【航空】「MRJ」開発、三菱重工が資本支援検討。開発費用が膨らみ債務超過
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三菱航空機（愛知県豊山町、水谷久和社長）が資本増強を検討していることが明らかになった。
親会社の三菱重工業が増資を引き受ける公算が大きい。三菱航空機は国産小型ジェット旅客機「MRJ」の開発費用が膨らみ債務超過に陥っている。2020年半ばの量産初号機の納入時期の順守に向け、三菱重工が開発を支援する姿勢が鮮明となる。
三菱航空機は17年にMRJの5度目の納入延期を決めるなど開発に苦戦しており、18年3月期は2期連続の債務超過に陥る見通し。納入延期の原因となった設計変更を反映した試験機を年内に完成させる予定で、開発は佳境に入っている。20年半ばの納入時期は「ぎりぎり守れる」（水谷久和社長）と見込む。
三菱重工は三菱自動車の株式を3月に売却するなど、資金調達に取り組んでいる。三菱航空機は三菱重工などの株主と協議し、財務基盤を強化する方針。三菱航空機は運航に必要な航空当局の型式証明の取得に向け、米国で飛行試験を実施中。三菱重工からの追加支援で、開発を加速させる。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180508-00010000-newswitch-ind MRJに優位性なんてあるの？これが現実
先進機体材料使用比率比較
C919
第三世代アルミリチウム合金：7.4%
複合材料：11.5%
チタン合金（3Dプリント含む）：9.3%
ソース
https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1794666_1
MRJ
複合材料：12%
チタン合金:3%
ソース
http://www.aero.or.jp/web-koku-to-bunka/2014_03/2014_03-11.jpg マスゴミ：民間では赤字企業でボーナスがでることなんてありえない！！！
三菱航空機：それってどこの国？ 早く補填してくれないと、6月のボーナスだせないよｗｗ >>93
「先進」なはずが設計変更で材料費も変わり完成が大幅に遅れたので先進じゃなくなるのも必然。
当初計画の国産エンジンも断念 ボンバルディアは現地時間12月22日大韓航空に小型旅客機CS300を引き渡した。
同社向け初号機でアジアではCシリーズ初導入となる。
大韓航空のCS300は2クラス計127席（プレミアムエコノミー25席、エコノミー102席）。
プレミアムエコノミーのシートピッチは36インチ（91センチ）エコノミーは、31インチまたは32インチとなる。
シートはいずれも1列5席の2-3配列。
初号機は12月23日モントリオール・ミラベル空港を出発。アンカレッジと新千歳を経由し
25日にソウル（金浦）に到着した。
2018年1月16日から国内線に投入する。
大韓航空はCS300を10機発注済み。このほか、オプションと購入権を10機ずつ設定している。
ボンバルディアは年内に2号機の引き渡しを予定している。
2017年12月31日
ボンバルディアはエジプト航空が小型旅客機「Cシリーズ」のうちCS300を
12機確定発注したと現地時間12月29日に発表した。11月に開かれた
ドバイ航空ショーで締結された基本合意に基づくもので12機分の追加購入権を含めると
カタログ価格で総額約22億ドル（約2480億円）となる。
ボンバルディアは今年10月Cシリーズについて、エアバスとパートナーシップ締結の
同意書を交わしたことを発表。エアバスはボンバルディアと加ケベック州政府が
出資するCシリーズの事業会社「CSALP」へ50％以上出資するほか、
エアバスのアラバマ工場でもCシリーズを製造する。 名大機航から重工はエリートコースだったのに
みんなトヨタにいっちゃうな、これ アメリカにある現在のＭＲＪの型式認定は100％無い。
解体して日本に戻すすのか？ ん？ 中国産だってアメリカの耐空証明取れないだろ？
ＭＲＪだって一応飛ぶくらいはできるだろ？ 同レベルじゃね >>105
中国はFAAと相互認証が出来るように手続きを進めているよ
そうなればARJも改めてFAA認証を取得して世界中で販売できるようにするだろう
C919の場合は最初からEASA認証取得の手続きを進めている
ARJやC919は20年代に国産エンジンに換装する計画で開発も進んでいるし、中露共同開発のワイドボディ機であるCR929も20年代後半に商用ローンチする予定だ
もはや中国はライバルとは呼べないほど先に行こうとしているよ ＭＲＪ納入19年に前倒し?三菱航空機仏技術者の力 フル活用
2017/6/14
三菱航空機の水谷社長は１３日、国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」のＡＮＡへの納入時期について
「２０１９年を念頭に置いて作業している」と２０年半ばからの前倒しを目指す考えを示した。
量産初号機の納入時期は、５度目の延期で１８年半ばから２０年半ばに遅れた。
水谷社長は「めどが付いたと言えるほどではないが、社内では何とか１９年に頑張ろうと話している」とした。
現在、今秋の完了予定で電気配線の見直しによる機体の設計変更作業を進めている。
フランス企業とパートナー契約を結び約２０人の技術者を受け入れており
「彼らの力をフル活用してきっちり仕上げたい」と強調した。 2017年1月に型式証明に関わる規則の理解が不十分だったことが判明
これへの対処で開発作業がさらに２年間遅れざるを得なくなった。
すなわち最新の規則に盛り込まれている機体内部での爆発や
多量の浸水などの異常事態に対する設計の見直しが必要となった。
これがアビオニクス室の設計変更と配線ハーネスの見直し作業である。
アビオニクス室の設計変更と関連部品の製造は2017年10月に始まった
6号機 (JA26MJ)と7号機 (JA27MJ) には、前述のようにこれらの変更が組込まれる。
５号機は設計変更をしていない最後の機体だが、これには後日部分的に改修が行われる。
最初の４機は原設計のままで、モーゼスレイク(Moses Lake, Washington)で
試験飛行をおこなっているが、これは今回の設計変更が性能、
燃費、システムの機能に影響がないため
原設計のままで飛行試験を続けて差し支えないためである
これに伴う新しい配線ハーネスの形状が決まり、現在、設計・製造を担当する
フランスのLatecoere Interconnection Systems社と細部の詰めを
行なっているところである。
6号機 (JA26MJ)と7号機 (JA27MJ) には、前述のようにこれらの変更が
組込まれる。５号機は設計変更をしていない最後の機体だが
これには後日部分的に改修が行われる。最初の４機は原設計のままで
モーゼスレイク(Moses Lake, Washington)で試験飛行をおこなっているが
これは今回の設計変更が性能、燃費、システムの機能に影響がないため
原設計のままで飛行試験を続けて差し支えないためである ・ AIDC（台湾）…スラット、フラップ、方向舵、昇降舵、エルロン、スポイラー
・ エアバス・ヘリコプタ…ドア
・ GKNエアロスペース…客室窓
・ナブテスコ（日本）…アクチュエーター（昇降舵、方向舵、補助翼、フラップ）
・ パーカー・エアロスペース…油圧システム
・ PPGエアロスペース …コクピット風防ガラス
・ ロックウエル・コリンズ…コクピット表示盤、フライト・コントロール・コンピューター、水平尾翼コントロール・システム
・ スピリット・エアロシステムズ…エンジン取付け用パイロン
・ 住友精密工業…ランデイングギア・システム
・ UTCエアロスペース…電源システム・空調システム・高揚力システム・防火システム
・ ゾデイアック・エアロスペース…ギャレイ・ラバトリー・客席を含む客室内装と燃料システム 2017.6.14 納入、19年に前倒しを目指す
2018.1.2 納入「ぎりぎりいける」２０年半ば計画
半年で諦めてるから遅れる可能性もある 【スカイウエストさんのMRJ観察日記】
2009年09月 1回目の遅延発表（初飛行2012年第2四半期、初号機納品2014年第1四半期へ）
2012年04月 2回目の遅延発表（初飛行2013年第3四半期、初号機納品2015年第3四半期以降へ）
2012年06月 100機購入（＋オプション100機）で基本合意（納入予定2017年〜）
2012年12月 100機購入（＋オプション100機）で正式契約（納入予定2017年〜、オプション分は2021年〜）
2013年06月 エンブラエルさんにE2を100機（＋オプション100機）発注（納入予定2018年〜）
2013年08月 3回目の遅延発表（初飛行2015年第2四半期、初号機納品2017年第2四半期へ）
2013年11月 納入遅れに関しブラッドフォード・リッチ社長がブルームバーグ誌で不満の意を表明
2014年10月 試験用初号機お披露目
2015年05月 初飛行の延期を発表
2015年11月 初飛行を敢行
2015年12月 4回目の遅延発表（初号機納品2018年第3四半期以降へ）
こっちは明らかにE2との並行発注なんだよね。
問題なのはスカイウエスト社長の言い分から察すると
三菱は納期についてきちんと説明に行ってないっぽいこと。
2017年からの納品という約束が完全に崩壊したのは去年の12月なんだけど、
実際のところどうなんだろう。
スカイウエスト視点だとMRJとE2の納品順序は完全に逆転してるけど。 2016/01/14 エンブラエル発表
機種 確定受注機数 オプション機数 引渡し済機数 確定受注残
E170 193 7 190 3
E175 500 296 331 169
E190 578 88 523 55
E195 166 3 147 19
E175-E2 100 100 0 100
E190-E2 77 85 0 77
E195-E2 90 80 0 90
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
合 計 1704 659 1191 513 >>96
ちょっと銃声がしたくらいで戦闘だとか日報に報告するヘタレだし 2015年12月25日
「50年ぶりの（旅客機）開発のため、知見や経験が足りない部分があった」。
11月11日、飛行試験初号機が初飛行に成功したMRJのチーフエンジニアである岸信夫副社長は
量産初号機の引き渡し時期の遅れについてこう語った。
12月24日、三菱航空機は4度目となるMRJの引き渡し延期を発表。これまで2017年4-6月期としていたが1年程度の遅れが生じる。
ローンチカスタマーであるANAでは、初号機受領は2018年4-6月期から7-9月期ごろになるとの見方を示している。
2008年3月27日、ANAがオプション10機を含む25機を発注したことで開発を開始し当初の納入時期は2013年だった。
これが主翼の材料を複合材から金属に変更したことなどで1年の遅れが決定。
初飛行を2012年7-9月期、量産初号機納入を2014年4-6月期としたが、2012年4月には2回目の延期が決まり
初飛行は2013年10-12月期初号機納入を2015年度の半ば以降に伸ばした。
そして2013年8月22日の3回目のスケジュール見直し発表により初号機の引き渡しは 2017年4-6月期と大幅に延期された。
初飛行は5度の延期を経て11月11日となったが、ANAへの引き渡し予定はこの2013年8月発表の時期を維持してきた。
2016年10月14日
「MRJ」を開発している三菱航空機の森本浩通社長は10月14日、東京・有明で開催中の「2016年国際航空宇宙展」で講演し
全日本空輸への量産初号機の引き渡しについて従来どおり2018年の納入を目指す考えを示した
森本社長は、「2018年に（国土交通省航空局の）型式証明（TC）を取得し初号機をANAに納入する」と話し、
「引き渡しに向けがんばっている」と述べた。 初号機納入予定・2008年3月27日発注
2012年4月…2015年度の半ば………………………延期発表2回目
2013年8月…2017年4-6月期………………………延期発表3回目
2015年12月…2018年4-6月期から7-9月期…… 初号機納入予定・2008年3月27日発注
2012年4月…2015年度の半ば………………………延期発表2回目
2013年8月…2017年4-6月期………………………延期発表3回目
2015年12月…2018年4-6月期から7-9月期…… 延期発表4回目 まぁ、三菱と取り引きしてる会社は三菱が納期に文句を言ったら、飛行機は船は？と言い返してやれ 2016/01/14 エンブラエル発表
機種 確定受注機数 オプション機数 引渡し済機数 確定受注残
E170 193 7 190 3
E175 500 296 331 169
E190 578 88 523 55
E195 166 3 147 19
E175-E2 100 100 0 100
E190-E2 77 85 0 77
E195-E2 90 80 0 90
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
合 計 1704 659 1191 513
2018.4
E170/E175/E190/E195計
納入1422
発注残133 エンブラエルは、アメリカン航空からエンブラエル175型機（E175）を
15機追加受注した。カタログ価格で総額7億500万米ドル（約774億6500万円）。
2019年3月から11月にかけて引き渡す。
アメリカン航空向けE175は計76席
（ファースト12席、メインキャビンエクストラ20席、エコノミー44席）を設定。 2017年12月7日
エンブラエルは現地時間12月6日、リージョナルジェット機「Eジェット」シリーズの引き渡しが
1400機に達したと発表した。1400機目となったのはエンブラエル175型機で
アメリカン航空グループに引き渡した。
グループ傘下の地域航空会社、エンヴォイエアが「アメリカン・イーグル」ブランドで運航する。
今回引き渡した機材は、エンヴォイエア向け44機目のE175となる。
E175をはじめとするエンブラエルの「Eジェット」は4機種で構成。メーカー標準座席数は、
E170が1クラス72席から78席（2クラスでは66席）、E175が1クラス78席から88席（同76席）、
E190が1クラス100席から114席（同96席）、E195が1クラス116席から124席（同100席）となっている。
Eジェットは1999年にローンチし、2004年に引き渡しを開始。初号機はLOTポーランド航空に引き渡した。 265名刺は切らしておりまして2018/01/30(火) 03:38:22.17ID:VQuiHxNm
これでノウハウを得てくれるのならよし
MRJはこの先完成しても
時機を逸した使いにくい売りようのない機体だから
これの次でいい飛行機を成功させてほしい
290名刺は切らしておりまして2018/01/26(金) 11:21:43.36ID:PhFF260n
MRJは今改良版を試験飛行中でしょう。ノウハウがドンドン蓄積されている。
最終的に今の改良型が米国型番認証を取得し量産体制に入ると思われるが
それと同時に後継機開発に着手して欲しい。
出産でもそうだが、初産は難産になるという。
二人目はスッポンだよ。
↑
このたとえだと初産がYS11で二人目はMRJになるんじゃないか？ 「空飛ぶタイヤ、飛ばない飛行機」 三菱です。ぷぷっ 素人がみてもプロが見てもMRJは失敗だもんね。
こうなった原因をしっかり解析する時期に来ていると思う。
三菱はもちろん政策を定めた経産省担当官僚、JAXA等の文科省の技術官僚にも問題があるだろうから。
原発事故みたいに責任を回しあって誰も責任を取らないというのはよくない。 >>127
大東亜戦争敗戦の分析も出来ない日本人には無理よ 「三菱MRJの最新情報、性能はスペック値を超えそう」
2018-02-24(平成30年) 松尾芳郎
開発が遅れている三菱MRJだが、性能は予想よりも良くなりそうだ。
空力設計とエンジン性能が予想通りで、今後の細部の改良でさらに良くなる見込みと云う。
（中略）
度々伝えられている様にMRJ開発プログラムはかなり遅れているが、2020年中頃の初号機納入は間に合いそうだ。 予想外の難産だったが、どうやらゴールが見えてきたようだね。 超えそう
良くなりそう
良くなる見込み
間に合いそう
かなり願望が入って・・・ >>131
大本営発表
マリアナ起き海戦も大勝利だったよな >>131
期待されるのは細部の改良って、稼働機体の数が多く開発ピッチの速い企業はどんどん改良されていくわけでMRJ が実際に使われるまでにボーイングやエンブラエルも改良は進むんやで 願望はいくら積み重ねても成果と結びつかんわ
戦力の逐次投入で本体も危うい 日本の航空産業の状況が良く分かる記事、関心ある人には必読
日経ビジネス「飛べないMRJ」から考える日本の航空産業史
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/16/021900056/ >>135
しかも、ライバルは実運用からのフィードバックだしな
情報の価値が段違い >>127
で、何が失敗なの？
具体的に書いてくれませんか いま蓄積されている膨大なノウハウが、何物にも代えがたい財産になるよ。
日本が自動車に続いて航空機大国になるのは歴史の必然。 >>141
防衛費つかってＦ−３ 作るべきだろう
技術や産業は兵器開発で伸びる
平和ボケが続いて製造業が壊滅しかけた ＜航空＞正念場の「ＭＲＪ」英航空ショーで飛行展示 5/21(月) 9:30配信 毎日新聞
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180521-00000023-mai-bus_all
三菱航空機が開発中の国産ジェット機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」が７月に
ロンドン郊外の空港で開かれる「ファンボロー航空ショー」に参加する。
空港上空を飛ぶ「フライングディスプレー（飛行展示）」を初めて行い、
航空関係者や見学者にアピールする。【毎日新聞経済プレミア】
◇来年には型式証明取得の見通し 三菱航空機は２０１７年１月にＭＲＪ量産機の納入の５回目の延期を発表し、
全日本空輸（ＡＮＡ）への最初の機体引き渡しを２０２０年半ばとしている。
延期の要因は、飛行制御システムに関する機器の配置を安全性を高めるため
２カ所に分散させたため、配線の大幅な設計変更が必要になったからだ。
設計変更はほぼ終わり、現在、名古屋空港に隣接する組み立て工場で、
新設計による試験機の製造が行われている。年内にも試験に加わる見通しだ。
また、型式証明取得には２５００時間の試験飛行が必要とされるが、
試験１〜４号機の飛行時間は計１９００時間に達した。このまま順調にいけば、
来年には型式証明の取得が可能とみられている。 日本の型式証明で世界の空を飛べる理由
型式証明を取れば耐空証明が簡単に取れて、安全に空を飛べることがわかったわけですが、
では、なぜ日本の国交省が出した型式証明で世界の空が飛べるんでしょう？
これは、日本が外国製の飛行機を買ってきた場合、なぜ日本の空を飛べるのかという
疑問と「逆」ですが答えは「同じ」です。
これは相互承認協定という仕組みによるものです、アメリカではFAA(連邦航空局)が、
ヨーロッパではEASA(European Aviation Safety Agency)が型式証明を発行しています。
日本もアメリカのFAAと同じ基準を採用していますし、EASAもFAAとほぼ同じです。
つまり同等の基準を有している国同士は、自国の型式証明を相手国の型式証明に
書き換えられる仕組みがあるのです。
世界の空はほとんどFAA基準、EASA基準と言っても過言ではありません。
皆がそれらの基準に合わせることで、型式証明を二重で取るという面倒な手続きを省き、
耐空証明をツーツーにしているのです。 代表的な「例外」が中国です。
例えば写真の飛行機は中国初の国産旅客機で、ARJと呼ばれています。
このARJはCAAC(中国民用航空局)の型式証明を取得していますが、
型式証明がFAAのものと同等ではないため、FAA基準で型式証明を発行する国には売れません
(型式証明の手続きが面倒過ぎて買ってくれません)。ARJは中国国内もしくは、
CAAC基準で型式証明を書き換えられる国にしか売れないのです。 おわかり頂けましたか？
「耐空証明」と「型式証明」の違い、なぜ「型式証明」が必要か、なぜMRJは「型式証明」の
取得に苦労するのか、そして最後に国ごとの型式証明の相互承認協定について
説明してきましたが、お分かり頂けましたでしょうか？
「耐空証明」と「型式証明」ってどっちがどっちなの？とよくわからなくなったら、
耐空証明は1機1機に必要なもの。「型式証明」は「耐空証明」を簡単に取る上で欠かせないもの。
と覚えておいてもらえれば、まぁ大体合ってます。
そして「型式証明」が鬼門であり、MRJはそこにつまづいているわけです。
これらのことを理解すると、「もしかしたらMRJはさらに遅れるんじゃないか？」
なんて想像もできますよね。僕はまだまだ遅れると思っています。（当局の思惑しだいで）
ただ、どんなことがあってもきっとMRJは乗り越えてくれると信じています。
ちゃんと「型式証明」が取得でき、日本の空から世界の空へと羽ばたく日を
忍耐強く待ちたいと思います。 トランプさんのおかげでイランには売れなくなりそうだな
交渉価格をばらされただけで終わった 戦後解体された航空産業への思い、ＭＲＪ開発は決して退けない戦い
宮崎駿氏の映画『風立ちぬ』をご覧になった方は覚えているだろう。
『風立ちぬ』はゼロ戦を設計した堀越二郎さんを主人公にした長編映画で、堀越さんたちが
活躍していた会社が三菱重工の開発部隊だった。そう、戦前の日本は航空機開発で
世界の先端をいっていたのだ。
ところが敗戦後、ＧＨＱから日本に対して航空禁止令が布告され、国内の飛行機はすべて
破壊され、航空機メーカーは解体された。大学で航空力学を教えることすら禁止されたのだ。
そして日本の技術情報はすべてアメリカに持ち去られてしまった。 終戦から7年後、サンフランシスコ講和条約が発効して航空機産業が部分的に解除されたが、
この間に日本の航空機産業はアメリカから大幅に遅れをとってしまうことになる。
国産旅客機はプロペラ機のYS-11が開発されたのが戦後唯一の例で、
日本に航空機産業と言うべき母体はなきに等しい状態だった。
三菱重工がＭＲＪの開発計画をぶち上げたときに、
こういった経緯を知っている日本人は快哉を叫んだ。
だからこそ日本人にとって、ＭＲＪの開発は決して退いてはならない「戦い」なのだ。 >>150
> 宮崎駿氏の映画『風立ちぬ』をご覧になった方は覚えているだろう。
うん、堀越を含む主要飛行機会社のエースがドイツに視察に行くシーン
あそこで堀越はユンカース社を訪れるのだが、操縦席の回りのリベットが平らなのを発見する
帰国してその平らなリベットを機体全体に採用したのがゼロ戦な。 >>154
戦争が終わって失業して自動車会社に行った >>153
風立ちぬで堀越二郎達がドイツに行って夜に歩いているところ、
ドイツ人が誰かを追いかけている場面があるのですが何だったんですか？
わかる方回答よろしくお願いします 劇中でも「ドイツ」と言ってますが絵コンテ集を読んでみると
三菱内燃機製造の技師達が訪れたのは実はユンカース社のロシア支店だったようです。
当時のドイツは第1次世界大戦での敗戦で連合国からドイツ国内での航空機の研究や
製造が制限されていたのでロシアなど他国で事業を行っていたらしいのです。
夜の街を歩く二郎と新庄の間を走り抜けていった男はおそらくユンカース社の
航空機の技術を盗もうとした他国（ロシア？）のスパイでしょう。
その怪しい男を追っていて二郎たちを取り囲んだ男たちの中には昼間ユンカース社の
格納庫で二郎に「ウロウロするな」と上から目線で警告をした守衛がいました。 ホンダは本場アメリカで飛行機を作って成功した
三菱は名古屋で作ろうとして苦戦中、型式証明を承認するFAA(連邦航空局)は隠れGHQか？ >>158
もうとっくに。
これ以上したら、国際機関に訴えられて負けるレベル。
ブラジルなんて政府が500億融資しただけで、WTOに訴えちゃうぞゴラァと自国産業を守りに来た。
同様のことを日本政府は、韓国造船に韓国政府が支援していてWTO違反だっていっているわけで。
支援は金だけの話じゃない。
政府が音頭を取って書く飛行機メーカーに人員を出せ、MRJに充てろっていう支援活動までしてる。 >>153
翼型はアメリカの研究者成果のNCAA翼型だったし 世界最強財閥 三菱グループ経済圏は280兆円 更新日: 2018年05月03日
売上高の合計が優に50兆円を超える日本最大のコングロマリット、三菱グループ
三菱重工業、三菱商事、三菱東京ＵＦＪ銀行の御三家
グループの主要企業である三菱地所、三菱電機、三菱ＵＦＪ信託銀行、東京海上日動火災保険、
明治安田生命保険、日本郵船、三菱マテリアル、三菱化学、旭硝子、キリンホールディングスの10社
三菱航空機（Mitsubishi Aircraft Corporation） MRJは70〜90席クラス（リージョナルジェット機）の市場に
YS−11以来約半世紀ぶりの国産旅客機である、国産初のジェット旅客機という国家プロジェクトである。
MRJの開発は16年11月、宮永氏直轄の体制に移行。 航空機の開発経験を持つエンジニアに権限を
委譲するとともに、三菱重工グループが総力を挙げて取り組む姿勢で望む...... ヤンバルクイナにいくらエサをやっても飛ぶようにはならないよ >>157
あれはユンカースを監視するゲシュタポだと思うよ。
フーゴ・ユンカースは旗幟鮮明の反ナチだったから排除する必要があった
エアハルト・ミルヒ（元ユンカース社員）がユンカースを逮捕して１００％の株を
国家に譲渡させて自分がユンカース社の社長になり、その後ユンカースは死ぬの。 ロケットとジェットエンジン機は軍事に直結だからね、
諦める訳にはいかない、
土佐藩、三菱は坂本龍馬たちから引き継いだ海援隊だから。 >>167
ユンカースの守衛は当然ナチス諜報員で
ナチ批判で知られたユンカースを監視していただろうしね。 2015年時点での世界総資産ランキング
第5位「三菱グループ総資産280兆円」
三菱グループ - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E8%8F%B1%E3%82%B0%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%97
三菱グループ 出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
三菱グループ 創業者とされる人物 岩崎家 標章 スリーダイヤ 従業員数 570000 URL
三菱グループ会社検索 三菱グループ （みつびしグループ）は、かつての 三菱財閥 の流れを汲む
企業 を中心とする 企業グループ である。 目次 1 概要 2 三菱金曜会 3 主要会社 4 過去の主要会 第6位「三菱グループ 総売上 58兆円で 世界一 のグループ企業」
https://www.news-postseven.com/archives/20160222_387131.html
「NEWS ポストセブン」は小学館が発行する「週刊ポスト」「SAPIO」「マネーポスト」
4誌を統合したニュースサイトです。各誌の最新記事・コラム等をネット用に再編集し、
掲載するほか他のニュースサイトにも配信します。 ＜三菱グループ４２社＞
三菱商事 10兆9180億03百万円
三菱東京UFJ銀行 160兆8261億
三菱自動車工業 1兆1380億円
三菱UFJ信託銀行 22兆273億
キリンホールディングス 2兆8611億
三菱UFJ証券 19兆1902億円
新日本石油 3兆9697億円
三菱UFJニコス 3兆1708億
旭硝子 1兆7818億円
三菱重工業 4兆2628億円
東京海上日動火災保険 11兆9727億
明治安田生命保険 25兆124億
三菱電機 3兆4522億
三菱化学 1兆8700億
三菱地所 4兆4290億
三菱マテリアル 1兆8,562億
三菱レイヨン 4089億円
日本郵船 2兆2860億
三菱ガス化学 5305億
三菱製紙 3206億
三菱樹脂 2892億
ニコン 7498億
菱食 4264億
ピーエス三菱 1087億
あら。もう、３００兆円ですね。
売上、資本金、従業員数、純資産どれで比べても三菱グループが圧倒的に多いです。 世界初の船体用降伏応力47kgf/mm2級高張力鋼の開発と実船適用
http://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/443/443028.pdf
http://gcaptain.com/wp-content/uploads/2013/06/IMG_0345.jpg
http://gcaptain.com/wp-content/uploads/2013/06/IMG_0361.jpg
コンテナ船“MOL COMFORT”海難事故の件（第12報）- 緊急報告
6月17日よりインド洋を航行中に船体が中央部で２つの部分に破断し自力航行不能に陥っておりました当社運航のコンテナ船
“MOL COMFORT（エムオーエル コンフォート）”の船体後半部は、6月27日午後4時48分頃（日本時間。ドバイ時間午前11時48分頃）、
北緯14度26分/東経66度26分付近の公海（水深約4,000メートル）にて沈没しました。
船体後半部には約1,700本のコンテナが積載されており、船体とともに海没しましたが、
一部コンテナが付近を浮遊していることが確認されております。
http://www.mol.co.jp/pr/2013/13050.html もう諦めろよ
誰が買ってくれるんだよ
豪華客船と同じで動きが遅すぎなんだよ >>176
ルールが変わるくらいの特殊な波を受けたって事実を知らない人は喋らないほうがいい
>>177
買ってくれたとして、今までの投資額を回収するのはいつになるやらだよなあ ＞ユンカースの守衛は当然ナチス諜報員で
ナチ批判で知られたユンカースを監視していただろうしね。
フーゴ・ユンカースは旗幟鮮明の反ナチだったから排除する必要があった
エアハルト・ミルヒ（元ユンカース社員）がユンカースを逮捕して１００％の株を
国家に譲渡させて自分がユンカース社の社長になり、その後ユンカースは死ぬしね。 >>178
MRJではもう回収できないことがほぼ確定してる
後は損失をどれだけ減らせるかというだけ
撤退するのとどっちが損失少ないかという議論もあるけど >>178
タンカー真っ二つに折れました
特殊な波だったんです〜
次から気を付けます
そんな言い訳が通用すると思ってるのか 2016/01/14 エンブラエル発表
機種 確定受注機数 オプション機数 引渡し済機数 確定受注残
E170 193 7 190 3
E175 500 296 331 169
E190 578 88 523 55
E195 166 3 147 19
E175-E2 100 100 0 100
E190-E2 77 85 0 77
E195-E2 90 80 0 90
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
合 計 1704 659 1191 513
2018.4 現在
・E170/175 (72/78席）
確定発注796....納入708
・E190/195 (100/116席）
確定発注759....納入714
E175E2、確定発注100
E190E2、確定発注74
E195E2、確定発注106 そもそも複合材と新型エンジンでライバルの同型機より早くデリバリーし、市場を独占する
そんな計画が開発遅延で全てパーになってる 2015年3月9日
ボンバルディア・エアロスペースはこのほど、開発を進めている小型旅客機Cシリーズのうち、
CS300型機（登録番号C-FFDK）の初飛行に成功したと発表した。
現地時間2月27日に実施した。午前11時にモントリオール・ミラベル国際空港を出発し、午後3時58分同空港へ戻った。
上空では、高度4万1000フィート（1万2500メートル）と速度255ノット（470キロ）に達した。
2016年11月29日
ボンバルディアは現地時間11月28日、「Cシリーズ」のうち「CS300」の初号機（登録番号YL-CSA）を
ラトビアのエア・バルティック（BTI/BT）に引き渡した。
エア・バルティックはCS300のローンチカスタマーで20機確定発注済み。初号機には145席を設定した。
商業運航初便は12月14日のリガ発アムステルダム行きBT619便で以降、ミュンヘンやタリン、ストックホルム、ヘルシンキ、ビリニュスなど
各線への投入を予定している。
エア・バルティックは現在、76席のDHC-8-Q400を12機、120席のボーイング737-500型機を5機、142席から146席の737-300を7機保有している。
2018年5月29日
ボンバルディアは現地時間5月28日、ラトビアのエア・バルティックから「Cシリーズ」のうち、CS300を30機追加受注したと発表した。
カタログ価格で総計29億ドル（約3173億円）。このほか、オプションと購入権を15機ずつ設定する。
エア・バルティックは2016年11月、CS300の初号機（登録番号YL-CSA）を受領。
同年12月から運航を開始し、リガ−アムステルダム線やミュンヘン線など、欧州内の各路線に投入している。
同社はCS300のローンチカスタマーで、これまで20機確定発注済み。現在までに8機を受領している。座席数は145席で
ボーイング737-500型機（120席）や737-300（142席、144席、146席）から機材更新を進めている。
今回の追加発注によりエア・バルティックはCS300を50機確定発注したことになる。
追加発注分は2019年10-12月期（第4四半期）に受領を開始する見込み。
2016年4月30日
デルタ航空は現地時間4月28日、CS100を75機正式発注したと発表した。
初号機の引き渡しは2018年春を予定している。
米国の航空会社がCシリーズを発注するのは初めてで、ボンバルディアの民間機受注では過去最大となった。
デルタ航空は米国のローンチカスタマーとなる。確定発注の総額はカタログ価格で5億6000万米ドル（約595億円）。
CS100の正式発注により、検討していたブラジルのエンブラエルが製造する同クラスのエンブラエル190（E190）は導入しないという。 2017年12月31日
ボンバルディアは、エジプト航空がCS300を12機確定発注したと現地時間12月29日に発表した。
11月に開かれたドバイ航空ショーで締結された基本合意（LoI）に基づくもので
12機分の追加購入権を含めるとカタログ価格で総額約22億ドル（約2480億円）となる。 CS100
2009年03月11日…スイスインターナショナルエアラインズ発注
2013年9月16日…飛行試験初号機初飛行
2016年7月1日…スイスインターナショナルエアラインズ納入
CS300
2012年12月20日…エア・バルティック発注
2015年2月27日…初飛行
2016年11月29日 …エア・バルティック初号機納入
2018年5月29日 …エア・バルティックCS300追加発注 2016.07.18
国産初ジェット旅客機MRJ90、米国内で「飛べない」可能性高まる…0.6トン重すぎる
MRJの試験飛行と開発が、いよいよ佳境に入ろうとしている。5月31日からは試験機2号機が加わり2機体制で飛行試験が行われ
日に複数回のフライトも実施しながら、開発が急ピッチで進められている。
7月末には、米ワシントン州のモーゼスレイクへと旅立ち、米連邦航空局（FAA）とも連携を取りながら
夏以降4機体制で本格的な飛行試験が行われる運びである。MRJの納入予定時期は当初13年だったが
開発の遅れを理由に度重ねて納入は延期され、昨年12月には従来の17年春から18年半ばに先送りすると発表されていた。
そんなMRJの開発も、今や順調な軌道に乗ったようにみえる。
ところが、仮発注も含め300機以上も発注を得た主たる市場である肝心の米リージョナル航空会社で、MRJ90(88席)を現状では
運航できそうにないのである。その理由は、大手航空がパイロット組合と結ぶ労使協定にある。
強いパイロット組合
アメリカの大手航空会社は破綻と破産法11条による再生を繰り返しながら
今やデルタ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空のビッグスリー3社に集約されている。
各社は自社で国際線と国内線の基幹路線（ハブ）を運航し小需要の路線（スポーク）については
リージョナル航空会社に運航委託している。これが「ハブ・アンド・スポーク」と呼ばれる路線形態である。
そして、実は大手航空はこのリージョナル航空への委託契約によって、最終利益の大部分を得ており生命線である。
しかし大手航空のパイロット組合から見れば、このリージョナル航空への委託が増えることは、自分たちの職域を
侵すものにほかならない。ましてや、リージョナル航空が運航する機体（リージョナル・ジェット）が大型化してきたことは
看過できない事態であった。そこで、労使交渉の末スコープ・クローズと呼ばれる協定を結び機材の席数、大きさを制限することになったのである。
航空会社間で微妙な違いはあるが、代表的なスコープ・クローズによるリージョナル・ジェットへの制限は
「席数：最大76席」「最大離陸重量：39トン（8万6000ポンド)」である。このため、リージョナル航空会社は90席クラスの
リージョナル・ジェットを大手航空の要求でもあるファーストクラス（ビジネスクラス）を設け
全体席数を76席に抑えて大手航空ブランドで運航している。
規制緩和の流れのなかで、この制限値は早晩緩和されるものとみられていたがつい最近まで労使交渉は暗礁に乗り上げている。 MRJ90の最大離陸重量は標準型で、39.6トン（8万7303ポンド）である。つまりスコープ・クローズの制限値39トンより
わずかに0.6トン重いだけなのである。それでも制限オーバーには変わりなく米国内では運航できない。
そこで当面50機導入予定のトランス・ステイツ社のリーチCEO（最高経営責任者）は、5月にノースカロライナ州シャーロット市で開催された
全米リージョナル航空コンベンションでの記者会見で「欲しいのはもちろん90席クラスのMRJ90なのだが
スコープ・クローズの制限値が変わらないのなら、軽いMRJ70（76席／36.65トン）への切り替えを考慮せざるを得ないかもしれない。
決断のタイミングを計っているところだ」と述べている。
70席クラスのMRJ70を決定した後、重量制限が緩和される可能性も十分あり、トランス・ステイツ社として難しい判断である。
一方、100機導入予定のスカイウェスト航空CEOのチャイルズ氏は、「現段階では、MRJ90しか考えていない。とにかく
スコープ・クローズの制限値が交渉のテーブルに乗るのを待つだけだ」と述べている。
三菱航空機は米国の情勢を見て、MRJ70についても、MRJ90の後に型式証明がとれるよう準備を開始している。しかし最良の策は若干航続距離を犠牲にして
最大離陸重量39トンのMRJ90アメリカ版型式証明を追加することである。
なぜなら世界のリージョナル・ジェット市場では、50席、70席クラスは退役の方向であり、航空会社は90席、100席クラス以上に向かっているからである。
ましてや、米国国内線では大手航空の要求でファーストクラス、ビジネスクラスを設定するため
結果的にMRJ70は全体座席50〜60席の中途半端な使い勝手の悪い機材になる可能性が高い。
最大離陸重量を下げることはボーイングでもよくやられることで、飛行試験が必要なわけでもなく当局の書類審査だけで済む。
ただ、三菱としては多大なエンジニアリング・コストがかかり、また、重量制限が緩和されれば徒労となってしまうため
難しい判断を迫られる。 MRJ90の最大離陸重量は標準型で、39.6トン（8万7303ポンド）である。つまりスコープ・クローズの制限値39トンより
わずかに0.6トン重いだけなのである。それでも制限オーバーには変わりなく米国内では運航できない。
そこで当面50機導入予定のトランス・ステイツ社のリーチCEO（最高経営責任者）は、5月にノースカロライナ州シャーロット市で開催された
全米リージョナル航空コンベンションでの記者会見で「欲しいのはもちろん90席クラスのMRJ90なのだが
スコープ・クローズの制限値が変わらないのなら、軽いMRJ70（76席／36.65トン）への切り替えを考慮せざるを得ないかもしれない。
決断のタイミングを計っているところだ」と述べている。
70席クラスのMRJ70を決定した後、重量制限が緩和される可能性も十分あり、トランス・ステイツ社として難しい判断である。
MRJ90の開発が足踏みし何度も遅延を繰り返すなか、今やリージョナル・ジェットで世界一の座にあるブラジルのエンブラエル社は
着々と新型機E2シリーズを開発中である。今年の5月23日には、予定より早くE190-E2（130席クラス）の初飛行に成功し
航空会社への引き渡しも早まる方向。
しかしながら、着目すべきはライバルであるE175-E2の重量である。同型機の最大離陸重量は、44.8トン（9万8767ポンド）と
スコープ・クローズの制限値より5.8トンも重いのである。とても調整できるレベルの差ではない。
つまり、スコープ・クローズ制限がある限りE175-E2の米国市場での出番はなく、MRJ90が最大離陸重量を変えた場
一人勝ちになる可能性すらあるのである。最大のピンチは、最大のチャンスでもある。
米国には、90席クラスのリージョナル・ジェットは欲しいが、スコープ・クローズを気にして決断を躊躇している航空会社がいくつもある。
もし三菱が最大離陸重量39トンのMRJ90の型式証明の追加予定を早々とアナウンスすれば、堰を切ったように受注オーダーが増えるかもしれない。
大なコストをかけて最大離陸重量39トンに変えた直後に組合の重量制限が緩和されて徒労に終わるリスクと
早期に最大離陸重量39トンをアナウンスして一気にアメリカ市場で受注を拡大するメリットを天秤にかけるならば
最大離陸重量39トンのMRJ90アメリカ版型式証明の追加取得は、十分検討に値するものと考える。 >>191
e175が入れない分リージョナル市場総取りできるってことか ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
