【航空】エアバスA380が失敗した理由、アメリカン航空の幹部が明かす
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エアバスA380は、最大800人以上が搭乗可能な世界最大の旅客機。価格は4億4560万ドル（約490億円）、世界で最も高価な旅客機でもある。
巨大な総2階建てのA380は、現代のエンジニアリングの粋を結集し、ボーイング747ジャンボジェットに挑むために作られた。
だがエアバスにとって残念なことに、20年以上前に考案された時に同社がA380に期待したようなゲームチェンジャーにはなり得なかった。特に経済性が問題となった。
エアバスはここ数年、A380を購入してくれる航空会社を見つけることに苦戦してきた。そしてついに2019年はじめ、同社はA380の生産を2021年に終了すると発表した。
結局のところ、A380は価格もサイズも、現代の航空会社にとっては、単に大き過ぎたのかもしれない。
アメリカン航空のプランニング担当バイスプレジデント、バス・ラジャ（Vasu Raja）氏によると、エアバスA380は世界最大の航空会社にさえも大き過ぎた。アメリカン航空は956機を保有している。
「ボーイング777-300が我々のネットワークにフィットする最大サイズの旅客機」とラジャ氏はBusiness Insiderに語った。
アメリカン航空のボーイング777-300ERは304席。比較すると、ブリティッシュ・エアウェイズのA380は165席多く、さらにエミレーツ航空のA380の中には300席以上多い機体もある。
A380のような旅客機は「巨大ハブ空港」に多くの乗客を運ぶために作られた。乗客はハブ空港からさらにそれぞれの目的地へと向かう。世界中の多くの航空会社がこの戦略を取ってきた。例えば、エミレーツ航空のドバイ、シンガポール航空のチャンギ、カタール航空のドーハ、大韓航空の仁川がそれにあたる。
「ブリティッシュ・エアウェイズを例にとると、彼らにとっては、世界中の人々をロンドン・ヒースロー空港に集め、その先に送り出すことがすべて」とラジャ氏。
「ブリティッシュ・エアウェイズはおそらく、A380が経済的合理性を持つ唯一の航空会社。同じ理由で彼らはボーイング747の最大の運航会社でもある」
アメリカン航空のグローバル・ネットワーク戦略の責任者であるラジャ氏によると、アメリカン航空のマルチハブ戦略にA380は当てはまらない。
「現実として、我々はすべての乗客を1つのハブに集めることはできない。我々はアメリカ国内に9つのハブを抱えている。つまり、毎日、1便500人もの乗客をさばき、機能させることができるハブはない」
さらに同氏は「仮にそれができ、数路線でやるとしても、旅客機を20～30機、いや40機購入するには不十分。航空機を保有するにはインフラを整える必要があり、それをカバーしきれない」と同氏は付け加えた。
A380の問題の核心はここにある。
航空会社が旅客機を購入する時、投資は旅客機だけに留まらない。
「最初の問題は、我々が旅客機を購入する場合はいつでも、特に新しいタイプの旅客機の場合は、膨大なインフラの整備が必要になるということ。一定数以上の専用パイロット、パイロットのトレーニング体制、メンテナンス体制、メンテナンスプログラムの整備、一定量のスペアパーツなどを整える必要がある」とラジャ氏は述べた。
「これらにはすべて膨大な固定費がかかる。だから、数を揃えてスケールメリットを出さなければならない」
結局、A380のコスト、必要なインフラ、喚起しなければならない需要の大きさから、A380はアメリカン航空にとって大き過ぎるリスクとなってしまった。
「そうした需要とコストをカバーできる場所を見つけることは難しい」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190429-00010000-binsider-int A340は開発時点でETOPS緩和を予想できなかったんだろうな
ただ姉妹機で双発のA330がベストセラーになったからな ボーイングよりエアバスの方が乗り心地いいような気がする だからさ380もエフさんのスリムジェット積めば双発可能かもよ まあ380損益分岐点は超えたし、次の350の受注も順調だから
そんなに失敗してるわけでもない
何よりも320neoが元から爆発的に売れてた上に、737がやらかしたお陰であればあるだけ売れる状態
下手すりゃ会社の危機レベルのボーイングと比べたら天国 乗り継ぎ客を想定しないで集客出来る路線だから比較的楽に運用出来るんだね
KE、OZが北米路線で飛ばす場合とは事情が違う稀ガス >>318
８０歳ぐらいのおじいちゃんパイロットが居そう >>412
最後はやっぱり貨物じゃないかな
じゃがいもの空輸とか >>65
日本は土建国家だから
断続的に国家的な建設プロジェクトを立ち上げる
今はオリンピック
次はなんだろうね >>436
キチガイ韓頭エベンキは国賊ばかりやらずにはよ死ねよ A380クラスになると空港内の移動のタキシングでの燃料消費がバカにならない
昔の日本で大型機が喜ばれたのは、離発着料金が高かったから
料金を抑える為に大型機を導入していた
今は離発着料金は抑えられているし、高頻度運航が可能なシステムも導入されてる
今の所、大型機の燃料代＞人件費だから中小型機を導入する流れは変わらない >>435
JR貨物が北海道でやってる、たまねぎ列車・じゃがいも列車と称する貨物列車は
貨物がJR北海道への線路使用料を買い叩いてるから実現できてるだけ
実際の所はJR北海道が赤字で請け負ってる。 国内線に関しては、羽田－福岡や羽田－新千歳あたりでもそこまで大きいのはいらないって流れだな
古い777-200の置き換えはJALだとA350-900（369席）、ANAだとB787-9（395席）だな
両社とも777-300の後継を国内線に入れる気配はない
国際線に777-9が入れば777-300ERの一部を国内線仕様に改造したりするのかね >>442
つA350-1000
日航はそれも導入だから、国内線はむしろ1000で対応じゃね？ >>436
日本って確かに土木・建設屋が非常に多い
会社数だけで評価するとG7の二割が日本
スゲー
この大きな原因がどこにある？ >>444
JALの社長は-1000のほうは長距離国際線用として考えている、と言ってるな 羽田空港発着枠に係る主な意見と論点
国土交通省 航空局令和元年５月
http://www.mlit.go.jp/common/001289347.pdf
↑
東京ー新千歳、福岡をA380っていうのはあり得ないわな
B777×2便をA380に集約化したところで余った分は
山形とか岩見とかいくらでも欲しいところがあるわけだから
↑ しっかり国が航空運賃を管理していた時代ならともかく
今は大型機投入するくらいなら小型機に減らしカルテル結んで供給量減らして
運賃を大幅値上げするのが航空会社のやり口だしな。 競走上B777-200の2便をA380に集約するのは競争上不利でもある
2時間1本飛んでるより1時間1本のほうが便利だからな
ただ、それ以前に羽田はA380の運用上の問題が大きいが
そもそも長距離国際線用がメインの機材で、その用途でもそれを活用できる路線が限られてるというのが問題だろう >>442
日系の航空会社って「大型機はいらない！」と言いながら、B789に400席近く詰め込むのだから、悪魔的だ罠。
国内線に大型機はいらないけど、奴隷船仕様の詰め込み機材は必須ってことなのかなｗ >>456
それ国内線じゃないけど
まあ国際線エコノミーに関してはJALは良心的だわな ANAがどうしても３機買わなきゃならないとすれば、ホノルル便かな。
就航記念の激安ファーストクラスに乗りたかったなあ。
最安が往復で25万くらいだった。 B787-9……計395……377、18
B777-200…計405……384、21
（普通席、プレミアムクラス）
B777の10列とB789の9列どっちがきついの？ 動画でハワイのホノルル便のを見たけど、本当にでかいな
垂直尾翼だけで他の機体より飛びぬけて上にある。
青と緑をみたけどあとオレンジはまだなのかな。
フライングホヌ（空飛ぶウミガメ）のペイントは似合うし、目立つね。
2 階建てだからCAも22人と大所帯だ。
エコノミーでも後部の数列は座席がベッドになるカウチタイプもあっていいね。
ファーストクラスは完全個室でベッド付きの豪華さ。
でかすぎて羽田じゃ無理で成田からハワイ便は納得だった。 ファーストクラスだとエティハドやシンガポール、エミレーツあたりはものすごいようだ
但し運賃もものすごいけど
絶対的に広い機内スペースがあることで実現できる空間がそこにはある
ちなみに、A380でエコノミーの幅を詰めた地雷を入れる会社は今のところ1つもない 詰めて800人乗りとかにしたら
乗り降りがカオスになるんじゃね >>462
エミレーツのファーストクラスはちょっとしたビジネスホテルのシングルくらいの空間あるね
ANAでも6席しかないファーストクラス LCCがバンバン飛ぶ時代だから
直行便で行ける所はそれで結ぼうとする
プレイヤーが出て来るんだろうね 東京＝千歳にA380入れろ言うやつが多い理由↓
755名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲWW da65-UWcT)2019/05/30(木) 20:25:48.15ID:urU51B7b0
とにかく一番大きい機体が良いという機材厨か、
あるいは決まった路線・決まった時間にいつも乗ってるから「俺様の乗る便はデカい機材にして予約入れやすくしろ」というわがまま社畜か、
あるいは大きな機材を入れたら料金が安くなると単純に思い込んでる世間知らずか。
後方気流がどうのスポットがどうのという以前に、そもそも400人乗りで搭乗率80％320人
では採算が取れず、320人乗りの飛行機で330人予約受けて実際315人乗せるという方針
にかわったのだろう多分 乗り降りにも時間かかるからなあ。
手荷物なんか預けたら多い分出てくるの
ムッチャ時間かかるだろ 大量の乗客を乗せることでその分安くできるなら活用の可能性はある
だからこそハワイ路線なんだろう
まあ日本からだとそれしか稼げない気はする
とりあえずANA的には赤字にならなければいいんじゃないの 羽田で使えないってのが最大の欠点だな
シンガポール航空なんか、羽田で使えるなら明日からでも使いたいと言っているが
>>469
詰め込み仕様のものが作られないってのはそういうのもあるんだろうな
日本の国内線用777-300の定員は一般的な長距離国際線用A380の定員より多いぐらいだ あと手荷物が遅い、というので個人的にあまりいい思い出がないのは・・・
意外にも繁忙期の737だったりする
荷物自体が大した量じゃなくても効率が悪い
ベルトコンベアが回りだしたら早いが、それまでが遅いのな LCCが使う訳じゃないから
乗り降りに時間がかかるとかはそこまでたいした問題ではないな。
後方乱気流で後続機の離着陸に時間を開けなければならないというのが致命的な問題。
滑走路が少なく過密な羽田では運用無理。 >>472
小さい飛行機はコンテナが積めないから、客の手荷物もバラ積み。
手荷物を一つずつ飛行機からベルトコンベアで下ろして、また積んで、ターミナルビルまで運んで、また一つずつ下ろして、カルーセルに載せる。 回転命のLCCはコンテナ積めるA320採用してるところが多いな >>474
A320と比べても737のダメなところだな
コンテナが積める機材ならコンテナを下ろしてそのままターミナルビルに運べるのだが >>474
エンブラやQ400だと手降ろしでも滅茶苦茶速いんだけどね >>477
737の貨物室って、人が立って作業できないくらい天井が低いんでしたっけ？ 737は設計が古いせいで航空コンテナ積めない。手積み手降ろしのため時間がかかるのですよ。 737は707と同時期に開発された黎明期ジェット機の名作なんだよ。 もはや化石なんだが、半世紀以上前に取得した設備や操縦資格で動かせるので経営体力のないLCCには人員機材が手に入りやすいのを買われて人気だったんだよ。
ただ現実をみるなら787の技術を転用して757シリーズの後継機を開発する時期なんだけど胡座をかきすぎた。 アジアアフリカの新興国が、安く旅行する手段として検討するタイミングに
LCCが台頭して商機を逃した。納入までに何度か遅延したのも痛かった。
大型機が提供する大量の席で採算が取れるとなれば、滑走路の延長や
2階席ボーディングブリッジの改造など地上設備は国の補助で動く。 つくばエクスプレス(TX)を運行する首都圏新都市鉄道(東京)は31日、現行6両編成の車両を8両編成に増強する事業に本年度着手
すると発表した。駅のホーム延伸などの工事を経て2030年代前半にサービスを提供する計画
馬鹿エラ韓頭エベンキって名にするにしても仕事おせーな A380みたいな機材は大手エアラインが限られた発着枠とパイロット数で長距離大量輸送するには良かったんだろうけど、LCCの暗躍でA320や737みたいなナローボディー機でネズミ輸送が大量輸送の主流になってしまった。 LCCの暗躍って脱法ドラッグみたいな言い方されても この流れを観てると～「通貨」
エクスチェンジ
いくつもの「exchange」を重ねる事
これって物凄く重要だ
トランジェットさせた方が良いって事 どこでも降ろせる機材の方が優位なんだ
「UH-１」みたいなモノだと思って良い 経済って～「経世済民」
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バスでも新規参入の事業者を脱法ドラッグみたいにいう奴いるよな
あれって何なのだろう ANAとJALのラウンジの混雑をどうにかして欲しい。 ユナイテッドのように、Polaris(ファーストかビジネスの搭乗客ラウンジ)とClub(その他のラウンジ)のように分けてくれ。 everyプロジェクト
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６月９日
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楽しみですね >>501
そうじゃなくて、ファーストとビジネス搭乗客専用ラウンジも設置して欲しいって話。 ダイヤでも、ファーストかビジネスの搭乗系持ってないと入れないラウンジを
米系とか中東系のファーストとビジネス搭乗客専用ラウンジの様な でかいと使い勝手悪いってのは大型空母とか大和とかでも同じ事なんかな
自衛隊は米軍並みの大型欲しがってるけど無駄なんか >>504
マジレスすると政府専用機の747-400があるよー。
JALカーゴも運行している大型輸送機だよー棒 >>505
747には中古市場があるが、A380にはないようだ
747は軍用輸送機のボツ案をもとにつくっただけに貨物には向いている
でも新造機は貨物も売れてるとは言い難いな
ノーズドアが必要な用途でなければ中古改造機で十分だし >>506
A380を貨物機にするには、
航空貨物用コンテナをA380に詰め込めば良いだけに思えるが、
効率がわるいのかな？ エアバス、A380貨物機の開発を停止 - フランス
2007年3月2日
A380の貨物機には3社からの注文があったが、エアバスが同機の引き渡しが
2年遅れると発表したことを受け、10機を注文していた運輸大手の米フェデックス（FedEx）が2006年11月にキャンセルした。
前週には、10機を注文しているフェデックスと競合のユナイテッド・パーセル・サービス（UPS）も
2007年中にキャンセルすることを検討していると発表。一方、5機を注文していた航空機リース事業の
国際リースファイナンス（ILFC）は、注文をキャンセルし、A380の旅客機を注文することを明らかにしていた。
エアバスの広報担当者は、「A380の貨物機の開発計画は継続させる。開発は一時停止させるが、顧客獲得は続ける」
と述べている。 >>507
747は20フィート海上コンテナの同サイズの航空コンテナをノーズドアから積み込めるので積載力と積載時間の両方で有利なんだよ。
A380は改造するほどの生産数も無いしライバル機材としてロシアの民間貨物会社のアントノフ124には敵わない。 最大積載量
B747-400BCF（改造機・ノーズドア無） 111t
B747-400F（ノーズドア有） 113t
B747-8F（ノーズドア有） 134t
A380-800F（ノーズドア無） 150ｔ
デカい割には積めない
あと、2階部分への積み込みも問題（専用の設備が必要） 欧米等との長距離定期航路を持つ日本にはA380は必要不可欠な航空機です ANALは関空からは長距離の自社便はあまり飛ばさないもんな
関空は海外からの客が多いので海外エアラインの長距離便が増えていて、その中にはA380も少数見られるが 国賊偽日本韓頭エベンキを更地に使用
国賊の歴史しかないキチガイ頭狂 そもそも関空はA380の需要がない。
首都圏に比べてビジネス客が少なくFとかCの需要も少ない。 >>520
なんで知らないのに想像で書き込むんだよw 今日の関空発のA380
11:45 TG623 バンコク
たった1便だな もし羽田や成田の拡張がなかったら国内線でも羽田－新千歳にA380詰め込み仕様が導入されてたかもしれない >>526
詰め込み仕様を作っても、空港側が乗客を捌ききれないんじゃない？
只でさえ人手不足なのに。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
