【テクノロジー】〈解説〉新幹線の｢亀裂｣はなぜ発見できなかったのか
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〈専門家がわかりやすく解説する技術的背景〉
2017年12月11日、博多13時33分発の東京行き「のぞみ34号」16両編成において、
走行中に異臭と異音が認められたため、JR東海の車両保守担当者が17時34分頃に名古屋駅で床下点検を実施したところ、
13号車（前から4両目）歯車箱付近の油漏れが確認され、さらに台車枠の亀裂および継手の変色が発見された。
列車は名古屋駅で運転を打ち切るとともに、台車枠の亀裂が極めて危険な状態であるため、
車両基地に回送せず名古屋駅14番線に留め置かれた。当該台車を現地で交換のうえ、1
2月18日までに車両基地へ回送された。
この編成はJR西日本所属のN700系K5編成で、2007年にN5編成として川崎重工業で製造されたものである。
岡山駅からJR西日本の車両保守担当者が添乗して13号車で「うなり音」を確認したが、
東京の総合指令所では運転継続可能と判断、結果的にJR東海の名古屋駅まで走行した。
国土交通省の運輸安全委員会は“重大インシデント”として調査を開始しており、
いずれ原因が究明され公表されるが、現時点で判明している事実に基づいて、
鉄道車両に関わる“機械屋”としての立場で、原因と再発防止について考えてみたい。
〈台車の定期検査で亀裂は発見できたか〉
まずN700系の台車の構造を見てみよう。
台車には2対の輪軸（両側の車輪を車軸に固定したもの）があって、
車体を支えるとともにレールに沿って走行させる機能を持っている。
動力源のモーターも台車に取り付けられ、モーターの回転は継手を介して歯車に伝わり、
嚙み合う歯車で減速されて輪軸に伝わる。
台車の骨組み（上から見るとH形）を台車枠と呼び、側（がわ）バリと横バリで構成されている。
今回の亀裂は側バリの下面、輪軸を支える軸バネの付け根に近い部分で発生した。
この亀裂は側バリの溶接部近傍を起点に発生した典型的な疲労破壊で、突然発生したものではなく、長時間に亀裂が進展したものと推定できる。
金属材料の疲労とは、繰り返し力を受けることにより強度が低下することで、疲労破壊か否かは破断面を観察すればわかる。
初期の亀裂はごくわずかで目視で発見するのは困難だが、昔の蒸気機関車のように打音検査（テストハンマーで軽く叩き音で判断）をするか、
磁粉探傷（光る磁粉を含んだ検査液を塗り磁力線を加えて光り方で判断）をすれば発見できる。
続きはソースで
画像：今回の台車亀裂が発生したJR西日本所属N700系K5編成
http://tk.ismcdn.jp/mwimgs/2/b/1140/img_2b0ecd8a77b80cc43a8bb197b49c92a2289362.jpg
画像：N700系の台車の構造と発生した亀裂の位置（JR西日本のプレスリリースを編集部で加工）
http://tk.ismcdn.jp/mwimgs/5/f/760/img_5fc2511087203b6876ea566982f3dd25621897.png
東洋経済オンライン
http://toyokeizai.net/articles/-/202810 止めると上から叱責されるとかいう構図があるのではないか？
乗客にうるさい政治家がいるケースも考えられる >>32
飛行中にエンジン脱落して墜落しなかったのは
ノースウェスト5便ぐらいだっけ 事故にならなかったことが重要だな。つまり、未然に防止できた。新幹線の安全性が改めて実証された。 対策としてはまず音だな。うなり音で気がついたということだから、全ての車両の下部にマイクを設置してリアルタイムで音を拾う。
これをコンピュータでチェックして通常と違う音がする時は警報が鳴るようにする。ついでにテレビカメラを設置して主要箇所に異常がないかリアルタイムで監視する方法もある。 亀裂があっても山陽区間は走りきれるほど頑丈な新幹線 >>32
というか、近隣の空港に緊急着陸すべきところを、
そのまま太平洋横断してしまった感じ。
飛行機の場合、機長が判断したら、運行とか関係なしに、
機長の判断を尊重してダイバートできる。というか、機長が
緊急事態を宣言したら何物にも優先される。
新幹線など列車の場合は、運行に判断をゆだねる仕組みか。
運行は現場が見えていないから、車掌なり運転手なりにも
判断を強制させる方が良いかもね。今回は、運行が電話から
耳を話した瞬間に「止めた方が良いかも」程度の感覚で進言し
ちゃった事で、判断主体があいまいになっているわけだし。 >>34
レスありがとうございます
保守担当者が危ないな、止めるべきでは？
みたいに言ったらしいけど、
ニュアンスを取り違えたとか、他の人と話している間に聞き漏らしたとか、
トラブル隠しの様な状況が開示されていましたね
つまり、保守担当者の判断は揉み消されたと見られても致し方ない様ですね
真実を伝えたのに、さぞ悔しかったことでしょう >>41
同意。
てか、運転士に権限無いのが異常やわ。
停止させて、仮に何も無かったにしても、それはそれで尊重する制度になって無いんじゃ無いだろうか？ >>21
最悪想定すると、相対式ホームの駅で16両のこだまが上下線でのぞみやひかりの通過待ちをしていて、たまたま問題ののぞみが駅に差し掛かるとこで脱線し、タイミングよく反対からものぞみがくる、パターンがあるので、4編成分の乗客のほとんどが死亡するだろう。
車両が衝突のはずみで飛んでいくことがあるとしたら、一両がパチンコ屋に突っ込むとさらに死者が増える。 車を運転するときと同じで、だろう、じゃなくて
かもしれない、で考えてほしい。
たとえ、からぶりになっていたとしても重大事故のリスクを
考えると、即座に運行中止するべきであった。 まあ自分の車から異臭と異音がしたら高速なんて乗らんわな >>45
運転士に判断する情報なんてないし
運転しながら考えられることでもない >>47
唸り音異臭の情報で
一時停止して検査すべきだった
と言う事ならその通りだと思う 建築屋としては、梁のことをバリって書くのは違和感バリバリ >>47
定時運行に対するプレッシャーが強かったのだと思う
会社として意識の問題だワ
安全第一を旨にするよう会社の文化を変えないとダメってこと >>52
て言うかなんでもなかった時にスゲー責められると思ってたんだと思う
電車を止めるなら普通しかるべき立場の人に情報をエスカレーションしてその人が自己の責任で判断する
保守員とか指令所の担当者が判断する事案じゃない
そういう体制になってないのが問題 兆候あっても止めなかったんだから、技術以前の問題だな 定期検査、日常点検による過信、過去の実績から大事故は起こらない、それ以上に運行の乱れの方が問題との意識があったからでしょ。
重大インシデントへ繋がる典型的なパターン。根本的に見直さないと間違いなく次は大事故が発生すり。 >>53
JR西は尼崎の反省をしていないんじゃね？ 事故が発生しないようにするには多大なコストがかかる。
たまに事故が発生してもいいじゃない。
絶対事故だめ！なんてのは経済的に利益がない >>61
事故が発生するのは防げないけど
発生しても良い訳では無い ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
