【航空】もはや飛行機は路線バスに 超大型旅客機が消滅の危機
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「ジャンボジェット」の愛称で親しまれたボーイング747や、総2階建てで知られるエアバスA380など、いわゆる超大型旅客機が消滅の危機に瀕している。背景にあるのは、航空輸送の活発化に伴う運行効率の向上である。
超大型機は、圧倒的な客室空間の広さが好評を博し、一部の顧客から熱烈に支持されてきた。しかし航空機はもはや路線バスと同じになっており、効率性が最優先される時代となった。ゆっくりと空の旅を楽しむ余裕がなくなってしまったようだ。
2018年1月、欧州航空機大手のエアバス幹部が、総2階建ての超大型機エアバスA380について生産中止を検討していると発言し、市場に衝撃が走った。その後、A380の大口顧客であるエミレーツ航空から追加の発注があったため、当面は生産を継続できる見込みとなった。ただA380の販売不振は以前から伝えられており、状況が大きく変わったわけではない。
エアバスのライバルである米ボーイングも、ジャンボの愛称で親しまれた超大型機ボーイング747の生産中止を何度も検討している。同機についても一定のニーズが存在するため、生産を継続できる可能性も残されているが、機体としてのピークが過ぎたことは間違いないだろう。
超大型機が厳しい状況に置かれているのは、航空機が売れないからではない。世界の航空需要はうなぎ登りとなっており、両社の業績は好調だ。
ボーイングは17年に763機の航空機を受注しており、純利益は前年比でほぼ倍増となった。18年には過去最高となる815機の受注を見込んでいる。エアバスも増収増益となっており、民間航空機部門では7年先までの受注残を抱える状況だ。
ところが、各社が受注しているのは、ほとんどが中型以下の機体ばかりで大型機は低迷している。ボーイングが17年に納入した763機のうち、529機がボーイング737というロングセラーの小型機、136機は最新鋭の中型機であるボーイング787であった。大型機は90機ほど納入しているが、このうちの大半が双発で取り回しの良いボーイング777となっており、超大型機であるボーイング747はわずか14機だった。
年間14機ということになると、月産1機超のペースである。同機は1969年に初飛行したロングセラーだが、さすがに月産1機レベルになってくると、採算が厳しくなってくる。生産中止を検討するのは当然の成り行きといっていいだろう。エアバスも同様で、2017年に納入した718機のうち558機が小型のA320という機種であった。超大型機であるA380は15機しかない。
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1803/15/news017.html 21世紀になってもエコノミーの狭さはあいかわらず
ちょっと広めのLCCがあればなあ >>93
お前は勉強しなおして来い
よくそんなデタラメが言えるな 中型を数多く運行させるとなると、航空会社はコスト増になって厳しいんだろうな。 >>106
昔は飛行機に乗るなんて新婚旅行レベルの
一生に一度の豪遊で、羽田まで家族が見送りに来るのが当たり前だった
LCCの金額で海外旅行とか隔世の感がある >>94
それで空席を買いたたいてコストを下げる格安旅行会社が買いたたけなくなって経営が苦しくなったんだってね。 >>104
事故原因調べれば誰に責任があるかははっきりする。揉めたりなんかしない。 空港の必要な飛行機は不便
ヘリポートを沢山作ってヘリタクシー増やして欲しい
初乗り10ｋｍ10000円以下で >>108
大型の方がコストがかかるから中型（準大型機）が大量輸送でもメインになってる エミレーツみてるとスポーク＆ハブも悪くないと思うがね
乗り換えが増えても安く行きたい層もいる >>6
チャージ限度額を100倍にしたSuicaで >>116
乗り継ぎはまったく安くないからね。
むしろ高くなる。 ヨーロッパへのエアチケット検索したら最安値は乗継便ばかりだろｗ 通路に補助席も付けるんか
便所行くときに一人一人にすんませんって通してもらう羽目に >>1
いやいや
長距離路線の主力機777-300は
747とほぼ同じキャパシティなんだけど。
大型機が廃れたんじゃなくて4発機が廃れただけだよ。 >>120
緊急避難路になる通路を塞ぐ事は法律で禁止されている てるみくらぶが倒産した理由としてB747-400が減ったからというのをYouTubeで観たよ >>4
機体はその路線だけの専用じゃないからな。
パイロットも法律で決まってる１日の限界まで使うだろうし。 >>4
パイロットも１機体に１ライセンスだっけ？
航空会社としても、理想は全社１機種統一だな。パイロット、メンテ、調達が楽になる。 低コストで効率よく運行するとなると欧州のLCCみたいに
所有機材をA320もしくはB737で統一することになる
あの圧倒的低コストの原動力 >>68
貨物機としての需要はあるのだろうが、貨物機は旅客機のお古のような。 >>82
昔は空気を運んでいたからな。
その分、割高だったのだが。 >>94
ネットで予約、ネットで販売が進んだことも大きいね。
昔、昔、航空券を買うためにわざわざ空港までいったOLがいたとか、笑い話が雑誌にのっていたがw いまや中型機で成田からテキサスとかメキシコに行けちゃう
小型機でも大西洋を横断できるくらいまで航続距離が伸びてきた
よっぽど大量の乗客がいる路線以外は大型機いらんだろ 中型機で運航数を稼ぐやり方が主流になるのかな
機体の負担が気になるが・・ >>121
胴体細くなってるから本来なら3-3-3なのに
747と同じ3-4-3で詰め込む極悪エアラインが大杉 >>106
ビジネス拡充のためにエコノミーは寧ろ小さくされてる21世紀 LCCの登場後は飛行機の利用さえもコンビニ感覚になってしまったからな >>110
その当時は飛行機に乗ること自体、今でいえばファーストやビジネスを利用するようなものだからな。
今、普段はエコノミーやLCCを使う庶民でも新婚旅行の時だけはビジネスを使うのと同じようなもの。 >>142
当時はビジネスすら無くて
ファーストクラスでもグリーン車程度 >>127
機種ごとに別ライセンス、同系列の機種でも世代が違うと別ライセンスになることもある。
日本のエアラインではパイロットに同時に2つ以上のライセンスを持たせないようにしてる。
操縦する機種を変更するときは旧ライセンスは返上させてる。
だから普段はB787を飛ばしてる元B737のパイロットが急遽B737を飛ばしたりはできない。
海外のエアラインの中には複数ライセンスを同時に保持するマルチパイロットがいる場合もある。
運用コストだけなら1機種への特化は有効だけど
その特定機種に由来するインシデントが発生すると
全便運行停止という事態に追い込まれるリスクもある。
大手エアラインは機種やエンジンサプライヤーを分散させてリスクヘッジしてる。 >>141
利用するため何ヶ月も前の事前予約と先払いを強いられるコンビニなんて世界のどこ探してもないぞ >>144
それ考えたらAIRDOは効率悪すぎるよね… 90年代はゴールドカード程度でファーストクラスに頻繁にアップグレードされてた。
今はゴールドなんか庶民のカードだからアップグレードなんかほぼあり得ない。
どんどん庶民化しとる。 言われてみればA320ばっかり乗ってるなあ。でも今週末777-300ERに乗るよ。
久々の北米だ。
でも北米路線も787増えてるし、もしかして北米〜アジアみたいな長距離路線も小さい飛行機が増えるのかな。
797みたいなのが出てきたら。 >>107
離陸時のチェックと非常時の管理以外は、オートだよ。
というか、法が許せば、無人でも動くレベルに自動化されてる。
航空会社によっては、非常時以外は、着陸ですらオート。 >>151
今は空母も自動で着艦可能
ベーコンが必須だけど >>107
land3なんて着陸だってstar通りにイケるよ
下手したら一発inopとかでも下手なco-piよりいけそう ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
