜落の原因になりました。
New York Timesは、この2つの迎角センサーの値が一致しない場合に点灯する警告灯と、
迎角センサーからの数値を表示するインジケーターの2種類がオプション装備として提供されて
いるため、小さな航空会社であるエチオピア航空などはこれを搭載していなかったと報じました。
また規制当局もオプション装備の搭載を義務づけてはいません。
Newsweekはそもそも737MAXへのMCAS機能の追加自体を、ボーイングは航空会社やパイロットに
詳しく周知しておらず、MCASを一時的にオフに出来ることも知らなかった可能性があると伝えています。
ボーイングが自主的にこれらオプションのうち仰角不一致警告灯を標準機能に変更する
だろうと述べています。またボーイングは4月にはMCASの制御を含むソフトウェアの
アップデートを行う予定です。
パイロットにとって最も忙しく難しい操作のひとつである離陸において、機体を安全に
保つはずの装置があるのなら、(コストの問題もあるにせよ)最初からオプションでなく
標準装備にしておいてほしいものです。そして、たったひとつセンサーが壊れただけで
誤動作してしまうような安全装備は、改良の余地があるはずです。 インドネシアの国営ガルーダ航空（Garuda Indonesia）は22日、米ボーイング（Boeing）の
737MAX8型機49機の発注をキャンセルすると発表した。インドネシアとエチオピアで同型機が
相次いで墜落したことを受けた措置で、同型機の発注がキャンセルされるのがこれが初めてとみられている。
ガルーダ航空の報道官は「発注の取り消しを求める書簡をボーイングに送った」と発表し、
理由について利用客が737MAX8型機への信頼を失ってしまったと指摘。
現在、ボーイング側からの返答を待っているという。
報道官によると発注したのは50機で、すでに1機が納入されているという。50機すべての
発注額は2014年公表時の価格で換算すると49億ドル（約5400億円）になる。
また、納入済みの1機についてもボーイングと返還について協議しているという。
さあ、いよいよ雪崩による崩壊が始まりそうな気配でありますね ボーイング737MAXが3月10日に墜落事故を起こすと、早速各国は「安全に運航可能が確認できるまで、
同型機の運航を一時停止する」と発表しました。しかし、ボーイング社の本社がある米国は即座に
対応しませんでした。
その背景にはトランプ大統領とボーイング社の蜜月があるとみてよいでしょう。以下で、例を挙げてみます。
まず、トランプ政権で国防長官代行を務めるパトリック・シャナハン氏はボーイング社の
元上級副社長でした。ハノイで開催された2回目の米朝首脳会談の際、トランプ大統領は
「トップセールス」を行い、ベトナムとの間で100機のボーイング737MAXの売却契約を結んでいます。
さらに、トランプ大統領は昨年の米中間選挙終盤の10月19日、米西部アリゾナ州メサの
トランプ集会で演説を行う前に、ボーイング社を含めた航空・軍需産業のCEOと面会をしていました。
トランプ大統領はボーイング社をかなり持ち上げた発言もしています。2017年に米南部
サウスカロライナ州にあるボーイング社の工場を訪問したとき、演説の最後に「米国に神の
恩恵がありますように」と述べたあと、「ボーイング社に神の恩恵がありますように」と
加えました。同社と蜜月関係にあることは間違いありません。
その理由は明白です。航空・軍需産業で働く労働者はトランプ大統領の極めて重要な
支持基盤だからです。中でもボーイング社は15万3000人の従業員を抱えており、
ボーイング737MAXは同社の営業利益の3分の１を占めているといわれています。
ボーイング737MAXに関して、彼らにマイナスの影響を与える判断は先送りしたいという
思惑があったのでしょう。 >>439
>ボーイング737MAXが3月10日に墜落事故を起こすと、早速各国は「安全に運航可能が確認できるまで、
>同型機の運航を一時停止する」と発表しました。しかし、ボーイング社の本社がある米国は即座に
>対応しませんでした。
だからトランプが止めた、アメリカで同じ事故が起きたら政治生命終わりだからな >>438
ボーイングは、「徹底的に検証したMCASの不具合に対処した新しいソフトを搭載する。
これで、機体の安全性確保に絶対の自信を持ってお届けする。
FAAからも新たなお墨付きをもらっており、何らの不安もなくなり安心して使っていただきたい。」
とか、必死のアピールを繰り返すであろうが、
覆水盆に返らずで、一度失ってしまった信頼は二度と回復しないであろう
結局、B737MAXは生産打ち切りか 結局、バグだったのかよ
損害賠償、すごい額になるだろうな 1件のバグで売り上げ数十兆円の大企業が潰れる危機になるとは >>443
身体生命に関わるものは、十分な検証が必要だからね：
1. 納期を急ぎ、筋の悪い改造でしのごうとした。
2. 「筋の悪さ」と「対処方法」が共有されず、パイロットへの教育周知が不十分。
少なくとも、この二つの問題は有りそうだね。
経営陣が二流なんだろう。大企業が突然傾くのは、経営陣の判断と采配の失敗が原因。
実際は、経営陣が二流になるに至る、長い「異常」な時期が有る。 >>7
おいおいどさくさ紛れにホリエモンとスペースXを同列にするな、技術も実績も桁が何個も違う
スペースXは世界最大ロケットを垂直着陸させていると言うのに、商業ベースでもロケット関連の稀有な成功例 ボーイング社はボーイング737 MAX 8のシステムをアップデートして修正。
FAAはこのアップデートを暫定的に承認しました。
システムはシミュレートと実際の飛行テストを経た後、正式に承認される
可能性があります。
もう、ボ社とFAAはズボズボの関係でどうしようもないな
こんな小手先認めるのかよ B737MAX 納入数（2019年2月28日現在）
2017年 74機、 2018年 256機、 2019年 46機、 合計 376機 >>438
それボーイングの別機種に変更って話だから 十分騒いでると思うがな
それにこれからさらに騒ぐよ、お前がバカなだけ >>450
馬鹿w
オスプレイのねつ造、印象操作丸出しの
糞偏向報道とこれが一緒に見えるなんて
頭おかしいだろ、お前
もしこんな事故がオスプレイで起こったら
マスゴミなんて、この1万倍は大騒ぎしてるわ 航空会社ならぬ個人にできる事は、就航路線ボイコット。 >>451
> 馬鹿w
お前がなｗ
> オスプレイのねつ造、印象操作丸出しの
まさか、ネットの話じゃないよねｗ
で、そのねつ造のソースは？印象操作と言うなら７３７だって丸出しですがｗ
そしてその数が７３７より多いという証拠もなｗもちろん期間を考慮しろよｗ
あとまだ二度目の事故から一か月もたってないわけだが、
オスプレイの二度目の事故から一か月もたたないうちにこれだけ出てたなんて
無いはずだが、違うというなら出してもらいましょうかｗ一か月足らずでねｗ
> 糞偏向報道とこれが一緒に見えるなんて
うん、お前が頭が狂ってるようにしか見えないよｗ
そもそもオスプレイの一度目や二度目とかの事故なんて誰も知らなかったと思うけどねｗ オスプレイを最初に「空飛ぶ恥」と酷評したのはアメリカの『TIME』誌だったのでは？ 【速報】金券500円分タダでもらえる
https://pbs.twimg.com/media/D2zN6ViUkAEcSHP.jpg
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貰ったギフティプレモはAmazonギフト券（チャージタイプ）に交換できます（電子マネー払いにて）
数分で出来るので是非ご利用下さい ボーイングとFAAは、ソフト改修のみで「万全の対策を施した」として
運航再開を何としても勝ち取ろうと必死だが、
そもそもMCASをこっそりと追設した真の原因であるピッチアップが
起こり易いという機体の不安定さは何ら解決されないままで放置され
危険な機体が世界中を飛び回ることになりかねないという状況には変わりがない >>459
トランプが認めないだろう。
もしトランプが認めても、他国政府が運行を認めない（唯一の例外は、追従国日本だけかもw）。 737MAXは大きすぎるエンジンを取り付けたせいで糞機体になった。
失速防止システムがなくちゃ安全飛行できないなんて、欠陥機体そのものです。 >>461
エンジンがデカ過ぎるためではない。
大口径ファンを持つ高効率なCFMのLEAPエンジンは、
B737MAXの直接ライバルでもあるA320neoにも同じく搭載されている。
設計の新しいA320neoは、脚も長く本来の翼面下部にパイロンを介して
取り付けられており、安定した飛行状態が得られている。
これに対し、基本設計が古い機体を使用せざるを得なかったB737MAXでは
脚も短いためこの大口径ファンのエンジンを翼面下に取り付けることができず、
やむなく前方に出し、翼上面にまで持ち上げて設置する羽目になってしまった。
これによりピッチアップが起きやすくなり、一旦機体の姿勢が崩れると
失速が起き易い不安定な機体になってしまった。 仕事関係だと避けれないから嫌だよな
特定機体避けたくても >>462
737は短足機体。大口径エンジンには対応できない。
無理やり取り付けたせいで空力特性、重量バランスが壊れた。 本当はエンジンは尾部や主翼に直接つけた方が色々と良いのだけどね
それじゃ整備などで問題があるんだろうしやっぱ主翼パイロン下げ
が無難と言うか商業的にはメリット大なんだろう これはBoeingとFAAの大失態だな。
議会公聴会ではBoeingとFAAの癒着も問題視されている。
おそらく、Boeingは解体的出直しが避けられなくなるな。
次期主力商品737の大量キャンセルは避けられないだろうし。
しかし、ちゃんと検証が進めば、信頼も又取り戻す事ができる。
原発をメルトダウンさせておいて、検証も責任追及と教訓も再発防止も蔑ろにする、
日本の製品技術が信頼を失うのは当然だな。
失敗から学べず、同じ失敗を何度でも繰り返す、愚かで恥知らずの国日本。 >>465
エンジンは吊り下げ式にしないと
壊れた部品や翼の上に出来た結氷がエンジンやら翼を破壊する なんでエンジンの位置を変えちゃったんだろう。
LEAPエンジンは「おむすび」にはできないの？ YS11のように、翼上エンジンにしてSTOL性も持たせると良い DC10でもFAAは失態を繰り返している。
DC10の貨物ドアが欠陥であることはマクダネルダグラスボ社内の気密試験
でもわかっていた。
アメリカン航空の貨物ドア事故発生で、NTSBは改善勧告していたにも拘わらず、
FAAは改善命令を出さず、マクダネルダグラスも放置していた。
その2年後、全く同じ原因でトルコ航空が墜落し、ダグラスは巨額補償を
強いられ、市場を失い、遂にはボーイングに吸収されてしまった。
今回も、FAAは737MAXのMCASに欠陥があることを知りながら、飛行停止を
命じたのは、各国の後追いでやむなくである。
言い訳は、新たな証拠が見つかったため、としているが、実は最初から
FAAはこの事実を把握していたのだ。 >>468
おむすびどころか、空気を多く取り入れる為に
地面部分は直線、上側も直線
つまり、三角じゃなくてほぼ四角
そして大きな吸入口カウルが、翼への気流を遮断して
めっちゃ失速しやすい >>472
おむすびが大きくなりすぎて弁当箱からはみ出しちゃったんだ >>472
違うぞ
仰角を大きくした時ナセル自体が揚力を生み出すようになる
こういう姿勢をとった時ピッチアップしやすい傾向があるから
MCASが働いて機首を下げようとする まあMAXは機体&システムもろとも欠陥抱えていたって事だな。
絶対ノラネ 脚柱が伸ばせなかったのならホイールインチアップすれば
良かったんじゃね？ そんなのは焼け石に水w
一応頑張って、15cmほど前脚を伸ばしてはいるが
基本設計が古いのでこれがせいぜい >ANA、737 MAX発注継続へ 片野坂社長「対策できれば方針変えず」
とんだアホ経営者だな
誰も乗らないっちゅうにwwwww 米航空機大手ボーイング(BA.N)は１日、「７３７ＭＡＸ」型機向けの
修正されたソフトウエアを「向こう数週間以内」に米連邦航空局（ＦＡＡ）
に提出すると発表した。先週までの予定だった提出時期を先送りした。
小手先の修正だけでは済まないことが、ようやく分かったってwww >>479 ＞ANA、737 MAX発注継続、「対策できれば方針変えず」
MCASが操縦システムに不可欠な構成要素になっていない？？？
だから今後の対策推移によってはMCASを完全に止めて飛ばせば良い、とか判断してそう >>481
>だから今後の対策推移によってはMCASを完全に止めて飛ばせば良い、とか判断してそう
それ、完全な新機体と見て、耐空証明取り直してパイロットの再訓練も必要じゃね？ >>482
>こうした不備をＦＡＡは事故前に認識していた可能性があるとも指摘し、
ＦＡＡに詳しい経緯を報告するよう求めている。
FAAは、もう相当重症だな エチオピア航空操縦士、墜落前にボーイング緊急手順踏む
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190403-00000079-reut-bus_all
パイロットは当初、機首を押し下げていた「ＭＣＡＳ」と呼ばれる自動失速防止システムのスイッチを切り、
手動操縦で機体を立て直そうと試みたが、その後操縦かんの電動トリムの電源を再び入れた。
手動操縦がうまく機能しなかった可能性がある。電動トリムの電源を入れたことでＭＣＡＳが再び作動し、下降指令が続いたという。 エチオピア航空のボーイング７３７ＭＡＸ機が３月に墜落した事故で、
パイロットは当初、ボーイング(BA.N)による緊急時の操縦手順に従ったが、
機体を立て直すことはできなかった。
パイロットは当初、機首を押し下げていた「ＭＣＡＳ」と呼ばれる
自動失速防止システムのスイッチを切り、手動操縦で機体を立て直そうと
試みたが、その後操縦かんの電動トリムの電源を再び入れた。
手動操縦がうまく機能しなかった可能性がある。電動トリムの電源を入れた
ことでＭＣＡＳが再び作動し、下降指令が続いたという。
せっかく解除しても、電動トリムが動かせないんじゃ立て直せないよな
全く酷いシステムを作ったもんだぜ、ボーイングは
そもそも機体がピッチアップを起こし易い欠陥機種だっていうのが
根本的な誤りだ罠 解除した時にはすでに失速が始まってて
時すでにお寿司もあるな 離陸途中だと速度も高度も立て直すには不十分だろうしね 航空機は陸上の輸送機器と違って、こんな微妙な風力特性１つで欠陥品扱いになるんだから大変だね B737MAXのLEAPエンジンをよく見ると、これまで同様やはりエンジン
ナセルの下部を少し削って平らに均している。
エンジンを前方上方に持って行ったにも拘らず、なおかつ地面との
クリアランスが不足していたための苦肉の策ということだ。
空力的には、仰角が大きい時にこれが更にピッチアップを招くことにもなる。
ボーイングは、こうした機体空力特性から、MCASの導入が不可欠として
密かに付けたのだろうが、本質的に不安定な機体を小手先で誤魔化そうとして
墓穴を掘ったってところだな エアバスに追われて焦ったのかね。
でも、次世代への移行時期なんて分かってたはずだろ？
何で737の流用でお茶を濁すような事をしたのか。腰を据えて新機体を開発すれば良かったのに。
FAAとの癒着も問題だった。737を流用すれば、殆ど無審査でTCが出せるので、
サボる（時間と金を節約する）誘惑に勝てなかったんだろう。
しかし、アメリカは立派な国だ。こういう事があると、議会が容赦無い。
大統領も公正に振舞う。変な肩入れや庇い立てはしない（したくてもできない）。
だから、結局は国として信頼される。
政治家と経産省、東電の癒着と比べれば一目瞭然。
原発メルトダウンを起こしても、公正な公開の原因究明、責任追及、再発防止策の検討は、何一つ行われていない。
そんな国を誰が信用できるだろう。
日本は所詮アジアの土人国。 取り敢えずMCASをスイッチポンでオーバーライド出来るようにすんのか？
今回のようなセンサー異常からの判断をMCASのパッチ当てで解決するなら
短時間で出来るわけないし
もしMCASをディスったら状況によって機体がどんな挙動を起こすのか？
ひょっとして荒天時離着陸時にMCASは有効なのか >>499
MCASは、フラップ展開時には動作しないから
直接の離着陸時には助けにはならない
ライオンエアの時は、フラップ収納でMCASが勝手に悪戯を始めた >11年に仇敵エアバス社がA320neoをアメリカン航空に260機注文させるという形で
米市場に乗り込んでいた。だからボーイングも新型機で迎え撃つしかなかった。
>737の「改良」には5年の月日を費やした。新式の大型エンジンを機首に近めの位置に
搭載して揚力を増す。だがそれでは離陸直後に機首が上向きになり過ぎるかも
しれない。失速する可能性もある。対策として作られたのがMCAS、すなわち
自動的に機首を下げるシステムだ。
要は、本来新型機を開発すべきだったが、エアバスの激しい追撃に対抗するには
とても間に合わないと判断し、無理矢理新型大口径エンジンをくっつけた「新型機」
をでっちあげて、本質不安定な機種を密かにMCASで誤魔化して大々的機に売り出した。 アフリカ東部エチオピアで３月、乗員・乗客１５７人を乗せた米ボーイングの
最新鋭小型機「７３７ＭＡＸ８型」が墜落した事故をめぐり、米ＡＢＣテレビは
３日、離陸時に鳥などの障害物が機体のセンサーにぶつかったことが原因だったと
報じた。
ボーイングは、「真の原因は、迷惑な鳥であることが判明した！！！」とか抜かすかも バードスライクで墜落するような飛行機は今時ダメだろ。 片側からのソースしか使わない設計がダメだったんだろう
初期の737のAoAセンサーは片側しかなかったからな
これも片方で十分という判断なのか >>505
いや、B737MAXのAoAセンサは、左右2か所から入力している。
ただし、片方が異常であっても、どちらが異常なのかが判定できないため、
本当に異常な側の値を採用してしまって墜落した。
3つのセンサの多数決をとるか、２つの値の不一致時に警報を出し
制御を行わないようにすべきだった。 「放っとくと落ちるから、ソフトで何とか落ちないようにしてる」飛行機なんか乗りたくねぇよw
起こり得る全てのケースを知らない限り、正しく制御するプログラムは作れない訳だが、
他の無数の事象との組み合わせを考慮しないといけない訳だから、
起こり得る全ての場合なんて知りようがない。
速度さえ出ていれば、物理的な安定状態でそのまま飛び続けるのが前提。
精緻な細かい制御が無いと落ちるような飛行機は欠陥品。 >>507
F117ステルス攻撃機は、機体が平面で構成されており、飛行の動安定性が
全くないため、人手による操縦は不可能となっている。
このため、４重系のデジタルフライバイワイヤによるコンピュータ制御
により無理矢理何とか飛ばしている。
まあ、B737MAXは、ここまで酷くはないだろうが、一旦ビッチアップが
始まると、これが容易に発散して不安定になることは間違いないようだ。
フラップを展開している内は大丈夫だが、収納してしまうと不安定に
なるので、ここからMCASが動作を開始する。 >>506
MCASは片方のソースだけだろ
新ソフトで左右のズレを見て大きかったら作動しないようにした >>508
旅客機は戦闘機じゃない。
設計思想が間違ってる。 >>509
いや、MCASは両方の値を見ていて、高い方だけを使っていた、ということ
>さらに主翼と空気流の角度を測る迎え角(AOA)センサーが誤った値をフライト・
コンピューターに伝えていた。迎え角(AOA)センサーは２個あり機首の両側に
付いているが、この場合左右で20度の差があり、機体が水平の状態にある
地上タキシー中でも異なる値を示していた。2個のセンサーの片方(左側)は
明らかに間違った値を示していた。
>飛行中、フライト・コンピューターは片側の迎え角(AOA)センサーの値だけを
使うようになっている。この場合、コンピューターは迎え角が高い方の値を使い、
直ぐに失速に入ると判断し、回復のためMCASに機首下げの指令を出した。 >>512
数値を選んで使ったんじゃなくて
壊れた左側をたまたまこのフライトで使った
使用するセンサーはフライトごとに
左右切り替わる
フライトコンピューターはそういう仕組み
MCASもこの中に組まれている >>512
On any given flight, the flight computer takes data from only one of the angle-of-attack (AOA) sensors,
apparently for simplicity of design. In this case,
the computer interpreted the AOA reading as much too high an angle, suggesting an imminent stall
that required MCAS to kick in and save the airplane. ボーイング機墜落、失速防止装置がたびたび作動＝関係筋
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190404-00000029-reut-m_est
> 関係筋によると、ＭＣＡＳが最大４回作動した可能性がある。
> 操縦士がＭＣＡＳを再作動したかどうかは不明だが、
> 調査当局は人的介入なしで装置が再作動した可能性を調べているという。 >>511
しかも、F117の場合、これがフェイルすれば忽ち墜落してしまうから、
４重系として非常に厳重に安全性が保たれている。
ところが一方、B737MAXのMCASといえば、やむなく後から取って付けたような
オマケみたいなもので、極めて杜撰な安全性チェックしかしていない。
しかも、無資格者が検証を行ったともされる。
元より基本がダメダメだ バードストライクでセンサー故障とか嘘臭い言い訳だね 鳥のせいにしてしまうこの見出しはない罠w
「エチオピアのボーイング機墜落、鳥衝突が原因か 米報道」 ミュイレンバーグ氏はこれを受けて声明を出し、同型機に搭載された
「ＭＣＡＳ」と呼ばれる失速防止装置が誤作動したと明言した。
同氏は「リスクを除去するのはわれわれの責任だ」と指摘。
「その方法は分かっている」として再発防止策の早期実現に自信を示した。
盗っ人猛々しいな 「気が狂うと、パイロットに逆らってでも、どうしても自殺したくなるシステム」
をボーイングはこっそりと民間旅客機に搭載してきた訳だ
人類社会の未来を覗わされる実に恐ろしい話だ罠 >>520
誰か「リスクを (* 事前に *) 除去するのはお前らの責任だ」と指摘してやれよ。 >>517
センサー故障したらMCASが暴走するのも知らんのか？ 直したらすぐ飛べるんか？
MRJなみにしつこく検査しろよ >>526
MCASをいくら改修したところで、本来の737MAXの飛行不安定さは
一切解消されないままだ。
MCASの制御を容易に解除できたとして、その後一旦不安定な挙動となって
しまった機体を巧く立て直せるか、という問題がすぐに出てくる。 >>525
機能はしてたデショ 間違ったデータを元にね 他にも２，３箇所くらいFatalな欠陥がありそうな気がするわ。マジで恐い。
改修されてもMAXには乗れないと思う。 「一定の速度を超えた状態でパイロットが手動で機体を制御できない
という事実について、議論が尽くされなければならない。
これで運航再開は遅れると思う」 >>47
結局墜落してんじゃん。しかも短期間に2機も。
これが失敗じゃなかったら何が失敗よ？、 暫定報告書によると、事故機の操縦士がＭＣＡＳを解除するために
この遮断スイッチを押した時、機体はニュートラルな体勢ではなく
機首が下がった状態だったことが飛行データから分かった。
この体勢では操縦は困難であり、そのため操縦士がＭＣＡＳを再び
作動させた可能性があるという。
ボーイングのガイドラインは、機首を適切な位置にするために解除
スイッチを押してめったに行わない手動操縦に切り替える前に、
「必要に応じて操縦かんと電動トリムを使い、ピッチ（機首の上下）姿勢を
コントロールする」よう操縦士に指示している。
専門家は、ライオン航空機事故の後に出されたガイドラインが、
シミュレーターではなく、離陸直後の高度が低い状態で起きた現実の
緊急事態を操縦士が切り抜ける上で十分だったか疑問視している。
ある７３７ＭＡＸの操縦士は、操縦かんの抵抗は通常の４倍程度になり、
スイッチを解除した時の機体の姿勢次第では、機首を適切な位置に戻す
までに数十回も手動で操縦かんを回さなければならないこともあると話す。
暫定報告書は、操縦士２人が一緒に操縦かんを回したが、機首はほとんど
上げられなかったとしている。
ＭＣＡＳで緊急事態が起きた場合の適切な対応は、機首が下がった危険な
状態を電動スイッチを使って修正し、その後にＭＣＡＳを解除して操縦かんで
手動でトリムを取ることだと、航空業界のコンサルティング会社リーハムの
アナリストBjorn Fehrm氏は言う。
ＭＣＡＳを解除する前に完全にトリムを修正できていない場合は、
パイロットが機体をコントロールするのが物理的に不可能になる可能性があると、
Fehrm氏は言う。
要は、マニュアル通りMCASをカットしても、もはや手動では回復不能ということだ ベースが自律安定性に欠ける点で、旅客機には使えないんだよ ライオンエアでは、フラップ収納後にMCASが勝手に動作を開始し、
フラップ再展開で、動作中断、
フラップ再収納で、動作再開、７分後には墜落
だったが、
今回のエチオピア航空では、
離陸直後から機首下げが発生。
１分過ぎには、大きく高度低下
２分半には墜落しているから、
どうも最初からMCASは誤動作していたっぽい
https://www.bbc.com/japanese/47823136 離陸直後にスティックシェイカー作動
APオン
フラップ5から0
APオフ（オンから33秒後）
ノーズダウン開始
スロットルは離陸推力位置から一切動いておらず
最終的には40度機首下げ、500kt 日本は購入も部品納入もほとんどしてないんだってな
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それエチオピアの件でしょ?
フラップが降りていようがマニュアルであろうが自動であろうが
MCASがしゃしゃり出てくるという事なのか >>542
エチオピアの墜落事故では、
離陸開始から、1分後に仰角センサAoAの異常検知、同時にスティック振動開始。
離陸開始から、1分40秒後に自動でトリム「ダウン」コマンド出力開始。その後6回断続的に出力。
その間パイロットは、手動で何度かトリム「アップ」を試みている。
離陸開始から、2分後にフラップ収納。
離陸開始から、2分50秒後に6回目の自動トリム「ダウン」コマンド出力するも
限界値に達しそれ以上下がらず。
離陸開始から、5分20秒後に手動で2回に渡り電動トリムを用いて「アップ」コマンド出力。
直後に自動でトリム「ダウン」コマンド出力。
離陸開始から、6分後に墜落。
どうも、フラップ収納前からMCASが勝手に機首下げ動作をし始めたようだ。 >>543
【訂正】
実際にピッチトリムが大きく下がり始めたのは、
フラップ収納後、自動での4回目から6回目までの大きな
トリムダウンコマンドからだ。
それ以前の3回のトリムダウンコマンドは出力時間が短く、
単なる自動での微調整だったようだ。
従って、やはりMCASはフラップ収納以降の手動操縦中
にしか動作しないということだろう。 なんて凶悪なシステムなんだ
離陸直後でまだ高度が出て無い時に限界までトリムダウンとか
そら落ちるだろ 機体認証の時間短縮、費用低減どころか
デバックの手間さえ惜しんだのか システム制御の経験則で考えると
諸々の条件の組み合わせのロジックでMCAS動作を決定して、
最後のフェイルセーフは高度とかエンジン推力で決めると思うんだよな
でもMCASを絶対優先にする設計になっていたのは単純なミスと言うより作り手の過信が有ったからだと思う >>547
MCASの主は燃費向上で、そのはるか延長線上に失速があったから
システムエンジニアにとって失速防止はおまけ機能だんたんよ
稀にしか起こらない極度の機首上げを防止する為の機能だから
それが素で事故るとか、全然思ってなかった >>548
またまたデタラメをwww
MCASの主目的は、あくまでも失速防止だ
MCASの制御で何で燃費が向上するんだ？
適当なことを言うんじゃないwwww 燃費向上したい→無理矢理大きいエンジン積む
→機首上がっちゃってヤバ→MCASでなんとかするべ
という流れをワープして覚えちゃってるのでは >>551
内側からの攻撃も、激しくなる一方
近親者をエチオピアの事故で失ったラルフ・ネーダーは、
「欠陥旅客機である737MAXを永久に飛行停止にし、ボーイングは
全て回収(勿論、改修ではない)せよ！」
と全世界に向けて発信している。
FAAが飛行再開を認可しようものなら、もはや飛行停止を求める
裁判の嵐になるのは間違いないところだ。 >>551
客載せて飛べない飛行機納入されても困るしな >>553
無理な飛行特性ですべて貨物型に改修されたMD-11というのがある。 >>554
MD-11は、フェデックスのが成田で着陸時にひっくり返ってしまったな。
強風で機体を安定させることができなかったということ。
小さい水平尾翼の安定性が悪いようだ。 欠陥で何百人と殺しておいて、修正しました＾＾で済むのか？？ >>549
↑即レスすると
違法アクセスのストーカーだってすぐ判るなｗ 737MAXは、3月に11機を納入して以降、出荷停止で、在庫の山を築き中
減産したとはいえ、今も月産42機を継続中
永久に出荷できなくなるというのに、ご苦労なことだw >>548
MCASはmaxでのみ発生する可能性のある異常をリカバリするシステムなだけでしょ MD-11は、客載せては使えねぇ、ってことで、
「2019年現在、旅客型は全機運航を終了しており、貨物型のみが運航されている」
元々筋の悪い設計を無理矢理使うとこうなるw
飛行テストを進めていくにつれ、ローンチ当初に航空会社に約束していた性能に
達しないことが明らかになってしまった。
空気抵抗低減策として、マクドネル・ダグラスがもっとも強調したのは水平尾翼
（スタビライザー）の面積縮小である。
ただし、水平尾翼の面積縮小は縦方向（ピッチング）の飛行安定性を減じてしまう
ため、フライ・バイ・ワイヤ操縦システム側でソフトウェア的に外乱対策を行う
ことになった。
空気抵抗を減少させるための方策として、水平尾翼の面積をDC-10と比較して30%
減少させたが、そのままでは縦方向に対する安定性が損なわれる。
LSAS(Longitudinal Stability Augmentation System)「縦安定増加装置」は
これを補うために装備されたシステムである。
MD-11では空気抵抗の減少のために重心を後方に移動することで水平尾翼の小型化を行った。
しかし、重心を後方にずらす手法は、運動能力向上機で採用された方法であり、
旅客機においては妥当な設計思想ではなかったといわれている。
縦方向の安定性が悪い上、それをフォローするためのLSASと自動操縦装置が外れると、
操縦士ではリカバリーが困難となることが後に判明した。
自動操縦装置を切ると激しい上下動を繰り返す事例が報告されている。
MD-11は第四世代ジェット旅客機（アドテク機）の中で最も事故発生率が高かったとの
指摘もある。また巡航中に乱高下する重大インシデントも発生していることから
操縦系統が敏感すぎることが原因であったといわれている。
同等機に比べてMD-11は「操縦が難しい」機体という評価が多い。
まるで、737MAXの未来をそのまま象徴しているような話ではないかいwwww >>560
ボーイングに吸収されたMDのチームが作ったのが737MAXだったりして >>561
逆だろ
むしろMD-80/90（B717-200）を近代化低燃費化した機種を作り続けていたら、こんなことにはならなかった >>562
機種？機種は737そのままで新たに開発したのはエンジン取付回りとMCASだぞ >>563
短い脚で翼下地上高のロクにない古い設計の737に、効率優先で無理して糞でけぇエンジンを積もうとしたからこうなった
リアエンジンのMD-80/90ベースなら、無理しなくてもデカくて効率のいいエンジンを積めた
単純な話よ 今考えると早い時期に三菱を抱き込んで7N7を造るか
少し遅くてもボンバルディアをたらし込むべきだったな
昔のボーイングなら787と7N7は並行して開発できたの
だろうけど、今はそれ程の体力は無い、過信と奢りの結果
逆境から何回も立ち直って来たBOEING、今回は？ インテルとかでも思ったが米のトップ企業ってその座に安心せずいつも必死なのよね
エアバスの脅威があって絶対に負けられないってのがあるから、320とか出されて
急いで出す必要性に迫られたせいじゃないのかなあ
それからするとそれらの事は全部だめだと思う >>564
737MAXの話してるのに、アスペかよ 737max事故の話はもう良い、次はボーイングがどう振る舞うかが興味津々 737 400はそんな問題起きてないのにな。
無理やりエンジンくっつけた感は同じようなんだが 737MAX と F35A で空中戦やるとどちらが先に墜落するの？ >>22
業界人なら誰でも知ってるだろw
ボーイングは787の後ドル箱の737をリニューアルしようとした。
だけどエアラインは、
グラスコクピット化とエンジン近代化以外はやったら買わないと
安いから売れるんで
性能とか関係ないさからな >>573
要するに
ボーイングは最初から詰んでたと この事故ですが、多くの報道では、
（１）燃費を良くするために無理にファン口径の大きなエンジンを搭載した。
（２）そのためエンジンの位置が前方にせり出し、飛行機の飛行特性が変わってしまい機首が上向きになりがちとなった。
（３）この機首上げを抑制するために自動機首下げのソフトが組み込まれ「MCAS（操縦特性向上システム）」と命名された。
（４）運悪く飛行機の機首の角度を検知する仰角センサーが故障するとMCASが暴走する。
（５）手動ではMCASがオフにできないため、結果的に機首が下がって墜落した。
というストーリーで事故原因が紹介されています。
ボーイングの姿勢はなぜここまで鈍かったのでしょうか？ また、アメリカン航空などの
パイロットはどうして乗務を拒否しなかったのでしょうか？
この2つの点に、事故の本当の原因を解明する鍵があるのではないかと思うのです。
すべてのMAXのパイロットに「ノウハウ」を理解させ、訓練させるようにすると「MAX」は
「クラシック737」の機種別免許では飛ばせなくなるわけです。そうなれば、コスト上昇の
要因となりますから、営業面では不利になります。
今回の事故は、販売を容易にするために機種別免許をごまかすための裏表のある運用が招いた
事故で、技術的な欠陥とか、ソフトの設計ミスというよりも、販売戦略まで含めた
完全な人災という仮説で見ていくのが良さそうです。 >>573
全然違う過ぎてワロスｗｗｗ
実際はエアバス新型機の売れ行きが良すぎてこのままでは性能の低い旧737を売れない
ホントは1から開発し直す予定だったが、それだと開発し終わった頃にはシェアでボロ負けする
仕方ないから小手先の改造でMAXを作成した ＞549名刺は切らしておりまして2019/04/09(火) 15:36:39.46ID:q6vBqKbH>>557
＞またまたデタラメをwww MCASの主目的は、あくまでも失速防止だ
＞MCASの制御で何で燃費が向上するんだ？ 適当なことを言うんじゃないwwww
↑こういう無知がよくいるが・・・
低空での失速防止装置は前から設置されている
失速防止目的ならこの装置で事足りるわけで、MCASとか積む必要ない
MCASは燃費低減の為に機体を正しい姿勢に制御するのが主目的
低空では手動操縦に制限がかかるMCASは起動しないようになってる
高空巡航までの上昇降下中は作動する
高空の場合はそもそも速度が出るので、何もしなくても機体の向きは正面向くのでMCASは不要
問題は設計者がMCASの失速防止機能をおまけだと思って設計した事
おまけだから壊れても墜落とか無いでしょｗみたいな意気込みで設計したから
こんな酷い事になってる MCASに関しては、そもそもん燃費上乗せ自体が安全飛行に関係無いおまけ機能
オマケ機能の中でも失速防止はさらにおまけの機能
（本来、失速するような角度に機体を持っていくパイがいるはず無いから）
電化製品とかでよくある
スペック値をよく見せるために付けた機能であって
安全性とは全く関係ないと思ってた
↑これが設計者の間違い ID:JAKzzwKC
リアルガイジだろ
燃費に寄与してるというソースを持ってきてみろ >>578
まあ、基本的にはその通りだが、ボーイング自体、新型機開発が遅れて
不利になるどころか、開発能力そのものにも全く自信を持てなかったからだ。
何しろ、787の開発が遅れに遅れ、就航後もトラブル続出で運航停止になるなど、
もはやとても新規開発を行えるだけの実力がないと十分悟っていた。
こうした中でエアバスに追い込まれ、737の誤魔化し無理矢理改変以外に
残された手段は事実上なかったと言える。 >>577
よくレースでウィングカー仕様の車が走行中にめくれて空飛ぶ事あるでしょ？
MAXではあれと同じことが起こるんよね
変な角度で取ると急にめくれ上がって失速するくらい機首上がる >>579 >>580 >>583
全く何の根拠もないデタラメを繰り返すなっちゅうの
存在自体がどれだけ世の中に迷惑を掛けていることかwww オマケ機能だから大したレクチャーもせずに認可
まじで酷いな >>580
ファンの向きが常に真正面なら燃費良くなるよな
こんな簡単な事、わからない奴いる？ｗ 320より少しだけ燃費良い分がMCASががんばった分だろうな 減産とか言ってるけどまあ
在庫品大量に置くスペースは無いな ボーイングがMCASの存在を隠し続けたのは、機体が本質的に不安定であることへの
誤魔化し対策であるとの評判を避けるためと、
従来機種と操縦方法が変わらないとして、金の掛かるパイロットの機種転換訓練を
避けられるという売り込み政策のため。
利益のためなら何でもありだとwwww >>587
737MAXが燃費がいいのは、LEAPエンジンを装備したせいだ。
しかし、このデカイエンジンを無理矢理前方上方に付けたため
ピッチアップし易くなり、これによる失速を避けるために
MCASでパイロットに逆らってでも無理矢理機首下げさせるようにした。
どこかのアホが繰り返しガセをほざいているが、
MCASは、燃費向上にはいささかも貢献などしていない。 >>591
つまり
なぜピッチアップするかは知らない
って事？ 失礼！
ID:JAKzzwKC = ID:Eui0kvo+
なのにも拘わらず、思わず不覚にもレスしてしまったＹｗｗｗ IDXX＝IDXX
この表記、こいつ以外で全く見かけない
という、何をか況や >>592
朝日新聞の
ボーイング機の墜落なぜ続いた？
「737MAXは、ベストセラーの小型機「７３７型」を改良した機種だ。
燃費を良くするためにエンジンを大きくして取り付ける場所を変えたら、
機首が上を向いて失速しやすくなった。そこで、機首が上がると自動で
修正するシステムをとりいれたんだ」
や
この事故ですが、多くの報道では、
（１）燃費を良くするために無理にファン口径の大きなエンジンを搭載した。
（２）そのためエンジンの位置が前方にせり出し、飛行機の飛行特性が変わってしまい機首が上向きになりがちとなった。
（３）この機首上げを抑制するために自動機首下げのソフトが組み込まれ「MCAS（操縦特性向上システム）」と命名された。
（４）運悪く飛行機の機首の角度を検知する仰角センサーが故障するとMCASが暴走する。
（５）手動ではMCASがオフにできないため、結果的に機首が下がって墜落した。
というストーリーで事故原因が紹介されています。
の他、海外の多くの報道機関のニュースがソース >>596
なぜ上向くのかの回答になってない
つまり、お前はそれが何故かを知らない
て事でOK? これまでとは全く異なる空力特性となってしまった、とは言われているが 今の飛行機のブラックボックスってメモリーになっとるの？ ID:xrF492KH＝アホでOK
エンジンが巨大で前に出てるという事は、機首上げ時にエンジンカウルが抵抗になって
機体が上にめくれ上がる状態が発生する
またこれは、エンジンのすぐ後ろの翼上への気流を遮断するので失速にも繋がる
>>583はこの説明を正しい例え話
この説明で解らなきゃ、マジモンのアホ確定 ID:/g2R2tWq
ころころID変えんなカス無知
さっさと燃費のソースもってこい 失速防止システム自体はこれまであったけど
離陸時というデリケートな時間帯にテストせずに適用したから
暴走後3分ぐらいで墜落するようなはめになった >>601
おぉぉありがとう。てっきりSDカードなんか差し込んでると思ってたｗ >>605
wwwwwwww
正体を現したな
ひと月も前からコレに固執しているイカレたヤシだったのか 正体現さなくても
＞ｗｗｗｗ＜ で検索したら
すぐ判るな ボーイングの憂鬱、737MAXで露呈する「中国問題」
相次ぐ墜落事故を受け米ボーイングの新型機「737MAX」が運航停止となった問題で、
中国の大手国有航空会社も補償を求める意向を示した。
小さな動きだが、ボーイングにとっては直面する課題の大きさを浮き彫りにする。
つまり「大口顧客である中国が737MAXへの信頼を失うような事態を何としても回避せよ」
ということだ。 中国とエチオピアの運航停止措置を受け、12日にはシンガポール、マレーシアをはじめイギリス、
フランス、オーストラリア、ブラジル、アルゼンチン、メキシコ、トルコ、アラブ首長国連邦（UAE）、
インドなど世界約50カ国が次々に運航停止措置に踏み切った。
さらに欧州32カ国が加盟する欧州航空安全庁（EASA）も12日から全便の運航と欧州上空停止措置を
決めたのである。
FAAが世界で370機余りの同型機の運航停止に踏み切ったのはエチオピア航空の墜落事故から3日後の
13日だった。しかもトランプ大統領の運航停止命令を受けての決定だった。
アメリカでの航空機の開発、製造、修理、運航のすべてはFAAの承認なしには行えない。
今回の対応遅れは、｢航空機の安全秩序の最大の管理者｣とみられてきたFAAの権威を一気に失墜させた。
事故機のフライトレコーダー（飛行記録装置）などの解析をめぐり、エチオピアがアメリカへの
引き渡しを拒否、フランスがブラックボックスを解析することになったのも、権威失墜を裏付ける。
最悪だったのは安倍政権の対応だ。事故2日後の12日に対応策を質問された石井啓一国土交通相は
記者会見で、｢中国の運航停止を承知している｣としながらも、｢今後の動向を注視し、適切な
措置を講じる｣と、｢模様眺め｣を決め込んだ。
乗客の生命にかかわる問題では｢同盟優先｣は通用しない。
安倍政権の対応遅れは、石井国交相が認めるように｢FAA信仰｣に基づくアメリカ追従姿勢にあり、
いつもの｢思考停止｣がもたらした結果であろう。 さすが売国奴の集団、安倍政権
支持者もろとも飛行機墜落事故で死んじゃえ 航空宇宙分野の取引を専門とする投資銀行ジェーンズ・キャピタル・パートナーズの
共同創業者スティーブン・ペリー氏は「６カ月にわたって納入できなければ、
300機以上が待機状態となる。それに伴う運転資金はあぜんとするものだ」と指摘した。
ボーイングには７３７ＭＡＸの生産を巡り複数の選択肢がある。生産ペース加速の延期や
運転資金維持のため自社株買いを凍結することなどだ。最悪のシナリオは一時的に生産が
停止されるケースだろう。それに伴うレイオフや売り上げの機会損失が部品工場や他の
中小企業に波及し、今年の米国内総生産（ＧＤＰ）は0.15ポイント押し下げられると
ＪＰモルガン・チェースは試算している。 エンジンの効率を高め、使用する燃料量を削減するためにボーイング737のエンジンは
大型化していきます。当初737のエンジンはファンの直径が100cmほどだったのが、
737 MAXでは直径176cmほどまで大型化してしまい、これを解決するために737 MAXでは
エンジンをやや上方に設置することになりました。
しかし、エンジンの位置が上に移動するということは推力の中心となる位置も変化した
ことを意味しており、パイロットがエンジンの出力を上げると機首が以前より上方へと
向くようになってしまったとのこと。
737 MAXはエンジンが非常に大きく、また翼の前方にあったため、迎角が大きい時に
エンジン自体が揚力を発生させてしまう構造だったそうです。
失速するほど機首が上がっている状況において、さらに機首を高める方向へと導く
この機体の特性は古い航空機規制に違反するほど危険なものだったとのこと。 創価学会による嫌がらせ行為、ストーカー行為は広宣部がやってる、末端の学会員達は何も知らない、という話が広まっていますが
少なくとも、「末端の学会員達は何も知らない」という部分は真っ赤な嘘です
こちらは創価学会の嫌がらせの実態に関する情報です
広宣部の実態：創価学会はカルトです 2017年4月1日土曜日
http://konmanki.blogspot.com/2017/04/blog-post.html
＞ 前回、ジャーナリスト・野田峯雄氏の著書『わが池田大作バッシング』から、教宣部の内部文書について引用したが、
＞同書には広宣部についても、以下のように記述されている。
＞
＞ さらに、彼らは「教宣部」以前に「広宣部」と名付けた秘密謀略部隊を全国に配置していた。
＞ たとえば、これは「広宣部」のほんの端っこの一例に過ぎないが、九四年に大阪市の創価学会東住吉東本部の幹部たちに配布された文書
＞ 「勇気のエンジン大作戦」をみてみよう。それによれば、彼らは次のような行動チームを編成しているという。
＞ ①ＦＯＣＵＳチーム＝僧侶やその妻たちをつけまわすネタ取材班。
＞ ②特攻野郎Ｓチーム＝男子部の特殊潜行活動班、別名「鉄砲玉」。
＞ ③ワイフ・キャッチャー・チーム＝婦人部の追っかけイヤガラセ班。
＞ ④四条金吾チーム＝壮年部の特別抗議行動班、別名「８９３（やくざ）部隊」。
＞ ⑤十羅刹女チーム＝婦人部の電話抗議行動班、別名「極道の妻たち」。
＞ ⑥パトリオットミサイルチーム＝寺からくる郵便物の回収作業班。
＞ ⑦ナポレオン・グループ＝不可能を可能にする唱題会。別名「わら人形グループ」
＞ （わら人形を五寸釘で打ち付ける呪い）。
＞
＞ 最後に次のような注が付されていた。
＞ 「以上、本部・支部・地区のビクトリー責任者が核となって行動します」
＞
＞ どうも頭が悪い人が中二病をこじらせたようなネーミングセンスで、失笑を禁じえないが、
＞信じがたいことに、この文書はいい年をしたオジサンたちが、真剣に作成したものなのだ。
＞ この文書で取り上げられている嫌がらせ等の標的は、日蓮正宗の寺院・僧侶であるが、
＞こうした悪意に満ちた活動に、創価学会は組織ぐるみで邁進していた。狂気の沙汰である。
＞ たちの悪いことに学会員たちは、このような反社会的活動を、正義の行いと信じている。
こちらは広宣部の構成員に関する情報です
広宣部と教宣部：創価学会はカルトです 2017年3月29日水曜日（※部分抜粋）
http://konmanki.blogspot.com/2017/03/blog-post_63.html
＞○設立時期と当初の目的
＞広宣部・・・昭和63年（1988年） 顕正会の実態調査を目的として設立
＞○表向きの役割
＞広宣部・・・顕正会や日蓮正宗との議論
＞ ※ 顕正会・日蓮正宗は、創価学会と教義が似ているので、学会員はそれらの教団の勧誘の標的になりやすい。
＞ 大半の学会員は、それらの教団と議論しても勝てないので、広宣部員が対応する。
＞○構成員
＞広宣部・・・主として男子部創価班から選抜される。
＞ ※ 創価班は、学会施設でイベントがある際、会場の整理・警備を行なうグループ。男子部（学生を除く、40歳未満の男性）から選ばれる。
＞○活動の実態（表向きの役割を除く）
＞広宣部
＞・日蓮正宗、顕正会、共産党など対立する団体の会合などに潜入するなどの情報収集
＞・対立する団体を批判するビラの配布
＞・「仏敵」認定した標的の個人情報収集（尾行、盗撮、その他の違法な手段も含む）
＞・「仏敵」への嫌がらせ（違法性が強いもの） >>617からの続き
嫌がらせ行為の実行犯達の素性についてみていきましょう
＞ ④四条金吾チーム＝壮年部の特別抗議行動班、別名「８９３（やくざ）部隊」。
＞ ⑤十羅刹女チーム＝婦人部の電話抗議行動班、別名「極道の妻たち」。
壮年部、婦人部に関しては、wikiより引用します
創価学会の組織体制
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%89%B5%E4%BE%A1%E5%AD%A6%E4%BC%9A#%E7%B5%84%E7%B9%94%E4%BD%93%E5%88%B6
＞■組織体制
＞創価学会では世代、地域、職業分野などの形で会員を結びつける体制を採っている。各世帯ごとに作成された「会員カード」によって
＞会員や家族の移動などを把握する。
＞■年齢別組織
＞
＞・多宝会 65歳以上の男女が所属。東京では「宝寿会」、関西では「錦宝会」と呼ばれる。
＞・壮年部 基本は45歳以上65歳未満の男性が所属。
＞・婦人部 基本は既婚者または40歳以上65歳未満の独身女性が所属。香城会、白樺会などがある。
＞ なお、年齢によって15 - 20代の・女子高等部・女子学生部・女子部が結婚した場合は、年齢問わず婦人部の所属になる。
＞・男子部 15歳から44歳までの男性が所属(独身・既婚は問わない)。人材育成グループとして創価班、金城会、牙城会、文化班、
＞ サテライトグループ、設営グループ、鉄人会（関西のみ）がある。
＞・女子部 未婚の39歳までの独身女性が所属。人材グループに白蓮グループ、白樺グループがある。結婚後は年齢問わず婦人部員になる。
＞・学生部 男子の大学(院)生・専門学校生で構成。人材グループ21世紀伸一会もこの中のひとつ。
＞・女子学生部 女子の大学(院)生・専門学生で構成。女子学生部は女子部同様、学生結婚でも創価学会に於いては
＞ 結婚後は年齢問わず婦人部員になる。
＞・未来部 18歳未満（未就学児、小学生、中学生・高校生）を対象とした組織。中等部・全日制高等部（男子・女子）、
＞ 夜間高等部・通信制高等部（男子は北斗会・女子は南斗会）、少年少女部（未就学児、小学生男子・女子を対象）がある。
つまり壮年部は中年男性の学会員達が属する年齢別組織、婦人部は中年女性の学会員達が属する年齢別組織という事です
ところが、広宣部の構成員には下記のような制限があります
＞○構成員
＞広宣部・・・主として男子部創価班から選抜される。
＞ ※ 創価班は、学会施設でイベントがある際、会場の整理・警備を行なうグループ。男子部（学生を除く、40歳未満の男性）から選ばれる。
男子部の創価班員しか広宣部員にはなれないのですから、実行犯として名の挙がっている壮年部や婦人部の学会員達は
当然、広宣部員ではありません >>618からの続き
しかもこういう記述まであります
＞ 最後に次のような注が付されていた。
＞ 「以上、本部・支部・地区のビクトリー責任者が核となって行動します」
本部・支部・地区というのは、創価学会の地方組織の名称で、地域差はありますが、下記程度の範囲です
https://ameblo.jp/moony-230/entry-10682513931.html
＞＜本部＞ 圏を更に区域ごとに分けたのが本部です。なんとなくですが、中学校の学区が単位なのかなと思ったりもします。
＞私がいた本部では中学校の学区３つ分が1本部でした。明確な指針が無いのですが、会員人口と学区ではないかと思います。
つまりこの
＞ 「以上、本部・支部・地区のビクトリー責任者が核となって行動します」
というのは、区内、市内に設置された創価学会の地方組織である本部・支部・地区レベルの幹部という
本当にごく身近にいて、ごく普通の市民、区民として生活しているはずの、創価学会の中堅から下の方の幹部達が
嫌がらせ行為の核となって行動している、という事なのです >>619からの続き
これがどういう事かおわかりになるでしょうか？
あなたの知人の学会員、あなたの町内で暮らす学会員、あなたの近所に住む学会員、あなたの隣人の学会員達が
あなたが暮らしている地域住民に対して、あなたの知らないところで、執拗な嫌がらせ行為を働いたり、ストーカー行為を働いているという事なのです
創価学会の嫌がらせ行為は、高度に組織化されていて、実行犯達は携帯やスマホで密に連絡を取り合い、連携して
嫌がらせ行為を実行します
それだけでなく、警察に捕まらずに嫌がらせ行為を行うノウハウを持っており、どれだけ嫌がらせを働いても、警察は動けません
そして創価学会の嫌がらせは極めて長期間に渡り、学会からの指示が出続ける限り、5年以上であっても平気でやり続けます
その為、嫌がらせを受けた被害者達の中から、精神的苦痛に耐えかねて自殺者が出ているとの噂が絶えず
そして実際に、被害実態を見る限り、何人もの自殺者が出ていると考えられる状況なのです
創価学会は、学会員達に、敵は殺せ、ただし武器等を用いて直接殺すな、自殺に追い込んだり、病死に追い込めと教えており
これは日蓮が「敵は殺せ」「殺しても敵なので罪に問われず功徳がある」「武器で殺さず布施をしない事で対抗せよ（餓死させよ）」
等という事を唱えた事が基本となっているのですが、学会員達は、嫌がらせ被害者に殺意を抱き、嫌がらせ行為を実行しています
従って、学会員達は、殺害を目的として自殺に追い込んでおり、これは事実上の殺人であると言えるわけです
あなたのすぐそばに、人を殺して平然としているキチガイ達がいる、という事なのです >>620からの続き
知り合いの学会員達が温厚だったり、人が好かったり、新説だったりして、とてもそんな事が出来るとは思えないと思う方もいる事でしょうが
学会員達は、非学会員の一般人の前では、絶対に本性は見せませんし、本音も語りません
学会員には二面性があり、多重人格ではないかと疑いたくなるくらいに、相手に合わせてものの見事に豹変します
それだけではありません
坊主憎ければ袈裟まで憎しと、被害者の親兄弟まで敵視し、最後には殺意を抱いて嫌がらせをやるようになります
良心の咎めだてなど一切ありませんし、無関係な人間にまで危害を加え、殺意を抱く事が異常だという認識を持つ事さえありません
こうした異常行動の原因は、学会からマインドコントロールされていて、頭がおかしくなっている為だと考えられていますが
そういった人間達があなたのすぐそばにいて、仮面の下で、嫌がらせ被害者達を傷つけ、陥れているのだという事を忘れないで下さい
あなたは今自分が暮らす地域の真の姿を知ったわけですが、こんな状況に耐えられますか？
創価学会に関しては、この種の嫌がらせ問題を完全に表面化させて、社会問題化して、学会、並びに実行犯達を徹底的に断罪して
刑務所に入れる者は入れる、治療が必要なものは精神病院に入れて、完全に根絶しなければならないと考えています >>17
>>18
翼の重心周りのモーメントでは翼の前に出した方が機首上げのモーメントは小さいのではないか？
エンジンの最大水力は同程度だけど，重量がLEAP-1Bの方が500kg重いので前に出したのと相まっ
て機首を下げる側のモーメントが大きくなっているはず。
737Classic, NG CFM56-3B 130－140kN 2300kg
737Max LEAP-1B 130 kN 2900kg
そういうことから気流の関係はあるかもしれない。
お結び型ナセルにマイナスのアングルの気流が当たるとナセ
ル上面で渦が発生するとか。まぁ，そんなのはBoeingが検討
済みなはずだけど。 “Raise the nose, HAL.”
“I’m sorry, Dave, I’m afraid I can’t do that.” >>622
>>616参照
重心によるモーメント変化という静特性より、
エンジンの推力中心が上方に上がったことと、
前方に設置したエンジンナセルが迎角が大きい時に
これ自身が揚力を発生させ、ピッチアップを促す
これが非常に危険であることは、ボーイング自身百も承知だから
こっそりと、MCASを装備した 特に、737MAXのエンジンナセルは、地面とのクリアランスを確保するため、
底面側を平らに削っているので、余計揚力を発生しやすくなっている。 岡村孝子 急性白血病を公表 コンサートツアー急きょ中止
男女２人死亡、６人重軽傷 神戸・三宮で市バス暴走
転手の男（６４）「バスが急発進して、人をはねてしまった」と供述しているという。
【美味しんぼ作者】 はぁ? 風評被害を福島に与える? 日本中が被害受けてんだがｗｗｗ
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/festival/1555821069/l50
それはかつて地球上で起こった最も致命的なエネルギーの放出です。
swl9d8/ndshrf/p75kwp
認知症は肉体の衰弱によります。この過程は放射能汚染によって加速します。
ljbue8/pnv97m/xchu67.html
アルツハイマー病の増加、記憶力の減退、方向感覚の喪失、そして人体の防御システムの漸進的な崩壊を引き起こします。
rwhnd8/t1vhdg/7h9qui.html
人々は、放射の影響で不必要に死んでいます。汚染による死者の数は、他のいかなる原因よりも多いです。
ahjzfl-1/04zpzf/n0gkne
－－この危機の中にマⅰトレーヤはやって来られた。彼はいかなる人間よりもその危険をよくご存じである。
33116k/yitdsf/u198z0
【令和から、分合へ】 左翼の心 ～ Ｗａｋａｃｈｉａｉ ～ が格差社会を、溶かします
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/bookall/1555727767/l50 ボーイングＭＡＸ、5月ソフト承認・7月運航再開目指す＝関係筋
［シカゴ／シアトル ２３日 ロイター］
米ボーイングは、運航停止となっている７３７ＭＡＸ型機の一部所有者に対し、
早ければ５月第３週にソフトウエア修正に関する米連邦航空局（ＦＡＡ）の承認を取得し、
７月中旬にも運航を再開することを目指していると伝えた。
関係筋２人がロイターに明らかにした。
これらの見通しは、ボーイングがソフト修正の進捗状況を説明する航空会社との会合で仮の日程として示した。
別の関係筋２人によると、ボーイングはＦＡＡに対しソフトの完全なパッケージをまだ提出していないという。
いずれの関係筋も、ＦＡＡによる審査にかかる期間は定かでないとした。
ボーイングの広報担当者は、ＭＡＸ機の安全な運航再開と各国の規制当局および顧客との連携に注力していると述べた。 MAX8は最新鋭言われるが、737自体はベトナム戦争の時にデビューしたような機体だからなあ。 >>622
同意
MAX8の方がエンジンは機体の重心に近づいてるので、推力を上げたときに機種上げのモーメントは、従来型よりも小さくなってるはずで、616の前半は間違ってる
エンジン自身が揚力を発生させると言うが、直径2mの円筒形状で揚力など出ず、616の後半も正しくない
結局、622の最後の推察が最も確からしい
仰角を少し上げると、エンジンナセルが翼の前端より上方に出るため、翼上面から気流が剥離し、翼の上で前方に向かって渦を巻く乱気流が発生して、失速を招く
これを防止するのが、MCASの目的だろう エンジン搭載位置を上げたら
高AOA時に翼前縁より前/上で風を受ける部分が増えた
ということじゃないの 翼に近すぎる排気とシェブロンのせいで、単純に揚力が落ちてる（翼下面流が速すぎる）だけだったりしてｗ >>630
ナセルの作った層流がそのまま主翼を流れていってしまうから浮力が生じるらしく これ、問題の本質は不安定な空力特性であって、それを克服できる技巧を持ったパイロットを
育成できるならともかく、MCASとやらでどうなるもんでもないと思うけどなあ >>8
MRJ的には今回の737MAXのやらかしは、良くも悪くも何の影響も無いのがベスト エアバスさん曰く、「A320neoは数年先まで予約でいっぱいですけど、コレならすぐに納品できますよ」
エアバス、A220の航続距離延長 20年後半から
https://www.aviationwire.jp/archives/173444
エアバスは現地時間5月21日、A220型機の航続距離を最大450海里（約833キロ）延長すると発表した。
2020年後半から延長した機体の提供を始める。
A220は、カナダのボンバルディアが開発した小型旅客機「Cシリーズ」の新名称。
Cシリーズの製造や販売を担う事業会社を、エアバスが2018年7月に買収したことで改めた。
A220-100（旧CS100、100-135席）と、長胴型のA220-300（旧CS300、130-160席）の
2機種でラインナップを構成している。
エアバスによると、A220の最大離陸重量（MTOW）を2.3トン引き上げ、
航続距離をA220-100は現在の2950海里（5460キロ）から3400海里（6290キロ）に、
A220-300は3200海里（5920キロ）を3350海里（6200キロ）にそれぞれ延ばす。
今回の性能向上は、機体構造とシステムのマージンの活用などで実現する。
航続距離の延長により、西ヨーロッパの主要都市と中東、東南アジアと豪州を結ぶことが
できるようになり、100-160席クラスの旅客機ではこれまで不可能だった新路線を開設できるという。
エアバスのクリスチャン・シェーラーCCO（最高営業責任者）は、
「A220は（座席配列が）1列5席で、とてもフレキシブルな機体だ。
ほかの小型単通路機では対応できない市場に航空会社が参入できる」とアピールした。 ボーイングの2019年5月の引き渡しは30機（前年同月68機）、受注は0機（43機）だった。
737 MAXの納入がなかったことにより、引き渡しは前年の半数以下となった。
引き渡しの内訳は737が8機（前年同月47機）、747が0機（0機）、767が6機（2機）、
777が5機（6機）、787が11機（13機）だった。 「７３７ＭＡＸ」２００機受注＝墜落事故で運航停止中－米ボーイング
https://www.jiji.com/jc/article?k=2019061900254&;g=int
米航空機大手ボーイングは１８日、欧州航空大手インターナショナル・エアラインズ・グループ（ＩＡＧ）から
新型旅客機「７３７ＭＡＸ」を２００機受注したと発表した。
両社によると、購入額は２４０億ドル（約２兆６０００億円）以上となる見通しで、
２０２３～２７年に引き渡される予定。
７３７ＭＡＸは昨年１０月にインドネシアで、今年３月にはエチオピアで墜落事故を起こしており、
世界中で運航が停止されて以降、これだけ大規模な受注は初めて。
同型機の運航再開時期は決まっていない。
ＩＡＧは英ブリティッシュ・エアウェイズやスペインのイベリア航空を傘下に置く。
ＩＡＧのウォルシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「ボーイングを全面的に信頼しており、
新型機が数カ月以内に運航を再開するよう期待する」と述べた。 米連邦航空局（FAA）は26日、2度の墜落事故を起こした米ボーイングの
新型機「737MAX」に「ボーイングが対応すべき潜在的なリスクが発覚した」
と発表した。事故原因とされる機体制御ソフトとは別の危険性が見つかった
とみられる。3月半ばから続く運航停止措置がさらに長びく可能性がある。
FAAの発表によると、新たなリスクは「最近になって見つかった」という。
「潜在的なリスク」の具体的な内容は明らかにしていない。 消費者問題活動家のラルフ・ネーダー氏は４日、墜落事故を起こしたボーイング
７３７ＭＡＸについて、エンジンの大型化が設計上の不備だと指摘し、恒久的な
運航停止を求めた。
ネーダー氏はワシントンで開催された航空安全に関するイベントで、７３７ＭＡＸは
「絶対に二度と運航してはならない」と主張。「ソフトウエアの問題ではなく、
構造上の設計不備の問題だ。従来型の機体に対してエンジンが大き過ぎる」と批判した。
さらに、７３７ＭＡＸはゼロからの新機体設計ではなく、1960年代に導入した機体に
またも改良を加えたものだと指摘した。
この大型エンジンは主翼への取り付け位置が従来よりも高いため、状況によって
飛行に影響する場合がある。このためボーイングは７３７ＭＡＸに自動システムを
導入したが、昨年10月以降に起きた２件の墜落事故ではこのシステムでトラブルが発生。
事故の犠牲者は346人に上り、この中にはネーダー氏の親族も含まれている。
同氏はボーイング幹部は辞任すべきだとも語り、「日本の会社なら、
恥じて24時間以内に辞任しただろう」と話した。 インドネシア、エチオピアで大惨事を引き起こしたボーイング７３７ＭＡＸに
隠ぺいされた欠陥箇所があったとして、４００人を超すパイロットらが
ボーイング社を裁判に訴えた。
申し立てには「ボーイング社はＭＡＸの欠陥箇所を知っていながら、これを
隠蔽するという前代未聞の行為を行ったため、当然ながらこれがＭＡＸ２機の
事故とそれに続く全世界での同機の使用停止の原因となった。
パイロットらは未だに給与受理で損失を被っており、そのほかの経済的、
また金銭外の困難を味わい続けている」と書かれている。 ＦＡＡは電子メールで送付した発表資料で、「ＦＡＡは最近、ボーイングが軽減しなければならない
潜在的リスクを見つけた」と表明。ただ具体的な説明はなかった。
事情に詳しい関係者２人によれば、ＦＡＡは７３７ＭＡＸに搭載されているフライトコンピューターの
データ処理が原因で機体が急降下する可能性があり、シミュレーター訓練でパイロットが機体を水平に
戻そうとしたが難しかった。
また同関係者によると、この問題は２件の墜落事故に関連する失速防止装置「ＭＣＡＳ」とは無関係だが、
事故時に起きたのと似た突然の急降下を引き起こし得る。この関係者は公の場でコメントする立場にない
として匿名で語った。 >しかしシミュレーション実験を行った結果、マイクロプロセッサーの不具合が原因で
機首が下がる現象を、政府機関のパイロットが発見した。インドネシアやエチオピアの
墜落事故についてもマイクロプロセッサーが関係していたのかどうかは分かっていない。
関係者によると、シミュレーション実験では、パイロットが数秒で態勢を立て直すことが
難しかった。「数秒で立て直すことができなければ、とてつもないリスクが生じる」と
この関係者は指摘する。
関係者によると、ボーイング技術者は、マイクロプロセッサーの問題がソフトウェアの
プログラミング変更によって修正できるのか、それとも７３７ＭＡＸの全機でマイクロ
プロセッサーの物理的な交換が必要になるのか、見極めようとしているという。
これは、大事になりそうだな 737MAXの欠陥ソフトウエアは低賃金、大学を出たばかりの臨時社員が開発
ブルームバーグは6月28日（現地時間）、ボーイングとそのサプライヤーは
737MAXのソフトウエアの開発とテストの一部を臨時社員に行わせていたと報じた。
これらの臨時社員 ── そのうちの何人かは大学を卒業したばかり ── は、
インドのテック企業HCLテクノロジーズとCyientの社員、もしくは契約社員だった。
テスターや開発者の中には時給9ドル（約990円）の人もいたと
ベテランエンジニアはブルームバーグに語った。 サウジ航空会社、ボーイング機大量発注取り消し
サウジアラビアの格安航空会社フライアディールは、米ボーイングの
小型機「737MAX」を最大50機購入する契約を取り消した。
ボーイングにとってさらなる後退となる。
フライアディールは昨年12月、ボーイングと総額59億ドル（約6400億円）の
737MAX購入契約を交わしたが、7日、同社と競合する欧州エアバスに
「A320neo」30機を発注し、20機追加のオプション契約も結んだことを明らかにした。
フライアディールは、この発注により「将来的にフライアディールの
運航機材は全てエアバスA320になる」としている。 欧州連合（EU）の航空当局は先週、ボーイングに対し、737MAXの運航再開前に
解決すべき問題点を列挙したリストを示した。
2人の関係筋によると、欧州航空安全機関（EASA）は問題点について
詳細に記した書簡をボーイング経営陣と米連邦航空局（FAA）に送付した。
書簡で指摘された問題点には、飛行制御システムのソフトウエアの
新たな欠陥の修正が含まれている。FAAによるシミュレーター訓練の
最中に見つかった欠陥で、コンピューターが過負荷状態になり、
機体の失速を回避するパイロットの操作が間に合わなくなるという問題が生じた。
新たな問題の発覚を受け、世界の航空会社で最多の737MAXを保有する
米サウスウエスト航空は、同型機の運航再開予定を1カ月延期して10月1日に
することを決めた。ボーイングは問題の解決に取り組んでいると述べた。
EASAはボーイングとFAAに対し、操縦席のトリムホイールを操作できる腕力が
パイロットにあるかどうか、確認を行うことも求めている。
トリムホイールは、非常時に機首の角度を変えるための手動クランクだ。
また、機体が失速しそうになった場合に自動操縦システムがどのように
作動・解除されるのかについても、再確認するよう求めている。
737MAXを巡る問題でボーイングだけでなく、同型機の認証手続きについて
調査のメスが入ったFAAも信用が傷ついている。 ＞コンピューターが過負荷状態になり、（中略）操作が間に合わなくなる
って・・・ただの糞ゲーじゃねーかｗ
どこぞのソシャゲみたく、無期限メンテナンスのままサービス終了とかねーだろな？ｗｗ 機首下げろ 機首下げろ 地面に向かって機首下げろ ♪
失速ねえ 問題ねえ だけど飛行機文句言う ♪
飛行中 ディスプレイ 待機のワッカがぐ～るぐる ♪
使えねえ 乗りたくねえ こんな飛行機飛ぶわけねえ ♪
オラこんな機種やだ～ オラこんな機種やだ～ エアバスがいいだ～ ♪ >EASAはボーイングとFAAに対し、操縦席のトリムホイールを操作できる腕力が
>パイロットにあるかどうか、確認を行うことも求めている。
>トリムホイールは、非常時に機首の角度を変えるための手動クランクだ。
力まかせにやったらクランク折れちゃいましたとかないのかな ボーイングはどう出るのか？ B797をローンチできるのか？
A321neoは現時点ですでに2,400機を超える受注を得て、200席クラスの旅客機の売上で
独走状態にある。
ボーイングは当初、ベストセラー機 B737の新型エンジン装備機B737MAXの胴体を延長
して対抗しようとしたが、結局これを断念し、代わりにB797と名付けられる予定の
小型ワイドボディ機（220-270席）を開発。2025年を目標に年内にもローンチする
計画であった。
しかし、そこへ降って湧いたB737MAXの連続事故と運航停止である。
空前の逆風下にあるボーイングをあざ笑うかのように、今回エアバスがローンチしたのが
A321XLRである。B797より2年以上も早く完成し、しかも実績のある機体の後継機A321XLRが、
B797が狙う市場をさらに激しく浸食することは間違いない。市場が狭まるなかでもB797を
ローンチするのか、断念するのか、ボーイングの悩みは深い。 >>2
パヨクって事実無視で語るから信用されないんだよ >>7
737の型式だと整備やパイロットの転換訓練が
短時間で承認されるんだっけ
このクラスって中小の会社や途上国でも使うから
古いボディに最新の翼とエンジンを付けて
ソフトでカバーしたのが問題だとか >>666
正確には、最新のエンジン（今までより直径が大きい）を積むためには
翼の位置を微妙にずらさねばならず、ずらしたことにより飛行特性が変わった。
具体的には、それまでの７３７は失速時に本来は自重と空気抵抗の関係に勝手に機種下げに
なっていたのに、そうならなくなった。
仕方ないので、迎え角センサー（機械式でこわれやすい）の情報をもとに失速したら
勝手に（パイロットの意志と関係なく）水平尾翼を操作して機種下げに入るようにした。
よって、迎え角センサーが変な値をだしたら突然機種下げに入る危険な機体になった。
AOAセンサー（迎え角センサー）とはこのような装置
https://stat.ameba.jp/user_images/20181109/01/odamaki3/39/7c/j/o0640043914299717988.jpg?caw=800 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
