【鉄道】「なにわ筋線」で交錯する野望と悲願 阪急、ＪＲ西ら鉄道４社が乗客“争奪戦” [無断転載禁止]©2ch.net
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http://www.sankeibiz.jp/business/news/170610/bsd1706101605001-n1.htm
2017.6.10 16:05
http://www.sankeibiz.jp/images/news/170610/bsd1706101605001-p1.jpg
http://www.sankeibiz.jp/images/news/170610/bsd1706101605001-p2.jpg
京阪電鉄中之島駅のなにわ筋方面に伸びる通路。なにわ筋線との連絡を想定している＝大阪市北区
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中之島駅のなにわ筋方面に伸びる通路の突き当たりの扉。この先にも通路があり、なにわ筋線との連絡が想定されている＝大阪市北区
大阪都心を南北に走る鉄道新線「なにわ筋線」の構想がまとまった。開業すれば大阪の中心・梅田地区と関西国際空港間の所要時間が現状の１時間前後から３０分台に短縮される。都市部の交通はより便利になり、外国人観光客にとっての関空の魅力も増す。関係する鉄道各社にとっては事業拡大のチャンスだが、新線を介して乗客の奪い合いが一層激しさを増すのも確実だ。（織田淳嗣）
それぞれの思惑
なにわ筋線は、大阪駅北側に隣接する北梅田から南下し中之島、西本町を経て、枝分かれして西側はＪＲ難波へ、東側は南海新難波、さらに新今宮に至る。その結果、ＪＲ西日本の関空特急「はるか」や南海電気鉄道の特急「ラピート」は、直に梅田地区に行けることになる。
新線の計画に参画する阪急電鉄の幹部の１人は、「うち、ＪＲ西、南海さんにとって、三方良しだったということ」だと話す。
阪急は京都線、宝塚線、神戸線を束ねる十三駅から北梅田への連絡線を敷設する計画。完成すれば、関空に降り立った外国人観光客を沿線の京都や神戸に誘導しやすくなる。
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170610/bsd1706101605001-n2.htm
一方、ＪＲ西は現在、関空から大阪に向かう途中、大阪市内では環状線を使って大回りしているが、なにわ筋線により所要時間を短縮できる。また、北梅田から北に伸びるＪＲ東海道支線で新大阪とつながる。
南海も、なにわ筋線計画に参画することで悲願だった「梅田進出」の切符を獲得。競合を警戒するＪＲ西が計画に難色を示した時期もあったほど、南海のメリットは大きいとみられている。
行き止まりの扉
「できるだけ早く作っていただき、また新たな需要を生み出したい」。京阪電気鉄道の加藤好文社長も、なにわ筋線への期待を語る。同社中之島線が中之島駅で接続することになるからだ。
中之島－天満橋を結ぶ京阪中之島線は平成２０年１０月に開業。「平日に１日８万人」の乗客数を目指したが、２８年度は１日２万８千人程度にとどまる。中之島フェスティバルタワーやダイビル本館、新ダイビルなど、近隣の大型開発に伴って増加傾向にはあるものの、終着の中之島駅が他の鉄道と連絡せず孤立していることが弱点だ。
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170610/bsd1706101605001-n3.htm
こうした状況を象徴するのが、中之島駅の地下１階改札口を出て左手の長い廊下を進んだ先、行き止まりにある扉。「この先にも通路が続いているんです。なにわ筋線の建設を見越したものなんですよ」と広報担当者は説明する。
今は鍵がかかっているが、なにわ筋線が開通した暁には開放され利用客が行き交うようになるはずだ。ただ「理論的な需要予測だと、（京阪の）乗客が（他社に奪われて）減るというのもある」（加藤社長）だけに、期待と不安が相半ばする。
競争激化
大阪観光局によると、２８年度に大阪府を訪れた外国人観光客数は約９４１万人で４年連続で過去最高を更新。特に関空と大阪の中心部を行き来する人が増加している。
なにわ筋線の建設費は概算で約３３００億円と当初想定よりも膨らんだが、大阪府、大阪市とＪＲ西、南海電鉄、そして新規に計画に参入した阪急電鉄の５者は採算が合うと判断した。今後、当事者間で費用負担についての協議が進められる。
（続きはソースで） 京阪は天満橋から南森町-兎我野町-梅田へつなぐべきだっただろ？阪神本線と連絡しつつ福島で接続してくれた方が
なにわ筋線の優等列車停車駅（候補）を整理できてよかった。
おそらく再度スカをつかむと思う これ、JRは得か？
環状線は確実にダメージ食らうし
JRで京都神戸に行ってた人が
十三から阪急で行くぞ？ >>7
京都行くのに阪急はない。神戸ならありだが影響はたいしてない。 >>6
淀屋橋延伸する前は梅田目指してなかったっけ？
しかし大阪市モンロー主義の前に断念 >>4
造語？
なにわ筋という道路の下を走るからなにわ筋線なんだが 阪急は線路の幅が広いんだな。どうやって乗り入れるのか？ >>7
＞JRで京都神戸に行ってた人が
＞十三から阪急で行くぞ？
行かない
所要時間に大差あるのにわざわざ阪急に乗り換えるバカはいない >>15
＞阪急は線路の幅が広いんだな。どうやって乗り入れるのか？
列車の相互乗り入れなんかしないよ
北梅田で接続するだけ >>9
何時の話だよ。中之島新線計画時ですよ。
ただ市営モンローのおかげで地下鉄は平行線が多く腹立つね。
谷町線など赤川付近まで北上させておけば被差別地区の解消にも寄与しえただろうに
京阪の収益を阻害するだけの路線作っている。
ちなみに今宮駅の存続（関西線）新設（環状線）は、とある民間団体幹部のツルの一声って芦原橋周辺居住の知人が言ってた。 阪急線住民だけど新大阪に行くには梅田⇔大阪駅の乗り換え不便＆初乗り2回で
運賃高くなる二重苦なのよ
十三⇔新大阪の新線ができれば、最低でも今よりはマシになるだろうという期待はある >>7
環状線が過密ダイヤでパンパンだったから、メリットはでかい。 地下鉄御堂筋線が快速走らせたら
とっても嬉しいナ
誰だよ折角のスペースを共同溝にしちぁったの 阪和線の線路容量がアウトすぎるので
南海線に空港特急を流せるとJRとしてもだいぶ楽になる 阪急、JR、南海… 意味ないねｗ
路線網の広い近鉄をつなげないと消費拡大しないわｗ 大阪-北梅田はムーンウォーカーでつないでくれるのか? ,滋賀すげぇえええええ 完全に大阪超えキタぁあーーーー
【現代的新しい価値・文化の創造】
１．ゆるキャラ（ひこにゃん）
２．イナズマロックフェス （西日本最大）
３．オペラ
４．ビワイチ（自転車 琵琶湖一周）、ウォータースポーツ（フライボード・パドル・カヌー）
５．ラッピング（路面）電車
【著名な観光地】
１．比叡山延暦寺、三井寺、石山寺、坂本・日吉大社、近江神宮、おごと温泉、びわ湖バレイ
２．彦根城、安土城
３．長浜黒壁、竹生島、多賀大社、メタセコイヤ並木、湖東三山・鶏足寺・永源寺（紅葉名所）
４．八幡堀、近江商人屋敷、水郷、ヴォーリズ建築（旧豊郷小 他多数）
５．信楽焼、琵琶湖博物館、佐川美術館、ＭＩＨＯミュージアム、甲賀流忍者
【美味名物・食文化】
１．近江牛、鴨料理
２．鮎、ビワマス、ホンモロコ佃煮、ふな寿司
３．焼き鯖そうめん、近江ちゃんぽん、比叡そば、伊吹そば、来来亭
４．近江米、近江野菜、朝宮茶、近江の地酒
５．叶匠壽庵（和菓子）、クラブハリエ（バームクーヘン）
大阪 → たこ焼き（笑）串カツ（笑）ハルカス（笑）偽大阪城（笑）道頓堀（笑）橋下劇場（笑）
. でも、
ラピートと空港急行は、新難波駅、
和歌山市行きの急行やその他種別は、現在の難波駅って言うけどさ、
途中の泉大津やら岸和田の利用者は不便だよな。
難波で買い物が終わって、地元に帰ろうとしたら、
18：00 急行 和歌山市行き は現在の難波（地上3階）から、
18：10 空急 関西空港行き は新難波（地下）から、
18：20 急行 和歌山市行き は、また現在の難波から
になるんだろ。
どっちのホームに向かえば良いんだよ！
JR天王寺なら、旧阪和ホーム（始発）も、地下のホーム（直通）も近いけど。 >>15
狭軌の新線を作るらしい
従来の本線へは当然乗り入れできないね >>28
地下で作るから地上の従来線との乗り継ぎは考えなくても良くない？ >>31
阪和線の乗車人数が減ってくれればそれで良いよ。
本数は現状どおりでOK。 >>22
どちらか片一方がだめになっても理屈上は行けるのは普通に良いよね オマンコ街の十三は規制されないよね？
ますます発展？ 意外と梅田で乗り換えて新大阪いく人ばかりなんだな
俺はいつも十三南方経由だったわ 靫公園真下に駅が出来たらおもろいな
四ツ橋線本町と阿波座と近すぎる >>23
線路も広くて繋げられない。
南大阪線なら行けるけど。 狭軌と広軌の複々線で作れば良いよ。
そうなると狭軌グループは余裕があるから近鉄南大阪線が入れば良い。 >>26
笹塚か明大前みたいに、新今宮か天下茶屋で乗り継げば良い。 >>1
>開業すれば大阪の中心・梅田地区と関西国際空港間の所要時間が
>現状の１時間前後から３０分台に短縮される。
JRではあの環状線の大回り、南海だと御堂筋線に乗り換え
これがなくなるのはかなり大きい >>6
>なにわ筋線の優等列車停車駅（候補）を整理できてよかった。
中之島は大阪の中枢になっていくからなにわ筋線が駅を設けるのは正しい。
京阪中之島線が軌道に乗るかはまた別問題だが。
西九条経由でUSJと夢洲に乗り入れないとダメじゃないかな。 私鉄 駅別乗降客数の順位
印なし＝東京 ○＝神奈川 ●＝大阪 ▲＝愛知
1 東急渋谷1,106,911人
2 京王新宿 730,849
3 阪急梅田 535,905 ●
4 小田急新宿 494,184
5 西武池袋 484,446
6 東武池袋 476,756
7 北千住 440,711
8 相鉄横浜 424,631 ○
9 東急横浜 351,652 ○
10 京王渋谷 336,957
11 京急横浜 313,608 ○
12 町田 292,779
13 高田馬場 292,694
14 名鉄名古屋 273,728 ▲
15 京急品川 261,780
16 目黒 248,074
17 なんば 246,475 ●
18 代々木上原 240,639
19 武蔵小杉 201,859 ○
20 溝の口 198,831 ○
21 日吉 193,935 ○
22 押上 192,877
23 中目黒 185,929
24 みなと横浜 183,469 ○
25 京阪京橋 181,342 ● >>7
>これ、JRは得か？
不完全ながらJR南北線を持てるようになるからねえ。 >>18
>>9
>ただ市営モンローのおかげで地下鉄は平行線が多く腹立つね。
>谷町線など赤川付近まで北上させておけば被差別地区の解消にも寄与しえただろうに
>京阪の収益を阻害するだけの路線作っている。
ま、維新前の腐れ大阪市時代の話ですからw >>44
南海なんばとか阪神梅田が入っていないのは何故？
京阪京橋より少ないなんてことあるの？ 北梅田駅という名称は私鉄っぽいから他の名前を考えてくれ >>47
阪神梅田 166,010 ２９位
１７位のなんば、は南海難波のこと >>7
環状線が制約になってあらゆるダメージが起きてるのが現状 松岡修造のおばさんの旦那がバブル期の不動産投資の失敗で作った
１兆円超の借金と村上ファンドからの阪神電鉄買収の巨額ののれん代を
未だにこつこつ返済中の金欠の阪急が果たしてどこまでできるんだろうか。 >>51 奈良寄りの三重中部を発展させなかったから×ゲームｗ
近鉄奈良を延伸して伊賀上野、亀山、四日市に繋げれば良かった。
大阪線を優先したのが長期的に見て失敗。
JRも奈良～亀山～名古屋の沿線開発を何もしなかった。
だから奈良はダメダメ閑散モードｗ >>4
なんか地下鉄みたいな名前だよな
ＪＲらしく大阪中央線で良い思うのに >>51
一番便利になるのが奈良だぞ
大阪東線の新大阪経由で北梅田
ＪＲ難波からなにわ筋線経由で北梅田
上下線どっちに乗っても奈良へ行けるようになるから乗り間違えが無い 大阪は「○○筋」を使いたがるが
どうも「筋」を「スジ」と読むのは
裏筋のイメージが強くて・・・ >>54
大阪市中心部を南北に通る、なにわ筋に建設をするから「なにわ筋線(仮称)」。 >>52
阪急は冷房が弱いから、芦屋のお嬢様のファンデーションが汗で溶けていてカワイソ。 >>52
阪急はヤバい時は、東宝と宝塚とカンテレをチョ○に売れば良い。
三ノ宮そごうをヨーカドーから買ったから、実はカネはあるんだろ。 >>66
カンテレは既にフジHDが筆頭株主になってるよ 阪急だけど北梅田から淀川トンネル掘って十三さらに新大阪まで線路ひいても、コストに見合った増収はないから、永久に作る気なんてないよ。
リニアが新大阪に着かない新駅となれば新大阪は没落する。
リニアが着くなら阪急の新大阪の不動産を活用するだけ。
新大阪に線路は引かない。
阪急の本音は、
○北梅田着から人をグランフロント経由で阪急梅田村に呼び込む流れを作るか
○いずれ必要になる阪急梅田駅の耐久建替工事期間に神戸線か京都線を淀川渡ってすぐ北梅田へ着く迂回線を作る国の補助金期待。
阪急新線なんて、北梅田プロジェクトに発言権をキープするための様子見ポーズでしょ。
北梅田～新大阪・京都への旅行者をJRから獲得する気はない。
阪急梅田駅界隈や沿線の価値を守るのが阪急の経営ミッションでしょ。 【FAQ なにわ筋線について】
Q1： なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？
いいえ。関空アクセスどころか、泉州大阪湾岸のための建設自体非現実的です。
関空アクセス鉄道客で なにわ筋経由が期待できるのは現実的試算では一日片道2,000人未満ですが、
その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度を占めると考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）南海線～なにわ筋線ルートでは見込めず
更に難波地下ホーム増設などと狂気の沙汰を超えており、収支均衡の放棄と捉えるのが常識解です。
Q2： 大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要だろ。
なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、
既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。 特に、年々線内需要が落ち込み
阪和・大和路直通旅客へ依存するしかない環状線西半分は絶望的輸送状況に陥る。
と、アマチュアが指摘するまでも無くJR西日本自身当初から認識一致しており
本格的建設整備は大阪駅うめきたホーム（仮称）で終、固定化する西九条弁天町ルート
単線立体化すらわずらわしく、関空特急全廃→快速統合→それも新大阪以北暫減と
実需に沿ったダイヤ調整で事足れり、と当のJRは判断しております。 Q3：関空「リニア」「新幹線」構想、阪急新大阪連絡線となにわ筋線の関係は？
関空云々、阪急云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば
別物として考えるのが妥当であるのはQ1の回答にある通りです。
ちなみに、関西の鉄道新線、新運転系統で新大阪を拠点ターミナル視、過剰評価する構想は
すべて不成立、実施すればすべて失敗、これが長年の経験則に照らした現実です。
Q4： なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？
まだ未定です。おそらく、大阪市営地下鉄、もしも民営化なら後の後継企業を中心に
大阪府、非JRで乗入で線区を直接抱える私鉄2社が程度加わった３セク方式になる可能性が高い。
ただし、JR西の参加は、、、もう忘れましょう。あなたの正気を疑われます。
http://oneosaka.jp/pdf/manifest.pdf#search=";%E7%9B%B8%E4%BA%92%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
(１) 大阪市中心部で途切れている鉄道(東南部私鉄)と相互乗入する地下鉄
を整備し、ネットワークを強化して今以上に利便性を高めることができます。
4. 地下鉄と私鉄の相互乗り入れを促進し、広域交通網を整備します。
http://oneosaka.jp/pdf/manifest02.pdf#search=";%E7%B7%8F%E5%90%88%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
③私鉄の乗継・強化
地下鉄と府下東南部私鉄の乗入や乗継強化を図り、利便性を高め、府民全体が
利用しやすい環境を整備します。 【沿線概要】
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しＪＲおおさか東線と接続する。長らくここから新大阪まで整備とする
計画が流布していたが、ＪＲ西日本が梅田貨物線の現状維持、なにわ筋乗入からの撤退、環状線西半分の
乗車率維持に方針転換したため、なにわ筋線としては北梅田が恒久的行止りターミナルとなる。
第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。
ＪＲ大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線西梅田の至近だが
近日なにわ筋線を代替として四つ橋線は堂島に駅移転、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはＬ時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近までなにわ筋沿いに進み、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び街路から外れる。
具体化が目的でない只の構想段階では、費用効果分析などは汐見橋駅～西成区汐路2丁目まで全面地下線化の前提だったが、
実施段階では費用低減、工期短縮のため高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用している。 ?新大阪・湊町＝ＪＲ路線網連絡の放棄?再利用最適な既存インフラ＝汐見橋線の活用
?常識的な建設目的設定＝通勤輸送の都心アクセス、この３点が満足され、ようやく開業に至った。
汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第２期線が分岐する。
木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような改札外乗継の
扱いを行うべきである。右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの
高野線と合流すると岸里玉出。天下茶屋から延長した堺筋線、難波発着・南海線の優等列車とはここで接続。
第２期線は国道43号線地下を進む。新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してＪＲ天王寺駅の旧阪和１・２番線跡地に設置された
天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線高架路線敷を流用して高架線に上がり、
河堀口で大阪阿部野橋からの線路と合流するところまでが第２期線の区間である。 北梅田ー十三ー新大阪は阪急が線路を建設するの？
それとも、なにわ筋線の一部として建設するの？ モンロー主義ってなんだ？
市長がマリリン・モンロー好きってか？wwwwwwwwwwwww 阪急ってメリット大きいのかな？
南海→梅田まで乗り入れ
JR→環状線から迂回
のメリットは分かるけど、
阪急メリット少なくない？ 【ダイヤ】
南海高野線～泉北線、近鉄南大阪線から特急・区間急行・準急が終日乗り入れる。特急は全て座席指定であり
当線内も含めて乗車には特急券が必要。特急の線内停車駅は西梅田・中之島・西本町・岸里玉出である。
南海特急「りんかん」は北梅田～橋本を基本に一部列車は橋本から更にＪＲ和歌山線五条または粉河まで乗り入れ、
平日は泉北線和泉中央発着の「いずみ」も走る。岸里玉出で南海線優等に、橋本発着は橋本で観光列車「天空」に、
和泉中央発着は堺東で南海難波～橋本の「りんかん」にそれぞれ接続する。
近鉄特急は西本町から天王寺北まで通過し、基本は橿原神宮前発着だが休日の一部列車は吉野まで直通、
平日朝夕には古市停車中に橿原神宮前と富田林・河内長野の２方面に分割併合する通勤ライナー的系統も走る。
区間急行・準急は西梅田～汐見橋の各駅と岸里玉出又は動物園前・天王寺北に停車。高野線方面は堺東で
難波～三日市町以遠発着の優等列車と概ね接続が取られるが南大阪線方面は天王寺北と阿部野橋にターミナルが
分散するため、古市での阿部野橋～橿原方面⇔北梅田～長野方面以外はあまり接続が取られる事が無い。
普通は高野線方面のみ運転、芦原町～西天下茶屋は普通のみ停車する。
1時間当たりの運転本数は北梅田～芦原町間で以下の通りである。
平日昼間と土休日が南海または近鉄直通特急1・和泉中央発着準急2・三日市町発着区急2・普通2・
橿原神宮前発着区急1・河内長野発着準急2の合計10本、平日朝ラッシュ時が特急2・和泉中央発区間急行3・
橋本又は林間田園都市発急行2・三日市町発区急2・普通3・橿原神宮前発区急2・河内長野発準急1・
富田林発準急2の合計17本、平日夕ラッシュ時が特急2・和泉中央行区急1・和泉中央行準急2・
橋本又は林間田園都市行急行2・普通3・河内長野行準急2・富田林行準急2の合計14本である。 地図見ると結構ちぐはぐだか、
160km/hぐらい出せんのか。
市内抜けるのに時間食うんだが。 東京・・・東京から北の田舎者が来る。
大阪・・・大阪より南の田舎者が来る。
ウザいから、帰ってくれない？
うつ病になるし？ 首都圏1都3県への転出超過数
左2013年、右2014年
大阪府 8682 10905 ←１番首都圏に脱出しまくりｗｗｗｗ
北海道 6374 7455
兵庫県 6238 7323 ←首都圏に脱出しまくりｗｗｗｗ
愛知県 5410 6683
静岡県 3982 5980
福岡県 3795 5801
茨城県 5692 5412
新潟県 4208 4358
青森県 3205 3702
宮城県 2575 3575
群馬県 3408 3425
福島県 3770 3011
栃木県 3118 2966
広島県 2658 2651
秋田県 2384 2542
長野県 2011 2465
京都府 1853 2305 ←首都圏に脱出しまくりｗｗｗｗ
山梨県 2136 2299
山形県 2225 2206
岩手県 1741 1920
熊本県 1241 1697
長崎県 1401 1470
奈良県 1224 1329
以下略
全国計 96524 109408
出典：「住民基本台帳人口移動報告」（総務省統計局）
http://i.imgur.com/D3tP2bW.png >>79
米国のモンロー主義と市営地下鉄の自己中主義を掛けてだな、、、ビジ板ならそれ位の知識と想像力は必要 人口50万以上の県庁所在地推計人口 2017年6月1日
--総人口----前年同月(率)----都市名---
2,709,688｜+*10052 ( +0.37% )｜大阪市
1,472,746｜-**2909 ( -0.20% )｜京都市
1,533,923｜-**3542 ( -0.23% )｜神戸市 >>44
地下鉄と直通したから東京渋谷はもうそんなに多くなさそう >>44
糞ワロタｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ >>44
東急渋谷は乗り入れ先の直通客込みだよね。
渋谷の改札を出る人は減少した感じはする。
高架ホームを残さなかった東急のミスぽい感じはする。 >>44
東急渋谷は乗り入れ先の直通客込みだよね。
渋谷の改札を出る人は減少した感じはする。
高架ホームを残さなかった東急のミスぽい感じはする。 >>104
残しておいたら本末転倒ですよ
高架維持する金をかけたくないから地下移転なのに >>106
渋谷のターミナルとしての地位低下を招いたのでは？
京王新宿みたいに２系統が理想。 >>107
京王は輸送力増強のための複々線を笹塚までしか整備できないだけ
東急は老朽化した駅ビル、高架、山手線乗越橋梁架け換えって
三つの問題を一度に解決するためにやった 全く意味が違うよ >>66
どっちが、本家や。
電鉄からの宝塚新理事長も、東宝オーナー家、修造くらいが残された創業家だったかと。 東京は、核汚染以降落ち目
あの中国人ですら東京は嫌がる 日本で建設中計画中の200m以上のビル一覧
東京＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
●390m（常盤橋B棟）2027年
●330m（虎ノ門・麻布台地区A街区）2022年← NEW NEW NEW
●270m（虎ノ門・麻布台地区B1街区）2022年← NEW NEW NEW
●250m（虎ノ門ステーションタワー）2022年（高さは暫定）
●250m（八重洲一丁目東地区）2024年
●245m（八重洲二丁目北地区）2021年
●240m（虎ノ門・麻布台地区B2街区）2022年← NEW NEW NEW
●240m（八重洲二丁目中地区市）2023年
●235m（芝浦一丁目建替計画S棟）2023年 NEW
●235m（芝浦一丁目建替計画N棟）2029年 NEW
●235m（西新宿三丁目マンションA棟）2019年着工
●235m（西新宿三丁目マンションB棟）2019年着工
●230m（常盤橋A棟）2021年
●230m（渋谷駅東棟）2019年
●230m（六本木グランドタワー）2016年
●220m（虎ノ門レジデンシャルタワー）2019年
●215m（三田三・四丁目地区）2023年 NEW
●210m（竹芝地区開発計画）2020年
●208m（ザ・パークハウス西新宿）2017年
●205m（赤坂インターシティAIR）2017年
●200m（浜松町A街区A-1棟）2026年
●200m（OH-1計画 B棟） 2020年
●200m（浜松町A街区A-3棟）2018年
名古屋＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
●200～300m（名鉄近鉄ビル）2027年
大阪＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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