【EV】車部品メーカー、ＥＶシフトに「危機感」の声も
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静岡経済研究所が県内自動車部品メーカーに対して行ったアンケート調査で、自動車の電動化（ＥＶシフト）に６割超が危機感を感じ、「チャンス」と捉えているのは１４・０％にとどまることが明らかになった。
調査は３月、県内に本社・事業所を置く部品メーカー１０００社に対して行い、１４１社から回答を得た。
今後の電動化への対応については、全体の３０・９％が「新規技術開発で対応」と回答した。「既存保有技術で対応」も２３・５％に上った。「直接的な影響なし」と考える社も２０％近くあったが、「対応策がなく困っている」と答えた社が１０・３％あった。
今後の経営のあり方については、「本業強化のほか自動車以外の分野に積極的に進出」が５５・１％を占め、「自社単独で本業の強化を図る」が２３・２％だった。「合併・連携により経営力強化」も６・５％あった。
同研究所は「県内部品メーカーには、自社の保有技術を再認識し、提案力を強化することが求められる」としている。
2018年05月12日 23時15分
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180509-OYT1T50138.html エンジン＞モーター
タンク＞電池
ざっくり言うとやってることたったこれだけだろ
もっとすげえのくれよ バッテリー次第で一気にEVにシフトするよ
自動運転と相性がいいし、部品点数が多いエンジン自動車はコスト面でもメリットゼロ
格安の中華EV車が世界シェアを牛耳る未来がありありと見える >>254
バスはまた例外だわ
日本で乗用車が糞ほども売れなかったヒュンダイのバスを導入してるバス会社もあるし >>305
そのバッテリーがいつまでもネックなのだが。科学反応なのでこれ以上の劇的性能向上は無理。50Vくらい出せる物質が見つからない限り無理。 >>301
そのうち奥さんは毎日他の男とピストン運動するエンジン部品になるｗ >>171
日本、アメリカ以外
アメリカも石油メジャーがEV普及を阻止してる ＞車のほぼ半分は、「レクサス」などトヨタの車が占めているという。
https://www.cnn.co.jp/m/usa/35119082.html
2018.05.14 Mon posted at 11:00 JST
ニューヨーク（ＣＮＮＭｏｎｅｙ） 米紙ニューヨーク・タイムズの１３日の報道によると、鍵を使わずにエンジンを始動できるキーレス車で、
エンジンが停止していなかったことによる一酸化炭素中毒の死者が２００６年以降で少なくとも２８人、負傷者は４５人に上っていることが分かった。
被害者はいずれも、エンジンは停止したと思っていたという。
２０１３年にはＮＨＴＳＡがキーレス始動車の安全対策に関して自動車メーカー７社に対する調査に乗り出した。
しかし結論が出ないまま、調査は間もなく下火になったとニューヨーク・タイムズは伝えている。
ＮＨＴＳＡは今年３月の時点で同紙に対し、「調査を終え、最善策を見極めた時点で適切な措置を講じる」と説明していた。
自動車メーカーは自主的に警告音などの安全機能を装備しているところもあれば、装備していないところもある。
ニューヨーク・タイムズによると、一酸化炭素中毒による死亡事故に関連した車のほぼ半分は、「レクサス」などトヨタの車が占めているという。
トヨタは同紙の取材に対し、キーレス始動車については「連邦安全基準に準拠、もしくはそれ以上の安全対策」を講じていると説明した。
ＣＮＮＭｏｎｅｙも同社にコメントを求めたが、これまでのところ返答はない。
またCEO泣かされるw >>308
周期表で三番目に出てくるLi以上に優れた物質なんて存在
するのだろうか？
それ以上に、急速充電となると、物騒な電力を取り扱うから
専門知識がないと、厳しいと思うわ。 バッテリーに技術革新が起きてエネルギー密度10倍＆充電速度100倍にならないとガソリンエンジン車の代わりにはならない。 バケツが大きくなっても蛇口がなぁ
蛇口につながってる水道管もどうするのって話だし >>313
エネルギー密度を解決できるのは核融合EV >>316
エネルギー密度で言えば、ガソリンエンジンなんて
まともにエネルギー取り出せてない欠陥動力じゃね？
まだガソリンエンジンで発電した方が、効率よくエネルギーが取り出せるから
HV車がガソリン車より重量増えてるのに、燃費がいいんだし。 >>319
重量当たりのエネルギー密度が３０倍くらい差があるから
熱効率30%でも10倍近い差がある
HVは効率のいいところで回すから、最適解なんかもな >>320
つまり、現行の最適解はレンジエクステンダーもしくはシリーズHVなのかなぁ
現在の課題
ガソリンエンジンの低効率を改善する必要がある。
蓄電池の高性能化を待たなければいけない。
HV車はガソリンでもモーターでも走るため、構造が複雑化しすぎる。
低燃費リーンバーンエンジンはカーボン溜りと、耐久性に問題を抱えてる。 >>324
ハッキリｗ
もう断言しちゃってんじゃん 部品の数が 10分の1になるんだっけか
エンジン回り、ガソリンタンク関係の部品メーカーは壊滅だな >>312
ナトリウムの方が良いらしんだけど
扱いが難しくてまだ使えないらしい >>312
電圧だけならNiあたりが良さそうだけど既に研究し尽くされてるね。電圧上げりゃ容積エネルギー密度は上がるけど電解液を使うかぎり質量エネルギー密度は上がらないからまだまだですね。
このまま乾電池をたくさん積んでるだけの状態は100年後も変わりそうにない。違う蓄放電方法を見つけるしかない。
開発されたとて、あなたの懸念されているとおり高電圧化されたら取り扱いは難しくなるでしょうね。
https://mmnakayama.jimdo.com/study/リチウムイオン電池-基礎編/ >>326
コストも1/10になるといいね。実際はバッテリーのコスト高過ぎ、寿命短かすぎで儲からないから高級モデルしかビジネスが成立しない。 >>330
気持ちはシフトしてるから嘘ではないだろ >>332
ああ、それアンカーついてないけど>>321宛なんだわ >>324
壊れる系のダメなのか？5年ってのは怖いな。
ちなみに低燃費リーンバーンエンジンは10km走れる前に壊れたのは、俺が体験済み。 その時のディーラーの言い訳が
・走り方に問題があったのでは？
→いたって普通にしかエンジン回しとらん。
最終的に、高性能エンジンなので、デリケートですと言い出した。 >>334
シリーズハイブリッドなのでプリウス等よりバッテリーの負担が大きいから充電サイクルも深度も発熱も条件がきびしい。
バッテリー容量が多ければ良いのだがプリウスと同等なのでカツカツで使用している設計。プリウスは高負荷時はエンジンを動力として使えるので仮にバッテリーが8年もつところが同条件の使い方をしたとしてザックリ5年で劣化が目に見えてくる。
シリーズハイブリッドの場合は劣化したバッテリーにムチ撃って酷使するのことになるので発熱が多く加速度的に劣化する。
リーフのような純EVと違ってエンジンの始動回数と時間で劣化度合いが顕著に現れるのでバッテリーの劣化を隠蔽できない。
エンジンが回りっぱなしでも容量が減るようになったら・・・ゴミだね。 >>321
シリーズハイブリッドなら既存エンジンの概念に縛られる必要ないから、
より燃費スペシャルなエンジン出来そうな気がする。 >>330
いくら鈍感でも5年もすれば実感できるようになるよ ケータイやPCのリチウム電池も20年前と大して変わらんだろう
充電にかかる時間とヘタる寿命が画期的に改善されてる部分が全く感じられないし >>330
HVが９９％だけどねｗ
HVもEVだよ？ エンジンや歯車がなくなるわけじゃないからなんとかなるだろ >>345
いちいち説明しないと分からないアスペか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
