【EV】電気自動車 モーターをホイール内側に収める技術 開発競争加速 [ムヒタ★]
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車の電動化が加速する中、EV＝電気自動車の要であるモーターをホイールの内側に収める技術の開発に、自動車メーカー以外の企業も参入し、開発競争が加速しています。
現在のEVでは、モーターを前輪や後輪のシャフト部分に設置して車輪を駆動するケースが一般的です。
こうした中、日立製作所は、モーターをホイールの内側に収め、ブレーキと出力を制御するインバーターを一体化したシステムを開発しました。
「インホイールモーター」と呼ばれるこの方式では、直接ホイールにモーターの力を伝えることが可能になり、効率が高まります。
日立では、これまでのEVと比べ航続距離を1割から2割程度伸ばせるとしています。
今後、車両に搭載して実験を行い、実用化を目指す方針です。
日立製作所 モビリティドライブ研究部の高橋暁史部長は「量産のためにはコスト削減が課題となるので、製造方法を含め検討していく」と話しています。
「インホイールモーター」をめぐっては、大手電子部品メーカーの日本電産も、排気量1800ccクラスのガソリン車並みの出力を出せる小型軽量の製品開発を進めています。
また、自動車部品大手のデンソーも研究を進めていて、開発競争が激しくなっています。
2021年10月5日 5時01分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20211005/k10013291021000.html スバルのEV
AWDは
ペラシャ付きらしいね
変体だわ てことは、ひとつの車輪のモーターが壊れたら大変な事故に・・ 何処の車メーカーもバネ下重量の低減を必死で考えてるのに逆行く愚行 新幹線のようになるのか
駅に近づくと音がゴーーと変わり
チャラリーとチャイムが鳴る タイヤ8個付けて2個くらい壊れても制御出来るようにしてタイヤ交換はモーター込のアッシー交換にすれば良いかもね 単に交通事故をなくしたいなら、馬車が最適。
馬同士で正面衝突なんてしないだろうから。 >>13
お互い譲らなくて事故とかあったんだけど
しかもその理由がメンツでお互い相手が譲るべきだという >>8
インホイールモーターにすることによって駆動系直結だからバネ下重量気にせずともいいぐらい効率良くなるぞ
1輪壊れた時どうなんのか知らないけどw 道路冠水でショートｗ
モーターがサスの上に無いから振動で壊れる もはやタイヤが4つもいらないってことだよね
一輪車にすればいい タイヤの内側ブレーキ部分にモーターつくのでタイヤは外さるんだね 15年くらい前にニュースで見たことあるな、どこかの大学での研究で試作車とか作ってたような記憶がある、
ホイールの4つのモーター出力を微妙にコントロールすることでスキッドコントロール、旋回性能向上するとかやってた、
当時はまだEVなど現実味のない時代だったから、ああそうですか、で終わってたけど、
あの研究が続いてたのかな、 インホイールは三菱がやってたでしょ
軽量化が鍵になる >>7
＞インホイールモーターのメリット
・一つが故障しても、他のモーターで継続運転が可能になるため、既存車より安心感が高く、駆動システムの安定性に寄与する。 「W3」に出て来る一輪モービルにすれば良いのではｗ >>2
なるほど 小型高出力、振動に強い等、技術力がいるから日本に有利か 支那の犬HKか、中国がパクれる技術がないかスパイしてやがる。 モーター直結じゃ速度は頭打ちだし、シティコミューターとしてなら成立するな。あと縁石にガツンとやったら廃車かも。 >>33
中国はこんな必要かどうかもわからない技術に興味ないだろ。 >>28
AWDには
インホイールモーターよりも
デフが重要ってことだろ？ >>36
いまは水没と停電でアップアップだろうけど、中国共産党は常に網を広げているんだよ。
左巻きのメディア関係者なんか、いいようにスパイの手先として使われていてその自覚もない。 >>15
バネ下重量ってのは効率とか、そういう問題じゃ無い
ホイールが重くなれば慣性モーメントがデカく成るから路面追随性が悪くなる
ロードホールディングが悪く成るし
乗り心地も悪化する
ロードノイズも大きくなる
サスペンションの動きも悪くなる
最先端のエアサスや電制でカバーできるかも知れないが、金がかかる
アウディやメルセデス・ベンツは車両前方の路面状況をレーザーで測定してサスセッティングを調整して走る機構を開発済みだけど、まだ上位車種にしか付かない
それに物理的な不利はどうしようもない、車は電車とは違う
重い車にはデカいエンジンを積めば良いって発想だなあ
主流に成るとはとても思えないよ クズ自動車評論家が
「バネ下重量は軽いほうがいいんだ！」って言うんだよな デフ側（というのか？ｗ）に４つつけても同じ冗長性かつ難しくないわけで
あまりスピードが出ないEVバスなんかはすでにインホイールだけど
乗用車には向かないんでは バネ下重量は軽ければ軽いほど常によいわけじゃなく
むしろ重いほうが乗り心地はよくなったり こんなのできたら、もうどんな会社でもEVの開発出来ることになってしまうな
日本の自動車産業は終わりだろうw 限られたスペースにモーター詰め込んだら放熱とかヤバそう
ブレーキの熱+モーターの熱に加えて走行時のショックをモロに受けてすぐ壊れそう 車輪の事しか考えてない日立！
そんな重たい車輪で乗り心地は大丈夫なの? 車輪の事しか考えてない日立！
そんな重たい車輪で乗り心地は大丈夫なの? 車輪の事しか考えてない日立！
そんな重たい車輪で乗り心地は大丈夫なの? >>25
20年くらい前に三菱がやってたわな
四輪モーターi-meivのテストカーが俺の地元で、圧雪走行テストやってた インホイールではなく
デフとモーターの組み合わせの方が
あらゆる路面状況には対応しやすいだろうな
そもそもバネやダンパーが厳しく乗り心地が悪くなる パンクさせられた途端移動できなくなるんじゃないのか？ >>57
駆動系(モーター、エンジン)がシャーシーに無くても走れる
箱に電池、ステアリング、椅子を置けばいい
車のコモディティ化が始まる >>15
バネ下重量ってのは効率とか、そういう問題じゃ無い
ホイールが重くなれば慣性モーメントがデカく成るから路面追随性が悪くなる
ロードホールディングが悪く成るし
乗り心地も悪化する
ロードノイズも大きくなる
サスペンションの動きも悪くなる
最先端のエアサスや電制でカバーできるかも知れないが、金がかかる
アウディやメルセデス・ベンツは車両前方の路面状況をレーザーで測定してサスセッティングを調整して走る機構を開発済みだけど、まだ上位車種にしか付かない
それに物理的な不利はどうしようもない、車は電車とは違う
重い車にはデカいエンジンを積めば良いって発想だなあ
主流に成るとはとても思えないよ >>37
小型スクーター等はホイールモーター、特にボッシュ社の製品が事実上の
規格になってて、コピー品も多数出回ってる。大型バイクは走行性能から
重量バランスや大出力モーターは容積有るのでエンジン搭載位置に
モーター＋電池が現在の主流。 インホイールモーターでは
サスが耐えられないだろう
サスが耐えられたとしても、無駄に高コスト化は避けられない
普及価格帯車では意味がないシステムになる 車のスペース効率とデザインの自由度
が圧倒的に高くなる
デメリットもまだまだ大きいけど
進化が楽しみだね >>59
確かに乗り心地にもろに影響でそう
既存のシャーシは使えないね >>47
ブレーキはインボード式だろ放熱は悪いけど
それにモーターなら回生で強力な制動もかけられるからブレーキの役割は小さく成る
それでも熱の問題は残るだろうけどね ホイールごとタイヤ交換しているけど、
そうするとモーターも2倍買わないといけなくなるのかな バッテリーもハンドルもシートもドアも屋根も全部インホイールにしろよ >>51
80年前にポルシェがやったんだけどね
そのときは物にならなかったけどw 写真見て思ったが
ディスクブレーキだと鉄粉やばそうだな ペラシャそのものがモーターで
デフで四輪を制御するほうが現実的 >>63
鉄道車両を見て
そのくらいは開発しろよw
既存の完成車ラインを変えないことしか考えてない >>29
モノホイールは電子制御と組み合わされて電動小型サイクルとして
多数が市販実用化されてます。
https://rynomotors.com/
国内では規制(前後２輪で別系統のブレーキが必要等)で公道走行出来ない
のが残念。極端な話で数万円の超小型携帯型まで登場してて海外では
超近距離移動手段として売れてます。 ルンバみたいな機器を車がひいていくタイプになるのでは。
ルンバみたいな小さな機器を制御するなら自動運転も楽なはず。
人が乗ってる車全体を自動運転させるという発想自体は無駄が多すぎ
馬車だって馬がいなけりゃ、ただの小部屋。
室内でルンバを制御できる技術があるなら、空間が限定されてる道路でだって可能。 インホイールモーターはバネ下重量が重くできるから、
軽い車体にできるんだっけ この手の話は昔から聞いていたし、地道に研究を続けているのも知ってる。
しかし、５ちゃんにいるような若い連中が新しい技術が出るとdisるのはジジイと変わらんな。 訂正
ルンバみたいな機器が車をひいていくタイプになるのでは。
ルンバみたいな小さな機器を制御するなら自動運転も楽なはず。
人が乗ってる車全体を自動運転させるという発想自体は無駄が多すぎ
馬車だって馬がいなけりゃ、ただの小部屋。
室内でルンバを制御できる技術があるなら、空間が限定されてる道路でだって可能。 >>71
ブレーキパッドで鉄粉出るのか？
回生ブレーキで消耗は全然少ないらしいが そもそも
スモールオフセット衝突試験で
インホイールモーターではハブが耐えられない
既存のタイヤとホイールでも
サスからもげてるのに ホイールに内側に磁石レール仕込んでリニアモーターみたいに
ホイール浮上させて走行するってこと？ ミッション不要になるし重心下がるし性能同じなら良いのでは？
その気になれば超信地旋回できそう。 >>85
別にモノコック辞めてフレームにすればいいじゃん >>90
これからのボディは
モノコックでも
インナーフレーム構造が主流になる このくらい開発できなければニッポンの未来はない
ちょっと工夫すれば
いろいろできそう
面白そうだな 90度の横滑りで駐車移動とか
その場で180度くるりと反転とかできないのか これくらいのことができない、とか
既存の経験だけでいう奴は
明治時代のランプ職人だな
早く引退して後輩に席を譲れ >>95
いまんところポルシェタイカンだけ
テスラ新型Sに負けてるが >>15
とにかく、インホールモーターあたりのユニットを
すげえ信頼性を高くしないと駄目だわな。 壊れたら
トンデモナイ大事故につながる。
だから、お買い物用の軽自動車じゃね？
低速でタラタラ走らせる用途な。小回りが
効いて取り扱いが楽なのが売り。 インホイールモーターの技術があるのなら
モーター一体型のデフを開発した方が現実的
わざわざホイール内に重量物のモーターを設置する必要が無い >>101
デフどころかインバータもすでに一体型にしてる 昔のスバル1000みたいに
インポーブレーキの位置に
デフ付きモーターを設置するのが
衝突安全性からも効率的だとおもう EVでも減速ギヤはある
変速機はふつう必要ないけどあったら楽しいかも >>103
結局、自動化に向けて高度化する計算コストを低くしたいのに
逆になってる... 耐振動、耐水、放熱効果抜群
この3つがクリアされないと無理
現実的ではないよ >>79
新しい技術ではないです
利点も欠点も良く分かっている古い技術
80年前にポルシェ博士が考案した物だからね
日本では17～18年前に市販目指して8輪のエリーカの試作車が出来たけど、結局市販化できなかった
予定価格は3千万円のスーパーセダンでした
確かにプロップシャフトやデフが要らないから機械損失が最小で効率は良い
モーターをボディに置かないから車内レイアウトの自由度が増すし
車室内を広く作る事もできる
欠点は大型の大出力モーターを使えない事で、エリーカはそれで8輪に成りました
バネ下重量が増加する事も自動車にとって良いことは一つもない欠点
正直言って、やれるものならやってみろと思うよw
どんな物に成るのか楽しみです 一時期、軽量鍛造アルミホイール流行ったけど一長一短ある訳ですよ。
軽いと運動性能上がるけど乗り心地は下がる。
要は車とのバランスが大切（大型リムジンバスの乗り心地はどうですか？）
現在はオプション品20インチ選べるのでスペース的には問題ないと思います。
これの活用方法は超信地旋回、駐車スペースに真横に移動、四輪操舵で異次元走行とか
従来の車では出来なかった事の可能性広げるので各社で開発してるのが実情でしょう。
万が一に故障してもそのまま外して交換できる整備性とモーター排熱も良好でしょう。 サスの「ダンパー」に
発電機能を付けられないのかね >>99
それこそちょっと当たっただけでホイールASSY交換20万円な事態になりそうで向いてないような 出来た所で日本人が車買わないから終了
二十代から老後の2000万貯めるから車いらねェんだわ >>117
10年＋αでバッテリー3000万円安くなった >>5
タイヤというよりホイール選びが出来なくなるな 元記事読めば判るけど、単なるシャフトレスにするだけだよ。
タイヤホイールに直結するブレーキ後方にモータを設置するだけで、
ホイールに組み込むわけじゃない >>44
なぜそう思うのか不思議だw
モノコックとサスペンションほむしろ重要性が増す事になるのに
経験やデータを豊富に持ってる車屋は、むしろ有利に成ると思うよ
それにトルクベクタリングも4輪ステアも車屋には既存の技術だ 電動の発熱とブレーキパッドの発熱の両方をホイールで受け止めるんだけど放熱は間に合うのか？
ホイールというかハブに水冷装置つくんじゃないだろうな？ >>120
インホイール：ハブモータとしてすでに枯れた技術 インホイールモーターはおもに3つの課題がある
・路面から直接伝わる振動
・低い位置にあることによる浸水
・ブレーキパッドからの熱 インホイールモーターは小型高出力が必要な為に技術的にハードルが高く高額になる
おまけに、片方が焼き付くと片輪だけ制御不能になりスピンする可能性もあり危険
さらに、タイヤをぶつける事故でも起こせば高額修理確定
とどめに、ホイール内の重量が増やすと運動性能の悪化に直結する為にバネ下重量はなるべく軽量にというのがセオリー
インホイールモーターは凄い技術だが、珍しいだけで室内空間の拡張くらいしかメリットのない危険な技術 インホイールモーターだな
トヨタが世界1位のジャンル
16年以上前から実装してる インホイールは浪漫があるけどデメリットが大きいのよね
バネ下重量はもちろん衝撃がダイレクトに伝わるし、水や砂も直接かかりやすい最悪な環境なのよ >>120
このDirect Electrified Wheelってインバーター・モーター・ブレーキ一体の部品は
がっつりタイヤ内に収まってるが、何をどう見てそう思ったんだ？ >>127
新型コムスでは
インホイールもリチウムイオンもやめで
アウトホイールの鉛電池
さすがお硬いトヨタ 大雨で冠水してタイヤが水につかったらそれだけでアウトになりそう
防水シールを施せば抵抗が増してインホイールのメリットが失われるだろう BYDのバスがインホイールモーターですでに走ってるだろ
車内空間広くとれるしそういうメリット インホイールモーターにして、物理ブレーキはどうすんの？って問題もある
サイドのように車軸に移設や廃止とか頭の悪い仕様変更するよりも既存の技術を使った方が賢いよねって理由もあって無駄な技術 ついでにバッテリーもホイール内にいれてスタンドで交換できるようにしたらいい >>113
軽量ホイールで乗り心地が悪化する
それはサスペンションセッティングのせいです
アフターマーケット品を純正と付け替えただけではダメ
バネ下が軽くなると相対的にバネもショックも硬くなるからだよ >>132
このまえの台風16号の豪雨のさなか急速充電しましたがまだ生きてます 正直言ってEVが内燃機関の代わりなら自動車としてはあまり意味のない研究だと思うけど
EVはEVで独自のシステムになっていくのなら将来性は高いだろうな。 >>139
ホイールイン・エンジンをトヨタが開発してるかも
５５０万人の雇用で >>134
それが10年ノートラブルなら良いかもな
5年で粗大ゴミになると思うが
最近のハイブリッドやEVは保証切れた後の駆動系電気系の修理が絶句するほど高額になっててヤバい
ベンツのバッテリー交換で250万とか頭おかしいが、トヨタ日産の良心的価格に慣れすぎて警戒心が無いのも問題 インホイールモーターって発想はいいけど筋が悪い印象しかない
GDIエンジンと同じで
同じ時間とお金かけるならボディの軽量化と自動運転&衝突回避システムの拡充に
力を入れたほうがビジネスになるEVに育つと思う >>141
このまえリーフtoホームはじめて試した途端
インバータ系すべてこわれたが、
日産ただで直してくれた >>138
運が良かっただけかも
水気のあるところで電気を扱うのは火のついたタバコを咥えながらガソリンを給油するのと同じだ ホイール付きの冬タイヤ夏タイヤなら自分で交換してるんだけど
これでもできるの？ >>145
火のついたタバコを咥えながらガソリンを給油する
ほうが10000000倍あぶない インホイールモーターって耐用年数どうなんだろね
20年ちょい前にソーラーカー用の実物見たことあるから存在は知ってたけど ミッションの伝導変換ロスが必ずあるから
(伝導効率100%の歯車は存在しないので)
モーターは回転数を電子制御で直接制御できるので
そのまま制御すればロスがあるミッションいらない。
重量も減るし、モーター直径大きいのでトルクが大きくなる。
小直径の車体内部のモーターだとギア比上げないとタイヤ回せないが
タイヤくらいのモーターだと、そのまま1倍で十分回せる
「シャフトとかミッションとかギアとかそもそもいらんのです」
ってこれが普及するとそういう「いらないもの」を全力で作ってる業界がいらなくなるね
どうなるかな >>146
ホイール付きの夏タイヤ冬タイヤ交換
はやめとけ
寒いから >>147
まあ爆発はしないので周りには被害を与えず死ぬのは自分だけという意味ではそうだがｗ 電動アシスト自転車はインホイールモーターのやつもある。
クルマより自転車の方が進んでるのかね。 >>148
そこらへんの安モンアシスト自転車
インホイールだけど
雨風で錆びついても動いてる そのうちアマゾンで中国製の自動車組み立てキットが販売されるんだろうな。
絶対に買わないけど。 二輪駆動のバイクとか出来たなら
バイク好きも別腹で好みそうじゃないか。 ということはボンネットに荷物を入れることができるようになるのか？
ガソリンエンジンは終わったな。 うーん嘘くさい。
なぜすでに電動化してる電車は車軸とモータが一体化してないのだ？
効率いいんだろ？ >>154
モーターはホイール側には付かないからな
今、ブレーキが付いている場所にモーターを置き換える構成だぞ 雑な運転で縁石ぶち当ててタイヤバーストさせたことあるが
衝撃でモーターも壊れそうだな EVが普及するころには免許自主返納してるな。
今のうちにガソリンエンジン楽しむわ 自動運転とモーター制御アルゴリズムの協調は？知らんけど(´･ω･`) >>150
平坦なレールの上を走るだけの列車と
でこぼこ道も安定しれ走らなければいけない自動車
同列で考えるのが間違いなんだよ
多少重くなっても2速でもいい、自動車にはミッションが必要 電動自転車の機構を大型化した奴といえば簡単そうだけど
なかなか難しいんだろうな >>174
変速なんかいらない
大型バイクよりEVは圧倒的に速い 発想は新しくもなんともない
ただタイヤは一番振動や衝撃を受ける部分だろ
モーターはダイレクトにそういう物理的影響を受けるわけで、一番故障を招く場所だと思うわ
サスペンションの上にあるからこそじゃね？
もちろんこんな素人の思う問題なんか最初からクリアしての開発なんだろうけどさ インホイールモーターと言えば20年前に開発されたエリーカ
いよいよ市販車が出来るのか 重くなるし、冬場の塩カル対策とか考えてるのだろうか… >日立製作所 モビリティドライブ研究部の高橋暁史部長は「量産のためにはコスト削減が課題となるので、製造方法を含め検討していく」
モーターもインバーターも４つも付くから高いんだな 車内がめっちゃ広くなるなあ
新車を買いたくなるかも タイヤの近くに個別薄型モーターを設けたほうがいいな
タイヤは車検時外す必要がある。大人一人でホイール付きタイヤが
持てないといろんな人が困る。 >>167
それ採用されない理由が電力バカ喰いだったような？
だけど、非常に魅力的。 >>167
それ採用されない理由が電力バカ喰いだったような？
だけど、非常に魅力的。 >>68
お前の車はホイール交換時にブレーキディスクもセットで交換なのか？ >>180
電車並みのドレミファインバータが４つも付くのか
和音にあふれてムネアツだな な、EVは待てば待つほどいいんだよ
今はガソリン車買って待つのが正解 >>13
やべーな、アホな家臣が将軍徳川吉宗にその説明してる映像が浮かんだわ w これが実用化するとドライブシャフトが不要になるんで
車輪を９０度回転させることによって、車体の横方向への移動が
できるようになるんだって。
そうなると縦列駐車なんて簡単にできるようになるｗｗ FF/FR/4WDとかの括りがなくなるんか
故障したら一時的に一輪駆動とかになるんかな 馬
燃料は草無限に生えてくるのでお財布にも安心
本能を刺激する自動運転&衝突回避機能付き
安心の一馬力
非常食にもなります
自動車
燃料はガソリン、電気、環境負荷が高いです
自動運転はオプションです、まだ未完成ですが高いです
無駄な100馬力
燃料がないと鉄くずになります 曲がらない車
エリーカで経験済み
道路のカント、車の重量バランス、遠心力、タイヤの摩耗、空気圧などにより左右と前後のデフコントロールに課題が満載
タイヤなんて最初は同じ空気圧でも日光に当たる側と当たらない側は30分も置けば空気圧が1.5倍ほど違ってくるので厳密にいえばタイヤの直径が微妙に違う
エリーカの頃のインホイールモーターカーでは各種センサーを取り付けデフコントロールしようとしたが余りのトコロテン状態により現在のEV車はエンジンをモーターに置き換えて従来からのドライブシャフトやデフを利用する延長線上の車両となっている カーブでは外のタイヤに多めに駆動かけて、
とかトラクションコントロールは劇的に進化しそう >>191
一輪駆動だと直線走行できない
永遠に周回くりかえす 今でも一部の重機はそうだろ
重機ぐらいしか使えないというのもあるけど >>187
最善策は、EVが成熟するまで今の車に乗り続けること。ブラック企業である自動車業界やバカなセールスを喜ばせるために、車を購入する必要など無い。
なにより昭和と違い、今は車のサブスク(リース)がある。 >>187
確かに、パソコン・スマホと同じで買い時難しくなるけど
それぞれの欲しい時が買い時になるが正解になるでしょう。 >>187
確かに、パソコン・スマホと同じで買い時難しくなるけど
それぞれの欲しい時が買い時になるが正解になるでしょう。 インホイールモーターってバイクとは相性いいと思うんだけどなぁ >>195
>>194
インホイールモーターカーはタイヤを引きずって曲がらない車
各種センサー増やしてもダストや雨などの影響をモロに受けると同時にセンサーや解析回路に電力食われて走行距離が縮むという厄介モノ >>202
マキタにインホイールモーターの運搬車があるよ
充電式運搬車CU180DZというやつ
駆動車両が一つだけならデフコントロールも必要無くてその意味ではバイクにも向くと思うよ 日立がブレーキローター・インバータ含めて一体化してバネ下軽量化してたけど
ホイールまで一体化したらもっと軽量化目指せるかもな。タイヤ交換が大変そうだけど これ雑誌で目にした限りでも15年前から取り沙汰されてるけど
まだ市販車に採用されないあたりそんなメリットないんじゃないの？ >>204
>>その意味ではバイクにも向く
安物EVバイク、安物アシスト自転車は
すべてインホイール >>206
曲がる際のデフコントロールを克服できずタイヤを引きずって摩耗しまくる曲がらない車の脱却が出来ず今に至る >>204
うっwタイポwww
×駆動車両
○駆動車輪 >>86
シャッシのセットアップ作業だろ。
車メーカーの実力が試されるところ。
車は箱にエンジンを付けたような、おもちゃと違うからな。 >>204
ぶっちゃけ
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/カンパーニャ・T-REX
>製造する三輪自動車（トライク）である。
こういう車体ならインホイールモーターと相性いいと思うんだけどなぁ
日本の安全基準じゃ難しいか >>187
正直まだ急いで買う必要は無いよな
ガソリンスタンド減少傾向つっても今のところは地方の集落にあるような個人経営の小さいスタンドが減ってるだけで不自由を感じていないし
デカい店が潰れ始めたら考えるかな >>58
その理屈だと別にEVじゃなくて箱に椅子とエンジンとタイヤがあれば車が作れるんだが。
サスペンションジオメトリとかなんも知らないでしょ。
レイアウトの自由度が増えることと誰でも車を作れるかどうかは関係ない。 インホイールにすると乗り心地悪化するんじゃなかったっけ？ >>204
強いていうと、低速度で航続距離が短くて、バッテリーの容量が少なくて済む、スクータや自転車向けだろ。
それでも、ホイールの重量が重くなり、操縦性が悪くなるので、バイクや自転車には向かないんじゃないかな。
高速での長時間走行が必要なモーターサイクルには、ＥＶ技術は全く不向き、実用化にならない。
バッテリー容量を大きくする必要があり、重くなり話にならなくなる。
ＥＶ技術は、実は全く使えない。 >>1
ちょっと良くわからないけど
ばね下重量が重いとバンプして
運転しにくい
そもそも電気自動車重すぎ >>215 ＥＶ技術は、実は全く使えない。
３年前まで１台のEVと２台のガソリン車だったけど
ガソリン車まったく乗らなくなって
いまでは３台すべてEV >>145
土砂降りの中でもコネクタ脱着しての充電できるようになってますが＜充電規格
>>186
前後左右でインバーターの奏でる音が違う状況って、クロカン位か？
あと普段はタダのステレオ放送だな >>217
それは、全くの少数派。
充電時間が長くても良いこと、充電ステーションを容易に探せること、高速で走る必要性がないこと、長い航続距離が必要ないこと、この条件を満たす人だけ。
特に、高速で長い距離を走る人には、ＥＶは単なるガラクタ、おもちゃ。
繰り返し使用する用途には不向き。長距離トラックが最初からＦＣＶになるのは、この理由でもある（それ以外に、充電時間が短いことと、水素ステーションを拠点で持てばいいことがある）。 誰だよ文句ばっか言ってたの？
エリーカといい二輪にしろインホイールモーター最強だろ
六輪がデフォでいいじゃん、飛行機も本来は六翼がいいらしいし、ドローンも
いっそインホイールモーターの規格統一化して上物を各メーカーでいいじゃん
構造上こっちのほうがスッキリする、そいうのはもう数値化できるでしょうに >>218
土砂降りの中は屋根のあるガソリンスタンドでも少々戸惑う
吹き込んでは来るからな
充電なんかできたとしても絶対やりたくない インホイールモーターも現実的ではないし、ゆえに路面給電も無理
EVの良い所ないやんw ディファレンシャルギヤを主力商品とする我が社が、
この先生きのこるには。。 次世代タイヤはエコの観点含めて接地面のゴムを取る替えるノーパンクタイヤの方向性みたいだけど
雪道走行や泥道走破できる用にブロック状に電気で凸凹つけられると便利なんだろうな 充電のいらないEV考えろ、アホ
みんな充電したらすぐに停電です >>218
低圧普通充電は雨の中で止めといたほうがいい
高圧急速はプラグを挿してコントローラのボタンを押すまでは電流流れない EVギジュチュねー 販売台数トヨタ北米一位だったねEV強いんだ？それか
そんな人気無いのかな？ >>223
コスト面が解決するまでは安心して商売を続けたらいいと思うよ 世界中で発電不足が蔓延
干ばつは世界中に広がってます >>223
現在市販されてるEVはすべてデフついてる >>230
大体EVバンザイの人らってモーターの価格無視する傾向あるけど
モーター左右2つ乗っけるくらいならデフつけたほうがいいもんな インホイールモーターとハニカムタイヤで乗り潰す、エコだろう？ 昔のジャガーはリアディスクがF1みたくデフのすぐ側にあったな
バネ下重量軽減にかなり効いていたと思う 街乗り用ならコレで充分だ
バッテリーもその分積めるしな 戦車のような特殊なギアボックスは必要ない。
左右のモーターを逆に回すだけで超信地旋回ができる。 壊れたらどうすんや
パンクよりたちが悪いんやないか >>223
EVというとミニ四駆想像する人いるけど(記者にも)
使ってる部品ってガソリン車と大きく変わらなかったりする >>194
フィードバックの技術で簡単に解決できるじゃん。 どっかが電車用に、完全密閉式のモーター作ってなかったっけ？
発熱しないよう、磁場を計算してる。
あれなら使えるんじゃない？
メンテフリー
水没平気
発熱の心配不要 >>241
モーターだけ水没平気でもな
そんなんで万事解決なら北陸新幹線は大量廃車にならなんだよ >>40
買い物に使う程度の車にそんな高度な運動性能は必要ない
用途に応じてシンプルで経済的なものになればいいだけ ばね下重量大きくするの止めろよ。サス開発が大変。
モーターのコイルは銅じゃなくて炭素系の軽い素材とかないのかなよ。 >>249
そんなもん買うヤツなんかいねーよ
買い物に使える程度でいい人間ばかりならアルトやミライースが馬鹿売れしてなきゃおかしいが、現実はどうだ？
そんな安車で満足してる人間なんかほとんどおらん
営業車ですらヤリスがほぼ最低ランクやぞ タイヤが暴走する
動画が多数あがりそうだな。ﾆﾀﾞ 一番に驚いたのが、ここの半分以上は老人サークルみたいに昭和の定説唱えている。
何十年前のエリーカを引き出してあれこれ論じているが、あれから永遠に技術革新のない前提条件なんだろうか
一般庶民が騒ぐ様なお間抜けな事を企業が見通しもなく遣っているとでも本気で考えてるなら老害確定です。
思い込みを捨てて現状の車をよーく勉強しましょう！
それから先はEVを学びましょう！ これ曲がる時も左右のタイヤの回転数を変えればいいだけだからハンドルの機構ほ要らなくなるな
バックの仕組みも要らない
箱にタイヤを4つ付けて電線で繋いだだけの無茶苦茶簡単な仕組みのクルマになる >>7
3つかもう1つはあるからどうにかなるんじゃね？ 原付のリアサスみたいの最悪
ボヨンボヨンして気持ち悪い >>38
三菱の擬似デフロックまで可能なAWDからすると、かなり遅れを取ったな インホイールモータの問題って
サス側にモーターが無いから
モーターにかかる振動やら衝撃が酷いって事だろ？ ホイールインモーター、これって昔からやってるけど
どれも失敗続きで成功してない機構だろ
まあ、基本的に無理があるからこれからも当然成功なんてしない
アホを騙して株価を吊り上げるだけの与太話だな >>253
久しぶりに"がっ"と書いてみる
何年ぶりだろ LGはこれと電池も一体化してるわけですが
ジャップ自画自賛すごいな
あきれてしまうわ >>256
技術革新でも物理法則は曲がらねーよ馬鹿 >>24
インホイールモーターは、東海大学が長年の研究実績あるよ
三菱自工とも共同研究していた。
かなり早い時期に イスラエルの会社がもう何年も前にやってたろ
アメリカに上場したところ
ジャップの駆動装置は世界より6年は遅れてるやろ 冠水でタイヤまで水没したら、やばいんじゃないか？
いくら防水していても、心臓部が冠水すれば動かなくなる可能性が大だ。 >>258
究極のトラクションコントロール可能
トルク可変による乗り心地改善
究極の自動四輪操舵 >>267
物理法則を理解して無い奴が多すぎだよな
ホイールインモーターなんてもう半世紀ぐらい失敗続きだろ 駆動装置なんて馬鹿でも作れる
NHKによる私的企業のCMはやめろ
BPOへの通報案件となる >>256
特許取ったことあるかな、無ければわからんだろうね >>273
それを実現するには高額なセンサー類山程積んだ上にそれを正常に機能させる為に週ごとか月ごとにメンテが必要になるけどな
良くて何千万、下手すりゃ億はするんじゃねw バスや貨物運搬車の様に室内空間確保にはいいだろうな。
ただモーター屋さんだけで無く、世界中の回転系な機械屋さんや電気屋さんが、
駆動だけで無く移動体相互通信まで含めて開発競争してるから、
日本製が市場開拓は難しいんじゃねーかな。世界一、安くて高性能が出来ない限り、
安いだけ、超高性能(たぶん軍用)な両極端な市場になる気がする。 ホイールに入るくらい小型でまあまあ高出力のモーターが出来るんなら、わざわざホイール内に入れてバネ下重量増やす必要ないだろ
各タイヤの近くの、車体側つまりサスペンションの上に設置したらいいだけ
ホイール内にモーターってのは一見合理的で良く見えるけど、常に激しい振動と衝撃を受けているタイヤに組み込むのは耐久性が疑問になる
てかさ、きれいな舗装道路なんて日本は良いけど世界的に見たらむしろ少ない
ガタガタ舗装やもちろん未舗装とかな
そんなところを衝撃を吸収して安定走行しなくちゃならないんだからサスペンションは重要
道路インフラがしっかりした先進国なら問題ないだろうが、グローバルに売れるかどうか バネ下質量が重くなるから
自動車の運動性能は落ちるね
フォークリフトなら良いかも知れないが
雨天路や悪路走行もする乗用車に採用するなら
インホイールモーターの軽量化と
完全防水性能が重要な課題だわ
それとホイールを縁石等にぶつける運転下手糞対策も必要
もう自動車メーカーが10年以上前から実用化に向けて研究しているのだが
実用化出来ていない時点でお察しだわなぁ >>282
それ、最高速度が19キロの実験車でしょ モーターも変速機を使った方が効率が良くなる
直接ホイールを動かすなら低速でしか使い物にならない
つまり、普通の自動車には使えない >>202
やっとコイルが温まって来たぜ! のセリフが聞ける様になるんですね。 EVの技術的課題はバッテリーしかない。
ここ３０年間バッテリー以外に確たる進歩のあとはない。
EVはICEを完全に凌駕してる。
バッテリーを除いて。
インホイールなんて不要。 技術としては存在するけど、バネ下重量が増えるので乗用車には今後も採用されないでしょ。
低速の自動運転台車とかフォークリフトみないなもわならありだが、その辺になるとそこまでコンパクトに収めたい需要もない。 >>266
ラッキーゴールドスターも大きくなったもんだ 283が全く同じ事を書いていた…
100km/h以上で走る1.5tの車体を止める力を回生ブレーキだけで賄うのも絶対に無理。どんなEVだって4輪にブレーキがついてて回生とのバランスを取ってるんだから。 ジャップ企業は数年遅れて後追いしてるだけ
ジャップは終わりですよ
もう夢を抱くのはやめなさい >>289
モーターは車体に固定されてるね。
すべてのクルマがそうであるようにインホイール・ブレーキだけど。 >>292
どんなEVだって4輪にブレーキがついてるけど、
回生とのバランスを取ってるのはトヨタ・日産などごく一部。 >>298
EVにも物理ブレーキは必須なのに、回生ブレーキだけで充分だと思ってるお花畑脳がEV信者に多いのよね ミニ四駆時代に考えたことあるな
今なら制御できるのだろう EVは、当面おもちゃです。（実用には耐えません。遊園地用です）
電池の容量、耐久性、安全性、耐火災、価格、充電時間、充電施設、放電容量、重量
とても、ガソリンにかないません。
排気ガス偽造に安住し、エンジン開発に絶望的遅れた欧米の悪あがきがＥＶです。
ここは、困ったふりをして、高見の見物が、日本の取るべき道です。
欧米の悪あがきの凋落、楽しみです。 >>299
リーフユーザにもePedalだとブレーキ踏まないで
停止できるからブレーキパッド減らないと思ってる
めでたいのが大多数。 >>302
アメリカ・ヨーロッパのメーカーに部品供給してる。
でリコール大量 今日も加齢臭から老人臭まで多彩なラインナップだなぁ。
もう若くも無いのにオナニー野郎！いつまでやるんですかーﾊﾟｲｾﾝ >>303
電気自動車で環境といいつつ、人への安全を最優先に考えるべきである物なのにそれは考えないメートル。
特にテスラ。
タイガー・ウッズの事故は異様 >>299
エンジンブレーキは止まるまで使えるとかいいそうな理屈だよなぁ >>303
まず1番のハードユースである軍用車は電動では置き換え不能だわな。
充電してるうちに戦闘が終わっちまう。 >>300
複雑化はしないと思うよ
どこか壊れたらアッシー交換で部品代500万です1000万ですで終わり
こういう新規参入で技術開発が加速するのは良い事だけど、車はどうしてあの構造のままなのかって事を進歩がないからと思い込んで、利点から目を反らしてるうちは金持ちのおもちゃで終わるな >>300
ガソリンエンジンの機構のほうが複雑でしょうが >>309
エンジンブレーキどこにあるか
説明書に書けとせまった奴もいる。 最新のエンジンブレーキを装着すればもう安心
えっ？おまえまだ装着してないのか？ >>308
テスラじゃなくてヒュンダイ ジェネシス
ふつうのエンジン車 >>312
まあエンジンの中を修理するってのもなかなか聞かないけどね
エンジン載せ替えなら一度だけ聞いたことがある 取敢えず俺の知らない物は拒絶反応、全否定から入るスタイル。自画自賛大好きだ。 理由も全部説明されてるのに、よく分からないから否定してるハズだとかほんと信者だな こういう動きは歓迎すべきだがトヨタにやる気がない時点でおわり
そのために先見性のあったパナも日本電産も完全に商機を失った
海外は中韓メーカーの牙城で特に中国のスタートアップは恐ろしく展開が早い ジャンボジェットみたいにモーター1機止まっても走行継続できるんだ。
面白ね。 インホイールモーターは、防水、耐熱、耐振動をクリアしなきゃいけないから
大変だと思う・・・ >>251
街走ってる車は軽自動車ばっかだぞ
未だに売れ線はワンボックスとか思ってんのか？ 日本衰退縮小がよく分かるスレでした、出来ない理由並べさせたら日本一。 ＬＧから買えばいいのよ
電池まで一体化してある
失敗も経験してるしね
新参メーカーは本当に使えるのか怖いでしょう？
電気自動車に関しては失敗を多く経験している企業がお勧め >>327
当事者意識持ってる証拠
中国なんかあれもできますこれもできますっていって結局お金
持ち逃げされるからな >>328
失敗ばかりで成功してないのが大問題
燃えるバッテリー大量生産で見切られつつある企業と組む日本企業はもう無い >>330
でも、この日立の駆動装置とパナの電池つかって発火事故が起きないといえるわけ？ >>333
ヤマハはエンジンが終焉間近なら泣き言いわずに次世代に適応する開発を
着実に進めるから生き残る。 >>213
>>58が言ってるコモディティ化は進む話だと思うが。
今まで自動車メーカー各社がコア技術としてきたエンジンがモーターに置き換わるが、それを自動車メーカ以外の会社が作ろうとしてるんだから。 >>332
初代プリウスですら発火事故起こしてないのに何言ってんの？
中韓のイカれた品質管理が問題なんであって、一緒にすんなよwww >>333
そこはスズキがファルコラスティコで頼む >>337
初代プリウスはリチウムイオンじゃなくてニッケル水素
なのに何言ってるの？ 10トンダンプは重すぎるって事なのか？
長距離トラックの乗り心地はどうなんだ？
軽自動車は絶えずピョンピョン跳ねてるけどね。
お前らは愉しくて不愉快な連中だ。
もうちょっとマシな展開はないのかよ？ 最初はハイエンドスポーツカーから採用かな。4輪を電子制御で回転数変えながら高速コーナリングとかたまらんねぇ。 >>336
バネ下重量は重量そのものでなく
バネ上重量のバランスが問題になる。
バネ上が重いEVは有利。 EVやHVで事故った時、感電の恐れがないとわかるまで救助して貰えないって聞いたんだけど
本当の話なの？ >>344
安心しろ。直流500Vだから即死できる。 >>342
それを操るのは人間なんだから大して速くならんよ
むしろ、バネ下が重くなって運動性が落ちる可能性もある
30年前に電子制御満載で糞速かったF1マシンがあったが、人間の感覚と大きく解離してて速く走らせれるのは頭のネジがぶっ飛んだイカれたヤツだけだったという 悲しいねえ
盗む人がいなきゃ開発する必要も無いのに >>1
エリーカ思い出した。
バブルの頃、30年以上前。 >>1
ハムスターが入ってんの？
死んだら交換できんのかな？ スクーターはユニットスイング(エンジンが車輪に付いてる)
でもそこそこ走るんで大丈夫じゃねーの >>345
電圧より電流のほうが怖いから(スタンガンとか電圧は、5万-100万ボルトもある)
即死はないと思う
ただ気絶できたらいいけど、意識があるままの500Vって、
一思いに殺してくれって思うぐらいの、苦しさだとは思う コストで勝てないだろう
画期的な技術でもないし
なにより中国がＥＶ立国になりつつあるしインドも今後ＥＶにシフトする
中国メーカーは国内市場で販売数を伸ばして単価を安くできる
まったＥＶシフトが見られない日本ではその戦略も無理だから初めから海外展開でコストダウンを目指すしかない
しかし海外は韓国勢の牙城
アメリカ大手はほぼ韓国電池メーカーと提携を終えた
日本メーカーの入り込む余地はナッシング
つまり終わり
無駄なことに労力をつぎ込むなと言いたい >>353
・1mA（ミリアンペア）：ビリッと感じる程度
・5mA：痛みを感じる
・10mA：我慢できない痛み、衝撃を感じる
・20mA：痙攣、呼吸困難、流れ続けると危険な状態
・50mA：短時間でも命の危険になる
・100mA：致命的、死亡
電流が入ってくる部分の皮膚：約2,500Ω
血液・内臓・筋肉などの体内：約1,000Ω
電流が流れていく足元の抵抗は：約2,000Ω
合計5,500Ω
500V/5500Ω ＝ 100mA
致命的、死亡 ＢＥＶはスマホと同じで次世代のテクノロジー開発の起点のなるもの
ＢＥＶで出遅れたことは日本の終わりを意味する
これが分かっていなネトウヨが多い
日本は間もなく終わる そういえば油圧制御F1マシンが余りにも快適で速かったから、クレーム入ってダメになったら即チャンピオンドライバー辞めた奴いたな
あれ以外の車はF1ドライバーを無駄に危険に晒して酷使していると選手会で論議されてたような？ 集中力と疲労度が全然違うらしいですね。
結局は弱小チーム離脱に繋がるので優れた技術でも禁止だったかな うろ覚え。 そんなことよりLit Motorsのカプセル型電動バイクC-1みたいなの販売しろよ
そろそろ特許切れなんだし技術パクっちまえよ
クソの役にも立たないどころか威力業務妨害しかしないひたすら税金泥棒なだけの公務員に
車検だなんだのクソ高い金ふんだくられた上に駐車場代まで払ってられるかっつの たぶん壊れやすい。動力やインバーターなどの制御などは
路面の衝撃をもろに受けないように、サスで吸収された所に置いておくべき >>1
クルマはいづれホイールレス、タイヤレスモービルになるからなwww
さっさと浮遊移動モービル開発しろよ！w >>359
バネ下重量増しで不利になるけど低速定速車にはいいかもな >>362
世の中タイヤカス以外の粉塵もいっぱいあるんだぞ >>358
チャンピオンドライバー辞めた翌年は継続して歴代最速の天才ドライバーを殺して廃止になった >>365
Wikipediaでは1993年を最後に禁止され
翌1994年シーズン開始早々に悲惨な事故が相次いで発生したことは皮肉な結果となった。
ってなってるからアクティブサスペンション禁止が事故に繋がってるとも受け取れるんだが。 大型のインホイールモーターで、W3(ワンダースリー)のようなの作ってほしい インホイールモーターにするメリットってほぼ無い
普通にギアを介した駆動形の方がモーターの効率が良いし
バネ下過重も低くなるし、モーターの故障も減る
EV厨がバカなのは、何十年経っても変わらんな まあ、1.2割の効率削減じゃ、そんなに頑張れないよな。 >>344
漏電チェックしてサービスプラグ抜いてから救出活動開始
普通の内燃車より遅くなっちゃうのは仕方ない
大敵は「感電」、衝突ハイブリッド車の救出訓練に潜入
https://www.nikkei.com/article/DGXNASFK0203C_S4A400C1000000/ >>369
初め聞いた時はすごい技術だと思ったけどよくよく考えると信頼性とかコストとかで実用化は遠いと思えてきた。
理論的には優れててまだまだ信頼性を担保出来なさそうだもんな。 リアクティブサスって名前で覚えてるな。
ウィリアムズの車載カメラが異様に奇麗で驚いた >>369
ロマンだけだよな
ホイールの中に座席作る一輪車みたいな >>377
昔の軽トラのタイヤみたく、リムのあたりで外れる構造にするんだろう。
スバル360とかはドラムブレーキに直接リムをはめるような構造だった。
https://i.imgur.com/iZu48JV.jpg インホイールモーターが実用化される。
数年で汎用化され、量産され、インドや中国が馬鹿みたいに安く売る。
車から、燃料系、冷却系、油圧系、すべて不要になり、電池とタイヤだけになる。
ミニ四駆みたいに、安く、自由なデザインの車が販売される。
日本の車関係者は、みんな失業する。
インホイールモーターの概念が出たときの、20年ぐらい前の予言だけれど、
そろそろ実現する時がきたということか…… >>342
ドローンの4つの羽の制御を考えると面白そうな乗り物になる気はするわな。 >>383
一輪壊れたら即座に全車輪を安全に停止させるようなフェイルセーフの機構が必要だろうな。 もうガソリン車は買わないほうが無難なのかな
そろそろ買い替えどきだから迷ってるんだが。でも関東圏のマンションとか賃貸駐車場見てると充電設備の問題でEV普及するとは思えないんだよなぁ ホイールが重くなるからインホイール
モーターは有り得ないし今どき
インホイールの技術を取り上げるのは
学生が多いと言われたがひっくり返った? >>1
インホイールモータなんて効率がよさそうに見えるだけでトータルではデメリットの方が大きいのに >>373
凄い技術も何も戦前にフェルディナンド・ポルシェが得意にしてたような、既に枯れた技術だよ
当時はスピードも遅かったし車も軽かったから問題なかった。
今は車は重くなったし速くなったしでブレーキの重要性が増しているから無理にインホイールモーターにするメリットは無い >>386
> もうガソリン車は買わないほうが無難なのかな
> そろそろ買い替えどきだから迷ってるんだが。
BMW 320dオススメだよ
妻の買い物用に買ったが
結構良くて週末に借りてドライブしてる ホイール内モーター、ダイレクト・ドライブが伝達ロス無しで理想だよね。 別にモーターをホイール内側に収めたい自動車メーカーなんかないだろ これ、前輪片側だけ発電ブレーキ、片側加速で物凄い勢いのターンができるんじゃね？ 最近のBMWはイモビのコンピューターがよく壊れるから買わない方が良いって言われてるな
まぁ、新車保証の切れる前に買い換えるなら問題ないが、電装系の保証って3年だったハズなんで富豪様以外お断りだねw >>396
普通に運転するのにはそんなの必要ないよ
何か良いことあるのか？ モーターの耐久性を悪化させて故障の原因となる放熱の問題がある。
簡単にできることならどこのメーカーでも採用するよｗ >>394
デメリットだらけなんだけど？
バネ下重量、振動、砂塵対策、ブレーキ熱、送電ロス、失陥時の安全対策など バネ下重量増のデメリット以上のメリットがあるから、インホイールモーターの流れは止まらないだろうね >>402
そのメリットを説明してみてくれる？
どこにもメリットは見当たらないんだけど >>1
やっぱ、カローラかプリウスでも、空飛べるよ・・・
絶対そうだよ・・・
やばいよ、理系トップクラスの技術者集団。
何考えているか、全くわかんないよ・・・
(´・ω・｀)・・・ 6輪のインホイールモーターの車あったよな？
アレどこ行った？ >>386
まだまだ問題ない
既存のガソリン車の半分が入れ替わるのもまだ10年以上余裕でかかるし、ガソリンスタンド減ってるつっても限界集落レベルの地方でしか困らない 2000年のＣＱモーターズのやつがインホイールモーター いかにも馬鹿な日本企業が考える発想だな
部品点数激増で割高感が増す
そんなこともわからないから日本企業は没落するんだよ >>413
海外じゃインホイールモーターのスーパーカーが発売寸前で止まってるぞ ばね下重量ってのががあまりイメージできないんだがバーベル転がすような重さってこと？ どんどん怖い仕組みが組み込まれてく
タイヤ自体がものすごい重量になるだろ >>415
バネ下が重いほど段差でホイールのバタつきの収まりが悪いんだよ >>415
体重69.5kgの人に普通の靴0.5kg
体重65kgの人に鉄下駄5kg >>386
来年か再来年にテスラの大衆モデルが発売になるよ
200万で完全自動運転つき
ハンドルがない可能性すらあるようだ
法律的に無理だからつくだろうけど >>395
これは単純に差別化だろう
意味のない差別化
海外ですでにやってるメーカーがあるし後追いでもある
そもそもトヨタがやる気ないから日本での普及は前途多難
ほぼ意味のない記事
NHKが私企業のPRしてる問題記事 日本人がCO2が温暖化の原因と言っているのにトヨタが電動化に否定的なくるった日本を演出
これが欧州の答えだ なるほどホイールのバタつきね(わかってない)
玉乗りの玉が重いから動かすのが大変かつ慣性が止まりにくい感じかね 日立のこの技術はどこの自動車会社で使うのかな？
日立ブランドで出る？ >>418
なるほど大変だ。脚そのものへのダメージ考えなければ裸足が一番良いわな。 >>1
Λ,,,Λ
(ミ・ω・)ダイレクトドライブは車がクルクル回って危険なので
Λ,,,Λ
(ミ・ω・)自動車メーカーは嫌がるらしい >>394
モーターのエネルギー変換率はギアを使った方が効率良いんだぞ
バカなの？
ホイールインモーターはメリットがほぼ無いから全く普及してない 俺のプロボックスディーゼルの後輪につければ、4wdハイブリッドディーゼル、リッター40キロいくかな >>27
壊れたモーターを強制的に回すとかw
更なる破壊に繋がるから危険だわw >>403
重いホイールは自分でトルク稼ぐから、加速は悪いが最高速度はそっちのが出る、場合がある。
最高速チャレンジしてる車であえて重いホイール履いてるのはあった。
後、ロードバイクでも適度な重さがあった方が平地に限り巡航速度が維持しやすいので楽。 インホイールモーターはEVの理想だろうけど倉庫作業のフォークリフトにしか使えまい。
公道上ではタイヤやホイールなんて雨水や衝撃を一番受ける場所だし、高温になるブレーキも近い。
そもそもブレーキ部品と場所が競合するし。
そもそもEVの弱点はモーターの位置ではなくクソ重くてエネルギー密度の低いバッテリー
BEVという発想から抜け出して走りながら給電できるシステムを開発しないと。 そもそも4輪はモータが2個以上必要でコストアップだから向かない
2輪には良く採用されてる >>400
メリットの方が大きいなら
新幹線でとっくに採用してるわなｗ >>413
お前、中国だといろんなことを手当たり次第にやってるって褒めるんだろ ものになるかならないか技術開発を型にはめたらだめだわ
あれはだめこれはだめと言う前にどんどんやっていい これどっちかっていうと、自転車とかキックスケーターとか、モーターが邪魔になる小型車ようだよ 中国にスタートアップがうじゃうじゃいてとても勝てると思えないのだが
やってる人もそう思ってるだろ 足回りの軽量化に逆行してるけど、ホイルハブと
容積も重量も同程度に収められるなら、可能性
あるかも。
でも、防水と放熱の両立が難しいな。 >>441
ほんとだね
自動車は走るロボットだよ
目からうろこが落ちた
ヒュンダイがボストンコンサルティングを買収したときは映画トランスフォーマーのような社会にしたいのかと冗談でいっていたが
真面目にそんな社会をイメージしてたなんてね そんなことより反重力エンジンを開発して自在に空中浮遊できるようにしてくれ >>444
ボストンダイナミクスだ
訂正
いつもまちがえちゃう タイヤに駆動ローラーあてた方がものすごく軽い力で車転がせるんだけどね。 いいから早く充電スタンドを拡充しろ
うちは来年テスラかうんだから >>450
赤字確定の採算取れないものを増やそうとするキチガイはいません >>451
トヨタのロビー活動のせいで最先端のテクノロジーを享受できないとかマジで終わってるよなこの国
円安で物価も高いしなあ もうＥＶはいいよ。飽きた。
別に最先端の技術でも何でもないしＥＶに乗ったところでＣＯ２削減にもならない。
不便で重いし高いし、何でもかんでも時代遅れ。
ＥＶ以外の技術を探せよ、ＣＯ２削減のために。 >>58
ステアリングというか車輪の向きを変える装置は必要ないだろう
左右のモーターに回転差を作れば旋回できる
4輪に付いていればその場で３６０°信地旋回ができる もうちょい革新的な答え合わせ欲しかった
車を押して移動させる場合どちらいいんだ？
〇ボディを押す
〇タイヤを押す これバネ下重量重くなって足回りバタバタするんじゃないの？ 少なくとも5ちゃんねるゴミくず巣窟の住人には無理です。 バネ下バネ下騒いでるのが多いけど、なんでも軽けりゃ言い訳じゃない。
自動車メーカーではバネ下の重量増やして制振やる場合があるからな。
それにインホイールモーターはそもそも構造がまるで違う。
未だにワシマイヤーが仕掛けたBBSの広告の亡霊に取り憑かれてるんじゃねーよ。 バネ下荷重っていうけど、アクチュエータで路面に追従すればいいんじゃ。 >>463
車イジったことないだろ？お前w
タイヤホイールの重量変わると加減速もロール量も乗り心地も全然変わるぞ？
つーか制振してもノイズ減るだけで基本的なネガは何一つ変わらないだろ いいね！EVはどんどん間違った方向へ行って欲しい。普及しなくていいよ >>463
やっとこさワシマイヤー出てきた
物凄く簡単に考えて乗り心地重視の高級車は軽いホイール採用してない
バランス感覚の悪い連中には理解不能 岸田さんついてるな
こういう過渡期に総理。
日本が最も得意とするモーターの部分。
これで大手の特許競争や新技術支援も整う。
岸田さん持ってるわー 重量的にはどうなんだ？
本体に１つのモーターと、４輪に１つずつ積んだ場合とでも、ホイールモーターの方が軽いんだろうか？ なんで日本がモーターが得意なの？
家電で中韓に全負けしてるのに？
日立の乾燥機すぐ壊れて修理に15000円かかる
まじで使えない >>298
ホンダもですけど。自動車メーカーのは大体やってる。 >>79
ここにいる化石にみたいな連中はアンチEVだからな
しかも今年のEV世界販売台数がHV超えてることも知らない無知だらけ >>5
故障で全交換した時の見積もりスゲーだろうな
おそらく大衆車に降りて量産化されるのは
かなり先 >>476
アベノミクスでめちゃくちゃ車両価格上がってるやろ？
円安になって国内販売価格も上がった
円安で輸入物価が上がると連動して国内物価も上がるんだよ
これが理解できない人がいるんだ >>469
> 乗り心地重視の高級車は軽いホイール採用してない
具体的にどのメーカーのなんて車種？
ロールスロイスのファントムは軽いホイールを採用しているけど >>477
金持ちが道楽でおもちゃを買ってみたが、すぐ壊れるし壊れた時の修理代が高過ぎてEVはゴミだと気付いて、ほとんどがEVからエンジン車に戻って来てるぞ
金持ちが騙されなくなった時がEVの終わり >>479
> アベノミクスでめちゃくちゃ車両価格上がってるやろ？
上ってない。
安倍内閣を叩きたいだけのマスゴミのデマを鵜呑みにしてはいけない。 >>480
３トン近い重量のクルマが軽いホイールなわけねえだろｗ >>483
材質的に軽量なという意味だろ
自由に設計出来て剛性も持たせるなら鉄製が一番良いんだが、今はどのメーカーも良いグレードはアルミばかり
最近はほとんど無いが一昔前はさらなる軽量化の為にマグネシウムやチタンなんかのホイールもあった ＥＶは充電用の電池が高価で、
電池の重量が重く、また、充電に時間がかかり、
更に自動車火災での電池からの出火の消火の対応が困難等の
デメリットがあることから、
トヨタとホンダの燃料電池自動車（FCV）も水素ステーションの
拡大により、将来的には、自動車の量産価格と
走行距離を考えると
燃料電池自動車（FCV）が普及すると思います。 >>482
よっぽどのアホかな？
1.5倍から2倍になってるよ >>465
ロール量って、ばね上が揺れるんだからホイール重い方が
重しになって揺れが減るだろ。インリフトするぐらい傾くなら… >>389
＞>>5
＞感電しながら実施
アホか
吹いたわwww 十数年前の東京モーターショーで慶大だったかが展示してたなぁ。ホイールインモーター8輪ぐらいつけてた気がする。 >>474
モーターはメカニカル構造だからじゃない？ていうか日本は家電ダメ言うけどエアコンはダイキンが世界一だったような >>490
ロール量は揺れではなく車体の傾き量だから
バネ上もバネ下も関係ないね
重心位置とサスペンションストローク量とバネレートで決まる 7年前の車と今じゃ
安全性能が段違いだからなぁ
その分お高くなってるね
安いの買おうと思ったら
中古屋にいくらでもある >>492
ロールスロイス・ファントムは３トン近くある
軽量ホイールなわけねえだろｗ あなたは詳しいですね
これからも色々教えてください ３トン近くあるロールスロイス・ファントムに軽量ホイールを
装着して車検をパスできるわけねえだろ（笑）
道路運送車両の保安基準
別添2 軽合金製ディスクホイールの技術基準
Ⅰ 乗用車用軽合金製ディスクホイールの技術基準
https://www.mlit.go.jp/common/000190424.pdf とりあえずホイールについてるのではなくて、ハブ（とブレーキディスク）の一体型だよね
あとバネ下重量ガーって声が多いけど、軽いほうがメリット多いとはいえ最重要ではないから
ホイールとタイヤとどんどん大型化して重量は増えてるよね
乗り心地を決める要素は単純じゃない これってキュリー温度に近づくとパワーが減るし インバータが言ったら全取り替えだしどうなんかな >>502
乗り心地を左右するのは車重だったりするからね。軽量化に逆行するけど重さが重要 ジャイアンとか インホイルモーターじゃなかったっけ >>5
厳密にはホイールに内蔵では無くて、ハブと一体化が正しい
ブレーキが占めていたスペースに入る感じ >>480
高級車は大径タイヤだから
ホイール重量はある
という意味ならあってる >>489
アベノミクス関係ないだろ
これだからパヨクは・・・
世界の安全基準が飛躍的に上がってるから
対応に金かかるんだよ >>489
アベノミクスによって車両価格が大きく上った事実はありません。 モーターへの衝撃を和らげるためにホイールとタイヤの間にサスペンション的な仕組みが必要だね 電車と違ってそもそもクルマのタイヤはゴムと空気、、 コストを別にすれば４輪独立モーター駆動は夢のドライブシステムです。走行性能もブレーキ性能も圧倒的な制御性を持つことになる。 >>415
クルマのハンドリングへの影響。
バネ下1kgの軽量化は、バネ上15kgの軽量化に相当すると聞いたことがある。 >>501
ロールスロイスファントムは純正ノーマルホイールで鍛造アルミホイールですよ
日本で普通に車検とってナンバー付きで走っています >>509
では重いホイールとはどんなホイールでどのメーカーのなんて車種が装着しているのか
教えて 判ってるのか？、凹凸の多い路面では寿命を確保できない技術だぞ >>476
部品点数減ってもバッテリーが安くならないとむしろEVのほうがトータルでは高い >>525
JAF呼ぶ
ぶっちゃけ今だって自分でタイヤ交換できる人1%もいないから
同じこと >>525
そういえばインホイールモーターってモーター切り離せるのかな
レッカー移動とかで空転させないといけないけど >>489
日産 K13型マーチ 2010年～
グレードS は現在でも128万円で車両価格は同じ
税込価格が上昇したのはその間に消費税が５％から段階的に
１０％に引き上げられたことによるもの。
アベノミクスによって車両価格が大きく上った事実はありません。 >>527
インホイールモーターであろうがなかろうが
モーターを車軸から切り離すなんてことはできませんけど（笑） >>529
EVってそうなの？
ATでもMTでもモーターとは車軸そのものを切り離せるけど 最初のうちは低出力、乗味悪やろうから、低コストEVから採用されるんやろね >>530
何でモーターを車軸から切り離す必要があるんだよｗ >>533
重過ぎてレッカー移動できないEVってどんなEVだよｗ エリーカとか言う電気自動車合ったけど
とっくに中国に技術献上済みなんだろうなぁ 雪道は即座にワダチが形成されて路面は凹凸だらけになる
雪道の悪路は今でも高級車やタイヤ重量の重たい自動車が作り出してる
ワダチで軽自動車の腹が乗り上げれば立ち往生、凹凸の穴でスリップ
事故だらけになる >>534
なんで車重のこと言ってんだかよくわからんけどもういいや インホイールモーターは面白いけど、現実的ではないよな
まあ2、3年後劣化して、交換してもいいよっていうなら話は別だが。
10年10万キロはまず持たないね >>420
＞>>386
＞来年か再来年にテスラの大衆モデルが発売になるよ
＞200万で完全自動運転つき
無理ですよ 効率化で受けられるメリットより
コスト高と不具合とかのデメリットのほうが大きいだろうな
物好きの一部高級車向けか >>528
マーチの販売台数の変動どうなってる池沼さん
なんであえてマーチ選んだかもちゃんと説明してね池沼さん
まあ池沼には無理か ホイールをドラシャの制限を受けずに、好きな方向に向けられるメリットって
フォークリフトみたいな特殊車両くらいしかありがたみないような気がする >>539
そりゃ >>533 が重量のこと言ってるからだろｗ どっちでもいいんじゃね？ お前ら貧乏人には関係無い バカな考え休むに似たり >>544
車両価格に言及しているのに販売台数なんて的外れ。
日産 E52エルグランド 2010年～
も369万円～で車両価格は同じ。
同様に税込価格が上昇したのはその間に消費税が５％から段階的に
１０％に引き上げられたことによるもの。
アベノミクスによって車両価格が大きく上った事実はありません。 >>546
お前にはそう見えたのか
じゃあ仕方ないな 市街地近距離の小型バスや配送車向けでは？。
車室内容積も稼げるし、汎用性も高いから市場としては大きいと思う。 >>528
マーチは海外生産に移行してるだろ
尚且つオプション選択肢をバッサリ切り捨てて露骨なステルス値上げをやってる >>549
＞インホイールモーターのもうひとつの特徴として、稼働部品点数が減ることにより、
メンテナンスコストが下がり、所有にまつわるトータルコストが削減される。
またインホイールモーターとバッテリーには購入後8年間の保証がついております。
5ちゃんねるゴミくず巣窟の住人がピーチクパーチク騒いだ所で世界はこれですから
リトマス試験紙に反応するアンチ野郎を観察するのも飽きたなぁ >>13
馬だとひき殺される可能性がある。
安全性とエコの観点から考えたら
人力車（明治）
かご（江戸）
が最強だ。 実用化にはどれだけ軽量化できるかだろうな。
走行性能に及ぼす影響はもとより、
事故った時にとんでもない重量の回転物が吹っ飛んでくことにもなるだろうし。 これから全部EVだよー！
じゃあエンジン止めるね
技術者クビね
これをコッソリ雇用しておいて…
やっぱEV止めるわ、危険だし爆発するし
ホンダ：ギャー！ ＥＶ車の火災事故については、ガソリン車よりも危険なので改善して欲しいと思います。
（資料）
相次ぐEV火災の「消えない火」 バッテリー冷やせず再燃する
日経クロステック／日経もの
2021.09.22
電気自動車（EV）の火災事故が世界各地で相次いでいる。
衝突事故に伴う炎上など原因はさまざまだが、共通するのが事故処理の難しさ。
一度鎮火してもバッテリーの発熱によって再燃してしまうのだ。
全米防火協会（NFPA）や米国家運輸安全委員会（NTSB）の調査結果から実態に迫る。
2021年4月17日夜、米国テキサス州ヒューストン北部で米Tesla（テスラ）のEV「モデルS」が木に衝突して炎上し、2人が死亡した。
21年8月14日にはドイツVolkswagen（フォルクスワーゲン、VW）のEV「ID.3」がオランダで充電後に発火。
米GMの「Bolt EV」も充電中に電池から発火した事例が複数あり、GMは3回にわたってリコール（回収・無償修理）を発表した。 陸より空と海だよこれからはwwwEVだから道路要らねえだろwww >>479
>アベノミクスでめちゃくちゃ車両価格上がってるやろ？
>円安になって国内販売価格も上がった
>円安で輸入物価が上がると連動して国内物価も上がるんだ
というかアメリカの新卒の年収が5万ドルちかくなってるんだよ
だから日本円で300万の車は買えちゃう値段なんだよな >>554
オプションの話なんてしていない。
アベノミクスによって車両価格が大きく上った事実は無いと指摘している。 >>554
ちなみに
K13 マーチは 2010年当初から日本向け車両をタイ日産の工場で生産して
おり第２次安倍内閣になってから生産拠点を変更した事実は無い。 >>421
そもそもFCVの補助金がEVの5倍200万円もあるのがおかしい
こんなことやる国は日本だけ >>557
近年の衝撃吸収構造はタイヤ自体を緩衝材の一部としてるんだが
事故現場でアルミホイール割れてる映像見たことあるだろう。
バンパー→タイヤ→サイドフレームで衝撃分散吸収させてる >>555
騙されんなよ
メンテコストとか謳い文句にするほど変わらんぞ
ガソリン車、EV車、インホイールモータ車でそれぞれメンテナンスに関わる部分で何が違うのかを比べりゃ分かる >>487
FCVは車両価格が高すぎる
車検とは別に水素タンクの検査料2万円取られる
FCVの仕様のせいで充填は3分だが1時間に最大6台までしか充填できない
(水素ステーションによっては1時間で最大3〜4台)
水素ステーション設置費用が高すぎる
メーカーも自分で設置する気は全くないので普及しない
更にトヨタMIRAIをフル充填するのに76kWhの電力が必要で全くエコじゃない(経産省資料より) >>566
その金額設定が謎なんだよ、どんな算出方法なのか？ 妥当性、恣意的運用なのか？
政商企業で日本は滅ぶよ。 >>556
駕籠 高額な酒手を要求されたり人気の無い道で身ぐるみ剥がれたり犯されたりやべえよ >>555
少なくとも、現時点でEVはガソリン車よりメンテナンスコストが馬鹿高い事実がある
ついでに、その新興メーカーはすぐ潰れるよ
電装系パーツはめったに壊れない日本車ですら3年保証
8年保証なんてまともにやったら100%不可能だから期限切れまで交換させないかミリでも動けば無償修理はしてもらえないパターン >>573
10年でバッテリー交換が必須だから
トヨタ日産なら20万円以下でやってもらえるが、ドイツ車は軒並み200万円オーバー
ググってみたらいくらでもザクザク出てくるぞwww >>574
必須とするソースは？その場しのぎの嘘ですか？ なお日産リーフの電池交換は40kWhバッテリーで82万円＋税ですねぇ
20万円以下？大嘘ですな
嘘に嘘を重ねて逃げ回る典型的なジャパニーズスタイルですね タイヤ交換が難しくなるやん。タイヤ交換エンジニアとか増えるわけ？ >>572
> 少なくとも、現時点でEVはガソリン車よりメンテナンスコストが馬鹿高い事実がある
自動車メーカー各社のコンパクトカーにまだEVが
ラインナップされていないのに
充電インフラ不足による利便性の悪さや充電コストの問題を一気に
解決するのは無理でしょうな。
ガソリンスタンドがほとんど存在しない時代には馬車の方が
便利だったのと同じでシフトには何十年と時間がかかる。
遠未来的には化石燃料燃やし、うるさくて排ガス出すなんて無くなると思うけど・・ 中国のEV充電ステーション数は200万を超えました
日本が無能なだけみたいだね 30年前の1990年台にエスティマ改造した8輪のインホイールモーターの車を研究して無かったか？ >>580
200万ヶ所？ 200万個？
どちらにしても凄すぎるインフラ整備でも勝てないよ
何だかんだで首脳陣のコントロール効いてるので羨ましい >>5
ガワだけ外せるようになるか
モーターもろとも、全とっかえかな。
ミラーに背面にウィンカーが付いてるとか車種あったりするしな。 >>1
時代かもしれんが無視して
毛唐は直列6気筒多段階ATでこいよ
日本企業壊滅できるぞ 実際に採用するメーカが出ればいいけどメリット薄いよね >>543
バネ下荷重増加と変速ギヤ無しだから乗り心地が悪くて高速が苦手
そのかわりレイアウトが自由で使えるスペースが広くなる
だからむしろ小さく安い自動車から導入が始まるだろう >>591
１０年くらい前に日産がコンセプトカー出したのは覚えてる
三菱は知らん >>600
コスト増で小さい車でやっても高額になるため購入者は居ない
コストが掛かる新技術は上級車から始めなきゃ普及しない
テスラが成功してるのは高級感と先進性をあおって金持ちを騙せたから >>465
463だけど、そうだね。20年以上クルマをイジってないね。
それまでは湯水のように32Rに金かけてたよ。
最終的にGT3037Sツインでシャシダイで840ps/7800rpm。リミット9800rpm。
ドアもトランクもカーボン、窓はフロントウインドウ以外ポリカーボネイト。
乗るところ無くなったので手放した。
しかし懐かしいな。あの時代の常識ままで語る人がまだいるんだな。時代はEVですよ？ >>597
スカイラインのハイキャスなんかも需要は無いけどエンジニアがやりたかったて感じだった
あれも日立が絡んでいる
お堅いイメージの日立だが「面白い事もやってますよ」アピールだろうね
GMとホンダに関係が深い日立
GMがタクシーに採用するかも
GMは先進的イメージが欲しい状況だもんね てかハブにモーター仕込んで側にタイヤ脱着させるのと何か変わるの？ バネ下重量増えるじゃん
効率はいいのかもしれんが、ダンピング性能は悪化するな FFもFRも4WDもスイッチ一つで思いのまま。
つか、効率重視でFFにする必要がなくなる。
てもはやFRなんて求められてないもんな 車両が軽くなれば燃費とかも良くなるんだろうけど、安定性とか、なによりトラックとかとも走る道路で走るのには勇気がいるな
軽自動車とかも、怖くてのれん >>605
それを心配しだしたら外を歩けない。
生身は軽自動車の中よりダメージが半端ないぞ。 >>606
歩道を走行するクルマは普通はないからね
歩行者はそれなりに安全
車道は重量のある自動車が混じっているから
その比較はオツムの弱さを馬鹿にされるぞ >>607
> 歩道を走行するクルマは普通はないからね
横断歩道を含め歩道を普通に横切っている。 縁石にホイールぶつけただけでモーター終了？
普通の車は多少ぶつけたぐらいでエンジンがダメになることはないが、
アライメントが狂う程度の衝突でモーターまで交換するような仕組みが普及するだろうか？ >>584
話題の中国恒大集団のEV生産会社なんてまだ1台も生産してないのに時価総額がフォードを抜いたりしてたもんな >>104
> 惚れ込んだ日電産 夢をたのんまっせ
気持ち悪いよチョーセン人、提灯屋か 4つが同じ速度保ったり高速度コーナー回れるのか、いつまでも。 小型車向けだろうな
部品点数減らせば製造不良率が劇的に減らせるからメーカーにとってメリットは大きいはず
ただしスマホが最初はパソコンと別カテゴリだったのが今やスマホがあればパソコン要らないと言われるように従来型は高付加価値の高級路線に追いやられるだろう >>612
モーターへの衝撃だけでなくブレーキの放熱にモーターの放熱が加わって
構造的に危険 >>608
無免許なのか？
横断歩道は歩行者がいれば停止しないと違法だぞ オソスギール
エリーカーの時点で本格的な開発を始めるべきだった
判断が１０年以上遅かったな クワッドコプターのペラが一つ割れたら
安物は制御不能でどっかへ飛んでいくけど
まともなら自律でバランスとるんだし
クルマだって自動で路肩に緊急停止とかできるだろ ホイールサイズのリング状のモーターなら耐久性は良さそう。 ブレーキキャリパーとローターをコイルと磁石に置き換えるのか >>628
そんな大きなサイズだったら「インホイールモーター」にならんぞｗ >>614
そうやってボケーっと生きている間に、周囲のガソリンスタンドが次々と閉店しているのには気付かない？ 何らかの故障時にはフリーになる構造だと思うよ、タイヤロックが一番困るからね。
だけど、日本人特有の無駄な心配してると何も進まないし衰退縮小して貧困化まっしぐら
現世に100％は存在しないから99％大丈夫なら製品化して精度を高める方が有益なんだろう。
これで究極の4輪操舵可能となると色々快適になるわけですｗ
スマホに沢山カメラ付いてるけど、無駄だと思うアナログ派は苦労するぞｗ インホイールモーターは低即時は効率は良さそうだけど速度が上がれば上がっただけ効率悪そう
いまのevにはトランスミッションは必要ない流れになってるけど将来的には多段化するんじゃないかね >>1
車体の重さに対して、バネ下が軽い程良い。
車体の慣性力が大きく、車輪の慣性力が小さいと、
凸を踏んだ時には、バネが素早く縮んで吸収する。
凹を踏んだ時には、バネが素早く伸びて車体の落ち込みを防ぐ。
結果、フラットライドな乗り心地を実現するだけでなく、
地面を常にタイヤを接地させられることで、
安定したコーナリングやブレーキングができる。
これは凹凸のテストコースを走らせると一目瞭然。
テストコースも無くて、まともに高速走行テストすら
したことない電機メーカーなどが机上の空論で
自動車を作っても、平坦な所を低速で走る車しか作れない。
また高速走行できても危険な車になってしまう。 段差とか荒地走ったらアウトかな
それか貨物車みたいに、物凄い肉厚のタイヤ履かせるとか >>634
ポルシェのＥＶタイカンのようにすでにトランスミッションを
搭載しているのもあるがそんなの例外中の例外ですよ。
法定速度の上限が時速１００キロ程度の日本でＥＶにトランスミッション
なんて意味が無い。 >>634
トランスミッションってスゴい抵抗あって効率悪いからどうかなー バネ下重量は軽くすることで乗り心地が改善されるのに。
なぜ乗り心地が悪くなる技術を積極的に採用するのだろう。
路面の衝撃は直接モーターに伝わりやすいとか…
ブレーキの熱がモーターに影響を与えやすいとか…
デメリットが多すぎる。 >>634
>>637 のようなことを投稿すると必ずアウトバーンでの必要性を訴える人が
いるがアウトバーンも基本的には時速１３０キロまでに制限されているし
各国の速度制限はほとんどが時速１２０キロぐらいまでに設定されている。
ＥＶにトランスミッションなんて意味が無い。 >>635
あんたの自論はそれはそれでいいけど、昭和のセオリー通じるのか
今は可変機構のハードウェアが当たり前で【机上の空論】の前にスーパーコンピュータで解析やるよね。
要するにソフトウェア込みでリアルタイム最適化できる時代になっちゃった。
と言う、これも一つの思い込みなんだけどね。 4輪にモーター積んで軽くなると
タイヤの代わりにプロペラつけたら
空も飛びそう。 >>642
地面から浮いた時点で航空機
道路交通法ではなく航空法が適用される。 >>632
周囲のガソリンスタンドが次々と閉店しているのは燃費性能が
高いハイブリッド車が普及したからであってＥＶが普及したから
ではない。
日産リーフやテスラのＥＶが量産されているとはいえ
日本のＥＶ普及率は０．７％程度です。 >>644
タンクの更新でバタバタと閉めたけどその後増えたとこもあるくらいだよ
総数としてはまあ減ったけど給油回数も減ったからね MVSS135のブレーキの法規試験で、ブレーキの温度が600℃とか700℃とかになるんだけど、
ブレーキとモーターが隣接しててその温度に耐えられるのかね？
EVだから回生ブレーキでブレーキの温度が上がらないだろうというのは素人考えで、
法規試験は純粋なブレーキの入力が法規定で決まっているので回生なしだから。
あるいは山頂のホテルとかで満充電にしたら、回生なしでブレーキだけで山を降りないといけない。
例えば箱根ターンパイクの大観山に充電器ができて、そこで満充電にしたら、
ターンパイクを下るときにはもう電池に電力は入らないから、回生ブレーキが効かないわけで、
ブレーキだけで減速して麓まで下りないといけない、当然ブレーキはものすごく温度が上がる。 ブレーキフルード20年物使っても大丈夫って、のたまう5ちゃんねるゴミくず巣窟の住人が答えた所で
誰が信用するんだよ？化石かよって >>646
重要保安部品であるブレーキに影響するので技術的に熱の問題を抱えている
「インホイールモーター」を量産ＥＶに採用するメーカーは無いでしょ。 全く別件だけど、子供の玩具で壁にへばり付いて走るラジコンカーあるんよ
原理的に可能だから実現出来てる事なんだけど、これも現物見てみないと大方は否定するし
謎理論展開して悦に浸るか、出来ない理屈並べて変化を嫌うか、面白い。 危険物乙4受かったけど、ガソリンなくなるから意味なくないか？！あ？？？ >>651
工場に油タンクとかあったりするからそういうのの管理者になれるよ >>635
>凸を踏んだ時には、バネが素早く縮んで吸収する。
>凹を踏んだ時には、バネが素早く伸びて車体の落ち込みを防ぐ。
反応速度は、重さとバネの剛性で決まるが、素早すぎるとオーバーシュートで余計に振動するだけなんで、重さに
応じた最適な剛性のバネを使うし、ダンパーも使うわけ
じゃないと、凸を踏んだ時に、バネが素早く縮んでまた伸びて、ガツンといくわけ
>>646
どっかにブレーキ用の抵抗置いとけばいいだけ、抵抗の温度は上がるから放熱はしなきゃだけど、モーターの近く
である必要はない >>79
5ちゃんの若くても氷河期世代あたりで平均年齢はめちゃ高いと思うけど
ヤフコメのアラ還よりはマシだけどね >>655
フロントだけでおよそ一枚11㎏～14㎏ぐらいあるブレーキローター二枚が真っ赤になる温度に対応するなら、
放熱用の抵抗にそれ相当の熱容量のある重量が別途必要になり、その分重量も重くなりコストが上がる。
インホイールモーターにしなければそんなものはいらない。 素朴な疑問だけどEVになるとバッテリーを2台積んで片方が死んでも止まらないようなってたりするんですかね？ 実はかなり前からホイール内蔵タイプを日本は開発してる。量産はしてないけどホイール内蔵タイプの実車は随分前にみた。
量産に向けて動いているのか。実現すれば又、日本の独壇場になるかも。 実際は使い物にならないんだろ
バネ下重量増のデメリットが大きすぎる >>658
抵抗になんで熱容量www
エンブレだって運動エネルギー分をエンジンから排熱してるわけで、抵抗を空冷すりゃいいだけ、嵩はともかく重さなんて無視できる
>インホイールモーターにしなければそんなものはいらない。
ブレーキをそこまで酷使とか耐久試験ならともかく実用では論外なんで、EVは全部事情は同じだっての >>662
いや入力が同じなら、重量が軽いほど入力に対する温度上昇が大きくなる。
熱容量がないと融点超えちゃうよｗｗ
しかもブレーキローターは部品自体が回転して排熱しるベンチレーテッドになってて冷えやすい構造になっているが、
それでも600℃ぐらいになるんだから
ベンチレーテッドのブレーキローターよりも強い風当てるならファンでもつけるの？
どんどんコストがかさむねｗｗｗ
所詮素人考えなんてそんなもんだよねｗｗ
いまのEVは自動車メーカーが回生が効かない状態での降坂を担保できるブレーキ性能を備えている。
それと同等のことができないと、商品として成立しない、別に特殊なことではない。 慶応大学のオッサンが開発してたやつだろ？
20年以上実用化されないまま今に至ってるが、特許殺しの日本はヤバいな
先端技術を尽く墓場送りにして今頃 モーターより前に電池だろ
4つも付けたら電池容量が4倍は必要になる
トラック型にして走る電池にならないと現代電池技術じゃ不可能 >>667
電池のパワーアップが必要ってこと
何ワットとかあるだろ?あれ >>664
>いや入力が同じなら、重量が軽いほど入力に対する温度上昇が大きくなる。
>熱容量がないと融点超えちゃうよｗｗ
空冷による排熱の意味すらわかってない馬鹿が、温度とか熱とか言うな
>しかもブレーキローターは部品自体が回転して排熱しるベンチレーテッドになってて冷えやすい構造になっているが、
冷えやすさは表面積によるからラジエーターはああいう構造になってるのに、お前どこまで馬鹿なんだ？ >>668
バカなの？
総出力が同じなら1/4のモーターを4つつけるだけだぞ >>610
建設や産業関係機材でも超大型から超小型までホイール内蔵型は
多くの制約を突破できますので、市場は大きいと思います。 もう殆ど屁理屈なんだよね、出来ない無能は必要とされてないわけよ。
いい加減に引っ込んで邪魔すんなって感じ
既に終わってる人の自覚持てよ >>671
速度を出さない車両ならばインホイルのメリットがあるわけか インホイールモーターは荷物が多く積めてもデメリットがあまりにも多過ぎる。
・路面からの衝撃や異物の侵入でモーターが壊れる。
・発熱の多いブレーキと隣接するためモーターの冷却できずに壊れる。
・バネ下重量が増加することで操縦性、路面への追従性が悪化する。
ようするに使えない技術 タダでさえモーターに装着しているセンサーからの情報を
インバーターや制御用のマイクロコントローラーに迅速に
フィードバックさせなければならないのにモーターをそこから
離れたサスペンションに設置するなんてバカげている。 コモ化進むっていうけど下手な所が作ると真っ直ぐ走らなそう モーターが効率的に動作する回転数と、タイヤが効率的に回転する速度が大きく異なる
減速ギアを入れるインホイールモーターか、減速ギアつかわないインホイールモーターかどっちになるんだろ？ 中心から前後に重いものを付けたら運動性能は下がりそうだな あの昔あったアニメのサイバーフォーミュラの世界がもう来ているということか？ ドラムブレーキの構造を転用できそうだな、知らんけど >>463
> バネ下バネ下騒いでるのが多いけど、なんでも軽けりゃ言い訳じゃない。
> 自動車メーカーではバネ下の重量増やして制振やる場合があるからな。
ナイナイ
どこのメーカーのなんて車種？
君の嘘はもう飽きたよ 軽でお買い物だったらインホイールの方がいいよな 走行性能は動けばいいからな
車内のスペースが広くなって快適になるね 否定派はなんでそんなに必死なの？
バネ下重量原理主義者はホイールサイズとか純正から小さくしてるの？ 退化してるじゃん
タイヤホイール交換も気軽に出来なくなる >>687
バネ下質量が軽いと良い話は5ちゃん野の免許保持者のあいだでは常識なんですよ >>4
よくそういう短絡的なこと言うバカがいるけど、自動車の技術はエンジンだけじゃないからな
最も重要なの動力のパワーを走りに無駄なく変換させるシャシーやボディーの調整
さらに命を守る安全性や、長期的に利用しても壊れない安心安全な耐久性
それらをテストするための広大なテストコースや研究所
それを無駄なくスムーズに量産化するための自社に特化した自前の工場
自動車はそれまで蓄積してきた経験に基づく大規模設備が必要になる
短期使い捨てのオモチャを命懸けで使うなら誰でも出来るよ >>691
正論ですね。
そもそも自ら発熱するモーターが重要保安部品のブレーキに干渉するリスク
の高い危険な構造の車両で国交省による型式認証を取得するのはまず無理です。
保安基準がデタラメな途上国でやってくださいというレベルです。 じゃあすでにBYDのEVバスが走ってる国はデタラメな途上国なんですね 電動車両の感電防止試験を追加 国交省
https://response.jp/article/2021/06/11/346638.html
我が国の保安基準の改正に直結するＥＵとの安全基準合意によって
「インホイールモーター」のようなリスクの高い構造は門前払いされる。 Electric bus bursts into flames, sets nearby vehicles on fire in China
https://youtu.be/T71cVhxG_v4 Scary moment: Moving bus explodes, passengers jump out
https://youtu.be/-5aNdqZWphY >>693
BYDのバスってインホイールモーターだったの？
知らなかったわ >>673
世界最大級のダンプですが、エンジンで発電して各ホイールのモーターを駆動してます
https://en.wikipedia.org/wiki/BelAZ_75710
こちらは小さい方の開発中で舵角90度が可能ですので真横への移動ができます。
https://www.youtube.com/watch?v=fL2NFTbH2Hs
住宅地や商業施設での移動用小型バス等に使われるかもです。 >>700
縁石ゴッツンで買い直しの方が安い修理費請求されそう ＞日本にも輸入されている中国BYDのK9は、インホイールモータです。どうして中国BYDは先行開発できたのでしょうか？
＞回答数: 6件 昨今SUV売れてる背景の一つでもあるタイヤの厚み10㎝以上で縁石クリア、そして乗り心地にも貢献
腰の高さで乗降り楽で見下ろす運転スタイル。
縁石爺は免許証返納前が多い。 日立は凄いわ
形変えながらも生き残ってるとごろか伸び続けてるし バネ下重量問題は
いい高額サス使え
これで解決できる
なので高額車はデカイ重いタイヤついてても問題ない
でも安い車にコスト上、高額サス積めません
たぶんここでみんな話が噛み合わない
理屈上は解決済、実用上は未解決 >>706
なるほどね、１8インチ以上ばかりで考えてた。
根本的に話が噛み合わない訳だ。
煽り抜きで安物車に触れる機会が無かった人には分からないよ。
タイヤとアルミホイール1本で20㎏以上が当たり前ですからねぇ 今後は自動車はスマホの１デバイスに過ぎなくなるよ
その下請けの下請けが日本w
落ちたねー >>708
なんでスマホが中心なんだ？
スマホが色んなものの1デバイスだろうに >>705
先日、洗濯機と掃除機を購入したが、モーター(モートル)世界一で定評のある日立にした。モーター関連の家電であれば、日立を選べば間違いない。 日立の掃除機は手元リモコンが効かなくなって買い替え2回して使わなくなった
本体が転がりやすくてねじれたりしたのかね
一度は修理したけどもういいやって感じ
ヘッドの回転も電力で断線すると回らないし
本体の物はいいんだろうけどなぁ これからの10年で何処まで進化するのか楽しみだ。
10年前は自動ブレーキって妄想扱いされてたが今では当たり前だからねぇ >>711
ハイパワー過ぎてモーター加熱でよく止まるねぇ、それとホースの回転部分の接触不良が多い印象
うちも３台目故障は腹立って、コードレス掃除機に替えたらスゲー快適で
もう戻れない。なんか新しい次元突入って感じたよ。 >>715
ありゃーこれはタイヤハウスもイッちゃってますね…そちらのASSYも込みで…
センサー類とアライメント調整代として… ブレーキパッドをコイルにしてブレーキディスクをアラゴーの円板の原理で回せばいいよ 技術挑戦的には面白いが
あまりいいとも思えんなあ。 10㎏で120kW出せてるんだし、4つに分散したらサイズも小さい
インホイールじゃなくフェンダーにモーター付けてチェーンやベルトやギヤ伝動でタイヤ回してもいいだろ
それなら衝撃もかからんし水にも浸からない >>707
なんで自分の書き込みにレス付けてるの？
アンカー間違った？ >>713
> 10年前は自動ブレーキって妄想扱いされてたが今では当たり前だからねぇ
なんで嘘吐くの？
2008には市販車に自動ブレーキ装備はあったよ
富士重工のアイサイトって知らないのか？ ダイレクトドライブなのか
小型高速高パワーモーターで減速か
どっちなんだろうね 出力は、○○ps／輪て表示になるのか
FFの車でも後輪と入れ替えればFRになるのか >>724
その頃の2ちゃんスレッド見ておいで
トヨタが標準装備にするまでは否定派多数で酷かった。
それと、かまってちゃん見たいだからこれが最後。 >>726
改造キットみたいな物として出て車検が通せるんなら
FFの車をFRや4WDに改造するのも簡単にできるようになる
エンジン抜いたところに同じくらいの重さのバッテリー詰めればサスもそのまま使えるし >>715
ないないありえない、何のためにホイールに収めると思ってるのさ
耐久性は既存のハブと何ら変わらない 技術的に２割改善ってかなりすごいけど
量産性や価格考えたら釣り合わない気がするなあ
素人考えだけど >>721
球体タイヤはむしろ外部に動力があった方が実現しやすい >>690
>>655
>>凸を踏んだ時には、バネが素早く縮んで吸収する。
>>凹を踏んだ時には、バネが素早く伸びて車体の落ち込みを防ぐ。
>反応速度は、重さとバネの剛性で決まるが、素早すぎるとオーバーシュートで余計に振動するだけなんで、重さに
>応じた最適な剛性のバネを使うし、ダンパーも使うわけ
>じゃないと、凸を踏んだ時に、バネが素早く縮んでまた伸びて、ガツンといくわけ
なんだが、評論家の妄言に踊らされるオーディオマニアみたいなもんか？ >>731
> FFの車をFRや4WDに改造するのも簡単にできるようになる
簡単にはできない。
道路運送車両の保安基準に適合する必要がある。
強度計算書
などを添えて申請手続きをして型式に「改」を追加するための
改造車検を陸運局で受ける必要がある。 >>701
既に一部のカーナビなんかはただの無線式タッチモニターと化していて
スマホと無線接続してスマホの処理能力でナビとして使えたり動画を見たりできる
という仕組みになっている
そのうちスマホの中に自動運転も含めた車のあらゆる制御プロセッサが入るようになって
車はスマホを接続しないと何も出来ない車輪が付いただけの箱になるんだよ
モニターとキーボードとマウスが設置されたデスクにスマホを置けばPCになり
リビングのテーブルの上にスマホを置けばただの無線モニターと化したテレビを
スマホが制御してコンテンツを楽しめるようになる >>736
とても簡単だよ
車種別キットにしてメーカーが強度計算書等をお役所に提出すれば
業者はただポン付けするだけ、それで車検が通る
現状だとレカロとブリッドのシートとシートレールがそれだろ
FIA公認のスパルコ製シートに対して強度計算書を出せとか言うのもバカバカしい話だが >>739
構造装置の軽微な変更とされている指定部品であれば簡単だが
モーターやエンジンのような原動機を付け替えるのはそんな簡単にはいかない。
強度計算書の計算式や数値にいろいろと突っ込まれてシドロモドロ
で不合格になるのがオチです。
はっきり言って自動車の改造を生業としている人でなければ無理です。 日立もソニーもBEVに参入してくればいいのに
夢のない仕事してんなあ
仕事やってて楽しいのか？ >>741
日立製作所が属する日産コンツェルンには既にＢＥＶ事業に参入している
日産自動車があります。 >>54
包皮の中にチンコを納めると考えれば分かりやすい。 モーターが雪やら雨やら悪天候で一切故障しないかどうかが問題 >>745
電車のモーターは壊れてないから大丈夫だろ >>735
意味不明だわ
慣性質量が小さいほど
同じバネ同じダンパーでの振動収束は早くなる >>13
キューリ夫人の旦那さんは馬車にひかれて亡くなったけどな >>700
>ダンプですが、エンジンで発電して各ホイールのモーターを
パワーがでかすぎてトランスミッションが壊れるんだよな
だから機械的に分離して電気変換してモーターを回している マニュアルが売れまくってるヨーロッパとか
EV一本でイケんのかねー？
EVでもマニュアル乗るの？w
アメリカもcar guy多いし
結局日本が先にEV心中させられそう 貨物軽自動車とか荷室が広くなってメリット◯んこ盛りだな！ >>752
運転が楽しいからMTって言うのは欧州でも少数派になりつつある
MT選ぶ理由の大半は車両価格や修理費なので安くなれば買うよ
問題は安くなるかだけど… >>760
今の車はエンジン壊れたら載せ替えるの大変だけど、これならジャッキアップしてタイヤ外せばモーター交換も簡単じゃない？ >>727
自動ブレーキシステムはトヨタが大失敗したからそういう工作もあったでしょう 使えるなら、工場内のフォークリフトぐらいかな
乗用車では無理だろう 電車のモーターはホイールに入れるような
馬鹿なことはしないからな。
吊り掛け式はギヤを介してモーター自体もある程度動くようにして
無理な力がかからないようにしている。
カルダン式は自在継手と長いシャフトのねじれで
衝撃を吸収している。
ホイールにモーター、ギヤ、衝撃吸収機構、
ブレーキを入れるのはちょっと無理がある。 >>28
はぁ?
今あるBEVのAWDは前後2つのモータで駆動させるが、これだとどうしたって50:0～0:50という制御になる。
1つのモータの駆動力をデフで分割すると100:0～0:100の制御が出来て、低コストでAWDが実現できるだろうが。
スバルは伝統的にエンジンで培った後者の技術があるから、それを活かそうとするのは当然の流れ。 こんなどうでもいい技術じゃなくてテスラのOTAの圧倒的な技術力とか取材してほしいわ
最先端の技術を知りたい
今この世に生きている意味を確認したいんだよ >>1
そういや、アキラバイクがホイールモーターだったかな。 >>749
>慣性質量が小さいほど
>同じバネ同じダンパーでの振動収束は早くなる
そもそも、基本は振動させないことだってのに、何もわかってないな >>771
> そもそも、基本は振動させないことだってのに、何もわかってないな
サスペンションシステムが何故必要なのか分かってなくてワロタ 問題はモーターに振動を与えないようなサスを
ホイール内に作れるかということ。
それにブレーキも入れないといけないし。 むしろＥＶバイクはインホイールしかないだろ
空いた分にバッテリーを詰め込むだけ詰め込むことが出来るし >>771
悪路で振動させない？
魔法のタイヤでも装着するのか？
ならホイールは重くても問題ないしw >>44
日本の自動車メーカーほぼすべてが戦後混乱期に畑違いのところから始まってるわけで
今後電子制御技術が主流になるならハードよりソフトの方が重要になりそう
これからは訳のわからぬところからメーカーが出てくるような気がする >>773
>サスペンションシステムが何故必要なのか分かってなくてワロタ
振動させると、
>>735
>>じゃないと、凸を踏んだ時に、バネが素早く縮んでまた伸びて、ガツンといくわけ
ってなるから、ないほうがマシなのも分かってないのか
>>778
外乱が振動してるのと制御系の振動との、区別くらいつけろ 大企業からしか出てこないよ
どの業界でも資本と蓄積してきた技術とネットワークと人材がものをいうんだから
ポットと出の聞いたこともないような会社が出て来ても裏には大企業がバックにいるだけだしな サスペンションって相当圧がかかるからその圧を利用して相当な電力が生み出せそうだけどな
電子エアサス化してついでに回生で電気も作るみたいなの誰か開発してよ
乗り心地は氷の上を滑っているような感じだけど回生もして航続距離伸びまくるみたいな 一般的に、タイヤやホイールといったバネ下にある重量物が重くなるほど、少し荒れた路面を走った際、サスペンションが路面の凹凸を吸収しきれず、車体側が揺らされる現象が増します。
乗り心地の用語で、「バネ下のバタつき」と表現される現象です。
自動車メーカーのテストドライバーは、ホイール質量が1kgでも変わるならば、バネ下のバタつきによる車体の揺れを抑制するため、ダンパーのチューニングもセットで変更したくなるといいます。 >>786
バネ下のがバタつくのはバネ下が軽すぎるから >>787
物理法則を無視した珍説はもう要らないよ >>788
それはお前だよ
バネ下が重いとバネ下が動きにくいのだから上屋が動く
逆にバネ下が軽いとバネ下がよく動くのその分上屋に伝わりにくい
でも動きすぎるとバタバタと振動する
それがバネ下のバタつきなの
ほんとアホすぎる >>1
前輪駆動車だと回転半径が小さくなり
４輪駆動だと横移動の縦列駐車が可能になるな バネ下重量については、
>>735
>評論家の妄言に踊らされるオーディオマニアみたいなもんか？
で、話は終わってるよな 電池とコントローラーもタイヤに内蔵すれば
電動アシストカー出来るじゃん。 まずは軽い２輪からじゃ無いのか金田のバイクを作ったらいい >>789
サスペンションシステムの構造を理解しよう
それと物理法則、慣性の法則と慣性質量を理解しよう >>797
サスペンションシステムは常に上下動を繰り返す
よって慣性質量が小さいほど上下の動きはスムーズになり
路面から伝わる振動を吸収、収束しやすい。 >>786
さすがにお前がバカ
タイヤは単に路面通りに追従するだけであって
サスはその振動を車体に伝えないように吸収するものだ
タイヤ荷重が軽くても重くても、同じサスであれば車体の振動は不変である
バネ下が重くなるとタイヤ単体の慣性モーメントが大きくなり、タイヤ回転の加速と減速に負担が大きくなり鈍る
それが燃費に直結するんだよ
一方サスの上にある荷重ってのは、回転のモーメントではなく単なる荷重の慣性モーメントだから
加速減速に影響するのはわずかしかない インホイールはともかく回生サスペンションは実現して欲しい
それでもバイクはインホイールアリだと思うけどな >>800
バネ下質量が変わると、バネ下の質量とタイヤ縦バネで決まる、「バネ下共振周波数」が変わります。
これによって、走行中にブルブルとした車体振動が生じてしまう可能性があるのです。
クルマには、エンジンやトランスミッション、サスペンションメンバー、排気管など、様々な構造物がゴムマウント（バネ要素）を介して搭載されており、それぞれに固有値（固有振動数）があります。
この固有値同士が重なると、ある走行条件に至った際に、異常振動を生じてしまいます。
自動車メーカーでは、これらの固有値同士がぶつからないよう、固有値を分散させる振動設計を必ずしています。 >>800
乗り心地の話してんでしょ
基本バネ下が重くなると車体が小刻みにバインバインしてろくに乗ってられないぞ インホイールモーターとタイヤの間のスペースに円状の自在に動くサスペンションみたいな機構を作ったらどうだろう？
これでホイール自体はほとんど衝撃は加わらずダメージを受ける事がない その円状のサスは電子制御のエアサスでセンサーで全くブレないし衝撃を吸収してくれるみたいな 将来族達はホイール100馬力アップキットを入れたぜとかたむろするんですね 机上の空論より実際にテスト車両に乗れば解ること
もうそのレベルまで達したのはすごい
高級車には向かないだろうが商用車とかなら間違いなく使えるだろう ダークナイトの車みたいに、分裂してバイクに変形とかできそうだな。 >>805
ミシュランのアクティブホイール、
https://www.youtube.com/watch?v=-4ygUCbHjTc
駆動モーター、電子制御サスペンション、ブレーキを内蔵してます。
この動画は12年前ですが、ミシュランは熱心に以降も地味に発表を続けてます。 >>805
それはバネとバネ上荷重で決まること
なんで道路に追従しかしないバネ下荷重が、バネ上の乗り心地に影響あると思ってんの？ >>804
だからそれはバネ上のものにもサスにもまったく関係ないこと
車って天から何かで押さえつけられてるのかね？
ミニカーを手で持って走らせてるような感じでｗ >>799
だからそう書いてあるやん
そんで「バネ下がバタつく」のは動きすぎるからと言ってんの
ほんとバカだな >>817
バネの動きを収束させるのはダンパーの役目
慣性質量が小さいほどダンパーは効くよ >>818
だからそれはバネ上の慣性重量の話な
バネ下が重かろうが軽かろうが、バネとの関係は無い
天から何かの力で車体を押さえつけていなければなｗ >>819
地球上、正確には地上の全ての物質は
980cm・SEC2の重力という力で抑えて付けられていますよね >>822
だったら「バネ下がバタつく」の意味言ってみ クルマは路面のアンジュレーションやバンプにより
そのサスペンションシステムは常に上下動を繰り返す
よってバネ下の慣性質量が小さいほど上下動はスムーズに動き
そのバネの上下動を早期に収束させるのはダンパーだ
バネ下質量が小さいほどダンパーの効果は高く、
結果、路面から伝わる振動を吸収、収束しやすい。 >>811
５㎝から１０㎝
ホイールサスペンション以外に普通のサスもついてる >>821
それは重力という力が加わってるというだけの話で
位置はあくまでも地面に追従している
天から抑えられて車体の位置が決まってるわけではない
地面が主
バネ上の車体が従である
よってバネが作用するのはバネ上である車体だけ >>823
バネの上下動が収束しない状態をバタつくと言う
繰り返すがサスペンションシステムは
バネとダンパーの組み合わせで
バネの動きをダンパーで制御している
質量の大きなバネ下は質量の小さなバネ下よりも
慣性力が大きくなるので
上下動の収束に時間もかかる
常識だぞ >>824
クルマは路面のアンジュレーションやバンプにより
そのサスペンションシステムは常に上下動を繰り返す
よってバネ上の慣性質量が小さいほど上下動はスムーズに動き
そのバネの上下動を早期に収束させるのはダンパーだ
バネ上質量が小さいほどダンパーの効果は高く、
結果、路面から伝わる振動を吸収、収束しやすい。 ホイールにブレーキ、モーター、ギヤ、
サス入れるより
車体側にモーターとギヤとサスいれて
シャフトでつないだほうが良くね?
8kw（10.7馬力）程度なら
シャフトも細くて軽いのでいいし。 >>828
バカに何言っても分からないからほっとけ ホイールの中にモーター入れたら
磁石についた砂鉄でジャリジャリして
色んな所が摩耗しそうｗ >>829
クルマの総質量(車重)の話
軽いクルマほどその慣性力は小さくなる
物理法則だからね
そしてバネ下の質量が小さいほど
ダンパーの効果は高い
コレも物理法則 タイヤのゴム自体がバネと同じなので
地面：タイヤゴムバネ：ホイール：サスペンション：車体
とつながっていると考えれば
バネ下重量が軽いほうがいいとわかるかもね。 >>804
だからバタつきとか言ってるのは共振周波数の話だろ
重量が軽い程共振周波数は上げられるし振幅を抑えやすくなるのは常識だぞ >>831
サスペンションシステムの構造も物理法則も知らない人がいて
正直驚いたわ
以降スルーしとくよ >>830
実用は等速ジョイント根元のシャーシ側にモータを付けるに落ち着きそうな気はするな
ブレーキ近辺に発熱するモータは置きたくないし 重量が軽い=固有振動数が高い
重量が重い=固有振動数が低い
共振する=両方が同じ、または整数倍の振動数で振動すること。
整数倍の振動は離れるほど共振しにくくなる。 インホイール普及は他のホイールメーカーが反対するっしょ >>836
> だからバタつきとか言ってるのは共振周波数の話だろ
違うと思う
共振現象は車体全体に伝わる
サスペンションのバタつきとは別の話
> 重量が軽い程共振周波数は上げられるし振幅を抑えやすくなるのは常識だぞ
物質の固有振動数(周波数)は重量とはあまり関係ないよ
その物質の性状、形状によるところが大きい インホイールはバイクに使えばいい
モーターはホイールに収まるから本体部分にバッテリーをたくさん積み込めるし
回生ブレーキと回生サスペンションで航続距離を伸ばしながら走ればガソリンと同じくらいの航続距離を走れるようになる インホイールモーター
トヨタ系が世界トップ
特許ほとんど持ってる 余談だが大気中を伝わる音を人間が聴くことが可能なのは
鼓膜が震える(共振する)からだが
鼓膜のような小さな膜が震えない大きな波長の音(振動波)を
俗に低周波音(振動波)と呼ぶ
鼓膜(耳)では聴こえてこないが
横隔膜のような大きな膜が震えるパターンだと
体調不良の原因になることがある
逆に鼓膜の共振域を超える高い振動波を超音波などと呼ぶ >>841
> 違うと思う
> 共振現象は車体全体に伝わる
共振はどんなものでもあるよ
> サスペンションのバタつきとは別の話
振動が収束しないという話だろ？
> 物質の固有振動数(周波数)は重量とはあまり関係ないよ
すまん、周波数は勘違いだな
収束のしやすさの話 >>840
今でいうブレーキローターとかが収まってるスペースにモーターが来るってだけで、ホイールそのものは今と同じじゃないの？ デフもクラッチも要らなくなるんだろう
メカが必要なのは ハンドルと前輪の間だけ どうでも良いが、インホイールモーター増えてきたら略称、インモーって言われるようになるのかな？ >>847
バネの上下動が収束しない状態を俗にバタつくと言う
サスペンションシステムは
バネとダンパーの組み合わせで
バネの動きをダンパーで制御している
質量の大きなバネ下は質量の小さなバネ下よりも
慣性力が大きくなるので
上下動の収束に時間もかかる
逆にバネ下の質量が小さいほどダンパーが効き
バタつきは小さくサスペンション上下動の収束は早い >>341
採石場で使ってる400トン位のクソデカトラックはディーゼルエンジン発電のインホイールモーター駆動だぞ >>851
んなわかりきったことを俺に言われても困る >>7
個別に制御出来ないと曲がることもできないけど頭大丈夫？ >>861
重量が軽い程共振周波数は上げられると云う
馬鹿で非常識な主張を訂正してあげたのに
それか？ >>851
>バネの動きをダンパーで制御している
この一行だけで、馬鹿丸出しwww
バネ下重量に比例してバネの剛性とダンパーの制動力を増やせば、過渡応答は同じ
になるのは、微分方程式見れば馬鹿でもわかるはずなんだがなあ
そもそも微分方程式とか理解できないレベルってこったよね
>>855
どこがわかりきってるんだよwww バネ上の重量が同じという前提でバネ下の重量の違いの話をしないからバカが暴れだす デフとトランスミッション部品をメインとする我が社は・・・
いま、開発中の8ATは もしかして最後になってしまうのか？
EV向けのデフはもうしばらくあると思うが、ホイール仕込みになったら、
Power Train 領域は全部廃業だね。 >>863
> 重量が軽い程共振周波数は上げられると云う
> 馬鹿で非常識な主張を訂正してあげたのに
だからそれは勘違いって書いただろ
しかも>>851は全然それに関係ない話だし、アホなの？w 鬱陶しいな。
直接連絡先交換してやりあえよ。
それが出来ないにしても、せめてコテハンつけて周りがNG出来るようにしろよ。 >>851
車体が軽いとバネ下かは知らんけどバタつくだろ
ロールスロイスみたいな車両重量がある車はあの重みで重厚感のある乗り心地を実現してる この手の技術的なスレは大抵知識自慢したい奴が出てきて面倒臭くなる
インホイールモーターでバネ下重量増加で運動性能や乗り心地悪くなる
これの何が気に食わないんだろうか？🥺 >>826
二輪の場合はホイール(ハブ)の大きさでそこらが限界かも。
大昔からエンジンをタイヤの中に収めるってアイデアは有るので、
IWMは理想の実現にはなります。この先、制限速度以上の速度が
許されない(欧州では４輪は自動速度制御が来年から導入)環境になるので、
前後で20馬力で最高速130km程度が今後のボリュームマーケットになるかも。 >>870
そこで言うあの重みはボディの方な
ホイールの重みじゃねーよ
ボディが重いからホイールやタイヤもそれなりの重量になるけど可能なら軽い方がいいに決まってる あれなんだよ、最新ハイテク戦車は意外と乗り心地マイルドで砲塔にワイングラス乗せて
回転させて落ちないらしい。
ボディ重量と可動部分の重量の関係とか可変サスの初速抵抗も関係してるのか知らんけど
これも電子制御で上手いことやらせる方向性だろう。 インホイールにするメリット次第だろうな
電費が良くなるなら流行るだろうけどならないならデメリットもかなりある
バイクはインホイールのほうがいいと思うけどな 乗り心地にそこまでこだわる人って世界的にはかなり少数だと思うのよね。
動力と回生の効率が上がって車体設計や運転の自由度も上がるなら間違いなく需要のある技術だと思うかな。
問題は熱や浸水のリスクかな。 三菱みたいにタイヤ外れたら、タイヤだけが永遠に走り続けるん？ >>878
> 電費が良くなるなら
>>1すらまともに読めないのかよ…
> 日立では、これまでのEVと比べ航続距離を1割から2割程度伸ばせるとしています。 >>882
どういう理由で良くなるのかよくわからない。 >>1
>直接ホイールにモーターの力を伝えることが可能になり、効率が高まります
日本語も読めないのか >>876
それは乗り心地というより射撃のための安定性
ヘタするとエンジンや車体以上に金や資源をつぎ込んで達成してる性能
インホイールだろうがガスタービンだろうが、金や燃費を犠牲にすれば乗り心地なんていくらでも追及できる
問題は投入するコストに見合う乗り心地をインホイールで達成できるかどうか インホイール以前にコスト制約が緩い軍用車両電動化の目途が立たない時点でお察し >>888
そもそも軍用車両に電気を使う必要性が見当たらない。排ガスだって規制外。 インホイール化と乗り心地は全く関係がない
バネから上の車体前部取っ払ってみればわかる
バネには一切荷重がかからず伸縮しない
そこでホイールを重くしようが軽くしようが、バネが伸縮しないことには変わりない
ホイール重量とバネには一切関連は無い >>888
コスト以前に要求仕様が厳しすぎる
なので軍用で普及してないから~ って言う奴はアホだと思う 比較的低速で悪路を走らせて遊ぶランクルとかジープとか
そういうクルマ向けだな。 高低差があり、障害物をよけて
走らせるには、４輪それぞれに強力なモーターが付き
柔軟な動きが可能な点は有利だわ。
高速道をぶっ飛ばすクルマでは、４輪いずれかのモーターや
取りつけ軸が故障した事態を考えると怖いね。 一定速度で
同じ調子で長時間走る場合には、動力の伝達に伴う電力ロスは
さほど大きくは無いね。 >>864
バネの剛性？
バネ定数じゃなくて？
なんか全然わかってナイ感がすごいなぁ バネを語るなら
バネ定数とバネレートの話をしようよ
ダンパーの減衰力はそのあとでね
で、微分方程式とか言っている間抜けがどんな方程式を出してくるか
ナマ暖かく見守ってあげてね >>896
>ダンパーの減衰力はそのあとでね
ダンパーで制振してるのに、お前どこまで馬鹿なんだ？
>で、微分方程式とか言っている間抜けがどんな方程式を出してくるか
微分方程式では、加速度、速度、位置の項の係数が、それぞれバネ下重量、ダンパーの制動力、バネの剛性だから、
>>864
>バネ下重量に比例してバネの剛性とダンパーの制動力を増やせば、過渡応答は同じ
なわけだけど、そんなことすらわからないってwww バネレートが同じでも不当ピッチコイルバネも普通にあるからなあ
バネ定数とバネレートを使っても簡単に数式化するのは大変かも
バネの剛性ねえ（笑） 微分方程式じゃなくても
3元の方程式程度で行けそうだけどね。 歴史が長い電車の場合では
ホイールインなんてしなかったからなあ。 >>902
ヤング率とか。
要は、どのくらいの力があると
どのくらい弾性変形するかの単位。
強度は塑性変形する力の単位。 クルマのコイルスプリングは普通は不等ピッチだけど
スプリングレート(バネレート)をどうみて計算するの？ >>908
それバネレートの単位だよ
バネ剛性の単位はまだかな？ >>905
そもそもだが
クルマのサスペンションシステムのバネはストロークが制限されているので
可塑性変形内でしか動きませんよ パンクしたら大変そうだが、普通に考えりゃブレーキとモータとはべつにタイヤだけ抜ける仕組みになるか >>909
>それバネレートの単位だよ
https://ja.wikipedia.org/wiki/剛性
工学的には単位変形を起こすのに必要な力（荷重／変形量）で表され、フックの法則におけるばね定数も剛性の一種である。
お前みたいな気違いでも、さすがにばね定数がバネレートのことなのは、わかるよな >>913
そもそもだが
クルマのサスペンションシステムのバネはストロークが制限されているので
可塑性変形内でしか動きませんよ
バネレートのことを指してバネ剛性と呼び間違えてたこと理解したかい？ >>913
クルマのコイルスプリングは普通は不等ピッチね
スプリングレート(バネレート)をどうみて計算するの？
スプリングのストローク量に応じてバネレートは変化するよ 4輪ともインホイールモーターにしたら、モーター１個壊れても走れるし、
真横に動いて縦列駐車するとか、その場１８０度旋回とか、
フォークリフトもびっくりのやりたい放題 >>897
トヨタ自動車でさえスーパーコンピュータを使いやっとシュミレーションに成功したのが数年前
それを君は簡単に数式化出来ると主張しているようだが
どんな方程式なのか
提示してみて インホイールモーターは電動スケボーとかだとすでにあるんじゃなかったっけ >>916
> 可塑性変形って何だよ、気違い
ググってこいよ無能 >>915
肝心要のダンパーを無視してた気違いが、いまさら剛性の変異依存性なんて細かなことを言い出しても、
>>897
>微分方程式では、加速度、速度、位置の項の係数が、それぞれバネ下重量、ダンパーの制動力、バネの剛性だから、
>>>864
>>バネ下重量に比例してバネの剛性とダンパーの制動力を増やせば、過渡応答は同じ
>なわけだけど、そんなことすらわからないってwww
って結論には何の影響もねーのもわからんのか、気違い >>921
微小入力時と最大入力時が同じバネレートでいけると信じている時点で
君は無知だな >>918
サスの微分方程式なんて、ちょっとググれば、高卒自動車整備工っぽいのが自慢気に書いてるブログ（もちろん、
色々間違ってる）くらいいくらでも出てくるんだが、お前は百年前のスパコンの話でもしてんのか？
>>920
気違い >>923
>微小入力時と最大入力時が同じバネレートでいける
>>897
>微分方程式では、加速度、速度、位置の項の係数が、それぞれバネ下重量、ダンパーの制動力、バネの剛性だから、
>>>864
>>バネ下重量に比例してバネの剛性とダンパーの制動力を増やせば、過渡応答は同じ
>なわけだけど、そんなことすらわからないってwww
のどこにもそんな話はないのに、お前どんだけ気違いなんだ？ >>924
>>925
ではそろそろその方程式を提示してみて おいお前ら
悪いけど最終学歴をいってからコメントしてくれるか？ >>926
>>897
>微分方程式では、加速度、速度、位置の項の係数が、それぞれバネ下重量、ダンパーの制動力、バネの剛性
数式は文章で表現したっていいのに、気違いにはわからんのだろうなあ 重くなったらバカでかいタイヤとぶっといサスつけりゃ解決だ
初期コストがその分上がるが、今SUV乗ってるようなアホなら騙されて買うだろう 動力伝達のリンクはなくなっても、
舵取りのための物理リンクは無くならんのよね。
ここもバイワイヤにすんの？ >>924
方程式はまだかい？
数式の意味がのか？ 方程式を出されて、
>>864
>バネ下重量に比例してバネの剛性とダンパーの制動力を増やせば、過渡応答は同じ
が否定できなくなったから、バネレートは剛性じゃないとか、可塑性変形とか出鱈目
言い出して訂正もしない気違いは、いいかげん死んでくれんかな？ >>933
方程式は数式で出さないと意味ないよ
それくらいは中学生でもわかるぞ
逃げても馬鹿にされておしまいなのだが
馬鹿決定で良いね >>933
可塑性変形を理解してないのか？
方程式も提示しないし
お前は無能だな 気違いが、まだ何かいってるよ、しかもID変えてまでwww 可塑性変形を理解しない馬鹿が何か言ってるなあ
方程式も出せずだったし
無能だねえ >>903
しなかったというのはさすがに嘘
まあ１編成でポシャったけど 衝撃耐性がどうなのか
縁石に乗り上げただけで故障して交換で数十万とか
スタッドレスタイヤに履き替える時はどうするのかタイヤ交換時の工賃はとか
その辺が心配
インホイールモーターになれば車体に収まってたスペースが空くから居住性はさらに上がるだろうしメリットも多いよね
車体はバッテリーと少しの電子部品のみで残りは居住スペースになる
大型バスとかに向いてそう 可塑性って熱で変形できるような
鉄の熱鍛造とかプラスチックに使うものでは? >>941
ホイール単体は普通通り外せるっしょ
ローター横にモーターがつくってだけ ワシマイヤー叩いてるお爺ちゃんは自動車メーカーからカーボンホイールが市販されてんのも知らんのだろうなｗ >>945
トランスミッション無いのにトランスミッションとか書いてるバカ記者の記事は読む気起きんな 主軸のビルトインモータ的な発想か？
行き着くところはそうなるのね 正攻法で海外メーカーに勝てないからって他が敢えてやらなかったことをやる
うーんこの日本企業仕草 >>946
できることは負け惜しみと揚げ足取りだけｗ この技術はクアッドコプターに使った方がいいと思う
あれ安定性がかなりあるよな、すごい実用的 >>866
ZFはBEV用の作る言ってるしタイカンは2速積んでるよ モーターはエンジンよりは有効回転数が広いが
それでも2速くらいはあったほうが
回路に負担がかからない。 >>948
インホイールモーターは外国の企業も研究してます
欧米だけじゃなくてイスラエルのベンチャーなんかも開発してたりするぐらいのもので珍しくも何でもない
ほんとお前似たいな無知て存在自体が無価値 まちがえた
>>949あてな
インホイールモーターは外国の企業も研究してます
欧米だけじゃなくてイスラエルのベンチャーなんかも開発してたりするぐらいのもので珍しくも何でもない
ほんとお前似たいな無知て存在自体が無価値 >>954
物理的な問題が解決されない限り製品として発売するのは無理だよ
いつまで経っても研究レベルから抜け出せない
何十年も前からやってるのに実際に製品化されてない事実を無視するのかね？
全固体電池より遠いよ >>949
いつからインホイールモーターが日本だけの専売特許になったんだ？
お前が好きそうな欧州企業も開発してるわけだが？ｗ しかし>>1を読んでなぜ>>949になるのか欧州崇拝厨の思考は理解不能 これから日本が取り組むなら、インホイールロータリーエンジンだろwww ガソリン車より部品数は少なくなるっていうけど、技術力は必要なんだね
こりゃ日本有利じゃね？ これからは中華車台頭するからボッタクリ排ガス日本車はダメでしょう
10年以内に家電品と同じ展開だろう >>857
それどころか左右逆転させてスピンターンで速攻逆走可能
かな? 俺はテスラ最高と思ってはいるが
結局、ガソリンエンジン車に戻ってくると予想する >>965
マジレスすると政治判断に左右される。
北米や欧州の一部でゼロエミッション規制によって自動車メーカーが
グローバルモデルのＥＶへの移行が促されると全体がＥＶに流れる。
だが内燃動力（エンジン）に関わる幅広い関連事業者を保護するために
妥協した規制になると結局混在が続いてゼロエミッション化への流れが
急速に低下する可能性もある。
技術以前に政治が決めることになるはず。 >>963
欧州車もアメリカ車も韓国車も全てダメでしょう
10年以内に家電品と同じ展開だろう オランダとイタリアってガソリンが高いんだけど、大都市中心部だと先週末は
250円近いんですよね。軽油も価格はあまり変わらないけど、燃費の良さでディーゼルも
人気。走行距離が多い人だとEVの電気代はますます魅力的。 >>10
京急の電車みたいに走り出すとき「ドレミファソラシドー♪」って音階が着くヤツがイイです！ >>964
逆転した側のグリップがもたねーから、片側駆動で直進するだけだな >>967
政治判断で決定されても欧州ディーゼルのように未達とかあるからね とりあえず、バネ下気違いは消えたみたいだな、よかった >>974
可塑性変形を知らないで
無知を晒して暴れているおまえが
キチガイだけどな >>977
正しいなら方程式を提示出来たはずだよなあ >>977
塑性変形ならともかく、可塑性変形って、お前も気違い？ >>980
> 塑性変形ならともかく、可塑性変形って、お前も気違い？
塑性変形は降伏点応力までの変形
可塑性変形は降伏点応力を超えず塑性可能な変形な
馬鹿は黙ってろ >>980
> 塑性変形ならともかく、可塑性変形って、お前も気違い？
塑性変形は降伏点応力を超えた変形
塑性変形とは降伏点応力を超えているので
元の形状には戻らない
逆に可塑性変形は降伏点応力を超えず元の形状に戻ることが可能な変形だよ
クルマのサスペンションシステムで採用される金属バネ
(コイルスプリング等)は、塑性変形するまで伸びないように
そのストローク長が設定されている。
よってバネの塑性変形の話をクルマのサスペンションシステムで語るのは、
クルマを知らない馬鹿でしかない。 最近知った難しい用語を馬鹿の知ったかで喚いてただけだろ インホイール化の話でバネの話持ち出すのはバカだろ
バネはバネ上の荷重との絡みだけだ
バネにはバネ上荷重である数100㎏が掛かって振動してる
バネ下荷重によって振動してるわけではない
仮に車が慣性で浮いてるときにタイヤがデコボコで振動したとしても
バネにかかる荷重は、バネ上荷重からみれば屁でしかないバネ下荷重が少し作用するだけだ
10㎏増えたところで誤差だし、なによりダンパーのせいで挙動が変わらない これからの車は快適性とか乗り心地捨てて、どんどんバッテリースペースと航続距離重視になっていくんだろうなぁ
そして整備性悪化で何から何までアッセンブリー交換修理の高額化
ガソリン車に対する弱点補うにはしょうがないんだろうけど
整備士も経験とか必要なくなって診断機とアッセンブリー交換の流れが基本の、整備士1年生でも即戦力になる
過当競争業界になってくから、板金とか車検に特化してかないと仕事なくなるだろうね
車検しかしない整備士とか既にすげぇ増えてきてるけど >>984
> バネにはバネ上荷重である数100㎏が掛かって振動してる
プゲラ
クルマのバネレートさえ知らんのか？ >>987
悔しかろうが、バネにはバネ下荷重は掛かっていないｗ スーパーコンピューターで計算せんでもとりあえず作って走らせてみればわかる事だろ
試作品か何か作って実験してそれで３割航続距離が伸びますよって言ってるんだからやる意味は大いにあるだろ
バネ下とか上とかどうでもいいし関係ない >>981
>塑性変形は降伏点応力までの変形
そう勘違いしてたのは、知ってるwww
>>982
>塑性変形は降伏点応力を超えた変形
>塑性変形とは降伏点応力を超えているので
>元の形状には戻らない
なんで、14分後のレスで、しれっと定義が変わってるんだよ、気違い
>逆に可塑性変形は降伏点応力を超えず元の形状に戻ることが可能な変形だよ
そんな論理的にありえねー言葉はねーし、無理やりググれば出てくる誤用例も塑性変形と同じ意味で使ってる
のに、さすが気違い
>>983
知ったわけじゃなく、妄想ででっちあげただけ >>988
> 悔しかろうが、バネにはバネ下荷重は掛かっていないｗ
サスペンションシステムのこと理解出来てないのが露呈するねえw
バネは懸架されているのだよ >>991
可塑性変形は工学系では普通に使う言葉だよ
ネット情報しか無いおまえの限界だな
本を読めよ >>985
欧州の新車は来年から速度抑制装置(ISA)が義務化されるから、
高性能ってのはますます肩身の狭い状況になるでしょね。
8月からニューヨークでテスラ３でのタクシーが稼働してますけど、
実用実験としてコスト的な問題がどうなるか。とにかく稼げるかどうか
で拡大か縮小になるでしょうから、注目してます。 問題は山積みなんだろが、これを機にカーデザインもガラッと変わって欲しいな
もう、今のは秋田県 よーするにオートバックスとかで売れるようにしたいんだろ。ガキの頃ミニ四駆でモーター変えて喜んでたみたいにアホが金を落とす どこまでネガティブ思考なんだよ、出来ない理由を並べる無能は必要とされていないリストラだ。
自信を持って前進できる奴だけ生き残れる。
各社で開発してる既成事実をボンクラが否定する衰退縮小日本。 >>997
まぁ5ちゃんは陰キャのコドオジだらけだから仕方ないよ >>992
ははは
バネの下にあるバネ下荷重は、バネに対して引っ張り荷重なのかね？
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