【燃焼技術】エンジン熱効率50%達成 従来比10ポイント改善 慶大・京大など ［01/16］
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慶応義塾大学、京都大学、早稲田大学などのグループは16日、自動車エンジンの熱効率を従来より約10ポイント高めて50%を達成したと発表した。燃費は3割改善、二酸化炭素（CO2）排出も減る。国内の自動車メーカーに技術提供し、各社がそれぞれ量産車への搭載を検討する。
開発は2014年度に始めた内閣府の戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）の一環。国内約80大学が参加して自動車メーカー9社などで構成する技術研究組合が支援した。エンジンの熱効率は1970年代から40年かけて約10ポイントしか上がらなかったが、これを5年間でさらに10ポイント高めて50%に達した。
ガソリンエンジンではエネルギー損失の少ない低温燃焼を可能にする「スーパーリーンバーン」と呼ばれる技術を開発。ディーゼルエンジンでは燃料の噴霧を空気を巻き込みながら最適に分散させることで、高効率の「高速空間燃焼」と呼ぶ技術を実現した。
機械摩擦の低減や熱電変換システムの効率向上などと合わせ、ガソリンでは51.5%、ディーゼルでは50.1%の熱効率を達成した。
得られた成果の基本的な技術は開発を支援した自動車メーカーが共有する。量産車への搭載については今後、各社が競争しながら開発を進める。
日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40068860W9A110C1000000/ >>3
石炭火力発電でPM2.5を出しまくり、年間1万人以上の死者が出ているバ韓国が何を言ってるんだ？ｗ >>3
てね～らの出したPM2.5が日本にまで影響しているって知って言っているのか？ これで更に暖機が進みにくくなるな。
ラジエーターシャッターが必須の装備になりそう。 >>1
でも日本だからな
どうせ、こういう走り方をすれば、という注釈がつく
そういうのが嫌で外車にしてる >>8
サーモスタット入ってるからラジエターへ常時クーラントが回ってるわけではないからね。
だからハイブリッド用エンジンみたいにエンジンそのものの魔法瓶化が必要。 燃焼効率が4割から5割に上がったのなら
単純計算で燃費が2割向上するって事か
ガソリンエンジンリッターカーで実走20km/L達成出来そうだな 超リーンバーンって30年前にカリーナ用の４ＡＬってエンジン作って
ガソリン安い時代で誰も買わなかったの思い出したが
その頃と点火以外で何が違うんだ？ 排気量５Ｌで６０馬力とかそんな感じじゃなかろうか？ ハイブリッドとガソリンの差が3割くらいだからハイブリッドいらね？ >>19
5Lでも車重が1t未満、実走18km/L（通年）
WiｌｌViやハスラーみたいなデザイン
車両本体価格が250万円以下で
自動車税が超リーンバーン特別枠になって9800円
なら買うかも 希薄燃焼って確か均一の混合気を作るために
混合気を撹拌するんだけど、それやると混合気の温度が下がって
着火に失敗するとかだよな それが安定して着火できるようになったよって話なのか リーンバーンってカーボン貯まるし
排ガス汚なくなるんだけど
解消できたならよいをだけど >>ガソリンでは51.5%、ディーゼルでは50.1%の熱効率を達成した
欧州の燃費バカもガソリンに回帰するかな?? これが実用化されるのなら地味に凄い事だよ。
内燃機関の歴史に残る。 是非ともトラックのエンジンに優先してフィードバックしてあげてください 冷たい空気を取り込む → 延焼 → 空気を膨張させ → ピストンを押し下げるんだぞ
無駄と言えば、無駄だけど 効率は高いけれど、馬力が出ないとか言うオチじゃないの？ >>29
高効率ディーゼルで発電してモーター回すって手もあるんだけど。 >>1
垂直磁気記録と同じで、もうちょっと開発が早ければなー あーだめだ、そんなに一杯絡んでたらすでにシナへ流出してるわ。 これ単純にノートあたりに載せたら燃費良くなるってこと？ やっぱ京大すごいわ
燃料を微生物や植物油脂から循環生産できるシステムとコストを達成できれば
電気自動車よりエコ。 >>3
黙って現代車買ってやれよ
潰れそうだぞ（爆笑） 化石燃料全廃してもバイオエタノールとかあるから
内燃機関の研究は続けるべき セラミックでエンジン作れば高効率だって昔聞いたけど実用化されないな。 セラミックは高温度になってノッキングするんだよ、、、
タービンには最高なんだけどね
ガスタービンエレクトロニックのハイブリットが将来性あるのでは？と
思われてるみたいだ。
基本 高効率は小型高出力なイメージなんだがこれは違うのかな 日本すごい。俺すごいとは思わんけど。
エネルギー、最先端科学の分野で頑張ってほしいわ。
鯨はいいから。 超リーンバーンといっても床の間に飾って使うわけじゃないからな。
実走行で使うとほとんど効果はないのでは。
素直に変換効率90パーセント以上の電気モーターを使った方がいいと思う。 船のエンジンは50%近くあるんだっけ？
膨張圧力を十分に取り出すとなると、
小吸気量且つ大排気量でピストンを低速で動かす方向なんかね？ 船舶ディーゼルだと関節もったコンロッドしか思い浮かばんが
自動車であれはどうなんだろうか・・・ >>5
ススが溜まるのはマツダに限らず
ディーゼルエンジン全般に当てはまる話
そして、熱効率良いということは言い換えると不完全燃焼が少ないということだから
ススの生成率は確実に減っている 点火プラグを圧縮着火のアシストに使ってスーパーリーンバーンを達成したマツダのSKYACTIV-X
通常の火花点火の延長線上でスーパーリーンバーンを達成した>>1
どちらが良いのだろうかね？ >>20
ハイブリッドにもこのエンジンは搭載できるんじゃね？ リーンバーンは今の排気ガス規制に適応出来ないはずだが。
スーパーカブの現行車の燃費が以前より下がってるのもそのせい。 >>52
中途半端なリーンバーンならそうだか
スーパーリーンバーンならNOx生成するほどの高温にならないから問題ない
現行の三元触媒をそのまま流用できる 早稲田の内藤先生たちは、60％目指してる。
https://www.waseda.jp/top/news/44166
https://www.waseda.jp/top/assets/uploads/2016/08/20160829-Fuginepress.pdf
その将来の「究極熱効率エンジン」
例えば、沖縄・北海道のような美しい自然と新鮮な食材あふれる地域に住み、その道路から
離陸して、都会の高速道路に数十分で着陸する超音速エアカーでの通勤が可能になる。
従来のジェットエンジンはその中央部に大きな回転軸等があるのだが、この Fugine の
燃焼室中央部には機械部品がないため、超音速飛行では従来型の定常ラム・スクラム燃焼
の形態をとりやすいからである。 >>8
あれは開口部面積減らして空気抵抗減らすのがメイン 自動車に使えるならいいね。
トルク特性が知りたいな。 でも トヨタの水素自動車の方がすごいんでしょ
なんて言ったって、CO2排出量が完全にゼロなんだぜ 慶応といえばホイール部分にモーター仕込むタイプの電気自動車開発してた学者がいたな
コストとメンテナンス性を無視して理論上は最高に効率的だからと自慢して
オレ様の研究に金を出さない日本は終わってると言ってドヤってた 比較的知的水準高い科学版でも世界一賢い民族日本人に発狂
劣等感爆発幼稚な荒しているのか
低脳愚かな奴らだぶ左翼 生産性マイナス集団生きてて恥ずかしくないのかねえ 時代がモーターだからこそ、発電効率に特化したエンジンが重要。
熱効率５０％の領域で発電すれば、今の日本の電源構成でEVを使うよりは
CO2の排出量が少なくなる。
CO2が温暖化の原因かどうかは別として。 しかし、よく判らんな
熱機関ってのは温度差で効率が決定するんだが
機関部だけで50%なんて数字は出ないだろ？ >>72
熱力学の教科書に載ってる話だけど、オットーサイクルの熱効率は圧縮比と比熱比で決まるので、温度は関係ない
実在の機関だと冷却損失が増える分温度高いと不利になる >>73
圧縮比と作動流体の比熱比だけじゃ機関は動作せんだろ
温度差があってこそ機関が成立する オイルポンプとウォーターポンプの電動化はいつ頃からだね？ ひょっとして、仕事をしないエンジンが最も効率がいい、って話を
実際にやってみました、ってネタかな？ >>74
オットーサイクルでググってくれ Wikipediaにすら計算式は出てくる
最終的な理論熱効率の式に温度は出てこない
実機関でもノック限界や排ガスを考慮しないなら、温度は基本的に冷却損失にしか関わってこない
ガソリンエンジンでスロットルの絞りの影響が強い領域だと吸気温度が高くて密度低いほうが有利になることもあるけど、これはそういう領域の話じゃない 温度差そのものを運動エネルギーに変換してると勘違いしてるのかな？ >>78
カルノーサイクルでググることをお奨めしとくわ
この程度の理解じゃ熱力の単位取れんぞ… >>66
時代は○○！で実際その時代が来た確率ってどんくらいなんだろな？
取り敢えず最後の友人戦闘機からは60年経った >>79
熱機関ってのは温度差があってこそ仕事をすんだけど。
ちなみに効率と仕事は別な話で
外に仕事しない熱機関がいちばん効率がいい、とか言う
まぁ、確かにそうだけど、だから何？って論文が
3年くらい前に出て、ちょっと話題になってたよ >>80
では、カルノーサイクルの自動車エンジンをもって来たまえ >>82
内燃機関と外燃機関の区別くらいつけようね >>72
熱電変換使ってるよ
それ込みでこの数字だから >>83
オットーサイクルも擬似的なカルノーサイクルなんすけど？ >>84
熱機関の区分に外熱か内熱かなんて
あんま根本的な問題じゃないと思うんすけど
内燃スターリングエンジンなんてのも研究されてたし。 >>85
おお、元のネタは何処で出てる？
京大見てきたけど見つからなくてね >>89
熱機関としては内、外は枝葉の問題だけどね
線図としては別物に見えるが根本的な問題じゃない
実用的には天地の差があるけどさｗ 何を勘違いし続けてるのだろうかね？
オットーサイクル(＆ザバテサイクル)は低温＆高温の二温度だけでは決まらんぞ そういや、低温源を大気に頼ってる時点で
いわゆる内燃機関も外熱機関の要素があるのか >>91
じゃ、温度差のないオットーサイクルが
外に仕事出来ると思うか？
wikipedia丸呑みにしてないで現実を見ろ
根本で間違ってることに気付けや >>93
温度差の無い
とかいう誰も主張してない前提を出すなよアホ >>93
>熱機関ってのは温度差で効率が決定するんだが
と
>機関部だけで50%なんて数字は出ないだろ？
の間の論理が分からないけど何で50%は出ないと言ってるの？ >>94
じゃ、どうすると熱機関は仕事すんだよ？
圧縮すりゃ動くか？ちげーだろｗ
何か根本的な処で勘違いしてることに気付けや
俺も不毛な話したくねぇよｗ >>95
そんなのコイツの脳内にしか無いオリジナル数式だよ
圧縮比15で計算しても理論熱効率は50%超える >>95
先ずはカルノーの限界。
低熱が300K°で高熱が1200K°とすると限界は75%
熱機関は絶対にコレを越えられない
なら50%くらい出るじゃないの？と思うだろうが
もうちょっとゴニョゴニョ計算すると、まぁ40%チョイが限界くらい
そこから10%はどうやって出したかな？と。 オットーサイクル考えるのに「低熱」「高熱」の２つだけでどうすんねん
天下り式にでてきた1200Kって値はなんだよ >>98
ん～そこで50%が出てくる理由とゴニョゴニョして40%になる理由が簡単にでも知りたかったが
その説明では、何も分からないから適当な見積もりで50%にしてにさらに適当に0.8倍してみました、ってのと判別できないわ >>102
50%ってのはこの記事の数字
どうも機関単体じゃなくて補機込みの数字みたいだな
あと1200K°ってのは燃焼最高温度の仮定
そんな間違ってるとは思わん
むしろもっと低いかもしれん
ゴニョゴニョの40%は説明すると長いから
膨張過程を考慮して試算したとだけ説明しとく フリクションの低減やタンブル流の最適化とか割と地味な感じで稼いだんだな >>15
家のガレージで燃焼効率５０％ならよぉ、
海辺の発電所で燃焼効率６０％で送電ロスが半分で実質効率30%の
電気自動車どーなるん、って話なんで、
ＥＵの産業保護政策がまたもやひっくり返っちゃう >>47
この熱効率の改善と、車体の軽量化技術を組み合わせたら、
燃費はもっと良くなるはずだよね。 ケルビンデグリーというお前のオリジナル単位じゃないよな？
1200ケルビンのことだとしたら
NOxが一切発生しなそうな温度で環境にとても優しそうな仮定だと思いました >>107
熱電変換システムとか摩擦低減とか高エネルギープラグ点火とか超高圧噴射とか超効率ターボ加給とか
あらゆる技術を投入してるから、コストハンパないと思うよ
特に熱電変換と摩擦低減は金かかりそう >>64
静かだけど馬力がなー
ギッコンバッコン、のんびり牧歌的でやんすぅ >>104
熱力学的限界が75%という方は分かった
40%の方は納得できてないけど
説明ありがとう 日産のeパワーのようなシリーズ式の発電エンジンにいいんじゃないかな？ 数年前にも10%くらい熱効率上がりましたって記事読んだ記憶があるが、それは量産できたのか？ 昔自家用車のガソリンエンジンの熱エネルギーの効率は20％ぐらいと
言われていたような。ディーゼルが25％ぐらいだったかな？？ なんか熱力学で効率の上限云々があったな…と思ったら
η=1-T_L/T_H
だと。
なんか2/3みたいな定数が決まってた気がしたが気のせいか。 T_Lを小さくしたから効率が一気に上がったわけね。
しかもそれを国内メーカーだけが共有ってのがすごい。
国内メーカーでの共同研究だから海外勢が追いつくのにも時間かかるし。
自動車エンジン自体の先が見えてるけどそれでも大きいな。 日本の、特に都市部の交通事情考えると
アイドリングストップが一番効果があるし
低速、渋滞時の効率がどうやってもモーターにかなわない
いろんな技術詰め込むより日産のe-powerが正解だと思う >>78
断熱過程を仮定しているなら圧縮比は温度比と比熱比で書き換えられるんじゃないの？
理論熱効率の式を圧縮比だけで書いているのはそれが楽だからに過ぎないんじゃない？
つまり，シリンダ寸法とストロークから出しやすいだけ。 セラミックエンジンとかあったなあ。
あれどうなったんだろ。 そもそも、エンジンって爆発の反動でピストンが動くんじゃないの？
何で温度差がいるわけ？ >>98
細かいところだけど，絶対温度の表記に ° は要らない。
ちなみに，ガソリンエンジンのシリンダー内燃焼温度
は約1500℃（1773K）。83％までは行く筈？ 実際
には燃焼の伝播の問題や動くピストンによってp-V線
図は断熱の２曲線と定容変化の２直線の内側で滑らか
に繋がった曲線になってしまう。この曲線の面積が外
部への仕事となる。p-V線図だと低容積側の高圧への
大きな突き出しにこの曲線が追随しない（感覚的で申
し訳ないが）。つまり，理論的なオットーサイクルの
p-V線図よりも外部への仕事はかなり小さくなってし
まう。よって効率も落ちる。 難しい話してるところ悪いがマツダのXとはどう違うんだ
マツダのエンジンにはこの研究の成果は取り入れてないんか？ >>41
断熱エンジンというジャンルな。
エンジン冷却を一切行わず、熱を捨てないから効率が高くなる。
ラジエーターが弱点になる戦車用エンジンとしても期待されたが、
８００度にもなるエンジン用の常時流体オイルが存在しない。 >>74
この手のエンジンはミラーサイクルなんで、
膨張比稼いでるわけ。なので排気温度も低い。
俯瞰的には船のエンジンに近づいてる。 >>25
ガソリンってそもそも熱量が軽油より少なくないか？ 熱効率が10%上がったことで燃費はどれぐらい
上がるのだろうか？ >>1
熱効率５０%超えって物凄い！
Ｆ１頂点のメルセデスが漸く手にした値！
燃費と力を出し切る為の究極な状態。これが市販車で普通に実現出来たら素晴らしい >>1
エネルギーの動力変換効率考えると、
ここまでくると火力発電で動かす電気自動車よりかなり効率いいんじゃね？
電気自動車はマグネシウム発電などの自然エネルギー使用が前提なのかもしれないが。 >>136
小型の発電所をローカルに多数配置する構成は、
送電ロス的にはよさそうだよな。
電力あたりのメンテナンスコストがだいぶあがりそうではあるが。 >>81
今の空軍の主流はレシプロかジェットかを言ってみろよ
どっちなんだ リーンバーンガソリンエンジンと電気モータのハイブリッドだろう。トヨタ車は既にかなり近いているのでは。 >>139
結局はHVなんじゃね？
理想的な条件でエンジンを動作させるにはHVが一番良いと思う。 >>98
ソースには、機械摩擦の低減や熱電変換システムの効率向上などと合わせ、とあるから
回収熱でさらに発電を行うコンバインドサイクル発電みたいにエンジン単体でなく
システム全体での熱効率が50%という事なんじゃない >>15
揚げ足取りたいわけじゃないんだけど、燃焼効率と熱効率は全く別物で燃焼効率自体はとっくに100%に近い値が出てる。 レシプロエンジンはもう終わりだよ。
素直に電気モーターに行った方がいい。
内燃機関はタービンエンジンだけでいいだろう。 >>144
100%とかありえない
何言ってんだ
高くて80%程度、実際にFCVに使われてるものは40%程度 >自動車メーカー9社
http://sip.st.keio.ac.jp/outline/
見てると、
いすゞ、スズキ、ダイハツ、トヨタ、日産、スバル、ホンダ、マツダ、三菱
入ってない方が少なくね？ってぐらい
入ってないところも大体この9社と提携関係にあるんじゃないかなあ エンジン技術は日本車が世界最強なんだろうな
ヨーロッパ車は燃費面でHVですら日本車とえらい違いあるし
デザインもっと良くなればなぁ・・・ オットーサイクルの熱効率の式すら調べないんだろう
ε:圧縮比
γ：比熱比
熱効率：1-1/ε^(γ-1)
たったこれだけの事を調べないで勝手に熱源だの何だのの話してたの? >>150
＞2020年までにガソリンエンジンの熱効率を50%まで飛躍的に向上させることを目指します。
一年前倒しで達成だ来たのか？ >>152
オットーサイクルの熱効率は
1-冷却量/加熱量
とも表せるんだから熱効率は温度差で決まるというg0B+884xの主張は
別に間違ってないように思うが >>154
ソイツは何故かカルノーサイクルの式を使った挙げに「俺様の試算(長くなるから見せられない)」を根拠に50%は有り得ないという結論に持っていってるのがアホだろ 内燃機関の場合低温部(吸気)高温部(排気)とが同居してるからな
吸気の温度が上がればそのうち回らなくなる
逆に吸気の温度を下げれば効率が上がるのかといえば頭打ちだろうし
下げすぎても回らなくなる
グラフにすれば効率は理想温度を頂点とした山を描く
温度差があればあるほどいいなんて外燃機関みたいなものではない >>148
燃料電池はカルノーサイクルの制限を受けない
理論上の制限は今の処見つかってない >>156
圧縮比で全て決まる、wikipediaに書いてあるとか言って
一人でイキってるヲタよか信憑性があるわｗ けっこう凄い実験結果ｗ
EVよりもエネルギー効率よくなったりしてｗ
もうEVなんて、不要だねｗ
もっとがんばれ いくら効率上がってもいくら環境によくても世界各国は政治で化石燃料エンジン車
そのものの販売を規制するから、ガラパゴス技術になりそう >>1
今更wwwwwwwwwwww
周回遅れも甚だしい。
リチウム電池の容量・充電効率・充電速度を10倍にする研究やれよ。
これだから日本は衰退するんだよ。 >>164
そんなことないよ 原油取れる国はたくさんあるんだから >>7
つまり50%突破は一皮むけたと・・・(･я･`) >>154
その冷却量/加熱量を圧縮比と比熱比だけで書き表せるのがオットーサイクルの素晴らしいところなんだけど
そもそも始まりは燃焼温度下がったのに効率上がってるのにケチつけた奴がいるからってのを忘れないで欲しい 無駄な熱をどれだけ減らせるか
を極めましたってことなんかな >>153
2014年度に採択されて5年間だから、1年前倒しだね。
研究事業としては大成功の部類だと思う。
ただ、この研究ではガソリンはJISなどで規格が決められてるけど厳密じゃないから
石油会社やロットなどでガソリン組成のバラツキがあることを認めてるね。
だから研究のためにガソリンを一括生産して、研究チーム全員が使うガソリンを統一してる。
これは我々の実生活では非現実的なので、今回の技術をJIS規格内での組成のバラツキに対応できるようにする必要があるね。
それに1年以上はかかりそうだけど えんじんなんてあと30年で全面使用禁止が決まってるのに研究してるなんてバカなの？ >>175
>全面使用禁止が決まってる
決まってないよ
政策として決定した国は一つもないし
そもそもそんな早くに全面使用禁止なんかにしたら物流を筆頭にして社会が死ぬ ガソリンエンジンもハイブリッドもEVもFCVも全部やるんだよ。
全部やって、一番いいやつを残せばいい。 >>3
実用可能な核融合炉作ってくださいお願いします何でもしますから！ 慶応義塾大学、京都大学、早稲田大学・・・
京都大学だけでいいだろ 無限小の電流をとりだしながらつねに平衡状態に近いようにしながら、
電池を作動させれば、効率は100％に近いはずだがな。 充電インフラが大規模災害で破壊されたときのことを考えると
EVに全面的に依存するのはちょっと >>177
先進各国は2030年から2040年にかけてエンジン搭載車の販売禁止だよ。 >>67
あれ調べるほど運用できない代物だったな。 なんか、時代はハードディスクやフラッシュメモリ、ダウンロードコンテンツに行こうとしてるのに
ひたすらMDやらBDやらHDDVDやら開発競争でしのぎを削ってた日の丸電機メーカー群みたい。
技術の蓄積ってやつだろうけど、それゆえ新たな時代に乗り遅れる
リーンバーンは、レスポンスが悪く昔は人気が無かった。
でもガソリン価格が高騰すれば我慢する人も出て来るし、
それが当たり前になれば苦にならなくなるかもしれない。
>>188
そういった分野とは動きが違うよ
内燃機関の基本は100年以上前から変わらない、ハイブリッドにしても既に20年前の代物。
動きの速いアメリカ企業でもテスラのように相変わらずヨタヨタ動いている。
そもそも電気自動車も日本車に勝てず、ディーゼル詐欺で困窮する欧州メーカー等が仕掛けたもので、ＶＷにバレなきゃそのままだったのだから。
違う業界のものを考えもせず一緒くたにする馬鹿は死んだ方がいいと思う。 >>8
何十年も前から冷却水はサーモスタットの開閉でコントロールしてるし。 どうせ実用化されても調子がいいのは初期性能が発揮されてる間だけってな
今の、部分的にミラーサイクルとかやってる低燃費コンベエンジンなんかも
すぐにスス溜まって低速ノッキングしまくったりしてるし >>186
オランダだが唯一エンジン完全禁止の「法整備の話し合い」してるだけで
他のどの国でも一切決まってません
環境相だとか与党だとかの意見を
マスコミが決定事項かのようにはやし立ててるだけ むしろ日本に居ながら祖国愛のアイデンティティを持った>>3みたいな奴がこういう先端情報をネットの隅々まできっちり収集して(祖国に報告して)いることが脅威だなあ
日本人はしてるか？在外日本人は文系ばっかりだから出来てない >>67
慶應のホイールモーター4輪駆動は次世代EVの姿だよ。
あれが理想的EVだと思うな。 エンジンを一定の運転環境で低速に最も熱効率の良い状態と負荷トルクで運転して、
それでもって発電機を回してバッテリーに充電しつつモーターで
車輪を駆動すれば、トータルの熱効率は最も良くなるのじゃないかな？ 熱電変換システムの効率向上
熱電変換システムの効率向上
熱電変換システムの効率向上
これが無いならなんパーセントか書かないと。 発電した電力で加給コンプレッサー動かしたりするはずだから切り離して計算関無い すげぇ技術だけど徒花に終わるかもなぁ
電動化の流れは止められんし1960年代の蒸気機関みたいなことになりそう 電気なんて効率悪すぎだろ
電気自動車だらけになったら発電間に合わん 中国はタクシーがEVになっていて 運ちゃんが充電に時間がかかって儲からないって嘆いていた >>201
モーターと発電機の重さによるでしょ。あと、多少はバッテリーも搭載しないと坂道を一定速度で走れなくなる。 >>208
だからハイブリッド自体が過渡期の技術に過ぎないの 今まで各社数百億かけて内燃焼研究してたのを合同で研究してコスト削減と技術の即上げしようとする試みなんだから良いこと
なおさら過渡期の技術ならば、開発費は各社分担して削減できる良プログラムだよ >>203
もうそういう感覚は捨てたほうが良い
自動運転だとそういうの関係ないから 電気自動車に必要な全固体電池の研究も日本は進んでるでしょ >>212
各社のエリートを集合させないと成果が出ないまでに煮詰まってるジャンルじゃん
もう発展の余地がぜんぜんないんだろ
開墾されまくったノウアスフィアだよ エンジンの仕組みって開発されたときから全く変わってないよな >>220
パリ協定条文のどこに「30年後エンジン全面禁止」が書かれてる？
該当箇所を明示してくれ 発電所ぶっ壊れて充電できなくなったらおしまいじゃん >>29
それで良くね？
逆に馬力必要な場面って何よ。効率犠牲にしてまで必要とは思えないんだが。 >>225
外部熱機関の話だけど、熱効率がある値を超えた領域では、理論上限に近付いていくほど1サイクルの時間は伸びていく(＝出力がゼロに近付く)ことが証明されてるんだよ
内燃機関でも同じだとすると、出力低下を補う為に大排気量化や過給などの工夫が必要になってくる
まだそんな領域までは達していないとは思うけど >>225
頭のネジをしめ直してこい
どんなに効率が良くとも1tのエンジンでミニ四駆を走らせる程度の出力じゃ車には載せられん
エンジン重量当りの出力はどんな乗り物であっても重要な指標となる >>227
現状60%もある熱損失を減らす工夫は熱力学とはあんまり関係ない
高いエンジン負荷に耐えられる材料や仕組みが開発されればそれにつれて効率は上がっていく
熱効率の数値自体はトルクとの兼ね合いでもあるから50%だからと言ってすごいわけでもない 均一で綺麗な爆発を制御できるようになるだけでもエンジンに対する剛性要求が減って軽くて高出力が得られるようになる
まあまだまだ改善する余地はあるさ でもこれからは水素エンジンに向かう流れ
内燃エンジンに力注いだところで無駄になるだけだわ >>213
大型バスでもない限り現実的ではないよ。
小さいほど影響を受け、街中ほどキツくなる。
電車かサーキット専用ならインホイールでいいと思うがね。 >>233
水素エンジンは目下のところ問題は素材の水素による腐蝕つーか劣化をどうするのかって問題があるんよね(水素は1番ちっさい元素だから素材に浸透して劣化させる) >>66
別に内燃機関やっちゃダメな理由にはならんね >>238
今後使われる可能性が低い研究に税金を投入するかどうかは悩ましい問題ではある >>239
あのさあ、内燃機関は完全にはなくならないよ？
その事態になるからには、余程の高効率かつ手軽に運用できる機関の発明が必要になる >>66
馬鹿だなぁ、５年毎のバッテリー２０万円交換、発電所、送電設備、充電施設全部含めたら
電気自動車なんか全く節約にならないんだがｗ >>240
> 余程の高効率かつ手軽に運用できる機関
それがモーターね
モーターの弱点は電源だからバッテリーの研究にリソースを割く方がいい
という考え方もある ＞馬鹿だなぁ、５年毎のバッテリー２０万円交換、発電所、送電設備、充電施設全部含めたら
電気自動車なんか全く節約にならないんだがｗ
100回音読してから懺悔しなさい、こんな人間に育てたつもりはないと泣いているぞ >>169
wiki見たんなら圧縮比上げたら温度比も上がることくらい一目でわかれよ
結局素材が耐えられる温度で効率の限界が決まるってこった 圧縮比を無限に上げると超高温になって核融合も夢じゃない
永久機関の完成である 耐熱の限界も有るが、高温側を上げると放熱してしまう
水冷なんて低温で温度管理しているんだし
損失を減らすには高温側を出来るだけ下げ、
低温側を下げるしかない
大気温で圧縮途中まで冷やし続けるとかね 東電の火力発電効率は46.9%
LNGコンバインが60%って発表されてた
送電ロスとバッテリーのことを考えると
この新開発された方式を水素エンジンに取り入れつつHVが商用だと最高レベルなのかな >>215
すでに中国の会社は量産を目指してます。
ttps://electrek.co/2018/11/20/china-production-solid-state-batteries/
ttps://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/mag/ne/18/00036/00002/
日本企業に頑張って欲しいですけど、かなり厳しい 熱機関で効率100％を越えて熱をくみ出して低温を作り、
別の熱機関でその低温と高温との間での100未満の仕事を取り出すとする。
両者を総合すれば熱効率100％を越えるなどということはできないものだろうか。 >>251
つか、ガソリンエンジンで充分。
発電所経由でEV使うより効率が良い。
原発なら当然逆転するけど、何故かEV厨は放射脳ｗ >>41
セラミックは断熱エンジンの材料としてはダメだった。熱くなり過ぎて燃料を押し込めないんだよ 電池の性能が2倍から上がる見込みが無くなったら環境に悪いということで
エンジンに回帰する可能性がある 日本車の燃費がダントツ過ぎて
世界はEVへ逃避に拍車がかかる 発電所がテロされて止まったら大混乱だな
移動すらできなくなるｗ >>255
熱機関に入るかしらんけどヒートポンプを繋げると100%超えれるよ
例えば30の動力から100の熱を作って50の動力を取り出すことが理屈では可能 >>264
その理屈で行くとエアコンにバッテリー積んでおけば永久機関になるよな？ >>243
ところが、強い出力を得るには
巨大化しすぎて話にならない
ってのを、テスラがトレーラーで証明しちゃったじゃないか
運搬物よりバッテリーの方が重力あってバッテリーだけで35tとかだぞ？
凄い革新があって10分の1(現実の問題としてソコまで小さくなる目処が全くない)になったとしても重すぎる事案だ
内燃機関の効率化の研究は無駄なんかじゃない >>269
隅々まで電化されてるエリアでもディーゼル機関車は走ってるし、
たとえバッテリの重量がゼロになってもそういうことだろうな。 >>272
なんか恣意的な図だな
発電所の効率こんなに悪かったらその後が良くても問題じゃね？ >>273
そんな事よりも圧倒的にエンジンの効率が悪いってことだよ
見りゃわかるだろ？ >>273
実際こんなもんだし原子力発電だともっと効率は低かったはず。
半分以上のエネルギーが海水沸かすために使われてるんだ… 原発だと電気出力は炉心で発生している熱の3割程度が限界だろう。
これは、沸騰水型や加圧水型などの炉心で燃料棒をジルコニウム
の鞘に入れて居るが、温度が摂氏700度を超すとジルコニウムが
水と反応して酸化ジルコニウムになって水素を放出して鞘が崩壊
してしまうために、蒸気の温度をあまり高温にできないから。 >>88
>>1に書いてるよ
＞機械摩擦の低減や熱電変換システムの効率向上などと合わせ、ガソリンでは51.5%、ディーゼルでは50.1%の熱効率を達成した。 >>274
エンジン熱効率５０％達成という記事なのに>>272の９パーってデマじゃないのこれ エンジン単体かつ考えられる限りの好条件で叩き出した数値と通常の運転時の数値を一緒にしちゃダメだろ 心神がオーバースペックになり過ぎてアメリカ兄貴に潰されそうなお燗・・・ >>1
エネルギー価格が高いから
こういう産業は本当に強いよね日本は >>275
ダイレクトにエネルギー効率化したら
原発数機で日本のエネルギー全部賄えそう(´・ω・｀) >>280
ギア1枚で約10%ロスするからな
車にどれくらいギアがあるか知ってるよね？
エンジン以外でも相当減ってる >>286
ほとんどが車のエンジン、減速機でロスしてるってこと 単純に燃費は１０％よくなる＝１０％長く走れるってことか？すげーな。 >>289
PHEVは高速でしかエンジン直結しないから変速機ないぞ。 >>289
インホイールモーターというものがありまして >>293
4WDならってこと？
2WDだったら2倍だよね？
それにそれぞれの出力は半分でいいから
まぁ高トルクが要求されるからインホイールモーターの価格が高いのは事実だが 車は空気抵抗が大きいんだろ。バイクのように細長い車体にすれば
きっともっと燃費が良くなる。また車輪も4つあるとタイヤの走行による
損失が大きいに違いないから、1輪車が一番だが、それでは不安定だから
二輪車にすればどうか？安定はAIが重りを動かして（人間が自転車で
体を左右に重心移動させたりハンドルを動かして安定をとるように）
制御すれば良いだろうか。 >>295
もうそれキャビン付きバイクだな
どっかのメーカーがプロトタイプ出してたけど（停止時は引き込み式補助輪がサイドシルから出てくる）
バイクにしては超ロングホイールベースなので交差点とかタイトなカーブで曲がりにくい欠点がある バイクなんて嗜好品は廃止してほとんど全てを自転車にすりゃ全社会的なエネルギー効率は上がるだろ
世界的なエネルギー効率ならアホみたいに増え過ぎたクルマを廃棄処分して作らないのが効率いいじゃん
エンジン効率を上げましょう、ってのは２０世紀の考え方
だってアホじゃん
そんなにクルマつくってどーすんの？ >>272
日産ノートは車で発電する
効率が劇的に良くなるな コイツラ頭がおかしいから、クルマ増やすことだけしか考えてないんだよ
人類の敵だよ
さっさと滅ぼした方がいい トヨタのエンジンが
40パー超えですごい技術だと思ったが50とは >>295
二輪は傾けて曲がる丸いタイヤなので抵抗多いよ
トレッド部分とサイドウォールとの使い分けが分離しきれず、
トレッドの無駄な変形で発熱増えてエネルギーロスする 二輪て何のためにあるの？
寒いし暑いし雨に濡れるし荷物運べないしヘルメットウザいし五月蠅いしこけるし・・・ 2ストロークディーゼルは熱効率は一応50%超えをだいぶ前にしてるよね
まあ排ガスの問題で実用化はされないだろうけど メルセデスのF-1エンジンが熱効率50パーセント超えてるけどな 正確にはパワーユニットだけど、>>1も熱電変換とかしてるし同じようなもんだろ
https://jp.motorsport.com/f1/news/メルセデスのf1パワーユニット-テストベンチで熱効率50-超えを達成-952371/2127360/ >>307
なんか、必死みたいだけど
>>1のガソリンエンジンは廃熱利用まではやらずに、エンジン単体で51.5%だよ
熱電変換はディーゼルの方だね これでレンジエクステンダシステムにすれば
自動運転かつ既存のインフラを高効率に利用できるな
電気自動車の比率も今の予測より伸びないのでは？ >>310
熱変換システムの詳細が知りたいね？
単純にターボのこと言ってるだけかも >>1
チョンとチュンに気を付けろ
北チョンの核は京大の糞教授が絡んでいた、処分はされたのか？ >>313
さらに両エンジンに共通する損失低減のための研究開発によって、機械摩擦損失の低減技術、ター ボ過給システムの効率向上技術、および熱電変換システムの効率向上技術を開発しました
http://www.kyoto-u.ac.jp/ja/research/research_results/2018/documents/190125_2/01.pdf >>315
排気ガスタービンによる発電併用って事しか考えられないね
参考図を見ると希薄燃焼だけによる熱効率はガソリンで48%ディーゼルで47%ってとこか >>315
＞そこに適切な間隔をあけて複数回、強力な放電エネルギーを与えるスーパー点火を行うと（③）
複数回点火させるのか？ >>300
残念ながらその発電に使うのもただのエンジンだから低効率なんだ
というかあれただのシリーズ式ハイブリッドだから これと可変圧縮比を合わせたらもっと効率上がらないかな >>323
このままクルマが増えていくと地球がもたないだろ
環境テロ集団はクルマの製造に勤しんで儲けしか考えてない低能集団の方じゃねえの
そしたらクルマ生産なんて大幅に制限した方がいいだろ
ちょっと考えられないくらいに頭がおかしい集団だよ
ほっとくと地球上をクルマで埋め尽くそうとする
エンジンの効率とかEVとかの話じゃねーよ
新興宗教クルマ教とかそういう部類だろ
ほっとくと増やしたがる頭のおかしい集団がいるんだよ エンジンより発電と送電線やってくれ
国内効率よくしようぜ
そうすりゃ鉄道とか負担が少しだけへる >>324
工場は閉鎖したりしてるじゃん
まあ地産地消したんだから 火力発電の熱効率と差がなくなってきたな
となるとEVの存在価値がまた危うくなるね こういうのを少しずつ進めればいつの間にか他と比較すると超絶技術となっている
これが日本の技術の真髄 完全にエンジンで発電してモーターだけで走るのが一番効率よさそうだけどどうなの？ >>333
ノートe-powerの実燃費、特に高速燃費が悲惨なことになってるんだがな >>5
マツダを比較対象に上げるならHCCエンジンだろ 昭和の頃にエンジンの熱効率は46%が理論上の上限、って刷り込まれてずっと信じてたんでショックだｗｗ チェーンソーや発電機にガソリン税がかかるのがおかしいな >>333
仕組みはハイブリッドより単純になるんだけど効率は激落ち
一旦バッテリーに貯めるところが最大のネックでエンジン出力の10%ほどの効率でしか蓄えれない
バッテリー小さくしてエンジンから直でモーター回せば効率はいいんだけどそれならモーター外したほうがもっといい
現状では最悪の一手でしかありえない >>338
円弧に沿ってピストンが往復してるだけという考え方もできそう。
ロータリーの方が理想を突き詰めるベースとしては筋がいいんじゃないかな。 >>338
往復運動排除しないと意味ねえ
円運動に徹するならタービンエンジンでいい
自動車用にはまだまだ使い物にならんがな >>337
昭和の頃から船のエンジンは50%超えてたぞ セラミックエンジンの話はどうなったんだろうな？
高温で作動するから云々とかいうあれは。 >>343
あれはエンジンが超巨大で60～100rpmくらいで動作するから得られるらしい
つまり船か発電くらいにしか使えないね >>56
すまんそんなことはないぞ
ハイブリッド車は本当に冬場はラジエータの熱を逃がさないようにしないと燃費が落ちる これってF1とかで使われてるプレチャンバー方式と同じなの？ 電気自動車よりハイブリッドの方がよいことになるな、
チャイナの石炭発電での電気自動車なんて問題外だが。 ますますガソリンが売れなくなってガソリンスタンドが減るだろ
そしたらEVが普及してしまう このエンジンを使ってシリーズハイブリッドにすれば良いんだな
直接駆動用にしたところで低速がスカスカとか煤が出るとかでしょ EVはまだまだ普及しないよ。
5分で充電完了して500キロエアコン込みの夜間走行出来ないと不便すぎる。
将来は可能な電池も出来てくるだろうけどそれまではエンジンだよ。 >>349
ホンダが復活してきたのはこの技術らしい 毎年30万件の家庭用太陽光発電の売電契約が終了する
FIT終了後も売電は可能だが8円と安いのでなるべく自家消費しようとする人が多い
停電時にEVは家庭用蓄電池として使うこともできるので災害などに備えてEVに
しようという家庭も増えると思う ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
