【技術】ガソリンとディーゼルの長所融合： マツダ、ガソリン初の圧縮着火エンジン「SKYACTIVE-X」実用化[08/08] [無断転載禁止]©2ch.net
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2017年08月08日 14時07分 更新
ガソリンとディーゼルの長所融合：
マツダ、ガソリン初の圧縮着火エンジン「SKYACTIVE-X」実用化
マツダは、ガソリンエンジンで初めて圧縮着火の実用化に成功した「SKYACTIVE-X」を開発し、2019年から導入すると発表した。
[ITmedia]
マツダは8月8日、ガソリンエンジンとしては世界で初めて「圧縮着火」の実用化に成功した「SKYACTIVE-X」を開発し、2019年から導入すると発表した。
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの長所を融合し、燃費率とトルクの向上を実現するなど、環境性能と動力性能を両立できるという。
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ガソリンを圧縮着火させる「SKYACTIVE-X」＝マツダの発表資料より
一般にガソリンエンジンの場合、ガソリンと空気の混合気をシリンダー内で点火プラグの火花で着火する。これに対し、ディーゼルエンジンはシリンダー内のピストンで圧縮して高熱になった空気に軽油を噴射することで自己着火させる仕組みで、点火プラグは不要だ。
マツダが開発した「SKYACTIVE-X」は、ディーゼルのように、混合気をピストンで圧縮することで自己着火させる圧縮着火（Compression Ignition）を世界で初めて実用化した。
従来の火花点火と併用する独自の燃焼方式「SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）」（火花点火制御圧縮着火）により、実用化の課題になっていた圧縮着火の成立範囲を拡大。火花点火と圧縮着火のシームレスな切り替えを実現しているという。
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火花点火を併用することでブレークスルー
新エンジンのメリットは動力性能と環境性能の両立だ。圧縮着火によりエンジンレスポンスが向上する上、燃費改善のために装備するエア供給機能を活用し、現行のガソリンエンジン「SKYACTIV-G」に比べ、トルクが全域で10％以上、最大30％アップするという。
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ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの長所を併せ持つ
(写真)
出足も良くなる
また混合気を理論空燃比よりはるかに薄くする「スーパーリーンバーン」により、エンジン単体の燃費率は現行SKYACTIV-Gと比べて最大で20〜30％程度改善。2008年の同社ガソリンエンジンと比べると35〜45％も良くなり、最新のクリーンディーゼル「SKYACTIVE-D」と同等以上になるという。
また、低燃費率の領域が極めて広いというエンジン特性を生かし、ギア比の選定自由度が大幅に広がり、走りと燃費を高次元で両立できるという。
「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言2030」
マツダは新たに「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言2030」を発表。二酸化炭素（CO2）の企業平均排出量を50年までに10年比で90％削減を目指し、30年までに50％削減を目標に掲げる。
英仏で電気自動車（EV）化を打ち出す動きがあるが、「今後も世界的に大多数を占めると予測され、CO2の削減に最も効果のある内燃機関の理想を徹底的に追求し、効率的な電動化技術と組み合わせて導入」。一方で、規制がある地域などでEVなどの電気駆動技術を2019年から展開する計画も明らかにした。
自動運転技術は実証実験を20年に開始し、25年までに標準装備化する。
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/08/news078.html
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むしろマイルドハイブリッドでないかな？回生ブレーキと発進時アシストと電動エアコン位の >>48
広報資料見る限りレギュラーのほうが低回転トルクが高い >>15
爺かよ w
アクアなら普通に走っても25km/Lなんて余裕だぞ >>50
宣伝文句としてはそう
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンのいいとこ取り
まあ所詮エンジンなのでモーターの敵ではない >25 から抜き出し
>HCCIは、すでにギブアップしているところもあります。何が問題かというと、
>非常に効率の高い領域が狭いんですね。それで諦める人もいます。
>苦労の割に、あまり燃費が良くならないので、やめる人もいます。
>寒いときとか、ものすごくエンジンが冷えたときは火花点火します。
そこからHCCIへスムーズに運転移行させるのが難しくてやめる人もいます。
>世界中で燃料性状がバラバラなのに、同じように燃やせるのか？
というのに対して問題を感じてやめることもあります
>マツダは燃料噴射の工夫や可変バルブタイミングシステムの工夫などで、
>HCCI領域の拡大を実現したというのだ。
>また、EGRの活用により燃料性状の違いにも対応できるようにもしているという。 >「我々がどれくらいのレベルを目指しているのかというと、
>内燃機関において、バッテリーEVなみのCO2（排出量）です」
>つまり、火力発電所で（発電するために）燃料を燃やすのと
>同等レベルのCO2排出量を実現しようという狙いだ。 もう少し早く開発されてたらバスも飛び越えれたのにな >2019年から導入
もう、設計に入ってるなら、出てくるの期待してる みんなが電気自動車や自動運転技術の開発に必死になってる時に
隙間を狙った感じなのかな？
これをトヨタと一緒に売りながらトヨタと次世代の車を開発すれば良い
トヨタは良い買い物をしたな 電気自動車はインフラが充実している先進国でしか普及しないぞ
後進国では充電出来る場所が少なすぎて使えない
だからガソリンエンジンやディーゼルエンジンは今世紀中かなりな需要がある バッテリーがリチウムに依存してる間はｅｖの普及はないので心配要らない
次世代バッテリーが実用化するまでに投資の回収の機会があるかどうかやな >>53
プラグの非動作領域だけが圧縮着火なのではなく、
プラグ動作領域と圧縮着火領域は重なっているらしい。
プラグ火花で生まれた火球の膨張が未燃焼領域を圧縮したときに
その圧縮による着火が起こる。燃え広がるのではなく遠近に関わらず
着火するということだろうな。
これを前提にプラグの動作非動作切替やタイミング調整を行う。
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1075/040/html/51.jpg.html 充電が必要ないEV車を目指してる
ガソリン、水素エンジンで効率的に充電
スパーハイブリッドな
燃費100キロ位 外国で蓄電池EVが売れるなら作って売ればいい。
国内はマツダの様な方向や水素社会へ向かうべき。
ガラパゴス日本、大いに結構 内燃機関って実はまだいける（改善の余地大あり）んじゃね？ 今までなかったんか、普通にあると思ってた
コストその他の理由でやってないだけかと思ってた シリンダの中をピストンが移動するとき、
エンジンのシリンダーは一種の管楽器のようなものだと考えれば、
その共鳴周波数はピストンの移動と共に変化している。
そこで、ピストンの位置の変化による共鳴周波数に合わせて
音波をシリンダー内にぶち込んでやれば、燃焼の具合が変化させられ
ある程度制御できるのではないかと思われる。
あるいは、狙ったピストン位置でちょうど共鳴する音波を出して
おくことで、そのピストン位置での燃焼を促進あるいは遅らせる
ことができるかもしれない。 ロータリーエンジンもそうだけど世界中のメーカーが膨大な開発費投入してエンジンの改良してる中でマツダクラスの開発費で無理なんだよね ガソリンと軽油を燃料として積んで、エンジンの動作状況にあわせて
もっとも最適な燃料を選んで噴射して使うあるいは、両者を最適に
ミックスして噴射する。または、二種類の燃料噴射のタイミングか
噴射を行う位置をずらして使う、などとすれば何かが良くなりは
しないか。もちろん機構がそれだけ複雑になるので、エンジンが
高くなるだろうが。 >>15
流れを無視したエコ運転はイラッとくるね。 >>83
将来的には間違いないだろうけど
それまではまだまだ内燃機関が主力だろうよ 液体窒素を燃料みたく使うクルマ作ればいいじゃん
充電の代わりにえきちだったらラクだろ >>3
20年前の欠陥エンジンの研究をするぐらいの頭はあるだろ
君とは違って >>70
お前が後進国と思ってる大抵の国でスマホが普及してると言う事実 ガソリンと軽油の混合で走るのかと 財布は楽になりそうだけど >>91
固定回線がどうしても普及させようが無いから携帯、そしてスマホにせざるを得なかっただけだよ
膨大なインフラ整備ができる状態じゃないからね
アジアにおいてはそのインフラ整備も日本が裏で支えてることがほとんど >>93
ひょっとして話の意図を汲み取るの不得意なの？ ノッキングエンジン？
ハイオク入れたら燃費が悪くなるの？ >>95
燃費はどうかわからんがマツダ発表のグラフ見る限りレギュラーのほうが低回転トルクつよい そら自己着火やからオクタン価高いとなかなか燃えてくれんからな。
マツダがどんな風にやってるか知らんけど
例えばEGRで吸気温の調整とかしてんなら
ハイオク時はEGR増やさにゃいかんしトルクも下がるわな。 電気に投資すべきなんだろうけど個体電池が実用化したら電池メーカーから買えばいいからな
リチウムで必死になるよりこのエンジンで電池業界の進化を待つのもいいかもな >>97
そのかわりハイオクだと通常燃焼やる高回転域の伸びがあるので、
燃費と低速の乗りやすさのレギュラー仕様とパフォーマンスのハイオク仕様の2仕様から選べたりしたら楽しそう >>37
シリーズハイブリッドはe-power方式をロータリーエンジンでやることを表明済み >>1
サステイナブルって何だ
サスティナブルだろ
それでも文系か？
本屋のバイト君の方がまだマシ
お前のキーボードからエンターキーを抜き取ってやりたいよ >>67
EVだって発電元をたどれば大体二酸化炭素出してるぞ >>81
オクタン価が異なる燃料を混合燃焼させる意味が理解できん マツダに望むことは、ロータリーターボをロードスターに載せる事だけだな 「発電所＋送電＋充放電」の効率を上回るなら、EVより内燃機関（＋HV?)の方が良い
EVも普及すればガソリン税相当を取られると思うし、そもそも日本の電気代はバカ高い 税金どうすんだろうね？
電気代に上乗せしたら車持ってない人切れるぞ EV面白くないという奴が必ず居るよ
ガラバコス化でなくてUS向きだろう なんつーか、エンジンの歴史の集大成みたいなエンジンになってるな
火花点火に自己着火、ターボにEGRに、予気混合に直噴も使ってんじゃね？
実物見たら感動しそうだわ スーパーリーンバーンロータリーエンジン？
3日くらいで焼きおにぎりになりそう >>115
難しいからマツダは点火プラグ使うんじゃない？ていうかマツダはアイドリングストップからスターター使わないでエンジンだけで再スタート出来る技術を大々的に発表してたけどあれどうなったんだ？ >>119
でも冗長性の関係で結局スターター併用になった罠
>>120
面白いけどマツダはICEにリソース極振りでコケたら結構ヤバかったりする
まぁそれしか生きる道が無いってマツダ自身も言ってるが
今だとなんかあったらヨタが骨拾うんやろなぁ >>6
SKYACTIV-Dでやらかしたから、ちゃんと検証して似たような失敗はやらんと思うけど。 馬鹿やろォォォ 松田ｱｱｱ スカイアクティブゥゥ フザケルなァァァ ドトールコーヒーは悪の結社、創価学会の
一員だ
集団ストーカーを行なってる
エクセルシオールカフェ赤羽東口店(現在ドトールグループ サンメリー赤羽店)閉店は証拠隠滅
ドトールも創価も法的措置を取らないのは
事実だからです
とうきょうときたくあかばねは
そうかのまち
「平和があるように」と挨拶しなさい。
(新約聖書『マタイによる福音書』10章12節から) ロータリーでHCCIなんかしたら壁面クエンチングでHC出まくるわ F1でメルセデスがHCCI既に投入してるとみられていたよな？
まさかのマツダがトップバッター >>19
じゃあなにか？
ロータリーエンジンのSKYACTIVE-Xは
ロリータSEXってか？ 産油国のEV化は当分ないだろうから市場は見込めるのかな ロリータエンジン開発するぞ！
とかいうスレが昔有ったなぁ >>112
過吸機にスーパーチャージャーとタービンを併用してタービンはVG制御なら完璧 特殊な部品は使ってなさそうだから、コストはマツダの現行ディーゼル並みと言ったところだろうか。
ディーゼル並みのトルクを実現したってことは、現行ディーゼル並みの強度が必要で現行ガソリンエンジンにコストに上乗せされる。
エア供給機がターボ方式なのか機械or電動スーパーチャージャー方式なのかは分からんが、
いずれにせよその分のコストはかかる。
とはいえ、まさかマーレのジェットイグニッションよろしくコストがかかる部品や技術が使われることはないだろう。
「プレミアム自動車メーカーではないマツダがコストのかかることはやれない」みたいなことを人見さんが言ってたし。 普通のガソリンエンジンにちょっとずつ灯油混ぜて限界の配合探ればおｋ 残念ながらエンジンのコストが高くなりすぎ。
EVは遙かに安いからコストで負けてしまう。
歴史上コストが高いものが生き残った例はゼロ。 自動車の歴史から言ったら電気自動車が駆逐された歴史なんだけどね
かなりのシェアを持っていたのにエンジン自動車に置き換わった >>140
そりゃ昔は蓄電池の性能が貧弱だったからね、それが格段の進歩を遂げた
今と昔とで電気自動車とエンジン自動車の優劣は違って当然
内燃機関とモータとでは部品点数が桁違いだからコストも大違いで
可動部品の比率は内燃機関が高いから部品点数の比以上に製造やメンテのコストが違う
しかもそのコスト差は今後も開く一方
内燃機関が最後まで確実に残るのはジェット機、特に超音速機だろうね
超音速で飛ぶには飛行速度より更に速い速度の推進ガスの噴出が不可欠
電気で大量のガスを超音速で噴射するのはほぼ不可能（少なくとも現時点では全く電化の可能性は見えていない）
（イオンエンジンやプラズマジェットでは無駄に速度が高すぎる上に排気ガスの時間当たりの質量が何桁も足りない）
自家用機のようなとても低速のプロペラ機がエンジンからモータに変わる可能性はあっても
音速を超える航空機が電化（モータでプロペラ回す方式では超音速は無理なので電気で実現できる別の手段が必要）されることは
ずっと将来までないだろう（それが実現するときは信じられないほど電池の重量当たりの容量が向上してるだろうね） >>141
リニアリムジェットなら電動で超音速は可能だろう
電源が問題よな 原子力か核融合でも使えば可能なんだろうけど 別に電池だけじゃない。永久磁石の性能や
パワーエレクトロニクスも大違い 電動メカの新旧差はドローンでよくわかる。
昔のパーツでは実用域の飛行時間が得られなかった
飛翔分野で実用性を獲得するくらいの性能にならないと
自動車分野で炭化水素燃料に対抗できない、というのが
自動車工学の現状なわけで、研究開発へのこれまでのリソース注入が
いかに大きかったかがうかがえる EV技術なんて他社から買えばいい、マツダはエンジンでがんばれ
船と飛行機はEVなんてありえないし >>3
BMWは既に10年前の車種にリンバーンが投入されて実用化されてるぞ パワフルでエコ。これこそドイツ勢がトヨタへの対抗に作りたかったエンジンじゃないか。
ディーゼルでやろうとして、でも引き返せないくらい投資してて、なのでEV時代まで繋げればいいやと
プログラミングでごまかそうとしたけどこれまた日本の技術で実走行検査ができるようになってバレた。
不正を日本の技術力でばらされて、さらに喉から手が出るほどほしかったカウンターハイブリッド技術を
日本メーカーが開発して。さらにEVの次世代電池でも日本が独走しかかっている。ドイツは肉肉しく思ってるだろうね >>146
リーンバーンはcvccエンジンが最初だと思っていたが >>142
その原子力電源で普通にモーター駆動のプロペラまわしたほうが良いだろ。 >>151
超音速出ないだろそれだと 効率でもダグデットエンジンにした方が良いし >>152
ところでリムジェットってなんだ？
ラムジェットのことなら知ってるけど。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
