【自動車】職人が組み上げる高精度の“リビルト”ロータリーエンジン発売、RX-7用は89.8万円 [エリオット★]
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
https://response.jp/imgs/p/HyHJUDsvwEJjLfURx1fZfoRN5UBBQkNERUZH/1553565.jpg
https://response.jp/imgs/p/HyHJUDsvwEJjLfURx1fZfoRN5UBBQkNERUZH/1553563.jpg
https://response.jp/imgs/p/HyHJUDsvwEJjLfURx1fZfoRN5UBBQkNERUZH/1553564.jpg
https://response.jp/imgs/p/HyHJUDsvwEJjLfURx1fZfoRN5UBBQkNERUZH/1553566.jpg
オートエクゼの『RX-7』/『RX-8』用ファインチューニングリビルトエンジン
オートエクゼは、マツダ『RX-7』/『RX-8』用「ファインチューニングリビルトエンジン」を新設定し、マツダディーラー、オートエクゼ製品取り扱い店を通じて発売する。
スムーズに高回転まで吹き上がるロータリーエンジン（RE）は、設計値通りのパワーを獲得するために圧縮圧力を漏れなく出力に変える高い気密性が求められる。
ファインチューニングリビルトエンジンは、ハンドメイド生産の強みを活かした1/100mm以下の寸法管理を徹底したフルオーバーホール仕様。量産品には一定の製造公差が許容されているが、同エンジンは熟練職人が各パーツの寸法管理を徹底し公差を抑制し、最新純正パーツを用いて組み上げる。
いわゆる高出力を狙ったハイチューン仕様と異なり、量産同等以上の耐久性を確保したうえで、出力向上はもとより、安定性、静粛性を備えたウルトラスムーズな回転フィールとレスポンスを実現。加えて、RX-7用では、性能差に直結する排気ポートの段付き修正を施し、REターボの瞬発力に磨きを掛けた。
価格（税別・工賃別）は、RX-8用が59万8000円、RX-7用が89万8000円。購入時に無改造の下取りエンジンが必要となる。
□高精度ハンドメイドリビルトRE新登場！ | AutoExe
https://www.autoexe.co.jp/?p=33547
2020年8月24日（月）12時00分
レスポンス（Response.jp）
https://response.jp/article/2020/08/24/337732.html このロータリーエンジンの基礎設計した人って本当に天才だと思う。 ＲＸ－８用の２ピース廉価版のアペックスシール使ってるならゴミだね。
ＲＸ－７（ＦＤ３Ｓ）の頃の３ピースアペックスシールじゃないとダメ。 ロータリーエンジンのチューニングって
ボアアップみたいなことできんのか。 どんなプロが組んでもせいぜい数年だよロータリーの好調は ●チャターマークができる原因
「悪魔の爪痕」である「チャターマーク」は、そのピッチが
アペックスシールの固有振動数と同じであることを発見しました。
●クロスホロー
このため固有振動数を変えるため、横方向の長穴と
短い縦穴を数個あけることで、実現しました（1963年）。
●アルミ含浸
ただ耐久性がなかったので、この穴部をアルミニウムで埋めて
耐久性をあげるように改良しました（1964年）。 前世紀技術にしがみ付いててもな
今世紀は燃料電池とモーターでもいいし、もっと先を見ろよ こんなエンジンを車に乗せようと思った技術者はド変態だと思う まだRX-3乗ってるジジイがいるんだけど、どうやったら維持できるんだ 簡単にアペックスシールが交換できれば
それと低回転時の燃費かな
それだとハイブリッドと相性が良さそうだが ロータリーエンジンって欠陥品だろ 燃費悪いし すぐに壊れるし 諦めてレシプロだけ作れよ ロータリーエンジンの基礎設計した人より
こんなのを製品化したマツダのほうが凄いだろう 主力はモーター、
発電用にロータリーエンジンとか？ 職人ジャップワロタ
永遠に宇宙には行けないだろうなこの民族は >>4
そういやロータリーのボアアップって聞いた事無いな
まあ軽いしオニギリ一個追加する方が都合が良いんだろうが 重力が一方向にある以上、3方向のロータリーはバランスが崩れやすいんだろうな >>17
おっさん、初期のREはそうだったらしいな。 そんなことよりFDのプラパーツがバキバキ折れてやばい。 >>12 >>16
ＲＸ－８を製造し始めてアペックスシールがコストカットで２ピースに変更されたせいで
アペックスシール固着によるシール不良でエンジン故障＆乗せ換えが頻発したから
純正２ピースでオーバーホールしてるんだったらやらない方がマシかと思うが。
２ピースだとオイル溝にカーボン溜まってからオイル潤滑が無くなり
アペックスシールが固着しシール性が低下してエンジン故障するみたいよ。
３ピースだとオイル溝内をシールが自在に動いてカーボン掻き出して潤滑維持できるし。
ＲＸ－７（ＦＤ３Ｓ）までは、純正が３ピースだったから大した問題出てないけど。
その純正３ピースもとっくの昔に在庫切れしてＲＸ－８の２ピースで共用してたはず。
藤田エンジニアリングなんかは、純正２ピースをわざわざ３ピースに加工してＯＨ使用。
本来２ローターなら純正アペックス６セットで済むのを純正２ピース１２セットを使って
加工し３ピースを６セット作り出してまでエンジンブロー対策してたはず。 >>1
>マツダディーラー、オートエクゼ製品取り扱い店を通じて
マツダはスポーツカーの商売でもアグレッシブだな
ディーラーでオーバーホール兼オーバーホールって見ないよね
低速トルクがネックだからHVで復権したら楽しそうなのに 激安と思ったら、無改造エンジン下取りが必要なのか。
それにしても安いなあ。
安心のオートエグゼだし。 >>17
これってそのまんま水素でも動かせるんじゃなかったっけ？ こんなのより
高トルクで名神高速を変速なしで走り抜ける車作れよ >>35
ロータリーエンジンは、小改造で水素エンジン化し易いけど、
ＲＸ－８エンジンベースで１００馬力程度しか出ない。
要するにガソリンエンジンの約半分の出力。
炭化水素系燃料のガソリンみたいなカーボンが燃焼で出ないから
アペックスシールの固着が少なくなるのが唯一のメリットかも？ ＞＞１、今は生ガス回収する装置付いてるからかなりいいんだろうな・・。 燃費以外は最高だろ
3リッターの燃費2リッターのパワーでも
低重心で山坂道カーブ走るのは >>37
ロータリーエンジンは、回転落ちが悪くエンジンブレーキ効きにくいから
コーナリング速度が速い。コーナリングマシン。
レスポンスが悪いからこそコーナリング中にギクシャクしないで安定する。
バイクでも２ストロークがそんな感じだけど。 >>41
ＲＸ－８も燃費は、糞悪いよ。
ターボがあろうが無かろうが燃費は、悪いし、
生ガス回収＝ブローバイリターンしてるから
燃焼室でオイルミストの燃え残り＝カーボンが大量発生するせいで
アペックスシールが固着し圧縮が無くなるのでエンジンブローし易いだけｗ FDオーナーだけどロータリーは欠陥だと思うよ
エンジンはまあ、普通に乗ってりゃそうそう壊れない
が！熱害はひどいから補機類やらエンジンルーム内の
プラ製品、ゴムホースの寿命が短い
純正シーケンシャルターボなんて制御がタコ足配線真っ青な
プラとゴムホースの集合体
どっか一箇所漏れてるとブーストトラブル
この時期なんて日中は街中ですらエンジンルーム内爆熱で正直乗りたくない 提示金額だけではまず収まらないだろうなー
更には欠品部品なんかもあるから
今から買うのは正直オススメはまったくしないが ４ローターをミッドシップに積めるなら嫁売っても買う 1分間に6000回転って一秒間にこんなのが100回もホントに回ってんの？
はやくね？ 今ディーラーでエンジンの載せ替えなんて重整備できるかね？ 中心部を永久磁石にして、ロータリーハイブリッドにしてちょ >>60
それでもロータリーだから回るだけで済んでる
普通のレシプロエンジンはピストンが100回「往復」しとるでｗ >RX-8用が59万8000円、RX-7用が89万8000円。
なんで30万も違うん？？ N1用みたいなプログラムね
大人のチューニングって感じ 昔FC3S乗ってたけど、サーキットでドリフトしたらリッター1kmだったな。 >>60
ターボのタービンとか一桁多くまわってる事を考えれば大したことはないかもしれない 作業依頼して実際トータルで幾ら請求されるのか
試した人書き込んでおくれ
FDの方たのむ マツダも早く潰れろ。
いますぐ、スズキ・ダイハツ・イスズ・トヨタ・ホンダ・マツダ・ミツビシ・ニッサン・スバル・東芝・日立・IHI・日本製鉄・JR・
セイコー・カシオ・三井住友銀行・東京三菱UFJ銀行・みずほ銀行・日本郵政株式会社・旭化成・バンダイナムコ・ソニー・任天堂・VW・BMW・ベンツ・アウディは、潰れろ。 >>18
三年でOH必須のエンジンを製品といえるんすかねぇ… >>23
FDなら街乗り5.3～5.8㎞くらい
高速や空いてる国道で6.4～7.2㎞くらい
ノーマルでなｗ >>70
AW11(sc)でも2キロになりました。昔の話 ヒュィーンって音で急加速するのでアクセルべた踏みしたことが無かった。
通常リッター5Km程度。高速で良くて7Kmの燃費だった。 >>74
その割によく見るなw
乗ろうっちゃ乗れるもんなんだろ FC3S乗ってたやつはリッター8キロ走ったらはしゃいでいたぞ。 十万くらいの軽箱に積んでもらいたい
普通車になっちゃうけど ロータリーエンジンを1959年に開発したバンケル博士
30年後「あの(欠陥)エンジン、まだ作っているの⁉︎」 職人が手組みした所で耐久性は大して向上しないんじゃない？
メーカー純正でペリ出してくれるんならちょっと欲しいかも。 >>4
理論上できんことはないだろうが
そんな加工できるやつおるんかな >>8
職人が趣味でやっていることに、「未来を見ろ」はないだろう。 意外と安いな。
調子悪くなりがちだし、劣化に悩んでる人にとっては現実的じゃない？ 持ってたら飛びついただろうな
でも夏でリッター1キロは流石にキツイ ロータリーの発想だけは良かった
具現化したらウンチだった ロータリーと似たジャンルがリニア
いい加減損切りしろと >>4
チューニング＝ブーストアップじゃないの？
でもブースト上げたらただでさえ悪い燃費が最恐になりそうｗ ロータリー リニアモーター コンコルド
整備性ウンチ 維持費ウンチ 既存の性能より特段優れてるわけじゃない そういやマツダだけスーパーカー出して無くない？
イギリスのウンコどもに貸して燃やされたやつはどのぐらいの出力だったんだろう 小型高出力エンジンは軍用に需要がある
左翼の牙城「原爆広島」のメーカとはいえ
マツダが非協力的なのは残念だ エンジニアはそれを「悪魔の爪痕」と呼んだ
プロジェクト エ〜〜〜ックス！ >>4
排気量アップは可能。昔、アメリカのドラッグレース用の
チューンドロータリーにあった。
｜ハウジング｜ローターリー｜ロータリー｜ハウジング｜
といった組み合わせにして、排気量アップ。
エキセントリックシャフトは特注。
エンジンルームのスペースさえ許せば、いくらでも
排気量をアップできる。
化け物エンジン >>97
いやさすがに使い道なくね？
軍用ならロータリーみたいな使いづらいモノを無理して成立させるより
IHIが技術を保有してる超小型ジェットエンジンのが使いやすいかも
そのまま使っても良し、発電機にしてモーターを回しても良し >>19
それは、ロータリー大好きマツダがやってた気がする。 >>19
それは、ロータリー大好きマツダがやってた気がする。 >>101
エド・チャイナ「ご自宅でできる作業です、簡単ですよ」 >>49
そういや、室内というか、足元が暑かったなぁ ロータリーって凄く無駄のないエンジンのように見えるけど
なんであんなに燃費が悪いのか？
それとも金を注いで研究を進めれば燃費も劇的に改善するのだろうか >>2
でも、作りやすさ等も含めると、やはりレシプロが一番だと思う。 >>23
好き者がメカニズムのロマンに金払うんだろう。
昭和時代の250cc over 2stレーサーレプリカバイクの様なもの。
わかんねーだろうな。 >>34
外したエンジンなんて置き場に困るだけだから
逆にいいんじゃね >>47
高速流して走れば11km
街中渋滞で6km走るが プリンタ使わないと作れない変態形状のエンジンそろそろお目見えしてもいいころでは >>1
安物買いの銭失い。
ロータリー（）なんざ元々ガバガバやんけ。 ３ローターのユーノスコスモを思い出してやれよ・・・ｗ
なんとボンネット上で布団がそのまま広げて乾せるというスグレた車なんだぞ ロータリーなんて欠陥エンジンだろ
おにぎりを挟み込む構造で摩擦係数が大きい GDIエンジンの様に韓国でホソボソと生産されていくのが良いのでは？ 軽のF6Aエンジンがオーバーホールに75万掛かったから
それを考えると13Bで90万って高くはないな。 まぁ他にコレと言った技術もないし
ロータリー無くしたら倒産加速が早まるだけ >>39
rx-8の排気量って1300ccぐらいだから100馬力ならガソリン車とかわらんのとちゃうんか？ >>85
気筒を増やす
つまり 一個660ccのロータリー二個くっつけてるのが7や8
三個つけたらコスモや SCかFDほしいなぁ
300万ぐらいでないかなぁ
それなりの覚悟がないとあかんかな >>136
ロータリーは実際の排気量に1.5かけた数値が課税用の排気量になる >>4
12Bから13Bになったのでボアアップは可能だけど
構造上ストロークアップやボアアップみたいに
単純に代替品がないので現実的じゃない。 ヴァンケルエンジンには基本的な問題がある
燃焼室が矩形であること＝スミの混合気が燃えにくい
給排気のタイミングがポート位置で固定されて変えられない
(ポートにスライド式の蓋でも付ければ理論上は可能)
ハウジング内部の潤滑が困難、オイルを吸気ポートから送る
それでもSA22Cを10年乗った
エンジンの故障は無し、オイルもわりと減らなかった
1つのデスビ内にポイントが2個あるのが面白い
>>60
ローター自体はその3分の1で回転する
エキセントリックシャフトで回転を3倍にしている
ロータが1回転すると3回爆発するが
シャフトで見れば1回転で1回爆発 RX-8乗ってるが最高だ
街乗りなんてリッター4kmだぞ アメリカとかではこういうコアを引き取ってリビルド品売るサービス沢山あるよね。 100じゃすまないと思うよ
誰か人柱になってくれw
圧縮低いだろ？ サバンナRX3に乗ってたけど、ガス欠寸前だと石油入れたりした でも、おむすびの角が丸くなっておしまいなんでしょ？ ロータリーエンジンって消耗費じゃなかったの？
リビルトなんて出来るのかよ？ 格安とは言わんが、お値打ちと言える。
現車あれば、載せ替えしたいレベル。 SA22Cが初めて自分で買った車（中古だけど）
それまで親の車にしか乗ってなかったから、エンジンの吹きあがりに感動したが、燃費にビビった
よくプラグがかぶって、道端でプラグ外してライターであぶって乾燥させたりしてたな
手間のかかる車だったが、それ込みで楽しかったな 初代のＲＸ７を出せばいいよ
まぁさすがに、アクセルの横のベニヤ板を樹脂に換えるとか、
リアハッチの水漏れ対策はしてくれないと困るがね あそこからスペアタイヤ入れるところに水が溜まるんだよなｗ
（初代のままの「（足元の）水抜き穴」で出されてもｗ） >>151
オレが最初に買った車もSA22C（SE-GTだが）
FC3SもFD3Sも乗ったが、やっぱ初代ですな（FCも良いがね） しかし、３ローターのユーノスコスモは買えなかった
さすがに「走るバブル経済」と言われたあの価格はｗ >>154
ハイオクリッター2.5km
タクシー乗るより安いと割り切ってたわ >>154
ハイオクリッター2.5km
タクシー乗るより安いと割り切ってたわ ３ローターで2.5キロ／ℓも走るっけか？１キロ台と聞いたが
つか同じ280馬力でも、R32GTRやらZより悪いんだよなぁ
どうかするとランボルギーニやフェラーリより悪い・・ >>149
構造が単純なのでリビルトも簡単
基本バラして洗浄してシール類取っ替えるだけだし 普通のREオーバーホールで50万ぐらいでしょ？
倍近い値段出すならオーバーホール頻度を上げたほうが幸せになれるんじゃないかな >>119
通常のシリンダーとピストン式のエンジンの方が
爆発力が＞摩擦抵抗値で減衰しちゃう率は高いね（ピストンの側面が抵抗値になるから
オムスビエンジンは、三角形の頂点の部分しか抵抗にならない
且つ、クランクシャフトにそのまま動力が伝わるので、爆発のパワーロスも少ない
更にエンジンブロック自体も軽い
メリットだけ書き連ねると、すんげー良いエンジンに見えるから不思議だよね あ、違う
クランクシャフトって言わないんだっけか
エキセントリック…なんだっけか
少年ボウイ？ >>167
多分、リビルトエンジンは
大元のエンジンと交換になるとは思う…けど
（引っこ抜いたエンジンをリビルトして＞また誰かに使って貰う
まぁでも値段次第で単体で売ってくれるかもね 匠の技をロボットに学習させるってニュース（）でやってたけども・・・ コア交換のリビルトよりもビレットハウジングの26bペリ売ってくれ
売ってくれるならT田さんの頭の秘密は墓場まで持っていく RX3に乗っていたが面白かった 気持ちよかった しかし危険と隣り合わせだった >>23
ＲＸ-８の6ATなら高速メインで
12km/lいくよ おいおい、俺の燃料系とまってるんじゃねーか！？（高橋風） エンジンNo.変わるって事は車検証の書き直しになるよねこれ >>175
日本では車台番号しか記載欄無いんだけど、あんたチョン？ >>113
それしか活路ねぇ気がする
振動無視すりゃオフセットクランクのアトキンソン単気筒もあるけど 大儲けすることはないだろうけど、こんな技術が継承されていくことを望むわ
そう言う意味でも頑張ってほしいね >>4
ボアアップは基本的にできない。
つまりエンジン中をほとんどいじることできない。
もしボアアップみたいなことするんだったら
10 A を12 A に、 12Aを 13 B に、
13Bを更にボアアップするならば 2ローターを3ローターにした20 B こんな感じでエンジン自体すべてを交換するしかない。
ルマンで唯一優勝したマツダ787 B はローターを四つ直列にした 特注エンジン。 >>143
RX 3サバンナの初期型10 A エンジンで街中では6～7 km 高速では8～9 Km 。
どうしてもこれ以上の燃費は出なかった。
ロータリーエンジンは 点火系電気系の 発達していない時代に生まれてしまったエンジンだから今風にイグナイターとか MDI とかを使って爆発喧嘩を強化すればもっと燃費は伸びると思いますね ロータリーは早く出過ぎただから10日が今の時代に比べてとってもお粗末だったから燃費が悪かったんじゃないかなと思う。
エンジンが不思議だと思ったのはアイドリング中にガソリンのメーターがどんどん減っていくつまり100 km 走ってもアイドリングも大体同じ燃費の消費量だからもしアイドリングとか街中で走る低速走行を 電気的なハイブリッドであればロータリーの燃費っていうのは大体15キロぐらい行くと思う。
ほとんどアイドリングでガソリンがなくなってまう。
ロータリーは それを特に感じた。 >>8
技術力の無いパクリ集団には、未来の技術であるロータリーを用いた水素エンジンとか、理解できんだろうな。 >>164
それはちょっと違います。
三角形のおむすびの頂点だけが抵抗じゃなくてこのローターおむすびを両方のサイドハウジングで挟んでるからその接触抵抗もあるわけです 。だから このおむすびローターを エンジンの中で始動させるために ものすごい抵抗力がかかるので 始動するスターターモーターはとても電気を 消費して バッテリー上がりの原因をよく起こす。 >>159
でも大抵の場合はサイドハウジングに段付き摩耗が生じてるから再度ハウジングも交換ですね 中の おむすび ローターぐらいは再利用できますけどね ロータリーエンジン場合シリンダーが摩耗して逝くと圧縮が下がってくからねー >>14
自分でエンジンとミッションを降ろす。
素人でもちょっと難しい これさえ やれば
エンジンをバラして、 カーボンの掃除してシールを 取り替えて ヤスリで擦って 長さをきっちり合わせれば オーバーホールは素人でもできる。 プロよりも丁寧な素人が組んだ方が圧縮が上がる場合が多々ある。
ロータリーエンジンはとても先進的なエンジンのように思えて実はシールの長さをきっちり合わせるのはヤスリを作って削るのでむしろ職人的なエンジン。
個人がいい加減な性格でシールの長さを
いい加減に削ってしまえばスカスカの
圧縮の抜けたエンジンになるし
几帳面な人がシールを削って取り付ければ
すごく高い圧縮の高いエンジンが出来る。
組む人の の神経の細やかさ次第で圧縮が
2も3も変わる。 エンジンが自分で組めるくらいシンプルで
ターボとの相性がよく
昔は好きだったが、今更何感じ
時代はEV >>18
いや、設計したのはドイツのヴァンケル博士で実用製品化したのはドイツのNSU車な？
マツダはライセンス生産してただけ
勝手に起源主張すんなよ、糞食いマツニダ すでにガソリンエンジンは
最大の目的である出力で
電気モーターに負けてしまった。
なんせポルシェターボがフル加速してる横を
EVが無音でシューと追い抜いてしまうのだから。
圧倒的じゃないか。
時代は21世紀。 >>191
ヴァンケル博士が発明したのは原理だけ 動くものは使っ作ってないそして NSU が世界で初めてのロータリーエンジンを作ったけども耐久性は全くなかったから実用的ではなかった欠陥エンジンだったの 実用的なものを初めて作ったのはマツダそれも2ローターエンジンが世界初つまりマツダ以外には実際に使えるロータリーエンジンというのは 作れなかった あのRENOWNのルマンで優勝したマシンの音ヤバイな 実用製品化できてないだろ？
チャターマーク付けまくる失敗作の不良製品だったんで、発売後に会社ごと潰れたじゃん
現実にまともな製品として成功したのはマツダだ FD3S乗ってたけどほぼメリットないエンジン。
回転上がり回転下がり遅=レスポンス悪い。
排熱がすごい=燃費悪い。
トランスミッションのマウントも甘く、というかエンジン回転と同軸上なのでローリング方向の揺れがひどくて乗った中でほとんど最低の車だった。 なんでさ、稼働物がクッソ重い欠陥エンジン作ってんの？
全てが非効率なんだけど >>189
スカイラインハコスカ GT R が日本のレースで 無敵を誇って 50勝をした。
なんと49連勝しかし50連勝を阻止したのはサバンナ RX 3のロータリーエンジンだった。
今でもハコスカ GTR は2000万ぐらいの値段がついている宝物みたいな車その ハコスカGT R をレース界から葬り去った。
あの当時日本の霊使いではロータリーエンジンでないと勝てなくなってる 向かうところ敵なしで ロータリーエンジンは サバンナで 100勝した。 あの超有名なハコスカ GTR でもサバンナの RX 3には全く歯が立たなかった。
ちなみに RX 3は暴走族の車としてほとんどが潰され中古価格も今はほとんどに300万円ぐらい。 ハコスカ GT R に比べたらゴミ扱いです。 欠点を解消しようと天才秀才エンジニアが
努力したハズだったが、スパコンによる最適解設計と
3dプリンタとか新素材で
改良の余地はもう無いのかな。 最近のアペックスシールって
2ピースだったのか。
良く持つんだな・・・ ガソリンメーターが砂時計並みの速さで減るとか
どっか穴が空いててもれてるのと違うか？というのは都市伝説です チェックランプキットでアイドル調整とかやった記憶が・・・ >>205
このスレッドで俺はその一つしかレスしてないが、しつこいとか意味不明だ
それは自己紹介か？ >>193
https://www.youtube.com/watch?v=Xkeer2b2BFQ
いや、世界初のロータリーエンジン車NSUスパイダーにはこれだけ走れる個体が現存してますから
息を吐くように嘘を吐く糞食いマツニダはさっさと死のうな >>207
ほう、まったく同じ内容の起源主張してる糞食いマツニダが2匹も同時にいるとは思わなかったわ
ゴキブリかお前ら？ >>209
おまえさ、ID違いが分からず間違ったんだろ？
謝れよ
逆ギレするとか頭キチガイか？ >>210
いやいや話そらすなよ、糞食いマツニダの詐欺野郎
実用製品化できてるし、実走行可能な個体が今でもゴロゴロ現存してるぞ？
https://www.youtube.com/watch?v=Xkeer2b2BFQ
まず嘘吐いて起源主張したことを謝罪しような、三流ゴミメーカーのクズ信者 >>211
ごまかし入りましたｗ
ID:W6fR03le
ID:fOFGTA9l
こいつ頭がおかしいからこんな簡単なIDの違いも分からないらしいわ
で、自分がキチガイなのが分かって逆ギレしてるとか
まじキチガイだな、久しぶり見たわここまで精神疾患の症状が酷いやつｗ >>208
残念だったね。世界初に作った NSU の1ローターなんかは全く使い物になってない。
1ローターは振動が消えないから
使い物にならないというのがマツダの結論。
仕方なく2ローターにした。 これで初めて実用的なロータリーエンジンになった。振動の無い。 マツダが2ローターを作った後に出したスパイダーが世界で二番目に作った2ロータリー。これもやはり欠陥エンジン耐久性は全くない 。
だから嘘とか言われてもこれはもう世界中が認めてることでマツダ以外にはロータリーエンジンは実用化するようなものは 作ってはいない 。スパイダーもすぐエンジンは壊れます。 >>212>>213
使い物になってるやん
ロータリーエンジンの起源、NSUスパイダー現存個体
https://www.youtube.com/watch?v=Xkeer2b2BFQ
※マツダはライセンス生産してただけ、起源主張する資格は一切ありませんw >>214
謝罪まだかよ
ID:W6fR03le
ID:fOFGTA9l
いやさ、話する前におまえの頭のおかしい単純ミスと罵詈雑言を謝罪するべきじゃないのかなぁ？
IDを見間違うとか視神経のおかし過ぎて草生える
で、逆ギレして謝罪もしないとか、何だこのキチガイｗｗｗ
要するにロータリーエンジンは変形して狂いが出やすいんだろ？ >>214
ヨーロッパっていうのは古い車をレストアして直しているわけですから使い物にならなかったロータリーエンジンでもマツダが特許取って色々作ったアペックスシールとかコーナーシールとかそれからサイドシールなんかを組み込んで 復活するんでしょ。
あとサイドハウジングには マツダが開発した 窒化加工なんかして強化すれば欠陥エンジンでもはい走れるようになるんですよ。
古い車を蘇らせるというのはそういう事
して 蘇らせます。
ロータリーエンジンを作れるのは マツダだけですこれはも世界的な常識になってるからどうしようもないです。 大手自動車会社 でさえマツダが作ったアペックスシールを盗みに自動車ショーの時に スパイ送り込んでやったんですからそれでも作れなかった。 死点がないぶん運動エネルギー的なロスは少ないかもだが
吸気圧縮爆発排気でタメがないまま早漏爆発させちゃうイメージ
んでガソリンダダ漏れ >>215
www.youtube.com/watch?v=Xkeer2b2BFQ
で、ロータリーの起源はドイツのNSUっての理解できたか？
勝手に嘘ついて起源主張したことをさっさと謝罪しろよ、糞食いマツニダ 高濃度ガソリンの排気から運動エネルギーを取り出せれば
と凡人は思うができねーんだろうなー >>217
それ全部お前の妄想だよな、統合失調症マツダ猿
「ロータリーの起源はドイツ」だからわざわざマツニダのコピー品を取り寄せる必要はないな
必要なものは全部現地にある これってシールは新品に交換するとしてアウターはどうするの？
2ストみたいに再メッキ? 円筒シリンダーみたいにボーリングしてオーバーサイズのピストン入れるとか出来ないよね? >>219
君がそう思ってるんだったらそれでいいんじゃないですかそれでいいんじゃないかな >>219
ID:W6fR03le
ID:fOFGTA9l
ID違いも分からない、文字認識大丈夫？ｗ
自分の単純ミスで逆ギレ、他人に罵詈雑言浴びせて謝罪もしないキチガイと話すだけ無駄だなぁ >>222
サイドハウジングも交換ですね 。段付き摩耗して 平面が保たれてない場合が多いし 焼き付けしている特殊 表面 加工が剥がれてる場合が多いのでね。 >>２２３
そいつ頭も精神もおかしいキチガイだから話すだけ時間の無駄だよｗ
ドイツ車マンセーのキチガイぶりは凄いわ >>223
www.youtube.com/watch?v=Xkeer2b2BFQ
実際には壊れないってことでしょ、NSUのヴァンケルエンジンは
昔のエンジンは構造が単純だからそうそう壊れるもんじゃないよね
実際、現存個体が走れてるじゃん
そもそもNSUのヴァンケルエンジンが壊れるって自体、 デマツダ詐欺師のお前 が
起源主張するために勝手に根拠もなく言い始めたデマだしなw >>127
2回転で3回爆発するから、レシプロ換算2000cc。税金も2000cc分取られた。 >>221
ロータリーの原理を発明したのはドイツですよだけどもドイツの NSU が作ったロータリーエンジンは 耐久性の全くない欠陥エンジンだったってのは歴史的な事実です。
世界初の NSU が作ったロータリーも 1ローターの 電気あんまみたいな欠陥 エンジンだったのです。 だからロータリーでレースなんかにとてもじゃないけども 出場したことはないです。
むしろ日本のマツダが世界的なレースに一人勝ちしたというのが現実。
日本でもスカイライン GTR をボコボコに打ち負かしました。
アメリカでもIMSAで歴史的な連勝記録を作ってます全てロータリーで。
ドイツの 車メーカーがロータリーエンジンでレースに参入したのは聞きません。
つまり実用的じゃなかったんですよ。
耐久性のない、 ヒストリックカーの展示に現れるような年一回だけ走らせるような車ならそれは実用性といえなくもないですけどねそれを実用性と言われても困りますね。 >>226
うわ、糞食いマツニダマンセーの朝鮮人気持ち悪いな
嘘ついて起源主張する盗っ人行為を看破されて
謝るどころか逆ギレして負け惜しみほざいてやがる >>226
アドバイスありがとうございます。
僕はあの人は 頭がおかしいと思いませんけどね。何か変なこと吹き込まれたんじゃないかな。 それか現実を見たくないか。
マツダがものすごく嫌いで恨みがあるとかね 。そういう人いますよロータリーをもう心の底から憎ん出てロータリーを楽しんでる人に 間に入ってきてロータリーをこき下ろす人っているから。
僕もずっとロータリー乗ってましたけど
ロータリーはやっぱり魅力もあるけど
欠陥も多いネタだと思います。 >>225
サイドシールとアペックスシール両方当たる側交換も交換てほぼ丸々交換なんですね >>229
www.youtube.com/watch?v=Xkeer2b2BFQ
いや、デマツダ詐欺師によるフカシ、誇張表現ほどには耐久性が弱くないので走れる個体がまだ現存してますから
嘘を嘘で塗り固めて糞食いマツニダってバカで哀れですね
赤字垂れ流して潰れかけてるのも頷けます >>231
ヴァンケル博士が設計してNSU社が実用製品化したヴァンケルエンジンは興味深い試みだったと思いますよ
それを横から盗んで勝手に起源主張してる糞食いマツニダに関しては理解できませんが
どんな土人メンタルなんでしょうか？ >>233
君がそう思ってればそれでいいんじゃないですかね世界中の人はそう思ってないと思うけどなあやっぱり GTR がマツダにボコボコにされたのがよっぽど頭にきてるのかね ？
でも今 GTR はロータリーなんか完膚なきまでに叩きのめしたけどね。 >>236
www.youtube.com/watch?v=Xkeer2b2BFQ
いえ、これは私の個人的見解ではなく歴史的事実です
お前はさっさと統合失調症を治療してデマ垂れ流す悪癖を矯正した方がいいと思いますよ、糞食いマツニダさん
パクって起源主張は「技術者に対する侮辱」です 職人が組もうが何しようが
ロータリーエンジンは燃費が悪い上に
10万キロ走ったぐらいで壊れるのが致命的
もう100万キロでも問題ないモーターで十分 >>238
分かりましたあなたの意見に賛同しました。
これでいいですか？ 分解してきれいにしてガスケット交換しましたぐらいならできるけど
燃焼室内とかカムシャフトとかローターとか摩耗してるものを結局全取っ替えとかしないと元の状態にはならないんんじゃないの >>239
オレのOH無しで20万km走ってるけど全然問題無いよ 定常運転だと悪くないし、例の電動ターボやらモーターメインのシリーズハイブリッド化やらでスポーツハイブリッドとしてはなんとかなりそうな気がするけどさ。
マツダというブランドで高止りするする価格をユーザーが納得してくれれば、だけどね。 >>240
いえ、私の意見ではなくこれは歴史的事実ですから
賛同ではなく捏造を捨てて事実を事実として受け入れればいいだけの話ですね
糞食いマツニダによるロータリー起源主張は事実と異なる「デマ」であり「捏造」ですから >>20
400年かけても水車を作れなかった劣等民族朝鮮人 マツダがロータリーに手を出した理由がそもそもお粗末だからな
こいつらはコルク屋で自動車エンジンの事など何もわからなかったから
NSUが開発した新方式のエンジン発表を見て
「これからの時代はこれが主流になる！」と勝手に勘違いして採用に踏み切っただけの話
元々自動車を作ってた古参メーカーはすぐにロータリーが欠陥方式だと見抜き
コツコツとレシプロを改良し続けた >>217
うーん、事実認識に少し誤りがあるな
実は、ソ連が実用化してたのは割りと有名なんだがな スティーブPOVにロータリージョーと呼ばれる町工場のドワーフみたいなおっさんが出てきたけど、アメリカはそういう所が一々かっこいいんだよなw
日本もロータリー次郎とか見習えよw >>13
>>53の続き
NSU Automobil AG で1964年に世界初のロータリーエンジン搭載車ヴァンケルスパイダー（1ローター）を発売。1967年セダン初のロータリー車「Ro80」を世に送り出した。ロータリーエンジンの技術はのち日本のマツダ（当時は東洋工業）に供与された。 >>4
ボアアップより
トリプルロータートリプルターボだよ！
主人公には負けたけどさ。 いつも思うけどロータリーエンジンのハウジング側ってどうやって寸法測定するの？
直列エンジンみたいにシリンダーゲージ使えないやん ロータリーの外周にレシプロ気筒を付けたら圧縮率がババほど上がるんとちゃうん。
点火時にレシプロ気筒が停まるような機構にしてローターの回転力を激増させる。 NSUから送られてきた試作エンジンは、数々の問題が残されていた。アイドリング時の激しい振動、エンジンオイルの過大な消費、それによるおびただしい白煙、さらにチャターマークの発生（ローターハウジング内壁に波状磨耗が起こる致命的なトラブル）によって40時間程でエンジンが停止。ロータリーエンジンは試験開発には成功したものの、とても実用化できるレベルのものではなかったのである。
こうして東洋工業は次世代エンジンとされたロータリーエンジンの開発・実用化という社運を賭けた挑戦を行うこととなった ヴァンケルスパイダーやRo80は、チャターマーク（ローターハウジング内壁に波状磨耗を起こす致命的なトラブル）をはじめとするエンジンの問題を克服できず、特にRo80では多くのクレームがNSUに寄せられた。これが経営に影響し、Ro80のレシプロエンジン版である「K70」発表直前の1969年にNSUはフォルクスワーゲン（VW）傘下に入り、ほぼ同時期にVW系列に入ったアウトウニオンに吸収合併され、AUDI NSU AUTOUNION AG（現在のアウディ）となった。K70は「ビートル」のイメージからの脱却を図るVWの経営判断からVWブランドで発売され、Ro80は1977年に製造を中止し、NSUブランドの自動車は消滅した。 なんでスズキはロータリーで車を作らなかったんだろう？ ロータリーでハイブリッドな水素自動車
で空飛べる時代がくるぞ 五輪連覇の羽生結弦は美貌と頭脳もトップクラス
@モーションキャプチャは国内では東京大学大学院情報理工学系研究科のマーカレスで筋活動に特化したものが先端となっていますが前腕と手の部分が未解析となっており、
羽生さんの論文ではUPPER BODYのマーカーが指まで及んでいることは、実は日本にとって画期的なものです。特にフィギュアでは重要です。 >>261
その後、生産を継続した糞食いマツニダもロータリーの弱点を克服できぬままバブル崩壊と共にフォードに吸収された(笑) ここでNSUが実用化したんだ！と、
息巻いて必死にマツダ落とししてるのが滑稽ww
挙句に別次元の話をすり替えてまで貶めたいとは相当に恨みでもあるのかねぇ >>272
マツダ憎しの人はもう10年は続けてるからねぇ
これだけ長期間怒りを維持できるのは凄いと思う スティーブPOVの親子でFCレストア企画おもろいよな
あれ大好きでわくわくが止まらん
ペリNAエンジンに火が入った時は感動したわw
アメリカはあんな爆音でも公道走れるんだな
文化の違いとしても羨ましい限りだよ >>274
あっちゃんなんとなくナヨナヨ見えるけどいい親子関係だよな >>276
あの喋り方も見てて微笑ましいポイントに
なってる気がする >>272
ドイツでヴァンケル博士が発明してNSU社が実用製品化したのは歴史的事実
どさくさに紛れて起源主張するなよ、糞食いマツニダ 雨さんが監修した超高性能版でなくても
雨さん呼んで来て「多くの人にRX-の心地良さを楽しんでもらえるよう、職人達が精を込めました」
みたいなPRがあったら、、海外から注文が殺到して国内では手に入りにくくなりそう
そういう意味ではこのくらいのPRで昔を思い出したい人向けに売るのがいいのか スレ立てるほどじゃないのでソースだけ置いときます。
いま再びマツダの水素ロータリーエンジンへの期待「REは水素燃料と相性が良いのか？」｜MotorFan[モーターファン]
https://motor-fan.jp/article/10016010 >>281
このスレも別にスレ立てるほどのネタじゃないね
はっきり言って板違いだわ >>1
アムロの父ちゃんみたいだぞ
時代遅れの製品自慢してさ…
ホント日本てのは落ちぶれたな
前に進めよ >>280
オートエクゼってルマン参戦したて頃のマツダスピードの面子が立ち上げた会社なんで
RE雨宮よりも遥かに海外での評価はあるんだが これだけの精度でビカビカになるまでメンテしてくれればこの値段でもオーナーにとっては安いのかもな 軽量コンパクトなロータリーエンジンの最大の魅力は、パワーなんかじゃない。
理想的な前後重量配分によって実現する、運動性能だ。
オレは、ロータリーエンジンの血統に脈々と流れ続けている、孤高のスピリッツが好きなんだ。 スピードファミリアって車を親戚がくれるって言うんだけど貰っといた方がいいの？ 土屋圭市が歴代ロータリーをイッキ乗り!! チューンドロータリー筑波バトル
【Best MOTORing】2016
160万 回視聴
https://m.youtube.com/watch?v=LTIdd1sR8jM >>29
RX8のアペックスシール製造装置に2億円投入した下請けもいるのに
元取れたのかな 特集! MAZDA. ロータリースポーツの歴史
【Best MOTORing】1992
https://m.youtube.com/watch?v=Gg3mcvdA-O0 売るモンない潰れかけステマツダが産廃ロータリーでまた客層の痴呆老人にアピールしてんのか
惨めだなあ 惨めなのは張り付いてネガッテル
マツダネットストーカーね FDは20年前学生の頃のってたな
オートマでリッター3とかでガス代の為にバイトしてた覚えがある
ミッションが欲しかった >>301
ささやかな生きがいもそうやって否定したらかわいそうじゃん。
そっとしてあげなよ。 いくらなんでも燃費悪すぎの欠陥エンジンだろ。
6400ccで2.5tのキャデラックでもリッター7キロ出るぞ ネトウヨ「ロータリーは日本の発明だよ！水素ロータリーも来るよ！EV？何それ？w」
↑合ってるよね？(´・ω・`) >>2
えー？
商業実現出来たマツダがすごいと思ってる。
ほかメーカーも開発してたけど、販売に踏み切れたのはそんなにないと聞いてる。 FDとRB26の加速音は大好きだった。
渓谷に響く音がカッコよかった。 >>309
高橋啓介と中里のバトルをギャラリーにし行ったの？ >>307
オイルショックで燃費性能悪いから商業化しなかったり、すぐに生産終了しただけなんですけどね。 >>310
だいたいそれらを乗れる人は金回りもいいみたいで、かなり手の入った音を出してくれてた。
2L以下の様々な音の中、特異ないイイ音に聞こえたよ。
ちなみに、俺は峠ブームが去ってからイニD知った口。
ハチロクが高いのは俺らみたいなのが買い求めてたからだと思ってた。 くるくる回ってるやつだっけか
ロータリーエンジンってｗ RVブームの真っ只中に発売されたFD3Sは世間の嘲笑を買ってたなあ
今もSUVブーム全盛だが発達障害のチー牛を引きつける何かがあるようだ(笑) >>309
3ローターコスモの全開音は当時のテスタロッサよりも官能的と耳にしたが結局最後まで耳にするチャンスは訪れんかった… プレッシャーウェーブスーパーチャージャーとミラーサイクルエンジンの解説を誰か分かりやすく >>319
787Bのデモ走行を生で見たことあるけどNA４ローターぺりの音は凄いぞ >>321
毎年デモ走行してるよな
他にネタがなくてバカの一つ覚えって感じ >>323
動体保存っつーんだっけか
ホンダもトヨタも似たような事やってるな 往復運動を回転運動に、ではなく理想的な直接回転運動に成功した機関なのに実際には燃費が悪いという >>328
ピストンで圧力を受けるのに比べて、スライス状に圧力受けるのが効率下げるんだろね。
動作は滑らかではあるが。 >>312
一部の民族にしかわかんない
言葉は理解できない。 >>304
そんなにキャデラックて燃費いい？
日産のフーガを持ってる人が言ってた。
実燃費とカタログの燃費がほとんど同じ優秀な車なのに普通の乗り方だったら街中で10 kg のはず。
実際に運転して6～7キロぐらいしか走らないって言ってました。10 km 出るのは高速道路だって言ってた。
フーガがそれなのに2.5tもあるようなキャデラックがそんな燃費なわけないじゃん。
嘘はダメですよ。
日産のフーガが6～7 km/L の燃費だったらば
RX 8とさして変わらないのにロータリーだけは燃費が悪い？
トヨタや日産の連中が燃費が悪い燃費が悪いというのを広めたんだな。
フェラーリなんか3キロとか4キロなのに燃費が悪いとか言われないじゃん。
ロータリーではレースでターボを取り外せとか ものすごい不利な条件を押し付けられたりした。なぜかならレシプロに比べてゲームチェンジャーで圧倒的な強さで絶対にレシプロエンジンでは勝てないのが分かってるからいろんな規制がされた。
高級なスポーツカー大排気量のスポーツカーに比べたら決してロータリーっていうのは燃費は悪くない。 最新式の GTR でも でも7キロぐらいの燃費ですよ それでも燃費が悪い何か言われることなんかないからね。
クラウンでも街中だったそれぐらいの燃費何でも燃費が悪いなんて言われることないもんねなぜかロータリーは燃費が悪いという。
RX8が燃費が 最速で飛ばして5km/Lで悪いとしょっちゅう言われる。 初めてロータリーエンジンを運転した時にバイクの2サイクルの様な加速だったから驚いたな
ちょっとこれは踏み過ぎると危ないなと思ったっけな 行ったっきり戻ってこない感じのエンジン
RBの方が好きだわ >>8
レンジエクステンダーでロータリーは今も研究されてる。
むしろ日本が遅れてるぐらい。
あとUAV用のエンジンとして軍用でも活躍してるよ。
燃料を選ばない特性と低振動でセンサー類にやさしいので選ばれてる。
自動車がいちばんロータリーの特性にマッチしていないんだよな～ ロータリーエンジンを発電機に使うって話をチラチラ聞くけど、
あの大きさぐらいだとタービンエンジンの方が単純で量産化に向きそうだ
何かメリット有るのかな >>335
使う材料のお値段が全然違う。
あと各部品のクリアランスやシール設計が大変。
NC工作機械のおかげでロータリーは製造も含めハードルが低い。 水素を燃料として燃焼させるエンジンとしてはロータリーはレシプロより有利って言ってたけど。あれから音沙汰ないなぁ 課題はOIL消費量
こればかりは解決の糸口が未だ見えぬ こういう商売ってこれから伸びると思うんだよな
機械じゃできないこともあるから アメリカではロータリーエンジンの再生屋さんが日本以上にいると聞いたが
軽飛行機のエンジンに改造するショップもあるｗ 点火プラグを二丁掛にしたりしてさ。
飛行機のロータリーエンジンといったって、ラジアルエンジン本体がグルグル廻る
クラシックなアレじゃなくて、このWankel式のヤツね。
プロペラ機への相性がいいらしい。 新型ロータリーエンジンは出ないから今あるエンジン大事にしような (´･ω･`)500Km走行毎にオーバーホールするって条件なら10000rpm回るロータリーエンジン作れるて本当？ >>347
ル・マン24時間も走り切れないようなエンジン作ったって無駄じゃん。 トライボロジーより発展した今、アペックスシール部の改善とかまだできんのか？ >>289
マツダスピードファミリア、限定100台で売り出して最終的に208台作ったはず。もらっておけ。ていうか俺にくれwww ブルー車体にゴールドホイールでなんちゃってインプだったやつか まあ腕時計もクルマもインフラもメンテで食ってく時代だからry ロータリーエンジンも一部の好事家が珍重する骨董品になったな 最近の工場はロボットが何でもやって人間殆どいないって言うけどなｗ >>2
本当に、おにぎりくるくるの幾何学模様は奇跡の軌道 とりあえず税金のロータリー係数はいじめだからやめてほしい ロータリー係数が無かったとして13B＝1300ｃｃで燃費5km/Lと考えたら酷いエンジンって事になる。 >>15
後者について言うと、相性が良いというよりも
次世代ロータリースポーツは、様々な規制を考えれば論理的にハイブリッドしか有り得ない。
もっと言えば法制度上において燃費を良くしやすいPHVに近いもの。高額な車になるのは間違いない。 ロータリーエンジンで相当儲けたんだろうなｗ
念仏みたいにロータリーエンジンて（） >>361
pbs.twimg.com/media/EgWDUnXU8AAzwC-.jpg
pbs.twimg.com/media/EgWDeUCVAAEVscO.jpg
pbs.twimg.com/media/EgWCxERU0AUiUhA.jpg >>357
？
・Mazda RX-8 654cc×2Roter
CO2 282.2 g/km
・TOYOTA Land Cruiser 4.5L D-4D V8
CO2 270 g/km
ロータリー係数って相当ゲロ甘な設定だけど？
CO2排出量に重きを置く今の環境基準からいいけば4500cc以上と同じ区分が妥当 ロータリーは1回転で3回吸排気して燃焼させるのだから容量×3×ローター数が適正だと思うの
650×3×2＝3900ccが正解 >>366
新しくなんか法律作るならともかく、勝手に二酸化炭素量に指標変更ははおかしいわ。 だいたい他所は一台一億円とかの産業用ロボットが作ってるんだろう
いまどき匠やら職人って怪しいよな（） これリビルトエンジンですよ？ベースが中古エンジンで今使ってるエンジン下取りに出さなくちゃならないのです。
そもそも新品は生産終了で手に入らないはず ロータリーって3辺のうち一つしか動作工程に使ってないと思ったら、
3つ同時なのは衝撃的だった ロータリーというと、どうしても
リニア、プラズマTV、もんじゅをイメージしてしまう 実はオイル代よりもプラグ代がやばいのは乗った人しか知らない >>364
いや、儲けにならないから何度も消えかけた >>368
？
最もCO2排出規制が進んでる欧州ではすでに現行130g/km規制を
来年から95g/kmに大幅強化することが決まってるんだけど？
ちなみに罰則もあるのでクリアできないマツダは巨額の罰金を課される予定だよ
考えが時代遅れすぎるよ、昭和おじいちゃん マツダだけじゃなくてソ連でもロータリーエンジン車をけっこう製造していたらしい エンジンオタクだけどロータリーと直噴はゴミだと思ってる
これからはEVの時代だよ >>20
逆
これほど職人や理系を軽視した民族ってそうはいない
だからロケットはおろか車ですら未だに微妙なのしか作れないんだよ >>107
ロータリーエンジンの構造では、圧縮比を上げられない、燃焼室形状を最適に出来ない、排気経路がスムーズでない
という欠点があるな ニュージーランドやオーストラリアはロータリー大好きだよな このエンジンは他のマツダ車にも乗るのかな
プレマシーとかデミオとかさ
そしたらズームズームズーム EVとか無人運転とかいうてるのに
お宝鑑定団じゃな・・・ｗ エコカーに慣れ親しんでいるからリッター20キロ以上は出してくれなきゃ乗ってて腹立つけどな >>380
ソ連は飛行機もみんなアメリカの技術盗んでた。今中国はアメリカの技術を盗んだり日本の技術や欧州の技術盗んで 発展したのに同じ。
ソ連は世界樹の技術盗んでたんだから日本のロータリーも盗まれたろうね。
あの当時ロータリーでまともな技術なんてマツダしか持ってなかったし。 >>385
10万 km でエンジンを終わってシールを取り替えないと 圧縮が抜けてくるからエンジンがかからなくなる 13 B のエンジンで 5～7km 高速で8～9km、 峠を攻めるとこれが2～3kmになる。 3ローターの20 B はリッター3km >>377
どうせ欧州はそういう規制して
欧州以外のメーカーを締め出すつもりだろ 。
で、フォルクスワーゲンや EU 内の メーカーがずるしてインチキするんだろ。
あいつらのやり口は信じられない。
フォルクスワーゲンが ディーゼル で嘘ついて
欧州の都市みんな大気汚染でひどいもんな。 >>374
そうだねｗレシプロは2回転で1回着火だけどロータリーは1回転で3回それも2本
4サイクルレシプロと比べると6倍の劣化が早いよね 燃費が改善されない限りクソエンジンに変わりはない
二度とロータリー搭載車は買わない >>393
3ローター乗ってたけど都内リッター2kmだったわ
エンジンブレーキがぜんぜん効かなくてちょっとした減速でもブレーキ踏まないとならない感じ ロータリーエンジン
スカイアクティブXエンジン
情弱ホイホイのマツダ >>397
クラウンでも都内で乗ったらリッター7km。
NAのrx8や コスモスポーツ と変わらん。
そういうのを洗脳されて皆信じ込まされてる。 クラウン が燃費が悪いっていう人は まずいない。 警視庁はじめ全国の警察ではクラウンがほとんどじゃんあんな燃費の悪いクルマ何で乗ってるのかな？
全部ホンダのフィットに変えればいいじゃん。ただでさえ燃費の悪いクラウン というか大型車は全部あのレベルの燃費ハイブリッド以外はな。
3ローターの 20 b さすがに燃費悪いけどもでもあれは12気筒のフェラーリと同じぐらいの性能があるからフェラーリもそれぐらいの燃費。
フェラーリは燃費が悪いんですって言ってる人聞いたことないなあ 実際悪いのにな。
ロータリーは燃費が悪いというの昔から大手自動車メーカーが宣伝してる。
スポーツカーとしての性能の割には燃費は悪くないよ。 >>400
399の続き、 コスモスポーツの燃費記録をみんカラにあげてる人の資料を見てみればそんなにロータリーは燃費が悪くないっちゅうのは分かるよ 50年前の車でも それぐらいの燃費は出してます。
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/1427441/car/1043375/fuel.aspx >>401
401 の続き、 その人が燃費がすごく悪い時の コスモスポーツで 峠で運転してる時の 動画
https://m.youtube.com/watch?v=JH_r6T2DtV0 もう一度 FC買いたいなぁ
まともなボディのがないか
7，8万Kmでエンジンはスカスカになるし
夏はエアコン全開でもダメな熱さになるけど
軽くて楽しい車
＞購入時に無改造の下取りエンジンが必要となる。
実質はオーバーホールされた他車エンジンへの積み替えじゃね？ >>394
新型でもなんでもない唯の改造車じゃんｗ
よく空気読めない奴って言われるだろおまえ 既に量産してたV8と比べて優位性が無かったのでメルセデスがポイ捨てしたのがロータリー
70年代中頃のお話でした 昔の京急や営団東西線のロータリーコンプレッサーはいい音する >>405
リビルトエンジンてのはそうだよ
下取りに出したエンジンてのは再整備して他の顧客に売るのが普通 29年間オーバーホール無しだけど普通にエンジン掛かるよ ロータリーの燃費が悪いとか言ってる物理オンチは1300ccで250馬力出せるエンジン持って来て比較しろや >>412
それでオーバーホールしてシール類を全部変えたらもっと素晴らしい圧縮が高い馬力のエンジンに生まれ変わります FDのエンジンオーバーホール、18年前50万くらいだった記憶 >>418
ロータリー車の エンジンのオーバーホールは 素人でも簡単にできる。
バルブが一切ないから。 2ストエンジン並みに超簡単な構造。 単に積み木の中に三角形のおむすびが入ってるだけ。
それ以外一切ない。前面にちょっとオイルポンプ関係のギアがあるだけでそれは燃焼室はほぼ関係ない。
ロータリー車のオーバーホールで一番難関なのはあのごちゃごちゃしたエンジンルームの中からエンジンを取り出すそれがめんどくさい。
沢山のセンサーの配線配管を外さないとなかなかエンジン吊り上げにたどり着けない。
つまりエンジンさえ出すことができたら
そっから先は素人でも誰でもできるそれぐらい簡単な作業。
50年40年前の初期のロータリーならばエンジンルームがスカスカだから素人でもエンジンを取り出すのは簡単だったけど 最近の FD 3 S とか RX 8のエンジンを摘出するのは素人ではほぼ無理。
ちゃんとした工具がないと。
それと吊り上げ設備を 組んでチェーンブロック やジャッキがないと ほとんどの人は諦める。 オーバーホールの費用はほとんどがエンジンの脱着費用であって エンジン自体のシール交換部品交換なんてのははした金。
本当に安いお金でできる 。
でもロータリー専門店はぼったくってるけどね 自分で何度もオーバーホールした 人なんかはぼったくりにしか思えない。 >>404
ロータリー車は熱量がすごく多いので冬に乗る車です。とってもあったかい。
足元がすごく熱い。
だから石綿付きの遮熱板が排気パイプの上にちゃんと設置してありました。 >>407
技術がなかったということですね。
それの言い訳ですね。
F 1で一人勝ちしているメルセデスにしては 案外ロータリーに希望が見いだせなかったのかも分かりません。
それでもマツダによって世界中のレース荒らされましたからね。 >>398
むしろ圧縮抜けをした弱いエンジンで ブレーキの倍力装置を作動させる負圧がなくなってブレーキが効かなくなったのかもしれません。
圧縮の落ちたスカスカのロータリーエンジンは危険です。
坂道なんかで 今の車でもエンジンを切ってしまうと ミッション車ならば
ブレーキの力が3分の1ぐらいになります。
エンジンをかけてないと負圧がなくなって倍力装置が効かなくなりますので。 ローター乗りはプラグ交換とスロポジ調整位は出来ないとな >>425
スクウェアリングが痩せるトコってどこなの? >>427
ロータリーのシルビアとか、ロシアのロータリーとか知らんのか？
バイクなら市販化もある。
ggればいくらでも出てくるのに、ちょっとは調べろ。 今ならプレチャンバーと組み合わせれば熱効率が上がって燃費が改善しそうだね 今メーカーから出るローターハウジングは出来が良くないのが多いとか聞いたけど大丈夫なのかな >>430
回転してるからプレチャンバーは無理だぞw >>426
スクエアリングとはなんぞや？？？？
初めて聞く言葉でネットで調べたら ヴァセリンつけて ハウジングの間に仕込む 長いゴムのことやね。 リングスクエアって逆読みするみたい。
このサイトで詳しく書いてるやん。 冷却水漏れの原因になる リングスクウェアの 劣化
インナーとアウターなってインナーが劣化して冷却水が流れ込むてちゃんと解説してある
http://penney-lane.com/13b-rotaly-oh/
自分がオーバーホールしたロータリーエンジンはそういうような症状が出たものは一切なかったね 。
中央部にあるオイルシールの 鉄製のリングが折れたりとか アペックスシールが割れたりとかあと ロータリーは始動が悪いので レシプロ用の 白金プラグを 使うと劇的に良くなったのでそれをずっと使ってたら200キロ出した時にガリガリと言って碍子部分が割れて
レンジの中に入って の中のあっちこっち割ってしまった。そういうのあった。
自分でやったオーバーホールがいい加減で
サイドシールの削り方が雑すぎて
圧縮抜けてスカスカで何度もやり直したことある。 主にやってたらコスモスポーツ、 RX3、ファミリアロータリーとか。 あくまでも自分の車。
FD 3 S とかやってくれとか言われたけどやっぱりエンジンはとてもじゃないけど自分のでもないエンジンは外すのはやる気がなくって途中で諦めた。 小さい、フリクション少ない、部品少ないと
素質はあったけど開発がマツダ一社の一部署だけでは限界がありすぎる。 >>229
ル・マン一人勝ちっていうけど
ライバルがトラブルで自滅していったとも言える >>435
787B 362周 4922.81km 参加38台(戦後最少)
TS050('18) 388周 5286.888km 参加60台
TS050('19) 385周 5246.01km 参加62台(史上最多)
おまけにデータで見ると尚更ショボい記録 >>331
乗ってる俺が言うんだから間違いない。
そら都内をチンタラ走ってたら5を割るが、高速とか広い道流してりゃ7キロくらいだよ？ ロータリーエンジンとボクサーエンジンには明日がないな 燃費やら性能ではレシプロやらハイブリッドには勝てない
がしかし
世界で1社だけというロマン
最高だぜローターリー
RX-7の正式な後継をだしてくだしあ！(´・ω・｀)
あのグラマラスでタイトなボディの奴を！
RX-8・・・まあこれはこれでいいけど・・・(´・ω・｀) これ、高齢化した職人の再雇用創出だろ。
だから、値段も安い。 現代のエコカーにおける点火時期制御は、エンジンの劣化に対応すべく、リアルタイムでノックセンサーの信号を基に点火時期と燃料制御（進角制御と空燃比の増減）などを行っています。（＋－制御）一方でFC3SやFD3Sの開発時にはこのような制御ではなく、新品エンジン基準でノックセンサーでのノッキングを拾っての遅角制御（ーマイナス制御）のみです。
そこでEcoCpuにおいてはノックセンサーの遅角値幅をさらに大きくし、その分、基準点火時期を進角させることによって、結果として従来の点火時期の値と比べて＋－制御になる方式を取り、現代風の動的制御をCPUのハードウェアに負担を与えず進角と遅角を行い、（従って安全性は純正と同じ）エンジンが新しくても、かなり古くなってからでもエンジン摩耗に合わせた点火時期の適正な決定を長期間行い続けます。
これらの点火時期制御の変更によって燃焼状態の自動制御ゾーンを拡大、エンジンの稼働状況の多くをフィードバック走行に導き、クリーンな燃焼と排気ガスを実現、その結果として実用燃費の向上、低速領域のトルクアップとともに、シール類の動きが良くなってローターのフリクションロスも軽減され圧縮比も向上します。
FC3Sはもともとレギュラーガソリン仕様ですが、よりレスポンスの良いエンジンフィールを長期間維持するためにハイオクマップに変更、これによりハイオクの使用が必要になりますが、実用燃費の向上によりコストディメリットは明確にキャンセルされます。
FD3Sツインターボ制御について
量産車のシーケンシャルツインターボ切り替えポイントは3800～5000rpmの間でアクセル開度、ブースト、ギヤのポジション等により自動的に切り替わり、純正だと4500rpmで発生する谷間と、6000rpmから起こる急激な立ち上がりを、EcoCpuでは穏便な加速感覚へとブースト制御と点火時期制御で兼ね合わせて変更し、15年以上経ったエンジンに適した、なだらかな加速フィールへと変更しています。また純正CPUの場合サーキット走行でツインターボに変わったまま2速から3速へシフトアップ後シングルに復帰していないことが報告されていますが、EcoCPUでは復帰回転数のパラメーターとヒス値等の適正化を行っておりそのようなことは起こりません。 FD3Sツインターボ制御について
量産車のシーケンシャルツインターボ切り替えポイントは3800～5000rpmの間でアクセル開度、ブースト、ギヤのポジション等により自動的に切り替わり、純正だと4500rpmで発生する谷間と、6000rpmから起こる急激な立ち上がりを、EcoCpuでは穏便な加速感覚へとブースト制御と点火時期制御で兼ね合わせて変更し、15年以上経ったエンジンに適した、なだらかな加速フィールへと変更しています。また純正CPUの場合サーキット走行でツインターボに変わったまま2速から3速へシフトアップ後シングルに復帰していないことが報告されていますが、EcoCPUでは復帰回転数のパラメーターとヒス値等の適正化を行っておりそのようなことは起こりません。 ブースト制御、カットについて
一般的に乗用車の寿命といわれる10年、10万キロを超えたタービンではブーストが上がりにくくなりますが、その古くなったタービンでも十分なブーストが確保できるよう補正値の幅を大きくしています。25年を超えたFC３Sではどのような仕様やアクチュエーター経年劣化具合でもEcoCPUの場合確実にセンサーの固定値を0.8㎏/㎠ までで抑えています。FD３Sでは純正の指定ブースト（1.05㎏/㎠）を超えることはありません。
またG-FD3SRS（280PS）用EcoCPUでは、今後の劣化を考えレスポンス重視の設定値から寿命を重視した値に書き換え最高加給圧を純正値よりも下げています（ヒス値変更）。また社外品の車検対応マフラー等の装着で上がりすぎてしまう加給圧を規定値または安全値に引き下さげます。 電動ファン制御
電動ファンの始動はノーマルCPUの場合は水温100度近辺ですがEcoCPUでは水温９０度近辺で回り始めます。しかしこれだけでは不十分なので、ハードな走行を行う場合は、ファンが回っても水温が下がり始めるのに時間が掛かるため、水温だけではなくファンの始動をアクセル開度とも連動して早めています。 エアコン使用時の改善点
FC3S、FD3S共に古くなったエアコンの場合、エアコンコンプレッサーのクラッチを早めに切り、エンジンの負荷を下げています。EcoCPUの場合、コンプレッサーは最大で１５秒間クラッチ遅延が働き入りませんので、エアコンを入れてもトルクや燃費が落ちる事を感じないのはこの制御があるためで、ＡＣ使用時の水温も下がります。当然すこし冷えが悪くなることが懸念されますが、アクセルOFF時（エンジンブレーキ時）には逆に積極的にエアコンクラッチがONになるようにしているため、トータルで若干冷えが悪く感じるかもしれませんが、走行状態によりコンプレッサーをこまめにON、OFFすることは燃費と走行フィールには有効です。エアコンの自動クラッチ接続、切断回数は増えますが純正CPU値で最も負担になるポイントである高い回転でのエアコンクラッチONポイントを純正値より引き下げている（EcoCPUの場合は4000rpm以上ではクラッチを入れません）為に、純正と同じか、またはそれ以上のコンプレッサークラッチの耐久性を確保しています。またエアコン使用時でもフィードバック領域に入るためエンジンと触媒の寿命も向上します。 燃料の補正
旧式制御から現代風制御に変更したことにより、寿命、トルク、燃費をバランさせることに成功し、それはユーザーレビューに反映されているとおりです。
インジェクター噴射テーブルの書き換え
FD3Sの場合はローターサイドの洗浄のため2500rpmからセカンダリーインジェクターを使用していますが、FC3Sの場合は3500rpm以上となっており、FC3S用EcoCPUの場合、セカンダリーインジェクターの噴射開始ポイントを低域側へと変えています。3500rpm以上まで回さないとローターの片面しか燃料洗浄しなかった制御に比べ、2500rpmからセカンダリーの噴射を開始することでローターのサイドシールの動きを洗浄、動きを改善し、圧縮回復やエンジン寿命に大きく貢献します。尚FD3Sにおいてはメーカーで既に実施されている改善です。
ここまでの文章はRX-7（FD3S）開発元主査、小早川隆治さんの手をお借りしてEcoCpu制御の変更点を読みやすく文章化していただきました。小早川さんのご協力に感謝しております。 FD3S,ツインターボ制御について
シーケンシャルツインターボ切り替えポイントは３８００～５０００rpmの間で仕様に応じて広げてあり
アクセル開度とブースト,ギヤのポジション等ににより各ギヤごとに制御され自動的に切り替わり
４５００回転で起こっている谷間は感じさせません、また
峠道等で２速だとパワーをもてあそぶので３速に入れるとブーストがもたつきませんか？
これはツインターボに変わったままシングルに復帰していないことが原因でマツダの指定ミスです。
ECOCPUでは復帰回転数のパラメーターとヒス値等のの適正化を行っており、瞬時に立ち上がります ブースト制御、カットについて
ブーストはFCでは確実に０．８までで抑えておりますFDでは純正と同じく純正を大きく超えることはありません
車検対応マフラー等で上がりすぎてるブーストを規定値、または仕様の安全値に下げます
社外品ブーストカットを装着してる車両は正確な圧力が回転ごとに測れなくなるのではずしてください
サーキット走行でブーストが急に上がらなくなることがあるはずです、
これは各パラメーターが指定値を超えたからです詳しくはいずれお話しましょう。
ecoCPUでは後付け水温計の読みで９０度を超えハード走行するとブーストプログラムのフェルセイフが働き
ブーストが上がらなくなる問題を修正しております ブーストコントローラー
FC&FDブーストコントローラーを付けていた車で純正のホースにあるオリフィスを捨ててしまいがちです、
これがないと指定ブーストまでの立ち上がりが悪い場合が多いです。
純正と同じにに戻せば自己学習で必ず指定ブーストまででとまります。（純正オリフィスを装着すれば）
.
レブカット
レブは純正です、それ以上はロータリーエンジン側では問題がなくともタービンの回転数がオーバー
もしくはコンプレッサーブレードの設計速度や風量がオーバーするため空気が剥離しサージングを招き
耐久性を下げてしまいます
たとえ、回転をあげやすいFDのNA仕様でさえ、９０００が油温的にも限界ですし、
なんといってもCPUのハードウェア保障回転数が９０００回転と決まっています（ちなみにFCは８０００回転です）
. 電動ファン制御
電動ファンはノーマルは１００近辺ですがECOCPUでは水温９０度近辺で回り始めます。
が、これだけでは不十分ですのでハードな走行を行う場合によってはファンが回っても水温が下がり始めるのに
時間がかかる場合も想定して水温だけではなくアクセル開度でも回転開始ポイント下げる場合もあります
社外品ファンコントローラーははずしてください
水温センサーからの値が狂い正確な補正ができなくなります
水温での燃料補正モード移行はパラメーター上、７０度まで下げており早めに暖機運転モードを終わらせ
暖気時でのカーボン堆積を抑えておりチョイ乗りによるプラグかぶりに対しても非常に有効です
特に雪国や寒冷地において、メーカー基準値の８０度を７０度に下げることは有効です。
またアルミの大容量ラジエター等で冷却性能を大幅にあげている場合、冬場の燃費が極端に落ちてしまいます
これは、サーモスタットオープンが８２度であるがために、大容量ラジエター装備車両の場合、
機関温度が８０度に達し、８２度で開いたとたん、機関温度が下がりすぎてしまいまたも
冷間モードに以降してしまうことが原因です。
EcoCpuでは７０度で温間モードへの切り替えを終わらせるために燃焼効率が悪く、
カーボン発生のの原因となるオートチョーク状態を早めに終わらせることが出来ます
. スピードカット
スピードリミットはカットではなく、”最大値”に変更してますので社外品ははずしてください、
カットは以下の理由によりプログラム上FDでは不具合が出ます
車両に車速が入力されない、または矛盾があるとギヤ判定ができず走行モードが固定化され
軽いフェルセーフ状態になります、スピードが入力ミスを起こすと回転数と車速の間で演算できず、
車両側は現在の走行してるギヤ判定できません
ギヤ判定できないと、O２センサーフィードバック領域を全部使い切ることが困難になります
ブーストプログラムもギヤごとに５つ用意されています
ツインターボ切り替え領域も５速分用意されていますが、入力ミスを認めるとエンジンを切るまで
３速ホールドモードで走る様にセーフモード運用されせっかく用意された５速それぞれの切り替えタイミングが
切り替わらずに谷間が出たり走行しやにくくなる場合が多くせっかくのプログラム領域が無駄になります
燃料マップにセーフは入りませんが３速ホールドモードですのですべての０２センサーフィードバック等の
燃料補正マップを使わなくなります 吸入空気量の測定
FCでは同じ吸入系仕様のまま、車検マフラーの種類やメーカー交換することに問題はありません、
マフラーを変えてもFCの場合吸入空気量の変化はエアフロメーターで測られますので大丈夫です
FDに関しては太すぎる内径を持ったマフラーや砲弾型マフラーですとＤジェトロの予想吸入量を
はずしてしまいがちになります。
実例として。。。
ノーマルＣＰＵに砲弾型マフラーを装着すると、車庫入れや減速時にパンパンアフターファイヤーが起こり、
バンパーが焼けて色が変わることで確認できるはずです。こういった車両でも改善もしくは止める事が出来ます。 車両の状態、パーツによる効率の変化
ガソリンの燃焼効率が上がり、低い回転からトルクがクラッチをつないだ瞬間に体感できます
今まで４０ｋｍ/hで走行、４速でしか走れなかった場所が5速でもぐいぐい走ります
１２００回転から5速で加速も可能ですが、これも自動学習によるものです
交差点発進や渋滞、街中の加速フィーリングを下げないために、３速よりも４速、４速よりも5速をより多く
フィードバック制御させています
純正ではエアコン使用時、スイッチ判定ではフィードバック指定されませんので燃費が劣悪です
ほぼ、全域で制御が変わります、たとえばエアコン使用時のコンプレッサーが、
アクセル開度等のパラメーターで自動ON、OFFをしていますが更に細かく制御されるために
エアコン使用時でも燃費が今までのようにあまり下がらず、
エンジンの馬力が必要なときには勝手にコンプレッサーが切られ加速状態に入りきると復帰をします
. 馬力について
Fパイプは目標馬力が３５０ｐｓ以上であれば有効ですがソノぶん、寿命は短くなります
反対に３２０ｐｓ近辺の車につけるとフィーリングが落ちNA時のトルクもやせます
寿命として一般的な走行や年に３回ほどのサーキット走行で３２０PS近辺だと１６００００キロで
アペックスシールは磨耗限界に達します、サーキットを走らないなら２０万ｋｍ以上使えます
反対に４００PSだと上記の半分に落ち込みます
もともと２８０PSが目標馬力のエンジンに負担を与えると純正部品は燃料調整を行ってもそもそもの対応馬力が
不足していますので短期間では使えても１０万ｋｍというスタンスでは対応できません
車検対応マフラーも同じことで装着した瞬間に３１０PS以上の馬力を実現できますがメーカーの指定している
空燃費がの安全マージンを削った馬力です、その分純正寿命を１６万ｋｍと仮定すれば数万ｋｍ短くなります
すでに９万ｋｍ等走られてる車ならなおさらです 馬力を出すということは・・・
アペックスシールやローターハウジング、ローター等が”馬力に応じた磨耗をする”ということです
仮に３４０PS出さねばならないときには耐久性をあげるために空気量の確保はもちろんですが空気の質、
排気側のバランスを考え、タービンの回転数を落とし正確に書き換えてやることができれば
320PSを発生するマフラーポン付けのノーマルCPU仕様車両より
320PSの調教されたCPUで制御されたエンジンの方が耐久性がある事も付け加えておきます
.
ecoCPUは電子制御のパーツで理論的に効率を上げます
馬力は今までと同じ最大ブーストでも１０～１５％結果的にあがります、
燃焼効率を上げて稼いだ分ですので馬力が上がっても燃料消費量は悪くなりません
またそれは、アイドリングや走行時のマフラー音量が小さくなったことでも変化が感じられます
排気音が小さくなる・・・ということは排気ポートが開いたときには既に燃焼が終了
（燃焼効率が上がって）していることを意味しています
つまり、本来１００入れたガソリンが３０しか燃えず、マフラーの中で再燃焼し、熱や音振動に変わる部分が、
”４０燃えてしまったので燃え残りが少なく音が小さくなる”ということです。
当然、無駄な発熱がラジエター水を直撃することも少なくなり、同じ馬力の場合、
無駄な放熱が出来なくなる？ために水温が低下します
ロータリーエンジンらしい走りを実現させた上で燃費と耐久性を重視したロムですが
燃費＝薄いと、捉えがちですが薄くすると走らなくなります、トルクフルに走らないとフィードバックゾーン
（自動補正）に入りませんのでよっぽど気をつけて走らないと燃費は変わらない場合が多いといえます。
反対に言い換えれば、効率を上げてトルクを出すとフィードバックのゾーンエリア拡大書き換えをしてなくとも
フィードバックゾーンに入りやすくなります
.
フルタービンやスポーツタービンでも現物あわせで運用でき、燃費も向上します
馬力があっても街中で使わない馬力なら燃費は純正タービンと変わりません
年式が古く、個体差が大きい車だと思われる場合
乗ってきて、装着して微調整書き換えして帰ってもらうことをお勧めします
遠くは関東からCPUを先に送ってい頂きこちらの準備ができたとき、休日等にドライブがてらに来ていただき、
１時間ほどで終了後、帰りの燃費で驚かれる方も多いです 兵庫県加古川市稲美町の糞田舎で ロータリーの FD 3 S と FC 3 S の 保存活動をすべく ブログでロータリー車の 技術について発信し続けている 中村屋さんのブログ 今は社名が変わってリチャージ
https://recharge.jp/blog/ 中古で買って、エンジンは新品同然になってもエアコンがなあ
今のスポーツカーって高いからありかもって思ったけど >>470
エアコン壊れたまま乗ってるアホよく居るけど何で直さないの？貧乏なの？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
