（●∀○）VTR SP-1SP-2 / RC51（○∀○）その31
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前スレ
（●∀○）VTR SP-1SP-2 / RC51（○∀○）その29
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bike/1406550561/
（●∀○）VTR SP-1SP-2 / RC51（○∀○）その30
http://egg.5ch.net/test/read.cgi/bike/1464178564/
V-twinスーパースポーツ
Honda VTR1000SP1,SP2, RC51/RVT1000R を存分に語ろう。
ホンダ唯一のV-twinホモロゲモデルであり、
ホンダ最後のV型エンジン搭載スーパースポーツ HONDA VTR1000SP-1/SP-2 SPECIFICATIONS ※ｶｯｺ内はSP-2、RC51は（ｒｙ
型式 : SC45 全長 : 2025mm (2040mm) 全幅 : 725mm 全高 : 1120mm (1145mm)
軸長 : 1410mm (1420mm) ｼｰﾄ高 : 815mm (825mm) ｽﾃｯﾌﾟ高 : 384mm (393mm) 地上高 : 135mm (130mm)
乾燥重量 : 199kg (194kg) 車両重量 : 222kg (218kg)
ﾌﾚｰﾑ形式 : ﾀﾞｲｱﾓﾝﾄﾞ
Fｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ : 倒立ﾃﾚｽｺﾋﾟｯｸﾌｫｰｸ, ﾌﾙｱｼﾞｬｽﾀﾌﾞﾙ Rｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ : ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ(ﾌﾟﾛﾘﾝｸ), ﾌﾙｱｼﾞｬｽﾀﾌﾞﾙ
Ｆﾀｲﾔ : 120/70ZR17M/C [58W] Rﾀｲﾔ : 190/50ZR17M/C [73W]
Fﾌﾞﾚｰｷ : 320mm ﾌﾛｰﾃｨﾝｸﾞﾃﾞｨｽｸ x 2, 異形対向4ﾎﾟｯﾄﾞｷｬﾘﾊﾟｰ, 油圧 Rﾌﾞﾚｰｷ : 220mm, ｼﾝｸﾞﾙﾎﾟｯﾄﾞｷｬﾘﾊﾟｰ, 油圧
ｷｬｽﾀｰ角 : 24°30 (23°30) ﾄﾚｲﾙ長 : 101mm (95mm) 燃料ﾀﾝｸ容量 : 18L
ｴﾝｼﾞﾝ型式 : SC45E ｴﾝｼﾞﾝ形式 : 水冷4ｽﾄ90°V型2気筒DOHC4ﾊﾞﾙﾌﾞ, ｶﾑｷﾞｱﾄﾚｲﾝ, ｳｪｯﾄｻﾝﾌﾟ
ｴﾝｼﾞﾝ乾燥重量 : 70.5kg 排気量 : 999cc ﾎﾞｱxｽﾄﾛｰｸ : 100.0x63.6 圧縮比 : 10.8:1 潤滑方式 : 圧送飛沫併用式
ﾌｧｲｱﾘﾝｸﾞｵｰﾀﾞｰ : Fr-270°-Rr-450°-Fr
ｷｬﾌﾞﾚﾀｰ型式及びｽﾛｯﾄﾙﾎﾞｱ : PGM-FI, 54mm (62mm)
ｸﾗｯﾁ : 湿式ﾏﾙﾁﾌﾟﾚｰﾄ, 油圧ｵﾍﾟﾚｰｼｮﾝ 変速機形式 : 常時噛合式6段ﾘﾀｰﾝ
1次減速比 : 1.700, 68/40 2次減速比 : 2.500, 40/16
変速比１速 : 2.461, 32/13 変速比2速 : 1.812, 29/16 変速比3速 : 1.428, 30/21
変速比4速 : 1.240, 31/25 変速比5速 : 1.080, 27/31 変速比6速 : 0.962, 25/26
始動方式 : ｾﾙﾌ式 点火装置形式 : ﾌﾙﾄﾗﾝｼﾞｽﾀ式ﾊﾞｯﾃﾘｰ点火 メーター裏側を見た場合のピンアサイン
┌────────┐
│８ ・ ・ ・ ・ ・ ・ １│
│ │
│１６ ・ ・ ・ ・ ・ ９│
└──┐ ┌──┘
└──┘
１・・・右ウインカー（水色）・・・・・・・・・12Vで点灯
２・・・ニュートラル警告灯（黄緑／赤）・・・・0Vで点灯
３・・・メーターグラウンド（緑／黒）・・・・・アース
４・・・ハイビーム（青／黒）・・・・・・・・・12Vで点灯
５・・・燃料警告灯（茶／黒）・・・・・・・・・グラウンド短絡で点灯
６・・・ＦＩランプ（白／青）・・・・・・・・・0Vで点灯
７・・・スピードメーター（桃／緑）・・・・・・10Hz＝1km/h・5V
８・・・トリップメーター保持電源（赤／緑）・・常時12V
９・・・左ウインカー（橙）・・・・・・・・・・12Vで点灯
１０・・油圧警告灯（青／赤）・・・・・・・・・0Vで点灯（7V以下から徐々に点灯）
１１・・グラウンド（緑）・・・・・・・・・・・アース
１２・・欠
１３・・イルミネーション電源（茶）・・・・・・12Vで点灯
１４・・水温計（緑／青）・・・・・・・・・・・1.2V以下＝245°F（118℃）・2.7V＝168°F（75℃）・4.2V以上＝95°F（35℃）
１５・・タコメーター（黄／緑）・・・・・・・・1Hz＝300rpm・400Hz＝12000rpm・5V
１６・・メーター電源（黒／茶）・・・・・・・・12Vで起動 Beaterアルミタンクの重量
タンクキャップ、ポンプ等付属品全込み重量
ノーマル＝7kg
Beater＝4.8kg
￥162,724（塗装費別）で2.2kgの軽量化でした。 みなさん、オイルは何をいれていますか？
銘柄と粘度のレンジを教えて下さい SP2のシートカウルが在庫無いんだけどさすがにもう復活しないかなー 個人ブログで黒赤のシートカウルに交換してるのみたよ 今日乗ろうとしたらF1ランプが点滅してるんですけど何がおかしいか知ってる方いたら教えて欲しいです( ；´Д｀) >>22
自己診断機能ってどうしたらいいのでしょうか？ あの謎コネクタってサービス用だったのか
永い事乗ってたが初めて知った 土曜日にモーターショーに居た人は素直に名乗り出なさい パワーRSとロード5どっちが良いだろ？
それとも安いパワー2CTにするか マフラー替えてそれに伴いリアのウインカーを貼り付け型にしたら、たまに電圧が走行中に15V以上表示されるんだけど、大丈夫かな？？ ガチ電圧なら大丈夫なわけないやん
電圧計がこわれてんじゃねーの？ >>41
15V以上って言っても、15.1V ,15.2V程度ぐらいなんだが。 貼り付けウインカーで公道走んなや
というのはおいといて
ウチのも時々15.1Vくらいまで上がることはなくはない
月に20回乗って、一度か二度くらいだな いいね！
でも俺のボロすぎて恥ずかしいから不参加で 青空駐車で通勤用の足なんで
塗装はヤレてるわサビてるわ洗車しないわでもうね
まあ無理だ >>49
むしろ遠乗りのほうがよっぽど無理なんで・・・
一度で十数キロが一番いい ツーリングもトータル300キロぐらいなら………400キロ越えると、数日間疲労が抜けないな。 400キロ乗った時は俺、このバイク乗っちゃだめなんだと痛感したね
最後の50キロ、ケツと内股と右手が痛くてたまらなかった 1日650キロやりましたが、SC44と比べたら疲れませんでした。 >>51〜53
このバイク気に成ってオチしてたけど、ツーリンガーだとそれだとツライね
郊外に出るまでに50〜100キロはあるから、どうしたって出かければ300キロ以上は走る
レプリカ世代だけど、そんなに辛いバイクって今まで所有した事がない まあほとんどが高速道路（渋滞なし）なら、距離走っても楽だとは思うよ
風さえ受けてれば、上半身は別にキツくないし
つか辛いのは結局歳ゲフンゲフン、人それぞれだと思う
昔のバイクに比べたらポジションそのものはあまりキツくはないので
慣れじゃないかな さっき知らない子供に
このバイクカッコいい！
って言ってもらえた １０年位前に道の駅で休憩してたら子供に握手を求められた事があるよ。
〇〇ライダーだ！とか言ってたから当時の仮面ライダーがフルカウル乗ってたのかな？ 結城丈二（Gackt） ホンダ VTR1000 SP-2 仮面ライダーディケイド おのれディケーは毎週見てたはずなのに、VTRには気づかなかったな
映画？ 久々に自分の以外のSP見たと思ったら、半袖ニーチャンが乗ってた
まあいいんだけどさ自由なんだし・・・ サーキット専用 8年目。当分これでイイ。
というか最新は高くて買えない。 まあ現行と同じか、速く走りたいってアレじゃないのなら
古くても使わない理由はないしな VTR SP シリーズでもてぎのフルコースのタイムってみなさんどのくらい？ まず君のを教えたまえ！
10秒切りたいが俺の腕では無理っぽい。
コーナーで250にブチ抜けれる。
黒川さんはフルチューン車で58秒？だったか。 まだ３回くらいしか走ってないけどベストは１４秒台ですよｗ
レーサー化もしてないしたまにサーキット行って楽しければ良いので
まだまだひよっこですが速い人はどのくらいなのかな？と
最新のバイクには全然置いていかれますがあまり頑張りすぎると転んじゃいそうで汗 せめて一度くらいはサーキット走ってみたいなあ
キモデブすぎて恥ずかしいから不可能だが フロントフェンダーのブレーキホース、取付から割れて来たけど(今回で2回目)、皆さん
どーしてます？
とりあえずマジカル綾織に交換予定です アレってやっぱりガイドであるていど固定されてないと
車検通らないんだよね？ 全ての車両でケーブルガイドが設定されてる以上、なんらかの意味があり
だいたいは法規のせいだと認識してたけど・・・（四輪にもあるし）
車検に関係ないの？
それともだいたい見逃されるというおはなし？（めんどうくさいおれ 横から失礼
そもそもマジカルレーシングのフェンダーはブレーキホース取り付ける部分ないよ？
ブレーキホースの取り回しでタイヤなどの可動部に接触しそうな場合は車検で問題視されるかもしれないけど
私もフェンダーにホースを取り付けてない状態で何度も通したし問題ない
見逃しではないと思う ブレーキホースがフェンダーなんかに明らかに干渉して擦れてたりしてたら駄目かもしれないけど、そうじゃないなら大丈夫。 色々ありがとう、マジカル(その他、社外品含)は取付穴は開いないので自分で加工になります。
とりあえず穴開け無しで乗ってみて不都合があれば加工します。 SP1もツインインジェクターなのになんでテンプレだとSP2でツインインジェクターになったって書き方なの？ （ツインインジェクターだったとかマジかよ）
（ふつーエアクリあたりについてるセカンダリ、SPだとどこについてんの！？） 1も2もインジェクターボディの4つ穴に、インジェクター4本
刺さっとるやん！ なるほど
じゃあ次スレのテンプレとWikipedia含めて自分で直せばー？ sp1はインジェクターの噴射の穴がたしか4穴
sp2は16穴
本数はどっちも4本 ツインインジェクターだけど、別々に制御とかしてない。 なるほど
でっかいボアだから噴射口を2つつけました、的なやつか みんなエアクリって何使ってる？
今度K&Nのやつを使おうと思ってますが、性能はどうですか？ 純正使ってる
純正でもsp1とsp2じゃ部品番号が違う
社外品は共通パーツだから、形状は同じだと思うけど、冒険できずにsp1用使ってる。 >>90
使ってるけど、燃調が異常にちょー濃いのが少しは薄くなってるかもしれんね
性能・・・体感なんかできん・・・
数年ほっといて、ある日思い立って掃除したら
スポンジ（加水分解しかけ）の入口から半分ほど真っ黒になってたわｗ
何にせよ、掃除して再利用できるのはいいね
http://www.wazamono.jp/img/futaba/src/1531587699023.jpg
グロ画像注意 >>92
あれ、もしかして中身のスポンジも必要なのけ？
ヤフオクで手に入れたんだけど中身のスポンジがなかったw
ガワのガーゼにだけオイル塗ったよ
まずいかな？
走った限り吸気のポンピングロスが減った 中身のスポンジは排気系がノーマルの場合に入れろと取説に書いてあったはず なん・・・だと・・・
最初からついてるんだから、入れときゃいいんだろと
もう10年くらい入れッパだわ・・・
まあ筒の内部が汚れないからいいと思う事にする（解決 >>95
吸気圧と排気圧のバランスを取るためなのか
排気系は変えてあるから、まあ大丈夫か 換気もない1.5帖のレンタル倉庫に、5月から2か月入れっぱなしだったVTRを久々に引っ張り出した
それでもわずかセル1・2秒でエンジン掛かるのが、流石ホンダ車だわと思った
ここしばらくものすごい高温にさらされてただろうになあ・・・ 降りました お世話になりました
みなさんお達者で(・ω・)ノ 乗り換えじゃなくてご卒業おめでとうございますなの？
さらだばー 俺も下りることになりそう。シリンダーケースに致命的破損が・・・・
カウンターシャフトも・・・ヘッドもやばそうだし・・・直したいけど・・・ ヤフオクでエンジン3万とかで売ってんじゃん？
なんとカムチェーンからイオンが出てるらしいけどな（笑）
まあ動くだろたぶん 今のエンジンが既にゴミなのだから
新たなゴミ仲間が増えてもええやん？
たぶん今のよりマシだろ知らんけど 振動でカウルやマフラーのネジとれる対策はネジロックかな ミスターバイクＢＧにＳＰ-１の記事が３ページくらい有ったから久しぶりに買ってみた。
相変わらずウエマツの広告雑誌みたいな感じになってた。 <<111
さっきBG を買ってきてページを開いていたらVTR1000SPー1の特集が載っててビックリした。このページは切り取って保存しとこう！ 仁さんロッシのSPWに簡単にパスされたと書いてあったけど当時を知る人は記憶に残る
バイクなんだろな みんな燃調変えてる？
当方、エアクリ、サイレンサー交換済
燃調はパワコマて変更 去年からSP1のオーナーになったんだが、このバイクが新車の時っていくらぐらいしたんですか？
おなじホモロゲーションモデルのRVF750ぐらい(200万)ぐらいしたんですか？ 150万くらいじゃなかったっけ
誰にでも買える値段でって SP1は車両価格が125万ぐらいだった記憶
SP2 は145万ぐらいだったよーな 当時のホンダプラザ店で車体135万+諸費用で142万くらいだった00SP1 ホンダはレースでVTR1000SP-1/VTR1000SPWを投入してから、ほとんどのサーキットで
輝かしい成績を残してきました。鈴鹿8耐、SBK、EWC(FIM世界耐久選手権)、マン島TTレース、
AMA(AMA Pro Road Racing)といったメジャーレースで次々にチャンピオンを獲得。
2002年シーズンのSBKでは、VTR1000SP-1に乗るコーリン・エドワーズとドゥカティ996に
乗るトロイ・ベイリスが熾烈なチャンピオン争いを演じます。そして第9戦アメリカGPまで、
ベイリスが14勝をマーク。(SBKで開催されるレースは2ヒート制のため)エドワーズは1位2回、
2位10回、3位4回でした。そこから、エドワーズは最終戦まで9レース連続優勝。対するベイリスも
コンスタントに2位と3位を獲得するも、第12戦オランダGP第2レースでリタイア。ノーポイントとなり、
エドワーズが逆転してポイントランキング首位に！そして、最終戦イタリアGPで2レースダブルウィンした
エドワーズがシリーズタイトルを手にしたのです。これは、無敵艦隊となっていたドゥカティチームの
牙城を崩す、歴史的な瞬間でもありました。 装備もあんま金掛かってない時代だったから安くできたんだろうね
安くしても売れなかったけどｗ
今やSPと似た立ち位置の国産バイクは、スズキ除いてだいたい300万弱だもんなー・・・
フォークだけで100万とかくるってるわまじで >>125
>>126
そうは言っても現行前は国産SS安っぽいと不満を言われてたから O/Hすら専門器具つかわないとできないほどの先鋭化を果たしちゃったら
あとはもう終わるだけなんだけどねー
ちょっと異常すぎるわこの状態は お前ら、ダイノのPCVのM16-045-536.pvm
2002-2006 Honda RC-51 (VTR1000 SP2) European model
Micron high mount open slip-on exhaust
Stock or aftermarket air filter
抜けのイイ、スリップオンにとても素敵な吊るしMAPで
美味しくいただきました。振動がやや多くて濃い目かもしれないけど
試してみてください。楽しいです。ED、U、E、FのSP2専用です。
北米には合うか分かりません。多分駄目です。
素人にはMAP作成は難しい、そんなときの、おススメ吊るしMAPです。 燃料警告灯点灯後の残量2.5リットル・・・？
いや絶対嘘だろ
50キロくらい走れるやん 自分だとリッター15ぐらいだしか走らないけど、点灯して50ぐらいは走るから、残3.5Lぐらいでちらちらしだすな。 いくら燃調変えても 点火時期を変えられなかったら意味ないよな
空燃比変われば燃焼速度も変わるし… >>135
何故だ？
重い、遅い、止まらない曲がらない、3重苦から開放されたのではないのか？ 曲がらないとは思ったことないけど、最近のバイクはすごく曲がるのか。 曲がる！SPだと、どうしたら曲がるかまたはどうセッティングするか悩むが
今どきのマシンは悩まず曲がる（タイム的にどうなのかは別問題） 今時のマシンに乗ったら死にそうw
200馬力とかどんだけー SPと同時代の175馬力程度ののバイクですら
何も考えずに曲がるけどな・・・ >>136
このバイクが好きで好きでsp1を買ったんだけど、転職やらなんやらで手放してしまったんだ。
それからずっと後悔だよ 新車で買っていまに至るんだが、仮に事故とかで廃車になったら、また買いそう。 >>141
レース用とべつもんなんじゃないの
ラジエーターの位置からして違うし >>139
トラコン、ABS付いてるから。でも250-300万とか高くて買えない。
俺が買ったとき中古のSP2が50万円台で買えた。 >>145
GSX-R1000で一年オチでもよければ139マンからありまっせ（車体価格で）
R1000Rじゃないけどな >>146
R1000の139万、R1-Sの149万、実は昨日現車見てきた。
曲がらない走らない止まらないSPで長年苦労して得たもので
こいつらに乗ったらタイムどうなるか試したくて仕方ない おお！いいね
旅立ちの時だね
ブレーキだけは俺には十分だわ、SPのショウワ新4ポットで十分停まる・・・
でも自動でノークラシフトできるR1000Rのほうが
タイム出すにはいいんじゃない・・・？ メインサーキットは増車NEWマシン200ps
セカンドサーキットはSPの使い分けなんて夢。
実現は経済的、保管場所的、整備時間確保的に難しい。 雨ざらし駐輪で通勤にしか使って無く
ちっとも大切にしてなくてすんまそん レブまで回しすぎて点火カットされて毎回ゲボゲボ言わせて
大切にしてなくてスマソ どっちでも大差ないので、車検通してからの冬眠のほうが
春になったら即乗れるやんの精神かな？ 真冬にコア厚40mm超絶大容量の左右サイドラジエター、USAから個人輸入でGET！
来年の夏はガッツリ冷やします！気温36℃も怖くない！ サイド配置だとうまく整流してあげないと40mmの恩恵受けれなさそうだが >>163
ストレートで230km/h出すからok
ちなみに価格は
左＝12255円
右＝12948円
USA内送料＝0円
転送料＝9265円
関税＝2400円 左右合計36868円 さらにちなみにコア厚
純正＝24mm
今まで使ってたwinner racing＝32mm
今回のメーカー不明品＝40mm 8mmずつ増量、面積は同一。 >>168
32mmは収まった。40mmはこれから試す。干渉しても
ゴム板挟んで乗り切る。相手はペラペラフニャフニャの
FRPカウルだから問題ない。32mmも一応ゴム板挟んでる。 言っちゃ悪いがそこまで病的と言い切れるほどの冷やしたがりになったのって
何が原因なん？ 気温36℃、ミニサ走行6分で水温110℃、油温118℃さらに上昇中とか
エンジン壊れてしまうので。すぐやめたけど。高級オイルも一発死亡。
まぁ手段が目的にって趣味ですね趣味。自己満足。
上記条件で今は23分走って水温93℃油温102℃くらいで超安定、安心。 9月頃だったが外気38度で鈴鹿の東コース、いつも通り85度だったぞ、まぁピットで少しアイドリングしただけでも100度超えてたが走り始めたら85度に収まる >>172
燃調とマフラーとオイルクーラーとラジエターとサーモ、詳しく。 >>173 どノーマル 正確に言うと結果としてどノーマルになった
アクラ＞USヨシムラ（現在） パワコマ２＞アクラのEUスタンダードからノーマルに
オイルはホンダのG3
冷却能力は18年乗ってて一度も不満を感じたことは無い
東のタイムで02秒切れるのはノーマルでしかできなかったって感じだね
※フィーリングの変化にライダーが対応できていないというのはあるんだが・・・ ほんのわずかだけどショートカットからの最終コーナーでスピードのノリが違う
ショートカットで2回目の倒しこみの時に回転落としすぎなんだろうが
頭じゃわかってても体がついてこない（ｒｙ >>177
ファイナルは？俺は16/44で冬に数回走ったことある。
いくら攻めても00秒止まりで59秒台出せなかったけど。
最高速はGPS値240kしか出なかった。
最終のボトムは確かにギア比合わなかったが何とかなるレベルだった。 >>178 同じく16/44だよ〜
ポイントは最高速よりも2コーナーでいかに速度を落とさず上り坂に繋げるか？
そしてショートカットからの立ち上がりでどれだけ速くアクセル開けられるか？
どうも、昔SPで57秒台で走ってた人のを見る限りFast-in Fast-out
なんだよな〜って思いつつも02秒切ってくると満足してるから、心のブレーキが
先にかかってくる >>179
なんでドライブ側じゃなくてドリブン側の丁数を変えてるの？ >>180
大雑把じゃ駄目だから、細かい調整するため、細かく合わせるためですよ♪ ドライブ側なんて15か16の選択しかできないし、15つけて車高あげてるとチェーンスライダー削れちゃう。 みんな、パワーコマンダーのセッティングどうしてる？MAP見せて
ちなみに俺は補正なしで加速ポンプが
感度70、増量30、回転数が3000です ぶっかけ街乗りしかしないんで
純正のマシマシマシマシマシマシマップで個人的には満足です 純正マップも全体的には濃い目だけど、スリップオンにすると
部分的にはかなり薄くなる領域がある。一概には言えない。 >>188
薄くなる領域ってどこなのさ？
薄いの嫌い スリップオンかつバッフルなしでは純正でも薄目に感じた（感じただけｗｗｗｗ）
バッフルましましで純正とほとんど同じ音量にしてる今は
結構濃く感じる（感じるだけｗｗｗｗｗ） いよいよ4発に乗り換える日が来てしまいそうな予感
でもセカンドマシンとして・・・SP残せるかどうか・・・ V4いいねえ、乗った事ないわ
そろそろ出ないかなRVF1000 いいねえRSV4
リーマンショック付近だったか、CBR1000RRの国内仕様と同価格だった事があったんだよな
欲しかったわｗ おめ！いい色買ったな！
じゃあそろそろSP2も買っちゃおうか 納車された！バックステップが入ってるけど、足が窮屈でしんどい、、、 いやいや、B/S無きゃ足が踏ん張れなくてしんどいでしょ？
シートは高いしステップは低いし。 誰も反応しないから、せっかく新しく買った人も
まったく書き込みしない件 >>208
ダイノのPCVのM16-045-536.pvm
2002-2006 Honda RC-51 (VTR1000 SP2) European model
Micron high mount open slip-on exhaust
Stock or aftermarket air filter バックステップで辛かった人です。シートでアンコ盛りしてバッチシになりました。前のオーナーの愛が行き届いていたのか、あんまりメンテするところもなく、快調です！ サイドカウルのシールが膝に当たって擦れてボロボロになるから新品買うかそのままかいっその事剥がすか サイドカウルの角がハゲるのってみんなやってたんすね・・・ たまにVTR1000sp乗りとスレ違うとなんだか嬉しいです。それだけです、ハイ。 どこですれ違ったの？
ところでASウオタニのコイルってどう？ 軽トラのコイル使ってダイレクトイグニッション化できないかなあ・・・
と妄想してはや幾年
>>222
スレ違うどころか、別個体をここ10年で3回くらいしか見かけたことがないっていう… SPのプラグは専用物で
ふつーのバイクにはついてないターミナルナットがあるせいで
俺の知る限りのバイク用のコイルは、流用できないんスよ・・・
四輪用だとターミナルナット有が基本なのでってね
外車とか最近のバイクならもしかして・・・？ 車と同じターミナルだよね
確か954のダイレクトイグニッションとウオタニのハーネス買ってやろうとしたらささりきらなくってガッカリした覚えがある
熱価、ギャップの合ったプラグを探すか、車のダイレクトイグニッションを探すしかないね…
もしくは素直にウオタニのコイルを買うか そう
軽はCプラグを使ってて（普通車用コイルはたぶんプラグホール通らない）
ヤフオクで一本千いくら〜二千円くらいなのが軽トラ（現行キャリイDA16用）用コイルだったのね
で、コネクタとキャリイのコイル買ってさ、なぜかそこで満足しきって1年以上放置したまま終了ｗ 調べたら600F4iはターミナル一体型だからダイレクトイグニッション使えるんじゃない？ サラっとｗｗｗｗｗ
ありがとう、俺なに探してたんだろ・・・ ググった限りじゃF4iのプラグ、IMR9A-9Hはどうやらターミナルナットなしみたい・・・
このプラグだけ流用できんかなｗ
だらだらとスレ汚しすまん わざわざsp1とsp2専用プラグ作ってるがらいだし、プラグ他車種流用してDI化にメリットあるとは思えないが。 一応性能的にはCDIのほうが優秀
短時間で高電圧を放電できるのでF1でも使われてる
ただし、短時間の放電なので低回転では失火して燃焼が安定しないことがある
その逆がフルトランジスタ式のダイレクトイグニッション それなのに低回転でもド安定（稀にエンジンから「バキン！」とかいう謎の音が出る事あり）とか
流石ホンダのエンジンは一流だったわ フォークのOHしてるんですが、テンションのネジって最弱って最強から何回転回りますか？ >>236
sp2です。
テンションアジャスタはどうやら非分解のとこだったみたいです。 sp1しかさわったことないからわからないけど、ノーマルの設定だと
Ｆフォーク (SP2)
TEN 最強から１回転戻し （２つのポンチマークがだいたい合う）
ＣＯＭＰ 最強から１２クロック戻し
ＰＲＩ 最弱から６回転締め込み
これで予想すると最弱から最強で概ね3回転ぐらいじゃないのかな >>239
テンションアジャスターは3回転で調整しました。
それ以上多いとインナーロッドのナットの調整幅を超えてしまいそうなので
これが最大限の量かなと思います。 アジャスターを目いっぱい締め付けた状態だかなんだかでO/Hしないと
マトモに組みあがらないとかそういう仕様なかったっけ・・・（うろおぼえ またホンダモーターサイクルマガジンから省かれてた(泣)
とことんホンダの歴史から無かったことにしたいのか… そうだよ国内仕様が無いからだよ
歴史から無かったことにしたいならコレクションホールでSPWを動態保存する訳ないだろ VTRSPシリーズにリア200/60/17のタイヤ入れた人居る？
もしくは200/55なら入るかな？
今はスパコルSC1の180/60/17で走ってます。 チェーンコマ増やして後ろに逃がしてやれば、もしかしたら………。
でも真面目な話、タイヤ大きくしてもパワー無いからメリットないでそ。 >>249
正解。幅は問題ないから、外径対応はチェーンのコマ増やせばいい。 今使ってるタイヤウォーマーの長さが足らんのやない？ >>249
確かに。以前CBR600の550ホイール流用して180/60履かせたけど全く滑らないし。
180/60と言っても幅は200mm近くあるけどな。 >>252
常に180サイズ履かせてる俺的に、流用ホイールに興味あり
スペーサーは削り出し？ベアリングは汎用品？ もちろんポン付けは出来ない、採寸して、ディスクスペーサーと
スプロケスペーサーと転がってた寸法合うカラー3つ付けただけ。
でもこれやれればどんなメーカーのホイールでも付く。
ディスクとチェーンとセンターのラインをを出すの。がんばって。 左右のカラーだけでいけるかな！？って思ってたら、案外面倒なのね。
おれは6Jホイールに180でいいや 昨日鈴鹿にいた黒と赤の人は正直に名乗りでなさい(・∀・)ニヤニヤ >>257-258 おまえら当然2秒切ってるんだろうな？ もてぎは何秒出たらすごいの？
2017から走り始めて2分10秒切れない！
でも切りたいいい 俺ベストで11秒台、10秒台すら出ない、10秒切りなんて夢のまた夢。
黒川さんがフルチュ−ン車で58秒だったか。5秒切れれば凄いと思う。 >>262
最近ももてぎ行ってるんですか？
会えたらうれしいなｗ
去年の12月にやっとのことで出た10秒06がベストです クラッチをブレンボにしてる人は16にしてる？17にしてる？
あと、タンクステーどんな感じで止めてますか？ クラッチはフランドにしてる15Φ。でもゲイルに変えたい
ヤフオクで売ってる細いステンのステーにしてる 出す出さないば別にして、1000Fって最高速ってどんなもん？逆車で。
240くらいは出るんかね？
リッターツイン、乗ったことないから興味あるんだ 先々週あたり腰を痛めた
昨日久しぶりに乗ったら、腰が死んだ（前傾姿勢をやめるとき固まる）
一昨日乗ったZZR1100ではちっとも痛くなかったのに、さすがSSなんともないぜ！ ZZR1100はハンドル遠いからもっと辛いイメージなんだが。 確かにとてもハンドルは遠いけど、遠いとまったく思わないような
本当に至極考えられたポジションなんすよZZRって(個人の意見です）
VTRは近いけど低いからねー比べちゃうとどうしてもねー 田舎で深夜に乗ると今時分でも100℃いかないのでおぬぬめ 驚くほど暑かったのはわずか3日ほど？で
いつのまにか真夜中乗ったら78℃以上には上がらないほど涼しくなっとった そりゃ涼しい時間に走ればいいけど、昼間にツーリングとか行きたいじゃん！
ツーリング向きのバイクじゃ無いけどさ。
フレームが熱くなるのなんとかならないかなぁ なんともならんよ
今時のSSはもっと熱いみたいだがw カウルの前側についてるやつカバー、あれ外してたほうがマシな気がする。 ビーターのアルミタンクにした人タンクキャップどうしてます？ >>282
オレのアルミタンクはニュートンのキャップが標準で付いてたけど、純正キャップ仕様もあるのか？ アルミタンクの人がホースをニョキって出してるけど、あのホースの役割は何なの？ ブリーザーホースやろ
ノーマルだとタンクキャップがその機能してる。 >>282
添付のエアプレーンは使い物にならない。締まらないし
締まり具合の調整も極めて困難、摺動部分からアルミ粉
出るし最悪。以前も書いたけど。結局1年以上寝かして、
海外通販で売ってるホンダ汎用ねじ締めタイプの社外品を
穴加工して付けました。純正仕様は金積んで特注ででも
頼まないと駄目だと思う。 >>286
ありがとう。参考にさせていただきます。 >>284-285
ノーマルタンクのブリーザーは確かタンクの底から出てる。
>>287
ゴミではない。2kgも車重を軽量化できる逸品だ。 タンクの底から出てるの、キャップ周りの排出口だったと思ったが？。 >>290
タンクキャップ部分の水抜きや溢れたガソリンのドレンが太い方で細いのがもう一本タンク下から出ててそれがエア抜き
そのエア抜きのホースがタンクを戻したときに挟まってつぶれてエアが抜けなくなっててサーキットでガス欠症状を起こした
タンク上げてみたらそのホースの挟まった部分にあとがついてたから 乗り始めてからはじめての夏が来る
熱が辛くなってまいりました@市街地ノロノロ rc51買おうと思っているんですが
ここの住人さんたちはSP1とSP2
どちらがオススメですか？ プロトタイプに乗るならSP1、完成品に乗るならSP2 街乗りこそSP2もちろんサーキットでもSP2
乗ってる人には悪いけど、SP1を買う理由は値段だけ ファンが左右に付いてるから普通に乗るならSP2だと思う。
趣味程度のサーキット専用ならSP１でもよいかな？
特に思い入れ無いならCBR乗った方が色々幸せになれると思う。 sp2押しばっかやね
個人的にはrc51のsp1は避けたほうがいいかも。 >>302
だって見た目、形は同じでも中身完成度的に全く別物だもん。
おススメNo1はSP2のオーストラリア仕様。 ウチはrc51の04北米仕様
タンクに貼ってあるニッキーのサインが泣ける オレのにはガードナーって言う犯罪者のサインがタンクに入ってて泣けてくるぜ。 販売上、北米だけその呼び名だったからな。
持ち主たちじゃなくメーカーが表現な。 >>307
乗った感じ、どう違うの？
具体的な官能評価を教えて欲しい >>309
RC51とかいうペットネームはともかく（なんでNL6じゃないんだ）
RVTって名前は世界共通にしてほしかったです（しょうがくせいなみのかんせい SP1はプラグが時折かぶる、アイドルでエンストこく、エンジン低速が使いづらい
フレームがあまりにもガッチガチすぎて辛い（何が？）というネタは聞くけど
SP2はそのへんどうなったのか、とかはよくわからんな
SP2はプラグは一切かぶらんし（レーザープラグのおかげ？）
低速も2千回転以上はふつーだけども SP2にSP1のカウルは付くのだろうかといっつも考えては冷静になってやめてる
流用された方とかいらっしゃいます？ >>313
逆(SP1にSP2のカウル）だけどついてるよ プラグがかぶるのはフューエルレギュレーターのパンクだよ、SP2の途中まではsp1と同じパーツなんで、sp1に限った話じゃない。 >>313
カウル前も後ろもつくよ、ただ正面についてるカバーだけ違う。 sp2のプラグの方がちょっと高いから、ちょっといい材料つかってんじゃね。（想像だけど）
サイズは一緒っぽいけど、微妙に怖くてsp1用使ってる。 蛇足だがフロントカウルのステーは１が鉄の細いやつで
２はアルミでやや太い、でも重さは当然２のアルミの方が圧倒的に軽く
穴位置も同じだから１に２のステーを付けている
面倒なのはステダンのステーが微妙に干渉するくらい >>317
SP2用はレーザープラグとかいう商品名のやつ
バイクようなのにプラチナとイリジウムだったかなんだか使ってるとかそんなん（あやふや 誰もいなくなったな。町乗りでもレーシングプラグ最高！ さきほど車検が今月で切れる事に気づいた
来週車検さいぐだー 35歳 前期隼乗りなんですけど、sp-1買ってもいいでしょうか？
16で免許取ってNSR乗ってた頃に憧れてたsp-1まだ乗ってないことを思い出しました。
2005年以降に発売した最新バイクは興味がなく、ほかに乗りたいバイクがない。先日ガレージ建てて置き場所は確保できた。今までツーリングからサーキットまで隼一台でこなしてたんだけど、10万キロ越えたんで今後サーキットはSP-1で走りたいなぁとか妄想中。
とりあえず離婚届にサインして、SP-1探し始めます >>326
君は間違っている人生を踏み外そうとしている愚か者だよ！
買うならSP-1よりもTL1000Rだろうが！ 大阪の個人ショップで、中古で引っ張って来たSP-1のオーバーホールの過程をブログでアップしてるところあるよ。
幾らになるかわからんが・・・。 SP-1 SP-2 どちらも所有していたが、SP-2をオススメする SP1と2ってどう違うの？
スペック上の差じゃなくて、実際乗り比べたって人の話を
聞いたことないんだよな いいね！
でも俺コミュ症のキモデブだから家で待機してるよ！ >>331
バイク屋の店主が所有して乗り比べた話乗ってたけど
サーキットではSP1はガチガチの暴れ馬、SP2は足回りシャーシしなやかで
乗りやすいとか。全く違うらしい。まあフレーム全くの別物だから当然か。 >>327
句読点が入る文じゃね？と思ったが、
下の文見たら合っていたのに気付いて草 SP-1は暴れ馬と言うイメージよりツンデレのお嬢様って感じだった
いつも、コーナーの突っ込みにビビちゃうけど、実際には大したことが無いのに
気が付いて悔やむが、同じコースを当時のCBRに乗り換えるだけでスンナリ
1秒も短縮できるという始末 SP-1のフレームは失敗作。ステムヘッドの剛性が不足してて
逆にスイングアームピボットやスイングアームが剛性過多、
バランス悪い、故に暴れ馬。SP-2がその対策品の完成形。 誰かフォークピッチ教えて貰えないだろうか
車両が手元になくて フォークピッチとか現車があっても、正確に測るのむずいんだが。 知り合いのおじさんに体力低下で乗らなくなったガレージ保管の998R買わんかと持ちかけられているが、rvtでも夏地獄なのに渋滞したらすぐエンストする様なバイクの維持は無理なので断ろうかと思ってる >>358
いくら？
安いならメンテナンスして高くなったら転売 >>360
価格詳細は伏せるけれど、RC51の新車乗り出し価格程度
譲り受けだら、おっちゃん存命中は転売出来しない、つーか俺の子供にRVTと共に継がせるかな
けど最近の子はバイクに興味無いだろうなぁ 無いでしょ？
170万あったら・・・・・・・・・・200psの・・・・・・増車・・・・ 200馬力で170万じゃ、年式古めの新車GSX-R1000しか買えんべさ
200馬力クラスのSSは、中古が全然安くならんしな SOXのR1S新車は乗り出しで丁度170万ですよ。並行車だけど。
ただサーキット走るとなると+数十万かかるしな〜 R1S！そういうのもあるのか！
存在そのものを忘れてたわｗ R1S確か北米専用の廉価版だったような。ガンダム⇒ジムみたいな。
チタン⇒鉄、マグ⇒アルミ、公道では強度があるからオススメ？だそうです。
ECU書き換えで200ps出るはず。 ごおびけったら、170万円代でもR1000Rの新車が山ほどあっておでれーた
2年落ちのね
売れ残りすぎだろ… この2つはどこのSOXにも展示してある。R1000は車体140万円だったような。
R1Sは155万。増車ネタ、スレチスマソ ネットで言われてるほどライダーに対して熱く無いような気がする
ただ走っててもトンネルの中だと露骨に冷えなくなるのはサイドにあるのが影響してんのかな 真夏は99℃〜103℃を永久にいったりきたりっすね
今時のSSよりはマシみたいだけど、十分股が熱い 真夏のサーキットだとノーマルは完全無理。水温110℃に近づくしそうなれば油温は・・・。
他車流用駆使して試行錯誤して超巨大オイルクーラーと増設アンダーラジエターと
サーモ外し、水系冷却水で気温35℃でも水温90℃台、油温100℃台に抑えることが出来た。
ちなみに某社の4発はドノーマルで気温35℃で水温100℃超えない素晴らしさ。 あんたの話を見るといつも思うが、低すぎ
>>372
いや真冬は全く感じないぞ
ほぼ79℃固定だし SP関係ないけど、小型二輪なのに社外片目耐久カウルつけてヤフオクに出品されてるの見ると
こんな車検に通らんカウルの奴、誰が買うんだろうといつも思う >>376
車両運送法上では二輪車は非対称の１灯でも問題ない。
明るさとか位置とかは満足しなきゃならんが 片目耐久スタイルも、いまの若者には？？？スタイルじゃないの？
おっさんの俺でも、さほどレースに興味なかったから、あのスタイルみても、ライト暗そうだな………としか思わんし。 道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2009.10.24】別添53
（二輪自動車等の灯火器及び反射器並びに指示装置の取付装置の技術基準）
5.1.5.3.すれ違い用前照灯は、左右同数であり（すれ違い用前照灯を１個備える場合を除く。）、
かつ、前面が左右対称である自動車に備えるものにあっては、車両中心面に対して対称の位置に取り付けられたものであること。
ただし、二輪自動車ですれ違い用前照灯の側方に走行用前照灯を備えるものにあっては、走行用前照灯及びすれ違い用前照灯の中心が車両中心面に対して対称の位置にあればよい。
>>377
ヘッドライトは非対称でよいなんてどこにも書いてないぞ >>379
そうなのか勘違いだったのか。
じゃあ片目ライトは違法なのか？ >>380
最初からそう言ってるじゃん…
片目だけじゃ車検に通らないって（検査員がスルーする可能性はある） このバイク、重い、曲がらない、止まらない、走らない、だけど、逆手に取って
ある意味最近、サブ練習用バイクには最適な気がしている。
SPのこの過酷な状況で練習用ボロサーキットで修練鍛錬して、
メインバイクでホーム国際コースで楽にいい走りするために。
少しずつだが捨てずに乗り続けたい。 ZZR1100持ちの俺氏
SPは軽い曲がる停まる走るスバラシイバイクだと確信
特に軽いのとブレーキが素晴らしい 昔C型に乗ってた、重かったけどあの加速は脳汁だらだらだったw
いいバイク ZZRDの加速よりVTRの方が鋭い気がするくらいだわ
ZZRは新車から数オーナー乗って25年くらい経って、キャブも交換してないしエンジンもO/Hしてないから
大分ヘタれてるんだろうなあ・・・
当時はすごかったんだなきっと >>384-386
昔知り合いの借りて峠チョロッと走ったけど足回り特にフロントの奇怪な動きと
重さに乗ってビックリ、ハンドリングとかコーナリングとか、そういうバイクじゃないよねそれ。
比較対象外ジャンル外。 テールカウルに沿うようなカチ上がったマフラーカッコいいけど踏み変えたら踵が当たらない？
マフラーの種類によるんだようか >>387
それ何か改造されてなかった？
サスとかいじってたでしょ
そんなひでーバイクじゃないよ（スレ違いの粘着な俺氏 >>387
それFタイヤが減ってたのか他の問題があったかやろ
ハンドリングはニュートラルだよ …もしかしたら、SPの変なハンドリングが基準なのかもな
なら他のバイクはだいたい変になる 最新SS4発と比較できる環境だが、SPのハンドリングはしっかり荷重かけて
サス沈めてタイヤ潰せれば、むしろ普通でオーソドックスと言うことが分かった。
全く変ではない。至極普通でナチュラルニュートラル。
なので練習用マシンとしては最適。フロント荷重出来なきゃ変かもな。 このバイクってフロント荷重で曲がるバイクなの？
マルケスみたいな乗り方すれば曲がる？ >>392
○○すれば、という前提条件がついてる時点で
割と普通ではないよｗ このバイクすげーシフトフィーリング良くない？
2000年以降のバイクにほとんど経験無いせいかも知れんが すげーシフトフィールいいよ
スコスコって擬音だもんな
さすがホンダってかんじ
オイルが寿命を迎えると悪くなるので、非常にわかりやすいｗ さっき気づいたんだが
SPのリヤアクスルナットと、古代隼ステムナットが同じ32mmだったぞ！
両方持ってる人はお得だね！（意味不明 基本かも知れんが、CBR1000RRの08以降のフロントローター
安い中古ゲットしたんだが、オフセットが2.5mm大きくて使えなかった。
オフセット小さければスペーサーで凌げるが、大きいとどうにもならん。 そういうのは社外パーツの適合表で事前にしらべなきゃ。
互換性無いのは知ってたけど、オフセット大きいのね。 どこまで加速するのかと高速であけてみたけど跳ねるの怖くて開けれない... ウェビック眺めてたら、VTR1000SPのエンジンは実は
水冷4ストOHC3バルブＶ型2気筒だという事が判明した
ブロスかな？ シングルシートから戻そうと思ったらシングル用の蓋とタンデムシート交換するだけ？
国外パーツリストみたら四角の枠(見出し番号29)のってるけどこれは不要？ パーツリスト見もしないでレスするけど
それクッションじゃね >>408
ゴムのパッキングシートだろ？
あれは接着剤でつけなきゃいけない タンデムシートつけたら、シートカルトとシートの淵の皮の部分があたるから7とか9の保護シールが新車の時付いてきた。 29は厚手の保護シートっぽいね
https://i.imgur.com/LmQWrCM.jpg
https://i.imgur.com/tufgRq2.jpg
ヘルメットホルダー用のワイヤーって
こうやってつかうのか！Σ(￣□￣;)
ずっとシングルシートつけてるからしらなんだ。 パーツリストみたらSP2から厚手のシートになっとるやんけ。 sp2でもカッチカチだけど、1と2でそこまで違うんか… >>413
おーなるほど内側から接着剤でつけるのね
ありがとう念のために買っといたから貼り付けるわ
シートバッグつける予定だったからベルト挟み込むところで傷だらけになりそうだし助かるわ そういえば、その謎のワイヤーとリヤシート周りに張り付けろ！と主張する保護ステッカー
そしてＨＲＣのステッカーが何故か1枚・・・どうするんだコレ？って悩んだ覚えがある 2004型RVTのヘイデンレプリカカラーはステッカーだらけ
AMAの写真探して貼るの大変だった パニガーレV2が959ccで11000回転上限らしい
これもうVTRじゃん こいつでキャンプ行ってる人いる？
マフラーとタンデムステップ戻してもサイドバッグは厳しいかな？ 北海道から九州からばりばりキャンプツーリングしてる。でっかいダッフルバックをネットどめ。一時期シートバッグとかも使ってたけどあまりよくなかったな。 リアシートの部分に取り付けるキャリアが昔あったけど
もう絶版なをだろうな 海外ならまだ有りそうな予感
つっても微妙なデザインのやつ一種類しか思い浮かばない >>424
小さいのならオダックス、大きいのならベンチュラがあったと思う こんなカッコのイイバイクBG見るまで知らんかった
来春まで増車したいと考えてる
乗ってる人が羨ましい。 >>428
子供作ってから乗った方がいいよ
種無しになる 当時としては股火鉢なだけで
今時のバイクのほうがずっと熱いらしいぞ
らしい、なのが切ないが 冬ボーナスでマグホイールを検討してるんだけどおすすめある？
今の所ビトーのJB4かアドバンテージのracing10が候補 >>432
どのあたりがおすすめしないところですか。耐腐食性とかですか？ >>433
サーキットを走るならいいが、公道を走るなら止めとけ
材料として粘りがないから衝撃でクラックが入る ステップとしてはフロントサスのフィーリング決めてから
※正確に言うと調整の仕方を覚えてから
ホイールが軽くなった分パタパタ寝ちゃうよ、これはむしろ恐怖感でしかない
最近じゃ少なくなったけど予選用のカーボンホイールと本戦用のマグホイール
の2種類を使い分けるライダーだっていたくらい
飾って楽しむだけならお好きなように >>433
今、マグは意味が無いといわれてる。同じ重さで丈夫で腐食しにくいアルミ鍛造が作れるから。 皆さんご意見ありがとうございました。
ほぼ公道での使用なのでライフの長いアルミの方が良さげですね。
アルミならマルケ、OZ、アドバンテージのどれかかな。 オク見てもパーツカタログばっかでサービスマニュアルってなかなか出てこないな マルケのアルミって見た目はかっこいいけど、さほど軽くなかったはず。
お金あるならマグでええんちゃう そりゃパーツリストに比べりゃ発行部数少ないし、マイナー車種なんで、サービスマニュアル持ってるお店も少ない。 因みにアルミならゲイルがおすすめ
セカンドで使ってる バーエンド脱落寸前だった
締め込むと中の鉄芯も回るんだがこんなもん？ ホイール変えるとサンスターのスプロケが使えなくなるんでしょ？ スプロケはホイール用のになる。
サンスターからも出てたと思うで。
ザムは作ってくれる 誰かLBPのHRCタイプフルエキ付けてる人いる？
テール周りの改修はどんなもんだろう 俺、マルケのアルミ鍛造だけどisaのスプロケットがセットになってたよ(別に買ってはないが15年前のだから今は不明) スプロケって基本別売じゃないの？
ユーザーがなんのチェーンサイズ使ってるかわからんし。 スプロケはある程度のメーカーに相談すればどうにでもなるな。
SPは足を仕上げると見違えるほど良くなるよ。 スピーカーはちゃんとした足がないとだめ…っと（ﾒﾓﾒﾓ 新しいオーナーズクラブとやらは面白いの？
自分の負担を無くして自己満足したいだけに見えるけど… オーナーズクラブなんかあんの？
もー15年乗ってるけど街乗りでSPにあったことない。
関西やけど。オーナーズクラブ気になるなー！
気に入らんならほっといたらえーやん。 埼玉の〇沢市走ってると、時々銀色のを見る気がする（夜なので色はよくわからない）
自分以外のSP見るの、その個体だけだわ… >>454
国内に何台いるのかね？
サーキットやったらちょくちょく見かけるけど facebookのメンバーが84人だから100以上は居るんじゃない？
知らんけど 謎のマウント取り来ましたね
おっさんはこれだから… オレはちょくちょく奈良県山添村の月ヶ瀬に休憩に行きます。
名阪針Pから30ぷんかからんかと思う。
自分以外のSPに会えたらうれしいので書いときます。
赤、片目、一本出し、SP1ですわ。 みんな動いてっか？ しかしＦＩなのになんでチョーク付いてんのかねこの子 ただの負圧制御だからっすね
でも同時期のブラックバードはオートチョークだっていう…
いつおちるかなーと思ってたのに
落ちなかったねこのスレ チョークといっても、あれ空気の取り込みのポート開けてるだけじゃなかった？
燃料はFIで増してるやろ このバイクの次が見つからない。降りなきゃよかったと毎年後悔 2か月ぶりくらいに乗ったわ
ハンカバグリヒは最高だな！ レギュレータ見てたら、1本謎の黒い線が生えてるんだが何コレ？@SP2 ちょっと待って
黄色三本赤黒で足りるはずなのに、線がやたら多いと思ったら…
緑と赤って結局それぞれで同じところいってんの！？
ただの線の容量の問題！？ レギュの発熱とRバンクの発熱のため、念のためにダブルにしてるって思ってる。
わざわざイグニッション電源取ってるのも回路の保護かな〜 レギュレータ他の流用しようと思ったけど黒線の処理が分からないと無理っぽいな。
接続なしでもいけるんだろうか？ >>481は自己解決。海外のRC51フォーラム見たら未接続でOKとのこと。
>黒ワイヤは、出力電圧を調整するために工場のレギュレータが使用するスイッチド12Vセンスです。
>今回のリプレイスレギュレーターはこれを内部で行うため、このワイヤーに簡単にキャップを付けて未接続のままにすることができます。 >>480
雑誌広告なんかだと車両価格145万ぐらい 150万？安いやんって今は思うけど
当時のCBR954RRあたりは110万ちょいくらいだったんだよな
まあRVFRC45とかは200万だったし
サラリーマンでも買える値段で出そうと、ホンダはがんばった 954はもうちょい高かったと思う
どのメーカーも逆車リッターSSで125〜145って感じ、外車は高かったけど、今は国産SSも変わらん価格やね。
sp1のレースベース車って100万ぐらいだった。 そーいや954は国内仕様があったね、そっちは110ぐらいだったかも。 https://www.honda.co.jp/news/2002/2020228a-cbr954rr.html
954の国内仕様は105万ですた
現代のRR-Rは安いのが240万くらいSPが280万くらいらしいね
発売延期らしいけどな
17年経って価格は倍以上
まあ国内仕様のないVTRSPと値段を比べてもアレだったね… まぁハイテク満載で、排ガス規制キツキツなんで････。
いかんせん売れる台数がね リアキャリパーをリジットのキャリパー(ブレンボのカニ)にしてるのですが、
キャリパーの固定にオフセットのシムをやめてローター側をにシム入れてオフセットしようかと思っています
まだシム自体は見つかってないので机上の空論なのですがデメリット等ありますでしょうか？ ダイノのクイックシフター、やっとセット完了。ちょっと難しすぎ。
・PCV本体とPULLセンサー配線接続
・PCV本体と車速センサー配線接続
・車速キャリブレーション
・各ギヤキャリブレーション
・ギヤごとのキルタイム・センサ種類等各パラメータ設定
どれもこれも分からなくてネットで情報集めながらスタティックテスト成功まで
半日かかりました。車速センサーの位置初めて知った。早く走りたい。 俺の分のセットも頼むわ
押し入れに眠ってて困ってたんだわ まじ最終確認のスタティックテストが上手くいかなくて原因分からなくて発狂しそうになった。
まぁ基本の接続と設定は出来ていて、スタティックテストのための設定が間違っていたのが原因。
ちなみにアホな外人はスピードセンサ線をPCVのコネクタから引っぱてるが、上流の
スピードセンサのピンク線端子から直接取るのが正解だな。たまたま同じメス端子持ってて楽勝だった。
早く試したくてウズウズしてるとこ。 VTRにそんな無駄金使うより
CBR-RR-RRRRRSP買った方がよくない？ 元々持ってた車体とPCVに1万円のセンサー追加しただけなんだけど。
それとSPはセカンド練習用機。重い走らない止まらない曲がらない
たまに乗るといい修行になる。あと等爆直4とかゴミだから要らない。 そのゴミとやらに遠く及ばないVTR-SPとは一体… 寂しくなったのう
中古も少なくなったし、高くなったよね
明らかにメーター改竄されているであろう物が高額で売られてる気がする もしかして誰か筑波で木下ほうかと一緒にライセンス講習受けてた？ 1000FにCB400SFの前周りそっくり付くんだっけ? リアフェンダーがバッテリーの重さに耐えられず折れて垂れ下がってたわ。
部品でてよかった。 あんなところ垂れ下がるの？
SP1 SP2？
自分のも確認してみよっと どっちもシートレールにガチッと爪がはまるんだけどな。
コワースかなにかのフェンダーレスキットちゃうの？ >>504
メーターだけかなり流通してるし明らかに改ざんされてるやつばかり。
大体5万km前後のものは大丈夫だが、それ以下のやつはちょっとありえない。
いずれにせよ中身はOH必須だから20万くらいは軽く飛んでいくけどね。 晴れてSP1オーナーになります。かなりお世話になると思うけどおまえら全員死ね SP2はファンが左右についてるけど、SP1で追加した猛者はおるか？
あとオク見てて知ったけど、レース用のエア取り込みシュラウドってのがあったんだね。
そもそも普通はカウル内側から入れて外に出すものなのにVTRはなぜ逆向きなのか長年の謎。灼熱地獄じゃん。 >>522
風の向きを逆（中→外）にすると、かえって冷えないってどこかで見たことがある。 >>523
まじか。レースシュラウドは市販車と逆向きにするものだけど、公道だとやっぱり順向きの方がええんか… 走ってるときは、当然、中→外、だけど、
停車時にFANまわす時は、外→中じゃないと冷えない。
当然と言えば当然のこと。 なんにせよSP2の場合、真夏は走ってようが止まってようが99℃と103℃を行ったり来たりするだけのマシーンなんで
冷える冷えないはどうでもいいや 停止時と走行時でファンの向きが逆ってことだよな。サイドラジエターの導風設計謎過ぎ。 たぶん低速＆停止時はエンジンに風あてた方が結果的に冷えたんやろ。 そういえば普通のバイクってどっち向きだっけ。停止時も順方向だよね？もう覚えてないや…
逆向きだったら走行中に風力発電できる（コナミ あーそういえばチェーンスライダーってとっくに廃盤か。代替品ないのんかこれ 廃盤というか、海外向けということでここだけ該当なしの扱いになるのか？ｗ SP1と2どっち？
似たような形のスイングアームのやつ流用するしかないな >>532
SP1。調べたらSP2はまだあるっぽい。
海外のデッドストックは8000〜10000円くらいするから流用かなあ。
安価にナイロンやエンジニアリングプラスチックで作ると騒音が凄いし。。
そもそもスライダーなんてどのSSでも5000円以上するし、割れるまでは使えるものなので、いっそ1万弱で買ってもいいかもしれないけど。
どの車両でも20年経つとスライダー難民がわんさと出るわけだけど、こういうの海外でどんどんリプロ作ってくれんかなって思うｗ >>534
使用5万kmなので一応磨耗が結構進んでるｗ
確かに2年前は普通に在庫あったみたいね。 一応流用できるか調べたところ、1000RRの52170-MFL-010と900RRの52170-MCJ-750がピポット部のアールだけは合いそう。
何れのバイクでもアールさえ合えばあとは穴開けやステー追加なんかでどうにかなった経験がある。
調べてたらスーパーブラックバードは意外にもピポットシャフトが細くて、900RR、1000RR、VTR-SPは太いのね。
当時のサーキット走行想定モデルが軒並み太いってのにホンダの思想が見える感じ。 >>537
SP2はVFR800、ブラックバード、VTRのF、CBR600RRなんかと大体同じだね。
細軸コンバートしようと思ってもSP2のエンジンピポットのパイプが単体で出ないっていうわりゃこのクソ森が 久しぶりにヤフオクみたら、新品の燃料ポンプが18000ぐらいで出てた。
おって思ったら社外品w
値段からいってチャイナだよなー >>539
素材は1000円なんだけど旋盤引くのに3000円はかかる。
たぶん一回腰下を割らないといけないので得られるものと天秤に掛けたらアカンね。
でも正攻法をやめたら簡単。
径が4mm差もあるのでクロモリで2mm厚のパイプを作って軽圧入してやれば問題ない
レベルでコンバートはできる。
だたしそこまでやってもフレームがSP1の時点でシャフトだけで剛性調整できるわけがなく、、
せいぜいSP2のスイングアーム入れて少し軽くして自己満足に浸るだけ。 SP1のフレームは失敗作だからな。スイングアーム小径化だけでは解決しない。
ヘッドパイプが細くてこっちは剛性不足してるから。RC30並みの細さって。
SP2では大径化されてる。 >>540
ヤフオクの出所はアリやebayだから、フツーにアリあたりで3000円くらいでポンプ単体を買うのもアリでは。
耐久性ホンマクソで出先でぶっ壊れて5km押して帰った人がいるけどｗ
そもそもポンプ本体だけならCBR600F(FI)やVFR800FIと互換性あるので、金に余裕があるならそれで。
調べたところかなりの汎用品だから他のFI車からいくらでも流用できそうね。 >>543
自転車の設計思想が分かりやすいんだけど、本来二輪車っていうのはヘッドを固めるのがセオリー。
SP1はなんでフレーム固めてヘッド弱くしたのか謎だよな。
よーわからんけど当時のタイヤの特性に合わせたのかなあ。 ヘッドパイプも材料寸法からいけば余裕の設計だったんじゃね？
センターラムエアにしたら、思いの外弱くなったじゃないの。
センターラムエアってspからだよね？ なんでセンターラムエアにしたのか謎だよね。デザイン側のコダワリなんだろな。
フレームに何か通すのはヤマハだけにしとけとあれほど…ｗ
（・∀・）と完全に一致してたから当時笑われまくった。そういう意味では国内では完全に黒歴史。 >>547
マシン前面の一番圧力の高いところから最短でエアクリボックスに導けるセンターラムエアが一番効率が良かったのでは。
フロント周りにライト等の制約の無いMOTOGPマシンだってセンターですよね。 >>548
センターインテークそれ自体はべつにいいんだけど、ホモロゲといえど当時の市販車で
あそこまでのものは奇抜だったわけで。さらになんで（・∀・）にしたのかってことも。
関連して技術的なことだけど、ラムエアは強制過給と違って過給が不安定だから、街乗り
中心の市販車ではカタチだけか、あってもあまり効かせない。
だからもう少し小さくしても良かったのに、そのまま持ってきちゃったことも衝撃だった。
実物見るまで冷却用だと思ってたよ。
だってRVFはラムエアではなくフレッシュエアのためのダクトだし、ZXRは冷却用だったから。
FI化である程度可能になってきたのかもしれんけど弾けすぎｗ フレームは硬い物を柔らかくしたほうが早く安く出来る。プライベーターには有り難い。
コレは30から続く伝統。 スイングアーム。
レースキットではSP1の加工物が推奨。
キャリパーもSP1推奨だったと思う。 >>554
スイングアームはキットパーツ買うのが厳しいやつはSP1のやつを加工。 なんだかんだ文句言われてるけど。
SP1は最後のホモロゲだったと思う。
SP1を街乗りに使って文句言うのは違う。
SP2もホモロゲだったけどレプリカだったと思う。 は？
SP1は失敗作
SP2が完成形
これ以外言いようがない。 >>556
何パイ選んでる？
3/4（14mm相当）のニッシンラジアル使えるかなあ。
ニッシンの換算値ってあんまりアテにならんから… あとサーキットでメーター外してる人いるかな？バーグラフのタコが視認性クソなので撤去して
永井あたりのタコ1個と社外水温計のみにしたいんだけど、純正メーター丸ごと外しても走行に支障ないだろうか。
SM見たら配線図が無いからよくわからん＞＜ >>555
ブランドーのΦ17のラジポン使ってる。 >>565
フランドーいいよね。別のバイクでブレーキマスター使ってる。
17だと横換算で小さすぎない？ >>566
車体買ってからすぐ交換したんで純正のタッチは分からないですが、そんなに重くも無いし切れなくなるとかの不具合もないしいいと思います。
ちなみにクラッチスイッチは殺してます。 車体がきた。どこかで言われているように重心の高さからか跨った状態では若干取り回しが重いけど、絶対的には
酷く重いバイクじゃないからなんとかなるか…
足つきは思ったより良くないね。股下79cmでもつま先になっちゃうので跨ったままでは押せないわ。
同年のドカが780mmくらいのところVTRSPは820mmもある。あと3cmでいいので車庫での安全のためにシート高を
なんとかしたいな。 シートレールごとシートカウルをワンオフしちゃおっかなあ。 >>574
結構きついと思ったらやっぱそのくらいあるのね。 少し角度が浅い社外セパハンに交換しようと思ったけど結構タイトだな。
取り回し上は純正がベストなんじゃん… GSX-R600(k6)から乗り換えてSP-1買った。
元々レーレプばっか乗ってたのもあるかもしれないけど言われてるほど乗り辛さはない。
R600より優れてるところを探すのが難しいくらいではあるけど楽しいよ。 んじゃそろそろGSX-R1000Rに乗り換えてみてはいかがだろうか
11年の進化に驚くよきっと :彡⌒:|
(´･ω:|
ヽつ::|
ヽ :;|
＼ レディバードのアップマフラー欲しい とだけ言っておきたい。 アクラフルエキとワンオフシングル出しの友人と鈴鹿の練習走行で一緒に走ったが
ヨシムラスリップオンの俺のマシンが一番ストレートでは伸びてた
ワンオフシングル出しの奴は、まぁネタ構成だが、アクラフルエキはMAPチューニングが一苦労
でも最終的にはアクラが少々速い！ってくらいまで煮詰めた
俺様のヨシムラはノーマルMAPだったから、雨が降ろうが寒かろうがetc 極めて平均的に速いという
そんなシーズンを送った記憶 ※JMCAエンブレム付きで静かだし >>583
ラムエアダクトのバルブと、二次エア供給装置は殺してる？
あと、エアクリはノーマル？ アクラに限ったことじゃないけどレースユースオンリーのやつは煩すぎるｗｗｗｗｗｗ
昔はみんなよくあれで平気でそこらへん走ってたよなあ。とんでもねぇとんでもねぇ ノーマルのエキパイの出来がいいからって、マフラーメーカーはフルエキの開発には消極的だったはず。
重量的にもノーマルにしては軽い(サイレンサーは糞重いけど) >>583 アクラの奴はK&Nだったと思う、そして当時お決まりのフラップ固定はしてた模様
俺様は完全ドノーマル 車検のたびにエキパイ分解するのが面倒だったんでスリップオン
結局サンデーレーサー（ｒｙ ごときで簡単に操れる様なものでもないとわかった次第
2000年初頭だと”ヤベー”マシンのグループに突っ込まれたが、04年ごろには鈴鹿のFRでも
Gr3のネタグループだったしな、周りはモトグチさんやらV-MAXさんやら・・・・
ナマズと勝負してる方が楽しかったくらい >>587
ノーマルエキパイの重量ってどのくらいなんだろね。中古で買ったときからチタンフルエキだったからワイも知りたいところ。
このバイクってあくまでも「機材」なのか、ハンドルが全鉄だったりして硬派だよね。
レーレプだったら真っ先にアルミにするところなのに。
SP1のシートレールも突貫工事のように見えるけど案外凝ってて頑丈な造りだし。
どこまでもバラせそうなやたら豪華な車載工具に不安を隠せないわけだが 正確には計ったことがないが、ノーマルは他のホンダ車にしては薄めのステンレス
アクラのチタン製に比べてもびっくりするほど重い印象はなかった >>589
たぶんハンドルは振動対策なんじゃねーのしらんけど 今ワイのSP1に付いてるECUがEU仕様みたいなんだけど、USと違いってあるのかな。 たしかusだとレブリミットが低かった。
解除はできるみたいだが 北米向けだけインジェクターASSYの品番からして違う。
北米、EDは2次エア装置つきだがオーストラリア向はそれすら付いてない。
レースベースはオーストラリア向け。
俺が買った輸入中古車は偶然オーストラリア向けだったので楽だった。 なるほどそういう違いがあるのか。
北米のRVTはキャニスターもついてるし色々違うもんなあｗ
車検証の備考欄では排ガス規制対象になってないみたいなので、EU仕様でAISキルしても車検通るよね。 >>597
排ガス関係ない年式なら通る。
テスターで測ると二次エアころすと数値は悪くなったw
SP2は排ガス検査だったと思う >>598
SP1は猶予期間があったのか知らないけど排ガス検査対象外みたいね。
この時期の排ガス規制クリアはAISの有無だけなので、エアクリボックスを外すような酔狂なことを
しなければ神経質になる必要はないけど。 AISをキャンセルするとどんなメリットがあるんですか？ 青VTR出してた川越の人は結局SOXに売っちゃったのか。大穴が開いたカウルをSOXもよく直したな。
転倒動画見た限りでは明らかに魔物が憑いてるから、あのVTRはまた低走行のまま次のオーナーを探すんだろうけど。 前置きラジエターを商品化したら需要あるだろうか。採算取れる数出ないよな。10個がいいとこか？
今まだ作ってるか知らんがアメリカの個人が22万円でラジエター+セトラブオイルクーラーのセットを掲示してるね。
日本で作るとしたらベースになるラジエターとオイルクーラーが圧迫してきて、やはり15万にはなる。。 そんな高いの買わなくても、SP1の位置に巨大オイルクーラーつけて
SP2のオイルクーラーの位置に縦長アンダーラジエターつけて
サイドラジエターを2層の分厚いのにすれば猛烈冷えるよ。
数万で可能だった。ホースの取り回しと部材調達作成が超絶難しいけど。 sp-2でもぜんぜん足りてないけど困りはしないな、ファンがついてるから >>607
サイドラジエターの呪縛から解き放ちたいのと、恐らくコスト的には>607の方が掛かってしまう。。。。
そりゃ数万で可能だろうけど製品として成立させるにはやるべきことがあるｗ
湾岸ミッドナイトのオイルクーラーネタそのまんまで、壊れちゃいけない機材でもあるからコア選定から色々ね。
追加ラジエターだけなら比較的安くできるけど、モトバムのやつが結局そんなに数が出なかったみたいだから
サイド形式をやめない半端なものは需要が少ないと思った。むしろストリートでは修理ポイント増やしてるし。 >>606
http://thermaecooling.com/#
ここで作ってるよ。たしかオーストラリアだった気がする。
買ったときは12〜13万で、ホースとかはついてないんで、その他2,3万必要。
工賃は含まない。
サーキット用なのでラジエーターファンは付けるところがないけど、純正ファンを無理やり取り付けた。 >>611
品質やばくね？
結局20万はかかる感じだと思うがｗ ハンドルの切れ角ノーマル維持って、クリアランスギリギリなんやろ。
ストローク時のタイヤとのクリアランスもすごそう。 夏にファンないと100℃以下にならんって
費用対効果０じゃん >>615
ファンあっても100度以下にならないのがVTR-SPノーマルだから 真夏でもSP2は99℃になるだろ
99から103℃を永久に行ったり来たり SP1用の赤黒のだけど、シングルシートカバーってまだ在庫あるんだなあ
シールは欠品だから、カバーも当然ないものだとばかり思ってた…再生産した？
今ついてるのが白くなっちゃったから、思わず注文しちまったわ >>619
ステーターみたいに終わったと思ったら再開するものはあるけど、「ゴソウダン」になったら大抵終了だねｗ
あとSPの場合はシングルシートカバーじゃなくてハッチな。ダブルシートは仮の姿、こいつにとってはダブルがオプションだっ え？ハッチ？
P/L上で「PANEL SET, SEAT COWL ★TYPE 1★」だけどどっからでてきたハッチ >>621
というか純正名称はまんま「パネル（一定の枠にはめ込む板）」やん。シングルシートカバーっていうのはダブルシートの上にまるっと被せたり、
ピリオンシートを外したあとのデザイン的な欠損をカバーするようなものだし。 最近とみにオクの出品ブツも減ったな。
何か確保しておきたい衝動があるんだろうけど、ケースカバーみたいな「わりとどうでもいいもの」が入札されててちょっと草生える。 それはそうと、中華カウル買った猛者はおらん？
今の純正が前所有者によってご丁寧な外装慣らし済みで、中古買うにも高騰し続けてるし、自分で直して塗装するくらいなら
さっさと外してALL中華で挿げ替えた方がよくね？って感じなんだわ。 数年前のレスに有った気がするが、一応ポン付け可能な穴位置なんだが
少々加工はしたみたいな事を書いてあった気がする 半年ぶりくらいに乗ったら、前傾キツくて死んだ（ちーん
以前はどう乗ってたのかすら思い出せん
とりあえず、つるつる滑るシートが10年以上持ってて、突然今さら耐えられなくなったので
今さらGグリップとかいう、怪しいシート張り替えな奴頼んだ
いますーぐ ゆくかーら もうしん ぱいしなーいで
いつかはWe are WINNERS! 前傾自体はそんなでもないはずだけど、タンクがね。。
ハンドル周りの左右を盛り上げた古臭いレーレプ形状で結構窮屈感あるんだよな。
センダボのタンクはハンドル周りがフレームに向かってスルッと落ちていく台形だからラクな感じ。
ハンドル周りを盛り上げる必要ねぇのになんでやり続けたんだろうな。流行りか、なんも考えてなかったのか、両方か タンクはハングオフしたときに腕の置き場になるので、あれでいいのだ
普段はああなってないバイク乗ってるけど、さびしいようん
まあハングオフとか一切しないんですけどね ようつべみたら、海外でダイレクトイグニッションコイルに換装してる動画があったわ
何の部品を使ってるかは不明だった
プラグさえふつーのやつならカンタンなのになー >>636
あれ何だったっけかな。1000RRだっけか。
Fの方でウオタニコイルで効果ないってインプレあるし、そもそも点火系にああいった大幅に変更かけると
ノッキングの原因になるから俺は（特にVTRに使うのは）嫌だわ。
旧車でよくある、違いを感じる人ってのは動的に進角した状態や、ある種の異常燃焼を勘違いしてるんじゃなかろうか。
o2制御してる現代車なら進角調整入るからさほど変わらんはず。 >>636
CBR600RRのが使える。ドーナツ型のスポンジでブラグホールとコイルの養生が必要だけど。
プラグはターミナル付きでないと使えないよ。 https://www.youtube.com/watch?v=SBc-wLqyBGY
ようつべでみかけた、RVTの中華カウル梱包解除動画（4年前）
シングルシートカウルにねじあなとかなくて、取り付け不可で嗤うｗｗｗｗｗ
>>638
でも600RRって、ターミナルないプラグだよね… >>639
少し粗があるけどめっちゃええやん。純正品を争うより賢いな。
前に中華業者に聞いたら「バラでは出せないアル」ってことなので、一個ダメにしただけでもフルで買う必要があるのが痛い。 >>639
勘違いしてた。DI化にはターミナルナットなしのプラグが必要だった。 ネジ径、ギャップ、熱価が同じならターミナル無しが使えると思う Vツインだと、1気筒に１コイルだしマルチみたいに高回転まわるわけでもないし、DI化してもさほどメリットなさげだが？
SP1も2まそれぞれ専用のプラグだけに、形が同じやつでターミナル無しとかあるんかな？ 男子ならガタガタ言わずにやってみろよ。良かったら俺もやるから リアバンクのジョイントエキパイが世界的に枯渇してんのな。困った。
あるところにはあるんだろうけど、なぜ中古市場から消えてるんだ？ｗ
フルエキ買ったらジョイントごと外すから余りそうなもんだけど。 >>645
やったけど違いは分からんかったわw
海外フォーラムの情報じゃ1〜数ps変わるらしいけど。
メリットはIGコイルがなくなるんでスッキリすることかな。 >>647
数字的には誤差レベルだねえｗ
出だしの乗り味が丸くなったらそれはそれでかなり効果が出た（トルク、燃焼効率が上がった）ってことになるけど。
エンジン周りに投資するならパワコマが一番、かつそれ以外ないんだろな。 費用対効果なら、SP1のクラッチにSP2 のジャダースプリングだな。
半クラが分かりやすくなって発進が楽になった。 SP1にSP2のエキパイ流用できないかな。社外でも1と2で分けてるみたいだけど違いってなんだろ。 sp2ってエキゾーストポートの出口がDになってたよーな。
ガスケット品番が違う。
あとRエキパイがSP1 のが使えるかどうか、使えなかったらスイングアームに干渉して取り付けが困難かも。 >>651
ポートがD！？
確かに調べたらヘッド側ガスケットもD型になっとる…ｗｗ
ガスケットもってことは、エキパイのフランジ内側もD型になってるってことか…
Rバンクのジョイントエキパイのガスケットは共通なので、全体のパイプ径とかは同じっぽいんだがなあ。
純正のRエキパイが2分割からSP2で1ピースになってるのだけが気になるんだよね。
スイングアームの違いによる整備性の兼ね合いだと思うんだけど。
SP1の何がアレって、そもそもSP1のRバンクのジョイントエキパイがパーツとして出ないんだよ。
もはや入手も困難。だからSP2と一定の互換性があれば使いたいなという話。
SP2ならジョイントエキパイもまだ出る。 >>653
自分でも仮溶接程度はできるけど、なんせVだからスペース確認とか着脱の連続がメンドクサ…ｗ
コスト的にもさして安くなるわけじゃないしなんともね >>651 あ〜 エキゾーストのフランジ部分は特別形状で、その昔HRC物はアダプターだけで10万してた
あと大きな違いはSP2のスイングアームはエキパイを避けるように絞られていて、SP1は逆にエキパイが
スイングアームを大きく迂回する形状
だから、SP1のエキパイはSP2に（エンジンマニホールド部を除いて）何とかつくけど、エキパイが膨らんで見えるから
めちゃくちゃかっこ悪い
逆にSP1のはSP2のスイングアームに干渉するから取り付け不可能
本当は当時のVTRWみたいにセンターアップで出したかったらしいがね、いろいろ面倒だったのかな？ >>655
よく見たらエキゾーストメインパイプのマフラー側の出口がかなり違うんだねえ >>658
SP1に付かないなら要らない子だわ…ｗ
スタート価格も特に安くもないし。
前はもっとエキパイ類が出てたと思うけど、欲しいときに無いんだなこれが スイングアームもかえたらええやん
つかなさそうだけど >>660
スイングアームが手に入っても、クランクケース交換するのでパーツ代だけで30万円になる。
ケースに入るディスタンスカラーの違いだけなんだけど、単品でパーツナンバーがないのでケースごと交換になる。 少し間違えた。国内扱いならカラーは別個でパーツが出て、しかもSP1-2で共通だわ。
シャフト径違うのにカラーは一緒ってどうなってんだろ。
あとPL見て気が付いたけど、SP2って出荷時から520チェーンなんだね。 あそこのカラーは個別設定無いし、SP2 もチェーンは530。 このエンジンって4000〜5000にでっかい谷があるよね。
だからチョイ乗りのペーペーから「遅い」って言われるんだろうね。
普段の公道ではパワーバンド使うならせいぜい2速まで、バンド使わなくても良くて3速までしか使えないから損だよね。しらんけど。 >>667
アクラのフルエキとK&Nくらい。原因はアクラ？ 騒音の法規対応でラムエアダクトが閉じるからじゃね？
それで燃料も絞ってトルクが落ちてるんでしょ 一般的には純正からスリップオンに替えたら”谷が無くなった”って有名な話だったが？？ >>669
そんなギミックあったっけ？
>>670
スリッポンじゃなくてフルエキね。
みんからでアクラのフルエキで低速無くなったってレビューがあったけど、低速は無くなってない。たぶんむしろ上がってる感じ。
ただワイのアクラは（当然）直管爆音だったから自作の多段バッフル入れてある。このぶんはあんま変わらんと思う
つか、アクラのスリッポンにしろフルエキにしろそのまま乗ってる人っているのかなｗ
人生やめたくなるくらいの爆音だ。 ヤマモトのスリッポンつけてるけど、車検通るくらいふん詰まりのバッフル入れてもばくおんだからな… >>672
車検の99dbって結構うるさいよ。
15〜20年前のモデルだからうるさいマフラーだらけなのも仕方ないんだろうけどね。
昔の改造バイクなんてほぼ直管状態の爆音で走ってるのが普通だった。よー考えたらくるっとるｗ リベット外してグラスウールの詰め替えくらいはやってるけど
ノーメンテなのかねｗ >>674
ノーメンテじゃなく、そもそも50mmくらいの大穴が開いた筒だからな。消音するという概念に乏しい。
今でこそ各地のサーキットの多くで99db規制されてるけど、、、、、 このタンクってどこに液面センサがあるん？燃料ポンユニットからはプラスが2本とアースが1本しか見当たらないんだが…。 その３本のうち1本がメーターの警告灯に繋がってるみたい このバイク乗ってて燃料計気にする奴とか初めて見たわ。 燃料計は誰も気にしてないぞ
燃料警告灯はないと困るのは確かだが 起点としてはアフターマーケットのマルチメーターに燃料計がついててさ、
→使えるかな？SPのタンクってフロートあったっけ？
→見たことねぇし、ランプ式だから液面センサ？
→どこに液面センサあるねん！愚民どもに聞いてみょ☆
という流れ sp1のクラッチってちと重くない？
なぜか手元にニッシンラジアルが余ってたから付けようと思ったらシリンダー径19mmデカすぎた。
重さの是正目的でアフター製品に交換した人っている？いない？いる？ さいしょっからブレンボのラジポンついてた
重いと思ったことはない（軽いと思ったこともないが） >>685
超お得やん。ブレンボなら確実に軽くなる、、、、、けど高すぎて手が出せん…
あと気が付いたけどブレーキマスターも存外に大口径だよねこれ。
ノーズダイブ防げるからこれがいいと思うけど。 >>684
左腕怪我したときに軽くするためφ14のラジポン付けたけど、超絶軽くなったよ。
今は腕治ったからNISSINのφ19ラジポンにした。φ14はギリギリ何とか切れるって感じ。 14mmのラジポンなんてあったけ？
ブレンボの19mmラジポンもレシオ違いで色々あるし
19×20 19×18 19×16
RCS19だとどれに近いのやら 情報探ったところメジャーな19ｘ16がベストマッチョなもよう >>687
ニッシンラジアルの19でもノーマルよりは軽くなるのかな？ どうでもいいけど昔のブレンボマスター、O/Hが自分でできない仕様になってるんだよなあ…
10年O/Hしないまま使ってる… OH出来ないなら意味なくね？
ええわもう正規アデリンちゃんにするわ。別のバイクのブレーキに使って気に入ってるし使い捨てでええわ ブレンボの削り出しのやつかな？
ラジポンの鍛造レーシングなら、シール買ったことある。 >>687
どこのやつ使ったの？フランドー？オートボーイ？ φ14はクラッチ完全に切れなくなる可能性あるよ。危ないからやめたほうがいい。
やるなら自己責任で。 GGRIP張り替えシートかえってきた
シートが滑らないってのは実にいいねえ…
純正表皮は帰ってことなかったし、問い合わせ等は全部無視されたけど
まあいいか 結局どこのメーカーの14mmマスターか分かんないじゃん。なんで教えてくれないの？
参考にして交換候補を考えたいのに。 ざっと調べても入手しやすいのはラジアルの14mmはフランドーとRCBくらいしかないじゃん。
どちらもコピー元が違うからレバー比自体が違うでしょ。
ひとことメーカー言えば済むのに言わないのは、結局エアインプレで実機を使ってないからとしか思えない。 KOSOの水温計を付けた。規格上の出力値は同じだと思うが、純正水温計の値より5度くらい低い気がする。
そこんとこ頭に入れれば使えそう。（社外メーターも校正できりゃいいのに）
なお純正の水温が35℃から始まるのはメーター側の値の切り飛ばしだな。
それ以下の温度でECTセンサーの精度が保証できないから。
KOSO見てると平気で0℃や3℃から始まる。 >>709
そもそもVTRSPの水温なんていつも「104」とかで、見るだけ無駄だからええんだよ。 このバイクはタンク外すときはぶっといフィードホースを外すん？
外したらガソリンがドバドバ出る奴っすか？ｗ 少なくとも燃料警告灯がしっかり点灯するぐらいまで減らさないと、駄々漏れしてくる。 >>712
まじかよまずは警告灯直さないと
>>713
都内流してるだけで相変わらず100超えるは 通勤の帰り（深夜）は、下手すると帰宅まで前に車が一度もいないくらいのクソド田舎なんでｗ 恐々RCBの14mmラジアルクラッチマスター入れたけどめっちゃええぞ。引きが少し軽くなったのはもちろんだけどミートポイントが近くなった。
もうねすんげぇラク。
そもそも純正クラッチマスターってやっぱおかしいわ。引きの重さはともかくとしてミートポイント遠すぎ。こんなのジュラ紀。
峠以上のペースならいいが街中の回転数だとしんどいだけ。
先日ウインターグローブ着けてたらミート遠すぎるせいで生地を引っ張ってクラッチミスして信号スタートでミサイルしそうになった（だから交換したんだけど）。
デメリットはマスタータンクステーのDIYが必要なことと、レバー全長が少し短いくらい。
こうなるとブレーキが気になってきたのでアデリンにしよ。 標準の吸気フラップって騒音対策らしいけど、バキュームホース抜いて全開にしといたらセッティング変わるもん？ 抜いたホースにフタが必要
セッティング変わるほど影響ない そっか、バキュームは吸気からもらってるから蓋しないとだね。
ヌクだけでオッケー言うてるアメリカ人を見たｗ てかこのフラップシステムをソレノイド以外全部撤去したらスッキリするな。撤去しょーーーーー >>722
まじか。車みたいにエンジンチェックランプ付くかと思ったら無いのね。 排ガス検査のない2000年式のSP1なら二次エア関連もとっぱらうと更にスッキリ。 >>724
AISキャンセルはヘッドカバーに蓋をしなきゃならないからちょっと面倒なんだよね。
アメリカのフォーラムでは社外エキゾーストでアフターファイアが軽減されるってあったけど、今のところ困ってないしなあ。
そもそもストックECUでは環境を考慮してか全閉時（TPS全閉、rpm高）の燃調がめっちゃ濃いみたいなので、パワコマで
ガンガンに弄ったときにパンパンさんが出て困るのかなと推測ｗ >>726
そーなんだよ。どのサンプルマップでも大体マイナス。 PCVでも中域思いっきりプラスで他マイナスの吊るしマップがあるんだけど
それ入れたらすごくいい感じだよ。適当マップで薄くてバンバン言ってたのが消えたし。
詳しくは>>129 >>725
ヘッドカバー側はデブコンで穴埋めた
あとエアクリのエア取り入れ口にもフタが必要。 デフォの燃調が濃いのは熱対策やろ、環境にはマイナスだ。 >>729
デブコン草
しゃーない有事の際は普通にt=5のアルミで蓋する
>>730
それにしても濃すぎなんじゃないかと思う。フィーリングにも随分テキトー感。
薄くすると有害物質が出るし、北米ではスパーク対策も必要なので、そのあたりじゃないかな。知らんけど。 デブコンで穴埋めたっていっても、ホースの刺さってた丸パイプの部分だよ。
フラットの板でフタ出来るような形状じゃなかったよーな気がする。 >>732
なるほど、リードバルブを撤去しなければ排ガスが逆流しないから、簡単な塞ぎでええんやね。 オーストラリア仕様は2次エア付いてないから、そのヘッドカバーに換えればOK。 >>734
HRCのカバーも付いてないよ！（当時8万円/個） つか当たり前とはいえ、レア車両だけにイグナイター壊したら完全にお手上げなのな。
よっぽどじゃない限り壊れんと思うけど。
純正はもちろんHRCのECUももう入手出来なくなってる。ebayにはジャンク解体のゴミはあるのにECUだけは無い。
ケーヒンの汎用ユニットなので、1000FあたりのECUをケーヒンがリプログラムしてくれりゃ助かるんだがねえｗ どうせコンデンサ死ぬんだろうから、そろそろ全個体ヤバイんじゃない？ コンデンサの多少の不具合なら基本的には動く電子機器が多いけど、コンデンサそのものは差し替えも利くからねえｗ
国内からは逆車品番で特定部品を出してくれなくなってるので、出せる方法があれば純正PGMは出るのかなと思った。 昔のECUは振動対策かなんかで樹脂封入しまくってたけど
そのケーヒンの汎用ユニットとやらはやってないの？ >>740
やってあるよ。物理的修理ではなくユニット流用してデータ焼き出来ないかなってこと。
万一のリコールを考えると複数回焼ける可能性ある。 二次エアはエンジン側にシリコンキャップ、エアクリ側もシリコンキャップで蓋した
燃調は空燃比とトルクでいくら合わせても点火時期のマップが切り替わったら意味がない 初期のFIだからエアクリを社外にするだけでも燃調が狂った感出るよね。
今のFIだとO2フィードバックして補正するから問題感じないけど。
最初乗ったときに（前オーナーがやりっぱのままの）セッティングアウト感にビックリしつつ、キャブのルーズさって有難いよなってｵﾓﾀ！ さっき仮でAFC入れて燃調見てみたけどなんやこれ…PCVのサンプルマップ通りでストックは2000〜3500あたりまで濃すぎ。
10%引いても大差なく、少し薄い症状がたまに感じられるかなって程度。純正なんでこんな雑なことになっとるんや 振動出ないセッティングとか、燃調より乗り心地優先の
メーカーの特殊ノウハウがあるのかもな。 そんな濃くて濃くて濃すぎて死ぬぜェ！なSPより高燃費のZX-12R
一体どんな制御してんだカワサキェ… 燃費ねらうには、ボアストロークがショート過ぎなんやろ。
燃費は諦めてる >>746
O2フィードバック制御されてるから って言っても12Rの燃費は異常だけどｗ 不思議なのはこんなに濃いのに失火しないってことだなあ。
IGコイルの1次に高電圧が掛かってるみたいなので、点火システムはCDIではなくてバッテリー点火っぽいけど。
ホンダとしてはいまだに唯一の高回転ビッグボアだし、低速が濃いめの方が不思議と安定感はあるっちゃある。
燃費に関しては同じユニットを使う他モデルも悪かったし、リッターバイク自体が良くて15とかの時代、排ガスも
AISやっときゃ特に考えなくて良かったんで売る側も買う側もべつになんとも思われなかったんだろうなｗｗ SP1はワリと失火するってSP1乗ってた人が言ってたけど
そうでもないのか >>750
秋冬の始動直後以外は特に失火のような現象は無いけどなあ。
薄ければ明確に失火するけど、濃いぶんにはざらつくとかボコ付くとかその程度になるし。
ただ俺のやつはユーロなので、USの人だと少し体感できるものが出るかもね。USのECUは他所よりも少し濃いみたいなんで。 中華シートカウル仮付けしてみたけど方々のレビューの通り硬いなｗｗｗｗｗｗｗ
柔軟性あるように見えてやっぱり絶妙に硬い！純正のようにスムーズに嵌められなくて、無理矢理やって
塗装が痛むのを諦めなきゃならんほど。
純正のメンテナンス手順通りの「シートカウル付けたままタンク持ち上げ」は無理そうｗ うちの会社の駐輪場にVTR-SPが5台も停まってる。
おかしな奴が多い会社だと思ってたけどここまでとは... 純正のシートカウルもスムーズには脱着できんやん
初めて外したときは割れるかと思ったぞ え…
あんなん下側ちょっとだけ広げ気味にして、後ろに引っ張るだけじゃん… >>755
その「ちょっと広げて」というのがかなり難しい。あと5mmほど広がってくれよって感じ。
カウルの前オーナーも苦労したらしく、ストレスがくる場所にクラックも入ってた。
SP1でレギュやスパークユニットが少し邪魔になってるので、SP1と2で違いはあるかもね。
あと穴ズレは長手方向に最大3mm程度 シートなんてへし折るつもりで躊躇なくおもいっきりやればハズレるのに
たまに折れるのは気にしない シート折るのか…（あげあしとり
>>758
中華カウルの話なのかよ
中古かよ… >>759
>752で最初から中華って言ってるじゃん…ｗ
純正を初見で着脱したときホンダらしい無理クソでクソ漏らしたけど ID違うけど、そう言われてみればそうである
ごめんちい クーラント交換したんだけど、循環部だけで1.6L程度しか入らんかった。
ドレンするときに右ホース外してダラ流しして、フロントバンクのドレンボルトでも抜いたんだけど、もしかして
左ラジエターホースも抜かないと完全ドレンできないのかなこれ？ SP1のマニュアルだと
ラジエーター＆エンジンで2.5L
リザーバーが0.43L
自分は交換するときは車体右側のホース外すだけだな、あとリザーバーも抜くけど。
なんとなく2Lぐらい使ってる記憶だったけど、確証はないな。 前後ヘッドのマフラー付け根の真下にエンジン側のドレンがあったはず。でも場所的にアクセスが難しい。 >>764
ブログとかに書いてくれてる人を見る限りでは左の配管は外してなかったんだが、500mlづつ
LLC作って入れたら明らかに1.6くらいしか入らなかったわ。
エア抜きのためにエンジン少し回したけどそれでも全く減らなかった。
リアバンクにも古いLLCが残ってる可能性もあるなあｗ
>>765
フロントバンクのドレンはそんなに困難じゃなくて、ユニバーサルジョイントで着脱できたよ。
でももうちょっと斜めにしてくれたら楽勝なのになぁホンダっち サーモスタットが開くまで温度あげた？
そこまで温度上がるとスーっと水面が下がる｡ 俺はサーモ抜いてるけど、このバイクほんとエア抜けにくい。 まじかよｻｰﾓ開くまで待たなきゃあかんの？アクラちゃん爆音なんだけど…ｗ >>771
なるほどそういう罠があるのね。
スライダー貴重だから大事にせんとなｗ 中規模以下の国際コースでさえ15Tの一択、16Tは鈴鹿と富士だけでしょう。
16T-49Tとか悪影響出そうでやりたくないし。 >>773
つってもスライダー削れるなら純正16Tしかないわけで… 9年間1万キロ以上サーキットで15T-45Tで走ってるけどほとんど減らないし。
実際減って擦り切れた奴いるのか？妄想語るなよ。 15-45って後ろもでかけりゃ、そりゃ擦らないだろ。 ワイは520化ついでに二次減速比を2.650程度に落としたいので、F15ならR40。F16ならR43くらいになる。
520conのF16スプロケは高額だからF15でやろうと考えてたけど中々難しそうね。 520conでF15 にするとチェーンスライダーの上側の山にチェーンのサイドプレートが乗っかるんだが、あたりがきついからチェーンのOリングが擦れそうだから、おすすめしない。
これをはしょってスライダーがあたるって書いた。 >>778
なるほどありがとう。15Tに加えて520coｎすると最悪なんだなｗ
16Tｘ43〜45Tで検討するわ。
しかしホンダはスライダーくらい再販してくれんかなあ。 >>778
あっそういえば520conでなんか変わった？厳密な話で。 >>780
フル加速は若干軽くなった気がするが、もうずっと520で乗ってるから正直なところよく覚えてない。
チェーン交換時に幾分安いぐらい( ´,_ゝ`) >>781
ｗｗ
昔は525〜530の低グレードが耐久性含めても安かったけど、今は520の最上位使った方が経済的なんだよね。
428も吊られて性能向上して選択肢も増えたのかと思ったら逆で、みーんな520に集約されてきてる感じで浦島 本田にチェーンスライダー作ってくれってメールしたから、おまえらもお手すきの際に是非メールしてくれ あちこちのバイク屋に注文しまくった方が
まだ効果あるんじゃ？
単に迷惑客なだけだがｗ >>784
端末で見て「あ、ないっすね」で終わるだけやｗ NSR250のスライダーはユーザーボイスで再生産したそうだから、VTRもいける可能性ある。
2年前まであったということで金型廃棄したわけじゃないだろうし、先日ステーターの再生産もあったし。 土曜乗って、また今日エンジン掛けようとしたら
セルほとんどまわんないんでやんの
バッテリーはやっぱり突然死するねー 千ダボもそうみたいだけど、元々セルの回りが少し重いので毎回ヒヤヒヤすることはあるｗ
冬場は必ずローバルブのカプラーを外して始動→暖気してるわ。
歴代オーナーもそうだったらしくてワイのVTRのローのカプラーがユルユルになってる。 >>790
法令対策でスイッチが固定されてる。固定具が外せればいいけど外し方が全く分からん 裏にスライド出来ないようにブロック挟んでるだけと思う。
自分のは動かないように上からビスで固定されてたw >>792
部品を挟んでるように見えて、なんだか内部のラッチ全体が一式で作られてる感じなんだよね…
まぁスイッチ1コ増設しちゃってもいいんだけど。
昔は車検でスイッチが死んでるかを見られたそうだけど、今は全く見ないから動作できるようにしたいｗｗｗ スライドスイッチ引っこ抜いて、詰め物してあるかも。
冬場のエンジン始動の時は消したいよね カバー開けると中でスイッチをインシュロックタイで縛ってるんじゃないかな？
で、インシュロックのお団子作ってスイッチが動かないようにするのはよくやった >>794-795
インシュロックみたいな素人仕事じゃないよ。仕向地に合わせたメーカー謹製処理にしか見えん。
分解させないようにハメ殺しで引っ掛けてある感じなので、スイッチノブ抜いても変わらんかも。
そもそも取ったところでスライド端子が存在するのかすら怪しいｗ えっ
スイッチなんぞ使わずとも（そもそもついてないが）始動でライト消えるだろ！？ >>797
始動直前や暖機中に消したいんだよ俺はｗ
始動直前に個人的にやることだってあるし。角度とか。 >>799
画像撮ってないけど白いナイロン部品が全域にわたって嵌め込んである感じ。どうなってるのか
全く把握できなくて外せそうになかった。 ちなみに純正左スイッチボックスだと14〜15k円ぐらいしてた。 同世代の954RRなんかも基本同じだから、EU仕様のボックスを取り寄せて配線組み換えでもいけるみたいね。
ただのライトオンオフスイッチにそこまでやるのは病気だけど 1.5kとか掛けるくらいならすぐそこに見えてるLo配線にスイッチ割り込ませるからいいよｗｗｗｗ
→スイッチ割り込ませるのすらめんどくせぇ、すぐそこにソケット見えてるんだからスコスコスコっと抜けばええやんｗｗｗ
ってなるわけｗｗｗｗｗ たぶん俺含めて歴代オーナーぜんぶそれ
んで殺してあるスイッチが使えるようになれば万事解決なんだがなって感じで 公道用目的でNL6のECU入札したり狙ってるやつ、あれ最低HRCハーネスでもないとちゃんと使えんやつだから気をつけろよ。
重要な配線の色とピンアサインが違うところがあるんすよ。 インジェクターも違うし、カムもピストンも違うしもはや別物エンジン用だろ。 オーストラリア向けだけソレノイドが2コあるけどなんだろ？
普通は1コがエアインテークダクトフラップ用だけど。 あ、違う逆だ。オーストラリアだけソレノイドが1コ。他の一般のUS,ED仕向地は2コって出てる。二個目のソレノイドなんですの？ わかった。謎の1コはペアコントロール。これAISの制御ソレノイドだ。
オーストラリア仕様はAISが無いみたいだな。調べたらヘッドカバーの品番も違う。
違いとシュートについてマニュアルにはあまり詳しく載ってないからよくわからんね。ECMのトラブルシュートが大半を占めてて他が手薄に見える。 各国向けのPLが無いから色んな装備の有無がわかんねーけど、SM見る限りたぶん性能自体は同じで諸々の互換性はあるのかな。
理由は分からないがAUタイプのPGM-FIユニットは少し安いから、これが壊れた人は結構助かるかもしれない。 とりあえずAUの中古ECM買ったから来月届いたら付けてみる。 仮にAIS制御がなかったら、2001以降だと車検の排ガスが通らないと思う。 >>815
それにしては2/3くらいとやたら安いし、ソレノイドの1本線が無いだけみたいよ。
ソケットのピンアサインは全部同じで、他の構成部品も違いが無い。なんだろねえ。
>>816
00年式だから大丈夫ｗ
念のため事前にAISキャンセル作業しないといかんな。 エンジンハンガーにウマ掛けるときに邪魔になるバキューム茶筒
これもう全部外してフラップシステム撤去しようと思いつつ
それも面倒になってまた茶筒を取り付け直す吉宗であった エアクリーナー外すのがちょっと面倒だけどすっきりするよ エアクリ外さなきゃならんのか。茶筒のところのパイプを思い切り引っこ抜く行為はだめかなｗｗ インジェクションボディーから負圧とってるから、そこにフタしないといけない。
ホースの先っぽで殺すなら外さなくていいかも。 >>822
そういえばそっか。先っぽで蓋して見なかったことにするわ。
ダイアフラムもそのうち撤去するから蓋を作らないとな。
あとPL眺めてて気がついたけど、ダイアフラムってカバー付いてたのね。
残ってるVTR見たこと無いｗ >>826
そうなんだ。こんなの作り分けしてたらむしろコストかかりそう。全部に付ければいいのにｗ 該当のパーツリストの右横にCMって書いてあるっしょ。 >>828
基本的にPLはcmsnlで見てるからそういう違いがすぐにわからん 燃ポン本体を流用できるやつない？1000RRとか。なんだかんだ汎用だからできそうだけどどうなんでっしゃろ ググってみたかんじ、ZX-12RのA型と同じ形のポンプがついてるような気がする
こないだZX-12RのA型にB型のポンプ流用して直したけど、似たような奴ならなんでもつくんじゃね
問題はポンプについてるストレーナー？フィルター？だな、新品じゃ単体で出ないだろうし
もしかしたら固定用のワッシャーが、再利用できないやつかもしれん >>831
カワサキの燃ポンか…ｗ 確かに同じものに見える
フィルターは中華ユニット丸ごとを使って、ポンプだけZXにするとか。いやしかし中華なんてフィルターでコスト切ってるか。
結局のところ吸い上げ口が適切であって、あとはごっそり中に入れてあればいいので、入れることが出来ればフィルター
固定はそんなにシビアに考えなくてもいいんじゃなかろうか。 車体メーカーがkwskなだけで、ZX-12RAの場合はMETSUBUSHIいや三菱のポンプだからね、デンソーの方がよかったなあ…（余談
形が同じだからSPのもそうなんじゃねしらんけど
まあ換装がんばってくれ 16730-mcf-003（ねんぽんとフィルター）
16701-mcf-003（全部まとめてあっしー）
どっちもグーグルだとヒットしないねえ…
出るんかねえ、出ないんじゃねーかなあ（無責任に >>833
カワサキの燃ポンは持病とか言われてるみたいだけど、とにかく三菱のポンプが嫌がられてるよねｗ アリエリやアマゾンで中華製がでてるやん。3000〜4300円
掲載してある適合車種から探したら、純正もあるんじゃね？
cbr929,954 st1300 vfr800 car600f4i 止まったら終了な部品に謎中華は使えんよなあ…
そこまで信用する理由がいっこもない ebayにもあったぞ、8000円ぐらいで(送料がわからん)一年保証ついてたから、中華じゃないかも。 >>839
中華だよ。高ければ良いものだろうっていう浅い人を釣るための価格設定だし、保証なんて実質できるわけないｗ
アプリリアの純正中華ポンプの例では1000〜2000kmでお釈迦みたいだから、純正の1/10の価格とはいえ
寿命は純正の1/10に満たず1/20とか1/30とか。だから完全に安物買いの銭失いになる計算。
壊れたらその場で不動だしｗ つべでデジタル燃料計付けてる人を見たけど、VTRの燃料ゲージって単なる液面センサだよね？
どうやって付けたんだろ。 >>842
そういう類の改造する人には見えないけどなあｗ
https://www.youtube.com/watch?v=R5SuRMtHFlo
8を指してるそうで、単に「リザーブ以上はある」という意味で数表示させてるわけでもなさげ その動画みたなw
燃料警告灯用のセンサーを、残量センサーに交換してるか、FIの燃料使用量から逆算してるかぐらいかな。
単純に想定燃費固定で走行距離からの逆算計の可能性もあるね。 >>844
製品を調べたら、想定消費から計算する”なんちゃって燃料計”らしい。うーんこの微妙なｗ >>847
製品であるんだ
燃費はサーキットだと10ぐらいだし、公道で13〜15で、悪い方に設定しときゃ目安にはなる。
ノーマルならトリップで事足りるけど(笑) >>848
うん、プロテックのトップギアってやつ。使い方次第で便利かもしれないけど、基本的に給油毎に満タンにして
都度ゲージをリセットしなきゃいけないみたい。
VTRの場合は回しても回さなくても燃費に大差が無いし、残量6L切ってきたらタンクが熱くなってスパーダみたいに
軽快になってくるから警告灯すらイランなｗｗｗ オーストラリア仕様のECUきたから交換して走ってみた。
結論から言うと普通に使える。5000rpm以上回してないけどたぶん大丈夫。
燃調についてはアクセル開度4%の2300rpmがEU仕様より少し薄いかなって感じた程度。
やはりAISが動かないだけみたい。
だから困ったときは「新品でも比較的安価で手に入りやすいAU仕様」で凌げるっちゅーことです。
2001からだっけ？排ガス該当の輸入年の人はAISが効かないから、車検のときはパワコマで
極端に薄めて挑むしかない。 なんや誰もおらんのかここは。ECU自腹切って調べてやったのに。 この手の古めのレアバイクってのらりくらりしてるオーナーが多いけど、もうちょっと今後の維持のこと考えた方がええぞｗ
必要なときに必要なものが無くなるのがこの手合いだから。
オクでチェーンスライダー2万円には草生えたが、ああやって焦ってバトルし始めるオーナーが常に出てくるからやばいんだぞ 長く乗るつもりなら、なくなりそうな補修パーツかっとかないとな。 >>854
無理に買う必要はないけど、ユーロ5とコロナの収益減（＝課税対象物の廃棄と部品生産計画見直し）の関係で
どんどんディスコンにしてるから気になるものだけ買って注視したほうがええよ。
絶対王者だったSR400ですら前代型までの保守部品をすごい勢いで消し始めてるからな。 オクで久々に出た燃料ポンプ、またアホなオッサン約2名がヒートするから5万円くらいになるんだろうなｗ
ホンダ純正で流用できる激安のポンプがあるのにね。 【税込 新品】 HONDA ホンダ VTR1000 SP1 SP2 燃料ポンプ フューエルポンプ https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/l660546285
よくみたら社外品って書いてあった・・・、China製かな。 >>859
それ短いと1000km持たんやつ。
俺が言ってるのはホンダ純正流用ね 付くんじゃねー、付けるんだよ ってやつだな。電源とパイプつなげて固定するだけだからな。 基本的に汎用性はあるんだけど、親和性が高いやつが前にも出てたカワサキのやつと、ホンダにも1個だけある。
カワサキのやつは三菱だから評判は良くない。
つかマジ酷いよねホンダ。カワサキって80年代のマイナーバイクでもちゃんと最低限の保守部品出るからなｗ ところでワイのVTR、最近エンジン左サイドのパイプからオイルみたいなものが垂れてるんだけど、
マニュアル見てもどのパイプかわからん。分かる人おらん？
具体的には「太いパイプ」が三本あるうち、「栓されてない」「逆流防止弁が付いてない」黒い1本。
たぶんこれから出てる。
栓されてるやつはブリーザータンクのドレンで、逆流防止弁つきは燃料タンクのオーバーフロー
チューブなのは分かるんだが、このあと1本がマニュアルに載ってない気がする。
燃料タンクのブリーザーにしては太い。 1 燃料タンクブリーザーホース
2 燃料タンク入り口漏れ受けホース
3 エアBOXドレンホース
だったような。オイル垂らすのは公道でも危険なのでキャッチタンク設置推奨。
サーキットは絶対走らないこと。 >>865
その3本はどれも6〜7mmの細いホースだよね。
ブリーザードレンと同じくらいの太さのホースがあるんだよ。なんだろｗｗ >>867
いやSM持ってて調べた上での話。不思議なんだが1本だけSMに載ってないと思われる。
SMはSP2基準だから、ワイのんはSP1だから違うって可能性もあるのか…？ 茶筒つきのRVTではないｗｗｗｗ
でも基本構成から考えてもSP1と2でここの違いはないはずなんだよねえ。
栓がない管から漏れてると思いきや、栓がある管が劣化してじわじわ出てるのかなあ。
どう見てもオイルだから、普通に考えればブローバイのブリーザーしかないけど。 エアクリーナーボックスのドレンも吹き返しがあるから少しのオイルなら出るかも。 >>868
張り付けたやつSP1 やった
SP2 はSMの次のページにある
その辺のホースは一緒やね。 実はオイルが出てるのホースじゃなかったりして？
チェーンオイルとか、クラッチリレーズから漏れてたりして！？ >>872
前にエアクリ開けたときは特にオイルっぽくなかったけどなあ。
でもハーレーの例を見ると吹き返しで結構溜まるみたいね。明日時間があったら見てみようかな。
>>874
それはないｗ クラッチフルード交換したばかりで減ってもいないｗｗ
ただそういった着眼も大事かもｗ つーかブローバイ還元なんてキャブの頃から性能や機能維持に対しては百害しかないから、公道ではできるだけ大気開放に変更したいわ…
しかし還元+密閉しないとサーキットを走れないから、レースベースだと還元そのままでキャッチタンクのドレンをケースに戻してるんだよね… >>876
ノーマルも一緒だよ、キャッチンクの容量が違うだけ。 >>877
レースベースもケース戻しじゃないの？ノーマルはドレンパイプに溜めてて、HRCは溜めずにジェネレーターカバーから戻してる。
あ、そっか、HRCはラジエターが違う関係でウォータータンクの位置が全く違うのか。 レースベース車もノーマルと一緒、当時のレギュレーションで、容量が足りないからノーマル置き換えのHRCキャッチタンクか、別の場所につける移設タイプかの違い。
どっちもケースに戻してる 確認したら勘違いやったノーマルはケースに戻してなかった。
HRCキットパーツは左側のクランクケースカバーに戻してる。 レースベース車ってノーマルから保安部品が無いだけで、あとはキットパーツで売ってた。 >>880
ジェネカバー自体がNL品番で戻しニップル付いてるよね。
レースベースのPLは手元に無いけど電装以外の基本はノーマルかー 今日初めてタンク外したけど、ガソリン抜くところから始まってくっそ面倒くせぇなｗ
フューエルポンプのカプラーが普通の090型3Pってのに吹いた。大事なカプラーなのに適当すぎんか >>882
電装もノーマルじゃないの？
スレにはAU仕様って、書いてあった。
https://i.imgur.com/Tfx5cQk.jpg
キットパーツ全部で700万ぐらいしてたよーなw >>884
HRCはインジェクションボディも違うから結構別物なんじゃなかったっけ ノーマルパーツって、エンジンのケースぐらいじゃねw
あとクランクはノーマルだったかも SBのレギュレーションで換えられるところは最初から全て変えてある感じ? SPWなんかクランクケースの見た目すら全然違ったな
あれノーマルパーツとかどこかにあるんだろうか
キルスイッチとかくらい？ >>888
タンク（といってもタンクカバー）も形状からして違うしな。
シャフト類もクロモリや64チタンのビレットだろうし、共通なのはケースカバーあたりのネジ数本くらいじゃね？ｗ 燃ポンもう無いの？😞
燃ポンのオーバーホールとかできる所無いかな？
二次エア供給のホースを殺したけどあまり効果を体感できない感じだった >>891
そりゃ排ガス対策やし、体感は出来ないでしょ。
排ガスの数値はかなり悪化したよw >>891
燃本ないけどポンプ部分のみホンダ純正で流用できるやつがあるから焦るなよｗ
しかも価格は1.5万程度であと5〜6年は普通に買える。
馬鹿避けのために今ここであえてどれかは言わないけど、お前さんが有事の際には教えてあげるから安心しろｗｗｗｗ たまに出てくる中古の燃料ポンプで気をつけなきゃいけないのは、距離数はあんま関係ないって点だな。
製造年とオーナーの使用状況が肝になる。基本的に汚くならないので見た目でも判断できない。
やたらヒートアップするヤフオク童貞が出てきてるので忠告しとく。 インジェクションバディ外れねぇ。これどうやって外すんだ >>897
インシュレーターかちけとるんやろ、数年前に外したけど泣きそうになったw >>898
バイク屋のアメブロ記事見て、オイルぶっかけてヒートガンであぶって棒でえいやっ！ってやったら外せたわｗ
これ外すの大変だけど付けるの簡単なのなｗｗｗｗ（せっかく外したのにうっかり付けた）
もちろんさっきインシュレーター注文してきた。まだ在庫普通にあるのはマジで助かる。
普通の旧車はインシュレーターが無くなってお手上げになって、中古のインシュレーターが高騰したり、中華の
バッタもんを1年ごとに交換して誤魔化すっていう運命だもんなあ。 5年くらいほっといたCBR900RRのキャブ外す時、どうやっても取れないから
仕方なく切って外したことあったなあ
プラスチックかな？ってくらいインシュレーターがカチコチになっとった >>899
なんかちょっと動いてかてーなレベルじゃなくて、びくともしない感じでしょ？
無事とれてよかったね！ >>900
直4で硬化するとマジやばいけど、ダウンドラフトのVツインは新車でも素直に外れたためしがないからまじヤダ死にたい…
>>901
どっかボルト抜き忘れてるはず…ってSMを何度も見直したわｗ
ホントびくともしないし、隙間作ってオイル吹き込んでもダメだったんで泣きそうだった。
SMではエンジン側のバンドを緩めろって書いてあったので、そっちの方が少しラクなのかもしれないけど。 車でもバイクでもラインで組み立てる分には問題無いだろうけど
整備性を考えてるとは思えない設計は結構あるよな >>902
おれはどっちのバンドも緩めた気がする。
片方はボディ側、片方はエンジン側が取れた。 初代ハヤブサの整備性の良さは異常
あんなにバラスのが楽なバイク、他にあるのかってくらい
※なお、他のスズキ二輪車は触ったこともない模様 >>906
VTR-SPも結構ラクな方だと思うけどな。レース車両に無理矢理補器類を押し込んだ感じだから
そういう補器類だけアクロバティックな着脱を要求されたり隙間が無く感じるだけで、NSRや原付のNS50よりラクな気がする。 なんでバッテリーは端子側が下なんだろうね？
端子の端子の脱着がすごいめんどくさい 一応液漏れ対策じゃねーの？
バッテリー交換すげー面倒。 >>908
サブフレームのハシゴが当たるんだよねえ。タンクの着脱のときもタンク穴とヒンジ穴が合わなくてガリガリガリ！ウッキー！ってなる >>910
タンク外さないとバッテリーが見えないZZR1100Dよりは
ちょっとだけマシだよｗ BMWの水平対向はタンクの下にバッテリーがあって、でも暗電流ですぐバッテリー上がりするらしくて
LiPOみたいにエンジン横に充電プラグがついてたな。
ってかVTRで面倒とかないと思うけど。これで面倒言ってたら鉄カブのバッテリー交換ですら禿げるぞｗ
あれ地味にイライラする。 カウルがいよいよバキバキでヤバい
なんとかアクリルサンデーとプラリペアのコンボで溶着したが
10万キロ近いしそろそろ売るか？
それともカーボンを買うか業者に修理を頼むか… >>914
今が売りどきではあるけど、あまりに酷いなら普通にFRPカウル使ったら？
HRCのコピーだからサイドカウルとアッパーカウルが市販モデルと互換しないのがネックだがなー サーキット用にFRPカウル持ってるけど、これにヘッドライト固定するとしたら、けっこう大変だよ。 >>916
エーテックのストリートカウルがある。
ただやる気なくなったのか今年入ってからラインナップから消えたけど。
FRP弄れる人でもライトユニットの穴あけだけが大変なので、片目耐久みたいにしちゃうとかの柔軟性を持っても良いのでは。 A-TECHからノーマルのヘッドライト用の穴が開いてるカウル出てるね。 そういえば最近の中華はどうなんだろうな。構造がシンプルなVTRに関してはそこまで悪い評価は聞かないが。 あっそういえばワイは中華テールカウル持ってたわ。硬いって言ってたやつ。
削ってみたら下地が謎で、エンジ色のめちゃくちゃ分厚いサフが掛かってた。あまりしっかり食いついてないし
硬さと微妙な重さはサフのせいだと思う。
数年で割れ飛んで行くという恐ろしい話もあるけど、素材のABSがサフの溶剤を吸ってしまって割れるんじゃないだろうかと思いました オクのヒートアップも大分息切れしてきた感あるな。やっぱ2人くらいだけで競ってるんやろうなあ。 アッパーカウルの値段にはさすがに草
頭大丈夫なんやろか 外装のスペア欲しかったけどあんな値段じゃ中華で我慢するしかないや。
そろそろ俺の財力じゃは維持がきつくなってきたよ。 >>926
割り切りは必要で、工夫しないと維持できないね。
マトモに維持しようと思ったら丸々一台ぶんのパーツ確保になっちゃうから。
そうなると、こいつにそこまでの価値があるのか？って自問自答が始まってくるので過熱してるオッサンどもも落ち着いてくるんじゃねーかなｗ
大体後生大事に維持してる人に限って立ちゴケして怖くなってアッサリ手放すからｗｗｗ 国産最後のV2SSであろうから
価値はあるにきまってんだろ価格はすんげえやすいけど（つまり価値なんかないということ） >>928
価値なんて無いはずがここ半年で恐ろしく価値が付いてきたんですよだんな
北米では一瞬だけジャパニーズオールドバイクブームで引っ張られたけど急激に下がりつつあるがｗｗ
それとビックリしたのが、車の方だけど価値が無かったランエボVが1年間に倍以上の高騰してるんだよね。
北米需要もあるんだろうけど、株バブルで極一部が金余りしてるみたい。 エボ5に価値無いなんて聞いたこと無いぞ
エボ人気の象徴的モデルが5 >>930
エボは7とXが高くてそれ以下は目くそ鼻くそだった。理由は5以下はまずAYC故障してるから。
故障してない奴はそれなりに高いけど故障してるやつは平気で40万ダウン。
だから故障したまま乗ったり、自分で修理して乗るって感じ。それくらい出来ないと維持できない
車だから相場のバランスは取れてた。
今はXが一番安いという狂気の状況なんだそうでｗ 7と10なんて不人気の筆頭モデルを何故わざわざ引き合いに出してるんだ？ >>933
なんだっていいみたいよ
>>934
人気ではなく相場のお話。Xは新しいから普通に高かったけど、オールド年式がそれに迫ってるとのこと。
去年からの恐ろしいバイク相場ほどではないけどｗ
今乗ってる車があかんくなったらAYC壊れたエボ5買って直そうと思ってたんで諦めるわ。
シビックインプと違って穴だったのになあ 部品が出る10年前ならまだしも、今時点で130はちょっと高杉内科医 >>939
SP1は大体高くても本来の相場はそんなもんだと思う。SP2で60万行かないくらい。急に上がったよな。
そもそも安めなのには理由があるのにｗ
ホンダお客様相談室でも二度聞かれるし、ウイングでは「はいはいVTR250ですね」「MCF？CBRのベアリングですか？」 >>941
あと3年くらいは価格は上昇傾向だと思う。その後はガソリン自体に色々不便が生じて沈静化するんじゃないかな。
揮発油税にさらに環境税が追加されて高額になり、脱化石燃料を推進してくるだろうから富豪コレクターしか買わなくなる。
ガソリンを潤沢に置くスタンドも減少する可能性がある。
チョイ古ジャパンバイクブームは日本と北米だけだし、北米ではRC30のような人気は無いからそのうち終わるよ。 >>945
そんなに残るのか…って5Lで50kmしか走れないことを思えばそんなもんか。 VTR出品してるID:bfbjf986だけど、元々メルカリで相手されなかったやつだから要注意ね。
驚くほどのオンボロを「緩衝材ゼロ」で送ってくる。さすがにすげーと思った。いまどき珍しいタイプ。 シフトシャフトのオイルシールの所からオイルが漏れてきた
オイルシールを交換しないと… >>948
そこが抜けるのって珍しいな。幸いにも外から交換できる構造やん。
この手のプーラーを細軸用に少し加工すればケースを傷めず抜けると思う。
https://toolcompany.heteml.net/tcsimg/graphics/artno/256/512x512/jpg/19-379.jpg
そもそも抜けた原因も探さないと再発するかもよ。
VTRじゃないけど、シリンダーからの燃焼圧力抜けが原因で再発したことがある。最初に抜けた原因がそれだったもよう。 >>949
まあでもシフトシャフトとドライブスプロケットのオイルシールは他のバイクも漏れるみたいよ
おそらくシールの劣化が原因だと思う
変なステーでオイルシールを押さえつけてる構造だから交換前提の作りだと思う
あとよくあると言われてるのがウォーターポンプのメカニカルシールかな >>950
ネットで言う「漏れる」の基準が低くて、滲んだ程度で騒ぐ人がいるｗ
普通に使ってりゃ30年または10万kmで逝くかどうかだからなあ。
メカニカルシールはこの頃のホンダ車にしてはかなり持つ方だと思うよ。みんな予防交換はするけど
ガチでダメになった話は見たことがない。
NC30/35はよく漏れるうえパーツが出ないから大変ｗｗ >>949
ぜんぜん珍しくない、むしろありふれた症状
新車から数年で、ってんなら珍しいがね
ホンダ車って、ドライブスプロケットのシールが外から交換できないクソ仕様だけど
幸いまだ漏れてないのがありがたい >>952
バイク屋で修理手伝いしてたけど、あそこのシールは絶対的には多い症例ではないのよ。
頻繁にやってたのはSR400の改造車くらいかな。あれ元々内圧が高いので素人がブローバイを
弄ると色んなシールが泣く。
しかしホンダのドライブシャフトオイルシールが抜けたら本当に困るんだよねえｗｗｗ
XR250（ME06）が持病だったな。 DR-Zもドラアブシャフトのオイルシール抜けやすいよーで、ツーリング中にオイル巻いた人知ってる。 >>954
オフ車って基本的に高回転型のシングルだから泣き所なのかな。
しかしまあ、他社は外から交換できるからいいよね。。
ホンダとしては
「抜けるときはシール丸ごとごっそり抜けるから、抜けないように内側から入れてる。リップからの
漏れは致命傷にはならないし、外から交換できるようにしたら馬鹿なアメリカ人がハウジングを
傷だらけにする」
なのかも。実際SR400では素人がハウジング傷めてケース全損に近い事例が2件あった。 VTRのドライブシャフトのオイルシールは挟み込みタイプなの？
見る限り圧入タイプでそのまま交換できちゃいそうだけど 参考になるかわからんけど、ここ数ヶ月で結論に達した維持に関しての独り言のようなネタ↓
5万kmのエンジンを推定1万kmあたりのものに載せ替えようと思ったんだけど、ニカジルメッキってことで
シリンダー状態はそれほど心配する必要はなく、必要だと感じた段階で自分でOHした方が良いという
計算になった。普通の家庭にでかい75kgのエンジンが転がってるとさすがにショバ代含めた負担が
半端なさそうだし。
現状でのエンジン相場は程度にあまり関わらず20〜25万だけど、OHするぶんには5万円弱。
どうせエンジンは着脱するから手間はほとんど変わらんわけで。
で、程度に関わらず相場安定してるっていうのは根本的に頑丈だという裏返しでもあるわけだ。
実際10万km超えても普通に使えてる個体ばかりなわけだし、俺の5万kmエンジンも全く問題ない。
ニカジルメッキの耐久性は驚異的と言われるけど、確かにニカジル主流になってからは焼き付かせない限り
シリンダーの問題が云々は聞かなくなったねと。
前にやや低走行のSP1のエンジンが28万円まで吊り上がったけど、やはりさすがにそれは阿呆だよねと確信した。 ごめん、OH代はもう少しかかるわ。エンジン屋の工賃（シートカット、ガイド交換）は3万くらいだけどパーツが少し高い。
リング交換は必須として、バルブなんて実は擦り合わせで十分なんだけど。
ネックなのはホンダがいつまで部品供給してくれるかと、今後の環境対策で強制的に古いガソリン車の排除が進むのは確実。
俺が思うにみんなが後生大事にしていられるのも5〜6年後までかなと。10年20年後も走って良いなら維持投資していくけど、
人間もそんなに長くモチベも体力も保てないのが現実だしなｗ
バイク屋は都度対応したバイクを売っていればいいけど、買った人は以降の政策まで考えなきゃいけない時代になった。
1cmも動かさないコレクターになるわけもいかないわけで、普通のライダーの悩みもつきないわな。 >>956-957
カエシが裏側についてるので、そのままじゃ不可能でーす >>960
まーじかーｗ
まぁエンジン下ろしてひっくり返すかバイク丸ごとチェーンブロックで正立させてやっちゃえばいいのかなしらんけど 昔のCBRで、リューターで中心部全部くりぬいて、シールぶっ壊して抜いたことならある
少なくともその後2年は抜けなかったけどお勧めできない
エンジン降ろしてブロック割って交換が正規手順だろうな >>962
恐ろしいことを…ｗ
昔MD22で「スプロケの隣のネジを交換すればシフトが柔らかくなるんじゃね？」って抜いた瞬間に
えらいことになって腰下まで割る羽目になった俺には怖くて出来ない芸当だ。
あれは明らかにホンダの設計が悪い 流石にシフトチェンジのシャフトは外からオイルシールを交換できるよね？ >>964
同じオイルシール使ってる別車種で交換してるブログがあった。 >>964
できるけど絶対無理しないでね。最低でも先に挙げた外抜き専用ツールを使ってやれ。
「できる」って豪語するインターネットなんかは「できる」のレベルや考え方がおかしいから。
チョイチョイっとほじくって外れるわけはなく、ドリルで穴を開けてネジを二本立てて引っ張ったり、それでダメなら
ドリルで完全破壊して外してたりする。
「出来る」じゃなくてそれケースやシャフトを全損にする可能性があるから一般に話したらダメだろってやつ。
新品をセットする時点で硬い代物なんだから、軸が通ってて経年硬化してるシールが簡単に抜けてくれるわけがない。
一回マイナスドライバーで軽く触ってみたらいいと思う。専用ツール使わないと無理ゲーなのが分かるから。 >>967
そういう人ほど壊してることに気が付かない法則。
プロ目線でも決して簡単じゃないし、世の中はとんでもない機械音痴が沢山いる。
マニュアルに記してあること以外の方法をやったら高確率で壊れると思わないと。そもそもマニュアルないままやる人が多いが t794821699のフォークボトムだけど、これどう見ても工場で捨てたやつで、肝心のフォークが
マトモに入らないっぽいから要注意。
最低限の質問も返ってこないし前科があるみたい。
よー考えたら他に問題無ければ問題なさそうって書くわな普通。 落ち着きつつあるとはいえ、メルカリ見てるとまだ130万円で買おうとかいう人がいるのなあ。
動かしてないバイクほどヤバいもんはないのに。メッキシリンダーでもリングが張り付いてたりな。
VTRに限らず15年経ったら保守部品があまり出なくなるし、緊急の環境対策で旧ガソリン
車両は2025年あたりから半ば強制的に締め出されるのは間違いないから、価値が急減するのは明白。
企業として純正部品も一切再販しなくなって下落が加速していく。
今の世界が今のままでは有りえないことに気付いてほしい。 >>971
馬鹿みたいな相場で買わずに楽しんでる勝ち組でしょ。今の相場で買ったら損しかしないし、パーツが無い時点で
乗れる時間もあまり残されてない。
ヒートする連中はホンダ過信と系譜のページでも見て過度な期待をしてるんだろうけど、130出す価値があるかどうかで言えば
あまりに微妙じゃね？VTR-SPはSSではないし、V2がいいならドカでも買った方がよっぽど良い。 インシュレーターの在庫はSP1が潤沢で、SP2が少なくなってるな。意外。
VTRのあれらは妙に品質が良くて大抵は再利用できるから問題は無いけど。 >>977
10年も経てばヒビ入ってなかったけどカッチカチやで >>979
年末に新品買ったけど、元々そんなに軟くなかった。
「ほーん、割れなきゃオッケーやん」って思ってそのまま古いのつこてる。
元々ホンダのマニホってクラック入りにくいし、レーシングVで熱的に厳しいから神経使ってるんじゃないだろうか。
GPZ系だと完全に割れてるは '94のCBR900RRは、'18年くらいに触ったら、ヒビだらけかつカッチカチの硬質プラスチックになってた
SPもそろそろ交換しないとヤバいよなあ…
どうやってとるのV型のスロットルボディって… >>981
V型つっても上に引き抜くだけだよ。
バール等で下手にインジェクションボディをこねると破損するから、かたいと無理せずよく暖めた方がいい。 >>981
ヒートガンを十分に当てて当ててぐりぐりする。どうしてもってときは自転車の一文字ハンドルのような、少し
曲がった棒をフレーム端から挿してテコの原理で下から上手いこと持ち上げるしかない。
まずはヒートガンが無いと話にならない。
>>982
スロットルの同期バーが右側下にあるから、うっかり気がつかずにあれを曲げちゃうと不味いんだよねえ。
インジェクターもあるし。それを避けつつ耐えられる箇所はあるんだけど嫌な作業だ。
マニュアルもコツを書いておいてくれればいいのに。
HRC式のエアボックスはインシュレーターのエンジン側に敷かれるけど、あれ固着したらどうやって取るんだよ…ｗｗｗｗ HRC箱は軽量化以外に性能向上ないんだってな。ドイツ人はパワーアップするとかほざいてるが。 馬鹿が高騰させるからオクで我先にってパーツ出してるやつがいるけど、相場が元々の
レベルまで下がりつつあって草生える。
しかし過熱してた新参どもも馬鹿の極みだったが、出す方も恐ろしく馬鹿ばっかりになってきたな。
VTRってノータリン御用達バイクだったっけ？どっかから拾ってきて転売してんのかな？ 元々バイクの転売ヤーなんて、怪しげな入手先だったりでひたすら証拠隠滅で
バラバラに解体
あげくボルト1本500円とか頭沸いてる価格を付けてたりするからなぁ
でもSP（ホンダ）なんてまだいい方でカワやスズ菌の重症者なんてそこら辺の
基準なんて無いようなもんだから・・・・・ スズキは健全な方だと思うがｗ
SPの解体出品がやたら増えてきたけど、もう少ししたら完成車のまま売り始めるかもね。 フォークのB品ボトムレッグすげー値段になったな。たぶん使えないし、あの値段なら
社外のラジアルサポート買う方がよさ毛 アメリカの友人にSP2にSP1のECUを付ける（あるいは逆）と、中のフューエルリレーが壊れるって言われたけど
なんなんだろ。燃調以外に特に違いはないはずだが。
内部フューエルリレーというのも知らんがなっていう インジェクターの容量が違うから、ECUのカプラーと配線同じでも互換性はないって考えた方がいいと思うが。 >>994
そっか。色々面倒なんだな。
インジェクタ調べたらSP1がMCF品番で、SP2がCBR900RRと同じものだった。むしろパーツ退化してないか説 sp1用は4穴
sp2用は16穴
sp1にsp2のインジェクターをつけると、全体的に濃くなる模様。 SP1とSP2はエンジンもシャーシも全く違うバイクだって分からないのかな？ >>997
エンジンは排気ポート形状以外は同じだよ >>999
一緒。中心電極の突出が少し異なる程度じゃないかな。
SP2のエンジンがSP1と別物という話があったとすれば、それはFIセッティングの違いのみだと思う。
SP1のストック状態は濃すぎて2700rpm以下でのスナッチがひどいけど、PCV入れてSP2なみに直せば別物になるから。 このスレッドは１０００を超えました。
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