【機械工学】防衛装備庁、XF9-1の技術は世界レベルと発表［11/14］
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■タービン入口温度1800度、最大推力15トンを達成
防衛装備庁は11月13日、今年7月に受領した戦闘機用プロトタイプエンジンXF9-1が、地上運転試験においてこれまでに、アフターバーナー使用の最大推力15トンを達成したことを明らかにした。さらに2017年には現用各戦闘機用エンジンを上回る摂氏1800度のタービン入口温度（燃焼器出口温度ともいう）を達成していることなどから、「日本の航空エンジン技術は世界レベルに達しつつある」（航空装備研究所エンジンシステム研究室・枝廣美佳技官）との見方を示した。同庁主催の「防衛技術シンポジウム2018」で口頭発表およびポスター発表、画像公開により同エンジンの研究進捗状況を発表したもの。
■将来の大電力化にも対応
スターター・ジェネレーターを装備
プロトタイプエンジンXF9-1は防衛省が2010年に策定した将来戦闘機の研究開発ビジョンに載っている「ハイパワースリムエンジン」を実現すべく、要素研究から各構成要素試作、コアエンジン（圧縮機、燃焼器、高圧タービンで構成）試作を経て、エンジンシステム全体の試作として、今年6月に完成した。
その主要なコンセプトは、（1）将来戦闘機の高運動、高機動を実現するハイパワー、（2）正面面積の低減によるステルス性向上と機内容積の有効活用に資する小さなエンジン直径（スリム）であること。これに加えて（3）将来戦闘機に求められる十分な電力供給としている。
大電力は操縦系統の電動アクチュエータ採用やレーダーなどのアビオニクスの大電力化によるもので、そのためXF9-1では80キロワット級のスターター・ジェネレーターを搭載している。エンジンを始動するスターターと発電機は従来別々の機器であったが、これを統合し、従来の数倍の発電量を発揮する小型、省スペースのスターター・ジェネレーターを試作し、搭載した。そうした機能についても、これまでの試験を通じて、確認されつつある様相だ。
スリム化ではエンジン直径がF-2戦闘機用F110エンジンより3割程度スリム化している計算になるという（推力レベル換算で）。これはファンの単位面積当たりの流量向上と高圧力化などにより達成されている。
また、軽量化に資するものとしては、圧縮機は動翼全段（3段）にディスクとブレードを一体構造とするブリスク構造を適用している。加えて大推力を達成する燃焼温度向上のため、燃焼器には新たな燃焼方式の広角スワーラ燃焼方式を採用し、二重壁複合冷却構造による効率的な冷却方式を適用しているという。
※写真＝XF9-1プロトタイプエンジンの解剖図
http://www.jwing.net/wp/wp-content/uploads/2018/11/1114atla2-w.jpg
※写真＝XF9-1の運転状況
http://www.jwing.net/wp/wp-content/uploads/2018/11/1114atla3-w.jpg
http://www.jwing.net/wp/wp-content/uploads/2018/11/1114atla1-w.jpg
http://www.jwing.net/news/7004 >>36
アフターバーナー使用しないでも、音速飛行出来る事
アフターバーナー使うと燃費が悪い >>152
車と飛行機をくらべるのは無理がある。車にはエンジンを動力に変換するタイヤと変速機があるので複雑だ
ジェットエンジンは積載できるスペースがあればジェットエンジンの出力試験はできる >>151
書かれた内容が薄っぺらいウンチクかどうか判断するのにはある程度の知識や見識が必要なんだけどな でも、スリムエンジンで機体も小さくして、メリットはステルス性だけか？
なんか別に理由がありそうな…
エンジン小さくて高出力だと何が良いんだ？
燃費？ >>151
あまり知性のない人間でも長い間に人を見る目が養われていくのと同じで、
長年w ２ちゃんやってると知識がなくてもインチキは嗅ぎ分けるんだよ
貴殿の事ではないよ >>156
機体は大きいよ。機内容積の確保（ウェポンベイ）のため
燃費も良い。防衛省の要求には滞空時間が長いことというのがある 最大推力１５トンとか、1800℃というのが世界レベルなのか？
その世界レベルに到達している企業はどれくらいの数あるのか。
長らく、日本は戦闘機エンジンに関しては相当遅れていると思われていたよな？
戦闘機の話になると、「日本はエンジン技術が無いから～」などとよく話題になっていた。
2016年頃から15トンエンジンの話が沸きだした。
いきなり日本が戦闘機エンジン強国に名乗り出たような感覚だ。 世界レベルじゃ意味ないだろw
世界を超えるレベルとか、最先端レベルじゃないと >>160
ニュースとか見てないといきなりに感じるんだろな 削る側からすれば
ただ事じゃないんだけどね
このエンジンというか素材は・・・ >>160
一部の軍事ヲタが「戦闘機用ジェットエンジンを構成する各要素を考慮すると、いつでも世界トップ近くのものを
作れるポテンシャルがある」と主張しては顰蹙を買っていた >>135
本当にそう思うよ、
思い付いたことをただ薄っぺらく書き込んだだけ >>25
国内で自衛隊向けに売っている限りは特許で訴えようがない >>167
そんなわけないだろw
第二次大戦中ですらライセンス生産してた武器の金を払おうとしてた律儀な日本だぞ これ、電動タービンを付けて起動用圧縮空気作れるって事なのかな？ >>170
それは最初にライセンス生産したからだ
今回は、少なくとも表向きは日本がコツコツと開発したものであり
アメリカもその内容を調べようがない
IAEAは他の国の核開発状況を立ち入って調べられるが、
エンジン開発に対してそんな国際機関はない >>170
まあドイツ辺りはともかくアメリカのそれはパクりやコピーしまくりでしたけどね
もっとも形だけはなんとか真似てるが、中身はお粗末でオリジナルに到底及ばない
実用に達しないレベルのものも多かったわけですが >>173
IHIはGEとP&Wのエンジンをライセンス生産してるから、特許問題はよく把握してるだろう
今では最新式のF135を組み立ててるし そもそも今の日本だと性能詐称疑われてもしょうがない
ほんとなのかも疑わしい これがあればモスクワを直接爆撃できる。
樺太を奪還できる日もちかずいたな 装備庁シンポジウムは学部生みたいな発表ばっかだった。
大学は戦争関連研究はしないとか言ってるからこうなる。ちな東工大博士 トランクスとセルの戦いを思い出せ。
トランクスの失敗を思い出せ。 >>1
なんかためにする研究にすぎないのでは
それを積む飛行機はどうなるのか アメリカ(1960年代技術)とは違うアプローチ(最先端技術の発明)で同等の性能が見えたっていうのはいい事だな
その技術はすでにアメリカと共有しているし、アメリカのエンジンがこの技術でさらに進化する事になる WW2末期に橘花に使われたネ20なんて推力500kgも無かったんだよなあ
でも直径はXF5と同じくらいの620㎜だった
ところでネ20について、最初動かず、よく見たらタービンブレードが逆向きだったので
現場でペンチで曲げたってどっかの人が書いてたかｗ
サヨクの喧伝の大ウソだったのかどうか不明 すぐ左翼につなげるところがアホと言うかｗ
大体、現場の連中なんて左翼ばっかでしたよｗインテリは大抵今でいうリベラル志向だったしね
原爆開発してた連中にもいっぱいいた、なんと日本の原爆開発してた人の中にもね
別にだからと言ってお国のために頑張っていたのは変わらんけどね 極超音速で気流を整流する技術を
立命館の教授が開発した
JAXA がそれを共同研究してるから
世界は鵜の目鷹の目 NHKの予算の半分を振り向ければ３年で完成の域に達するでしょ。それぐらいNHKって無駄。 >>178
一般人が参加できるシンポジウムでの発表は一般公開だから
機密事項を公開する訳がないってのを博士課程まで行っておいて気づかないとか情けない 世界レベルとかつまらないこと言ってないで 早く実証機 X-2 心神IIを作る計画をぶち上げろ >>1
どんなにいい道具を揃えても、その使い方が未熟では意味ないんだよ。
日本人は兵器とか形式的に物だけ揃えれば強くなった気でいるバカばかりで、それをどう使うかの戦略が全く頭にない。
道具はあくまで道具であって、戦略があって初めてその戦略を実現できる道具を揃えるべき。
まず道具ありきの思考しかできないから日本人はいつも失敗するんだよ >>180
お前は幼稚園児向けの「飛行機の作り方」絵本を読んで、
世界の航空産業がいかに細分化されてるか、ちっとは勉強して物を言え >>182
サヨク云々は余計やが、戦前日本の現場レベルは、そんなもんかもしれん >>160
良いエンジンが出来たら出来たで、今度は最も重要なのはソフトウェアだと言われている。
それが事実なんだろうけど。 戦後に日本は航空機関係の研究開発を9年ほど禁じられていて
その間に世界の航空機がWW2中のレシプロ機＋850km/sまでのジェット機だったのが
Mach2に迫ろうかって所まで行ってたから、それに追いつくのが大変だった
特にエンジンに関しては、ネ20に比べて10以上倍も強力なエンジンが次々に作られている状況で
これにどこから追い付いたらいいのやら？という所からスタートした
戦後初の国産飛行機のT-1練習機は最高速度Mach0.8の亜音速機だった
最初はイギリス製のオーフュースというターボジェットエンジン(推力1.8t)を積み、
それから20機だけ、国産のJ3ジェットエンジン(推力1.4t)を使うことが出来た
まあ、ネ20の3倍くらい強力なエンジンは出来たけど、
T-1は1957年に機体だけ完成していたのに日本ジェットエンジン社（IHI、FHI、MHI、KHI合弁）が
何時まで経っても安定して作動するジェットエンジンを作れなくて、1961年にようやく採用という状態で
大赤字になってしまった
その後でP-2J哨戒機に、補助ジェットエンジンとして搭載されることになり
確かに性能は悪くないなあ、というところは示す(後期型は推力1.55tになった)
またJ3エンジンは、JR100とかJR220とかJR220という名前で、VTOL試験機用のリフトエンジンとしても使われる
最初は1.55tの推力でタービン直前温度850℃だったが、後期のJR220はタービン直前温度950℃で、推力2.3tまで出した
これらは推力重量比15まで出したため、後に日本が航空機開発力を高めるのを嫌う勢力により
「日本はXF5みたいな小っちゃいエンジンで推力重量比8とか言ってるけどそんなもの2乗3乗則で当たり前じゃん
だったらJR220ていどのちっちゃいのたくさん並べるか、アメリカからF-5のエンジンのJ85でも買って来たらいいんじゃない？ｗｗｗｗｗ」
なんて煽られていたものであった ジェットエンジン開発があまりにも困難が多いと懲りた日本は、工業技術院（今の産総研）の協力のもとに
FJR710というターボファンエンジンの研究を始める
時代の趨勢がとっくにターボファンエンジンになっているのに、日本だけJ3やJR220といったターボジェットで推力を上げても
燃費の無駄になってしまう。
しかし民間企業だけでは、タービン直前温度1000℃以上が当たり前のターボファンエンジンを作るのは容易ではない
それで国主導で、1971年から始まったプロジェクトでFJR710エンジンが作られ、とにかく推力4.8tを出した
後に、推力7tバージョンも作る予定だったが、これは後述の理由で中止になる
FJR710は、C-1輸送機の翼上に4発を搭載してSTOL試験機「飛鳥」となった
しかしエンジンも多くて整備に手間がかかる、翼上にエンジンがあって整備に手間がかかる、
地方空港も滑走路が長くなってこういう航空機の需要が無くなった、ということで、量産はされなかった
なおFJR710の試験にはイギリスの施設を使ったので、思わぬ縁が生まれる FJR710ではもちろんIHIも参加していたので、ターボファンエンジンの技術はもちろんIHI社内にもフィードバックされており
1975年からのF3エンジンの開発は、100%順調ではなかったもののまあ原型は1年で作られ、タービンの空冷化も行われて
タービン直前温度1050℃を超えて推力1.67tになった
これは1982年にT-4練習機への双発搭載が決定され、やっと国産で初めて100基以上が作られたジェットエンジンとなった
（400基以上）
また社内開発の派生型のIHI-17は初のAB付きターボファンエンジンとなり推力2.1tになった
そしてそれを改良して、タービン直前温度1400℃、AB推力3.4tのXF3-IHI-400が1990年に完成し、日本の技術力維持に貢献した
といっても、1990年には世界のAB付きジェットエンジンは10～15tになっていた訳で
そんなちっちゃなもので何ができるかｗ
って、普通の人は考えてしまうよなあ >>82
日本列島が土器を世界最初に造ったこと知ってる？ ジェットエンジンの推力を考える指標みたいなものがある
大昔、XF5の時に推力重量比を話題にしたが
これだとジェットエンジンにあまり詳しくない人から「それって2乗3乗則で小さいエンジンほど大きくなるだけじゃないの？」
と言われるだけだねえｗ
実際には、あまり小さいエンジンで部品も薄くなると熱伝導のため強度低下が早くなるので
相対的に分厚く作ったりしないといけない
またエンジンに付随する電子制御コントロールボックスなどは大きさを変えられないから、小さいほどその大きさが無視できなくなって
2乗3乗則のままで考えるのは良くない
直径50～70㎝でエンジン全体の流量が30～40㎏/s、特にエンジンの燃焼室の流量が30kg/s未満のターボファンエンジンに関しては
サイズと推力は2乗3乗則通りにはならない、とされている
一番推力重量比がいいのはエンジン燃焼室というかコア部分の流量が45～55kg/s程度のもの。F404（F/A-18Eのエンジン）、EJ200(タイフーンのエンジン)、
M88-2（ラファールのエンジン）といった、中型機のエンジンは大体このサイズである
輸送機用エンジンだと、CFM56というエンジンがこのクラスである
FJR710はその半分程度に過ぎなかった 世界の戦闘機エンジンのランキングを教えてください。
1位はF135で良いんですね？
2位がXF9-1なんですか？ F3は20kg/s台前半程度のコア部の流量しか無かったとされている
FJR710でも28kg/sといったところか
エンジンの推力は、他の性能が同じならコア部の流量に比例する
だから、温度を上げるだけでなく十分な流量を確保しないといけない
日本はFJR710の発展型で推力7t程度を目指していた
FJR710と同じようなタービン直前温度(1250℃)や圧縮比(19)やバイパス比6などのままなら
まあコア部流量40kg/s程度になっただろうか
だがFJR710をイギリスで試験していた時、最初はユーラシアの反対側の航空機後進国が何をやってるかと
冷ややかだったイギリスが、コツコツと試験をこなす日本に興味を持って
ロールスロイス社で「共同開発しないか」と言ってきた
ロールスロイスは1970年前後にRB211という推力20tオーバーで3軸式の輸送機用ターボファンエンジンの開発に難航し
破産して国有になったりと散々な状態だったのだが、そのRB211もタービン直前温度で同じ1200℃クラスだった訳で
FJR710をコツコツと試験して順調なのを見て、こやつ使える、あるいは適当に「配置してやる」と考えるのは自然であった
という訳で、イギリスは簡易で確実に売れるエンジンを作りましょうとRJ500エンジンを英日共同で作ろうと提案した
FJR710を、「保守性を容易にするため」タービン直前温度を1200℃に下げて、そのまま倍にしたようなエンジンとなった
バイパス比4.7で推力9t、つまり、FJR710の倍程度だから、コア部流量は50kg/sにはなっただろう
で、この時に高温部を担当したのはイギリスで、低温部担当は日本であった。
日本はお陰で、その後40年にわたり、世界のジェットエンジンにファン、低圧圧縮機、低圧タービンなどを提供できる
技術力を得られた（ｗ）
このRJ500は、更にパワーアップした推力11t版も提案されたが、海外での受注は得られなかったものの
その技術に注目されて、アメリカのP&WやドイツのMTUも共同でV2500が開発されることになった
V2500は1988年にようやく型式認証を得た後、エアバスA320のエンジンとして大量に受注される
MD90などにも使われた
おお、日本の技術が花開いた、のか？
しかしRJ500までならともかく、V2500になると日本は低圧低温部だけで高温部は全くタッチしてないんだよなあ
なお、V2500ではコア部の流量は70kg/s以上になってしまった
まあ輸送機用ジェットエンジンの世界では、見事に低圧部担当で、世界の下請けになれましたって事だ
これが1990年代前半であった ジェットエンジン、ひいては航空機の世界は営業が死活問題となる
単価が巨大なので受注如何で黒字か赤字かが決まってしまう
日本は1970年代に、次期哨戒機としてPX-Lというのを計画していた
最終的にはロッキードのP-3Cになったが、国産でGK520という案が出来ていた
エンジンは推力4.5t程度のを輸入して、全長35m程度の機体、などと考えていた
そしてこのタイプの航空機を作る事で、ゆくゆくは国産ジェット旅客機を！という流れだったのだが
大蔵省は、オイルショック後で予算も無いからと開発を認めず、P-3Cの導入となった
が、これもロッキードなのか
田中角栄内閣下での事であった 1970年代までは、各国から航空機用エンジンを導入するのは比較的容易であった
しかし、スウェーデンがビゲンのために国内でJT8Dを改造したRM8Bを売りたいとアメリカと協議して断られた後くらいから
エンジンの販売に対して世知辛くなってくる
スウェーデンはそれに懲りて、アメリカでのF404の開発ではスウェーデンでRM8B用に作った寒冷地試験施設を真っ先に貸すと提案
その代わり、スウェーデンがF404を買ったり、国内で改造したり、それを搭載した機体を第三国に売るのを認めてくれ、
という協議を見事に成立させた
お陰でグリペンはF404を改良したRM12Aを搭載した名機となった
日本は1980年代のFS-Xで、まあC-1でJT8D買えたしT-2/F-1でもアドーアを買えたし最新のF404も
「GEの社長が日本でFS-XにF404をお薦めします」と言ってくれたし大丈夫でしょ！と思っていたら、
F404の販売について、アメリカの有償兵器援助、つまりアメリカ同盟国への兵器販売に関する委員会に掛けられ、
日米貿易摩擦の時期に、アメリカの国益に反してエンジンだけを売るのは認めないとされ
挙句は「日本で独自に機体を開発した戦闘機に対し、F404を販売するのを禁止する」という法律を通されてしまった
いわゆるFMS（foreign military sales）が許可されなかったという訳だ
この頃、IHIは「わが社ではF404に近い性能のエンジンくらい作れる！」と言ったというが
当時はまだAB付きターボファンの試験すらしておらず、更にF404はコア部流量が50kg/s近くもあるので
いきなりそんなもの作るとしたらリスクが大き過ぎると、防衛庁の段階で却下されてしまう
エンジンの問題はその後も尾を引き、1989年には米議会は、F-16ベースのF-2だろうと当時最新のF110-GE-129は売らない！という
法案を通すが、父ブッシュ大統領は、大統領令でこれを認めた
翌年1990年、XF3-IHI-400は、日本で初めてのAB付きターボファンとして試験を開始した
タービン直前温度1400℃、コア部流量22kg/s、AB推力3.4t、圧縮比21後に偏向ノズルも付く
F110-GE-129Aはタービン直前温度1380℃くらい、コア部流量73kg/s、AB推力13.2t、圧縮比33で、まあ推力4倍だな
安全に運転できる推力、とかで色々あるが、素人目には推力だけを比較してとても敵わん！となってしまう
しかし、色んな技術を比較すると、案外同じくらいなんじゃないの？と思える部分もあったりするんだよなあ
そういった贔屓目かマニアの目か分からんレベルでしか、当時の日本の技術には見るべき部分は無かった、という事になる
だが、もしここで父ブッシュ大統領がF110-GE-129Aの輸出許可を出していなかったら、逆上した日本が
コア部流量50㎏、バイパス比1:0.4、総流量70㎏
タービン直前温度1400℃
圧縮比25
くらいの、F404互換のエンジンを作れたのかどうか？
バブル崩壊とされる1990年である
今となっては何とも言えない これ、ケツの穴まる出しパドル付エンジンってこと？
はやく、世界レベルの戦闘機とやらを見てみたいもんだ。
完成予定はいつ？ 予定は未定なのかな？ スーパースリムエンジン 欧米の特許技術を回避して
第一線級の１５トン以上のエンジンを作ったのは本当凄いと思う
実際Ｆ１３５に近いポテンシャルはあるんだろう 日本はエンジン技術の無さゆえ複数回も航空機産業で苦い思いをしたので、次あたりは推力7～10tくらいのを作るのでは？
と一部の軍事マニアは考えていたが、日本が1995年から開発を始めたXF5は、AB推力がたったの5tしか無かった
コア部流量25kg/s程度であろうか。バイパス比1:0.39などと言われていて、まあ全体の流量で37kg/sととても小さい
推力重量比8とか、初めての偏向ノズル付き！などと言われた
また、このような小さなエンジンでは圧縮機の最終段を遠心式圧縮機というのにするのが普通だが
このエンジンは最後まで軸流式であった
そしてタービン直前温度1600℃、圧縮比27.4
タービン直前温度だけは当時の世界トップレベルだった
まさに、F119のミニチュアであった
技術は凄いが、こんなもの作って何になるのか？とも言える
双発にしても今時の戦闘機には小さすぎる。予算不足のせいか？
などと色々言われた
ごく一部の「行政団体」の一部国民は、これがあれば自国の航空機の性能を上げられるのになどと言っているが
日本にはそれに相当するものはない
日本は推力5～6tまでしかエンジンを作らないのか？などという人までいた
その後も2017年くらいまで、「日本の戦闘機用エンジンは推力5t。これはアメリカ、ソ連などの1950年代にも及ばない技術水準であり
それで国産戦闘機などを作るのは無謀の極み」と、推力のみに注目した国産否定論が随所に溢れる事になる
日本は戦闘機の前に、やっておくべき事があった ＞日本は戦闘機の前に、やっておくべき事があった
ほうほう… 高性能判明なXF9-1大人気話題沸騰だな
ＩＰホスト開示環境だが2ちゃんＦ-3専用スレも貼ってやったら
興奮した中国朝鮮人や在日ニワカがＩＰ丸出しで急に沢山スレに
雪崩こんで来た。詳しい住民に論破されても同じ事を何度も
怒鳴りながら聞き直したり、ココと一緒で日本は何も造れない
エンジンなんて嘘だ（実物が防衛省納入でテスト結果が出ても） 何十年
建っても火が入らない、無理だろなどとアツク工作しているｗ 日本は1970年代にPX-Lの国産案を却下されP-3Cを導入したが
アメリカは次の哨戒機はB737ベースのP-8Aになると予想されており、単独では日本が必要とする低空飛行での哨戒も向いておらず
無人機を使い連携するしかない、など、まあ導入すればアメリカにどんどん金を注ぐものである事は明らかであった
そのためには双発のP-8Aとは違う4発の哨戒機を国産すべきという事になった
その時、白羽の矢が立ったのがXF5であった
高速で飛ぶ戦闘機用ターボファンと低速の輸送機用ターボファンでは構造は随分違うが、ホットコア部分だけは何とか
共有できる部分もあり、戦闘機用から輸送機用にするのはそれほど困難ではない。
逆は、近年になるほど困難になっている。
かつては、JT8DからスウェーデンがRM8Aを作り、ファンを小さくして段数を増やして圧縮機を減らすなどずいぶん苦労した
とにかく出来たばかりのXF5は、別に研究されていた大型ファンを取り付けられて
バイパス比1:0.39から一気にバイパス比1:8.2のXF7となった
それでも燃焼室をほんの僅か大きくするなど様々な改良が必要で、2007年にはベアリングに損傷が出たり
2012年にはP-1に搭載しての急降下試験中に音速を超えて一時停止し（その後、再始動装置が取り付けられて再発防止がなされた）たなど、
幾つかの困難を乗り越えて無事F7として正式採用され、P-1も練習機ではない固定翼ジェット機としては戦後日本で初めての
エンジンも含めた国産機、として2007年に初飛行できた
2013年に、やっとP-1は正式配備された
1973年にPX-Lが中止されてから、40年後にやっと国産哨戒機を導入できたのだ
もし、XF5で推力8tを目指したサイズにしていたら戦闘機にも哨戒機にも中途半端になってしまったであろう
ある技術水準からは小さなターボファンにする方が却って難しく、XF5やF7はまさにその難しいサイズの小ささであった
P-1また、いくつかの部品を共通にしてC-2も作られた
これも強度問題などはあったものの全ては試験中に起こり得るものとして試験を終了させ、正式配備された
だが、既に世界で広範に使われているCF6エンジンを使っているので安全と思われたのが、今年になって財務省に
CF6エンジンが意外に高い！と言われ、逆にそれは数年前にCF6をまとめて購入させなかった財務省が悪い！
と防衛省に突っ込まれて問題になってしまったｗ
エンジンの問題は本当に各方面に影響するのである FS-Xのカナード付きデルタの機体は、後にその形での技術実証機を作ろうという事で
TD-Xというのが1990年代に研究された
だが、その研究項目にあるステルス性を極めて行くうちに、どう考えても
カナードがあるとステルス性を損ねてしまい、更にステルス機特有のサイドエッジが揚力を生み
更にカナードまであると機首が上がりがちになる、などで、日本では通常翼配置でいいのかなと
いう事になってしまった
2004年からATD-X、先進技術実証機という名前で計画がスタートし、2005年には実物大模型が
フランスでRCS試験をされて、分かり易い形なので軍事ヲタは確かに喰らい付いたが
実際には完全に形を詰められたステルス機というより「RCSをこの位にする、という計算のもとに設計して
本当にその位のRCSになっているか」を検証する試験であったという
その後、アビオニクスやインテークからのレーダーブロッカーの研究が行われた後、
2011年からようやく機体設計が始まり、初飛行は2016年になってしまった。
その間に、XF5エンジンに、F7エンジンと同様の再始動装置が取り付けられたとされている
また名称もX-2に変わった
X-2は初飛行前に念入りにセンサー類を安定作動させる試験を繰り返したお陰で、たった32回の飛行試験で
とりあえず予定された飛行試験をすべて終えた
だが、X-2に否定的な人達は、機体の寿命が尽きたためだろう、と言っている
またこの間、推力偏向ノズルの試験ももちろん行われたし動画も公開されたが、確かに独特の機動をしているものの
Su-27系の戦闘機がエアショーで行っているような派手な機動はしていない。
試験した速度もMach0.8までで、音速を超える試験はしなかった
それゆえ、こんなもの戦闘機の試作でも何でもないだろ！という人がいる
ステルス航空機を運用するための必要な技術が何であるか、を説明するのが難しいという事である
とはいっても、機体空虚重量9.7tの航空機をAB推力5t×2＝10tのエンジンで試験したらそうなるのも仕方ない。
もっとパワフルな、
もっとタービン直前温度が高く、もっと大きく、ひいてはもっとコアの流量の大きなエンジンが
国産戦闘機開発、あるいはそれに相当する技術を保持するためには必要になるのだ 日本は2000～2003年頃に、国際共同であった超音速輸送機の研究に参加した
ESPRという
そこで想定されていたエンジンは、コア部の流量が40㎏、バイパス比が1:0.8～1.1くらいの「可変サイクルエンジン」、
ドライ推力は4.4tほどであった
イギリスのRB199くらいである
これは国際共同なのでもちろん日本も調べて良い
日本が中までしっかり調べて良かった超音速機向けのエンジンはこれが最大であった
過去には、RJ500を作った時はホットコア開発は直接関わらなかったものの原型はFJR710なので、これは日本がしっかり調べて良かった
コア部の流量は50kg/s台か
全体の流量で見ると、日本はとにかくF7エンジンで240kg/sもの流量を動かした。
そのうち1:8.2でファンの流量ではあるが
タービン直前温度で見ると、XF5で1600℃、ESPRのエンジンでも1600℃、XF7は保守性重視で1550℃であった
昨今、タービン直前温度は急激に上がっており、GE90-115Bですら1630℃である。
また、炭化ケイ素セラミックスの繊維を炭化ケイ素セラミックスでまとめる事で強度、耐熱性を高めて軽量化した
CMCという素材を使う事で、ホットセクションの大幅な軽量化と性能向上が出来て、タービン直前温度1800℃でも運用できるようになった
それでもCMCをまだ高圧タービンの動翼には使っていない。もし使ったらもっとパワーアップするとの事で、その目途もあちこちで立ってきた
さあ
・総流量100kg/sくらい。輸送機用だけど、F7エンジンの半分未満ですよ？
・コア部流量は50kg/sからあまり大き過ぎない増加で70kg/sくらい
・タービン直前温度は、既にタービン試験装置で1800℃に耐える事も2012年までに試験して確認済みです
全部組み合わせて、いいですか？！ >>62
おじいちゃん、世の中は進んでいるんですよ❗ これからXF9-1のところでお預けだね～
でもここまで書いてる通りXF9-1はいきなりな無茶な挑戦ではない
今までの研究開発や戦闘機エンジンとは別の形での実用化などで既に持ってる技術を集めたら可能なモノ
★ 日本共産党が政権をとったら、日本は【地上の楽園】になります！
人民（虫けら）は一切の思考や悩みから完全に解放されます
人民（虫けら）は何も考える必要はありません
すべては志位将軍様が指導する日本共産党が考えてくださいます
日本共産党が政権をとって日本が【地上の楽園】になったら
何が正しいかを考えるのは犯罪になります
何が正しいかは志位将軍様が指導する日本共産党が決めます
人民（虫けら）は黙って従うだけでいいのです
日本共産党が政権をとって日本が【地上の楽園】になったら
どの仕事を選ぶかを自分で決めると犯罪になります
人民（虫けら）の職業は日本共産党が決めてくださいます
人民（虫けら）は黙って言われた仕事をするだけいいのです
日本共産党が政権をとって日本が【地上の楽園】になったら
誰と結婚するかを自分で決めると犯罪です
人民（虫けら）の結婚相手は日本共産党が決めてくださいます
人民（虫けら）は黙って言われた相手と結婚すればいいのです
日本共産党が政権をとって日本が【地上の楽園】になったら
どこに住むかを自分で勝手に決めると犯罪です
人民（虫けら）の居住場所は日本共産党が決めてくださいます
人民（虫けら）は黙って言われた場所に住めばいいのです
日本共産党が政権をとって日本が【地上の楽園】になったら
人民（虫けら）は何を読むか迷う必要がありません
日本共産党の認めた新聞（赤旗）だけを読んでいればいいのです
すべては志位将軍様が指導する日本共産党が考えてくださいます
日本共産党が政権をとって日本が【地上の楽園】になったら
酒、タバコ、風俗、ギャンブル、旅行、集会、ネットは原則禁止です
人民（虫けら）は健康で文化的な生活を送ることができます
すべては志位将軍様が指導する日本共産党が考えてくださいます
すでに中国と北朝鮮は【地上の楽園】になっていて
韓国も近いうちに【地上の楽園】に加わる予定です
★日本共産党が政権をとったら 日本は【地上の楽園】になります！
これ以上は現在開発中の技術とつながるので
機密で上げられないってことないよね
続き期待してます >>219
＞XF9-1はいきなりな無茶な挑戦ではない
今までの研究開発や戦闘機エンジンとは別の形での実用化などで既に持ってる技術を集めたら可能なモノ
今までの日本のジェットエンジンに関する最高の技術、あるいはそれに無理なく上乗せできる技術
それを全部組み合わせたら、一体何ができるか？
>>1のXF9になった
エンジンは石播、機体は三菱って感じだな。
まあ輸出産業にしにくいから税金でやるしかないけど。
アメリカ製エンジンの倍の値段とかってオチなんだろ？ >>8
チョンと同じようにお前も文盲か
自分の矛盾に気がついていないうすら馬鹿だ
自由がない共産中国が極秘裏に開発したデータを、何故お前ごときが知っているのか！
こんな恥っかき文章を書くと他の中国人から袋叩きにあわないか？
お前らの言うメンツはうすら馬鹿の寝言か、笑える！ 戦闘機のエンジンは兵器全般にも言えることだけど、定価なんてものは無いんだよ。
他に選択肢がなければ2倍の値段をふっかけられるのは珍しくないし、部品供給でも足元見られるから。 >>227
アメリカ製エンジン安く売ってもらう為の当て馬って事か >>229
そもそも高出力エンジン単体を輸入できない
冷戦期は東西の総力戦てのもあってケースによっては最新鋭でも輸入できたけど、その後の国際情勢の変化と兵器の高度化と高コスト化で輸出側に輸出するメリットがなくなった
F35のようにほぼ全く弄れない状態ならともかく単体の輸入はムリ >>229
AAM-4の例でいくと、当て馬から本命になる場合もあるよ。
国産の最大の利点は外交や供給国の情勢に左右されないってこと。いくら安くても供給を絞られたり、使用を制限される可能性があるからね。 >>231
エンジン単体で売ってないし、近年アメリカが輸出兵器の管理を強化して
日本が勝手に改修、生産できなくなってるから自国製兵器じゃないと後で困る
例えばF-2が津波で破損したけど修理するのに必要な部品はアメリカでは生産中止になってるから
結局その分の部品を今のF-2からパーツを取って修理するしかない
アメリカ製兵器を導入すると将来改修や整備に問題が出ると困る >>232
確かに、最近導入を決めた米国製装備は殆どブラックボックス化されて日本側ではいじるどころかトラブルがでても原因探求がままならなかったりするね。 エンジンの問題は解決できたけどソフトウェアの開発が無理だろ
そっち方面も技術実証機で進歩したんだろうか… >>233
F-35だと輸出された機体も含めて全てのF-35の状態をロッキードのサーバが一括管理してるから
交換時期はロッキードが決めてるし、勝手に部品を交換してエラー出たら飛べなくなる
大金叩いて買った戦闘機なのにアメリカにガチガチ管理されて自国では飛ばす以外のことができないから
すでにF-35発注した各国が数を減らしたりキャンセルしたりするし
自衛隊でも評判が悪くてあんまりF-35の数を増やしたくないとか >>238
ロジに関しては最初の触れ込みはロッキードマーティンによる全世界規模のサポート体制だっけか。
言葉だけなら工業基盤の貧弱な中小国でも高い稼働率を維持できるはずなんだが、国の安全保障を外国企業に握られるのはどこも嫌だってことだな。 軍事機密だから、
はっきり言えないけどね
世界レベルと言うことは
世界最高と言う意味ですよ >>232
アメリカで生産した部品が、どことどこだか知ってる？ >>236
機体制御アビオニクスなら問題なくできるハズ
開発の手順から考えればX-2の設計図ができた時点でそれを基にしたシミュレーションを始める
そのシミュレーションの結果とX-2の試験飛行での結果に乖離があれば機体かシミュレーションのどちらかあるいは双方に問題があるということになる
その場合改修して再試験されるんだが実際には短期間で飛行試験が終了してるんで正確にシミュレートできてたのだろう
基本的に飛行制御アビオニクスはシミュレーションの結果を機器の制御信号に置き換えたようなモノだからOK
後は電子情報系や兵装関連が上手く進むかだな ＦＣＳやＥＣＭのシステムはＦ－２で実績があるから、現在のシステムの延長線のものであれば開発はそれほど時間はかからないと思う。
ただ、i3Figterのような今までにないコンセプトを実現しようとするなら、ハード面を含めて技術的に大きな飛躍か必要で、大変だと思う。 殲27とか中国が欲しいエンジンだ
PCネットにつなぐとヤバいだろな
ハッキングされないよう機密保持
をしっかりしてね XF9について、ちょっと前まで
バイパス比は1:0.5くらいかな？という意見もあったが、もっと小さくて
XF5とF119の間くらい、などというのが正解だと>>1で記されているシンポジウムでの発表者が語っていたという
XF5のバイパス比は1:0.39とされている
F119については難しい。ある人は1:0.3、ある人は1.0.35などという
XF9は思いのほか推力が高いと分かったが、それだとコア部の流量はどう考えても70kg/sはないとおかしいとの事である
出来れば80kg/sは無いと、こんな推力は出ないのではなどとまで言われている
一方、去年からXF9のコア部分は札幌の高空試験装置（最大流量70kg/s）に直接繋いで試験していたので、
まあ70kg/sはあるんだろうｗ
仮にコア部の流量70kg/sとすると、バイパス比1:0.35としたら総流量94.5kg/sくらいでまあ100kg/s弱となる
F100-PW-220で105kg/s前後とされていたからそれよりは総流量ではやや小さい。しかし新技術を盛り込みまくっているお陰で、
XF9はミリタリー推力で11tと、F100-PW-220のAB推力である10.7tを上回っている 世界レベルですもんね 乗るしかない、このビッグウェーブに 潜水艦にディーゼルエンジンのかわりに
ジェットエンジン積んだ例はありますか。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
