【MRJ】三菱航空機社長、MRJ飛行試験は「まもなく始まる」【蕎麦屋の出前】
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民間ジェット機「三菱リージョナルジェット（MRJ）」を開発している三菱航空機（愛知県豊山町）の水谷久和社長は19日、愛知県豊山町で記者会見し、型式証明（TC）取得手続きで最後のハードルとなるTC飛行試験について「来年、もうまもなく始まる」と述べた。2020年半ばを予定する初号機の納期に向け、開発は最終コーナーに入る。
https://www.nikkei.com/content/pic/20181219/96958A9F889DE1EBE3E1E1E0E2E2E3EBE3E0E0E2E3EA8AE3E1E2E2E2-DSXMZO3913318019122018X13001-PB1-1.jpg
三菱航空機の水谷久和社長は「19年は次のステップにつながる重要な1年であり、MRJ事業の大きな方向性を出す年になる」と語った（19日、愛知県豊山町）
TCは航空機の設計が適切な耐空性要件を満たしているかを示す証明書で、国が審査して発行する。図面の解析をはじめ、模型や実物を用いての性能実験、材料や構造部品の強度実験など様々な試験を行う。最終的には航空機を飛ばしてデータを収集・解析する。
TC飛行試験に入るには、国から型式検査承認（TIC）をまず取得し、国が定めた設計要件を満たす必要がある。水谷氏は「TIAの説明作業はすべて終えた」と述べ、国の承認待ちの状態であるとした。
そのうえで、「私の希望としては年が明ければ、（TC飛行試験を）始めてもらえると思っている。まもなく、と実感している」と語った。国の承認が下りれば、TCフライトにすぐに入れる準備を進めているという。
19年はTC飛行試験のほか、MRJの量産やカスタマーサポート体制の準備を加速する方針も示した。現在、TC取得を進めているのは、座席数が90席級の「MRJ90」だが、座席数70席級の「MRJ70」についても「コンセプトの検証に入った。MRJ90の胴体を短くするだけでなく、新たな技術導入も検討したい」（水谷氏）と述べた。
カナダの小型旅客機メーカー、ボンバルディアが三菱航空機を米シアトルの連邦地裁に提訴した点については、「全力で立ち向かう」（水谷氏）と強調し、法廷で全面的に争う姿勢を示した。
ボンバルディアは三菱航空機がMRJの開発に機密情報を不正流用したと主張するが、水谷氏は「そういう事象は起きていないことを確信している」と述べた。海外技術者を迎える際、機密情報の不正流用がないように採用前に確認し、誓約書も取っているという。
MRJの初号機は当初、13年に納入する予定だったが、設計変更などで5度の納期延期を繰り返し、事業化は7年遅れとなっている。開発費は18年3月までに当初計画の4倍以上の6000億円に膨れあがり、20年までにさらに2000億円の費用を見込む。
三菱航空機は12月、親会社の三菱重工業に1700億円の増資を引き受けてもらったほか、500億円の債権放棄を受けて、債務超過を解消した。水谷氏は「債務超過でゴーイングコンサーン（継続企業の前提に関する注記）の観点では健全でなかったが、脱却できた」と述べ、資金面の不安を取り除けたとした。（星正道）
2018/12/19 15:34
日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39133200Z11C18A2X13000/ 俺の大学の同期がMHIに行ってMRJの設計をやったらしい 三菱MRJ遅延問題、FAA新規則への対応に手間取る
http://tokyoexpress.info/2013/09/07/%e4%b8%89%e8%8f%b1mrj%e9%81%85%e5%bb%b6%e5%95%8f%e9%a1%8c%e3%80%81faa%e6%96%b0%e8%a6%8f%e5%89%87%e3%81%b8%e3%81%ae%e5%af%be%e5%bf%9c%e3%81%ab%e6%89%8b%e9%96%93%e5%8f%96%e3%82%8b/
『FAAは、型式証明発行に関わる新しい規則「organisational delegation authorization (ODA) process」つまり「組織に認証代行の権限を委譲する際の手順」を、
2009年(実際は2006年8月)から施行した。三菱MRJはこの規則が完全に適用される最初の飛行機となった。
MU-300のときと同じ
FAAの新規則摘要第一号で手間取って商機喪失
アメリカのやりそうなこと 飛行機ってベースの型式取ったら何年ぐらい使うもんなのかな？
ボーイング737シリーズとか改良重ねて50年経つけど、新シリーズ作るよりは型式取る手間少ないのかな 四戸：国土交通省が発行している耐空性審査要領を手元に取り寄せてご覧になると分かるんですけど、
誤訳が多い。米国の原文と比較すると、意味が逆になっているところもあります。
Y：実例はありますか。
四戸：例えばですね、今手元にあるのは2013年に改訳する前の古い版なんですが、
この「3-2-4-2設計フラップ下げ速度Vf」の「…より小さくなくてはならない」というのは誤訳です。
ここは「より小さくてはならない」です。この審査要領に従ったら、危険な飛行機となってしまいます。
これは航空力学を理解していたらすぐに気が付く初歩的な誤訳ですが、長年このまま流通してきました。
この間違いは、2013年の審査要領の大改訂で解消しました。
というのも、2003年に米国と欧州が審査基準を統一し、「JAR CS-22」という基準を作ったからです。
日本は2013年になってMRJの審査があるということで、JAR CS-22を新たに翻訳して審査要領としたんですよ。
これでやっとひとつ間違いが直ったわけです
四戸：思い出話になっちゃいますが、たとえば1980年代の後半、
エアバスのA300-600旅客機が日本に導入された時期に会った審査官の方は、
「マニュアル類に判子をつくのが大変なんだよ」と言っていました。航空局の机の後ろに棚があるんです。
で、エアバス関連の書類がだーっと並んでいるんですよ。で、「これに全部判子つかなきゃならないんだ」というわけですよ。
「日本の航空局が安全性を確認しました」という体裁を整えねばいけないですから。
Y：ちょっと待ってください。判子をつく、って、具体的には？
四戸：日本側が提出した書類の内容が、ボーイングやエアバスが出した仕様書と同じであるかというマッチングです。
正確に言うと、だと思います。こんなことを覚えているのは、そのとき私は航空局の方に
「あんたらのところの小さな機体を検査している暇はないんだ」と、はっきり言われましたので（笑）。
松浦：判子を押すのに忙しい。お前の機体など審査している場合じゃない、と。
四戸：「ああ、そうですか」という感じでした。
Y：実機の検査で忙しい、操縦するのが大変だ、という苦労話ではなくて、判子つくのが大変だ、と……。
四戸：航空法は申請があった場合に国は耐空証明の検査をするのが義務だと明記しています。
そして耐空証明を取得していない機体を飛ばすことは禁じられています。つまり申請のあった機種は検査しなくてはいけないのです。
ですので、航空局の人が、ボーイングやエアバスなどの機体を飛ばしたことがない、とまでは言いません。
しかし、それらの機体のテストフライトを通して、FAAの検査官が見逃していた不備や、
将来的に予測できるトラブルを発見する、といった、実効的な検査をする能力を持つ人材が航空局にいたのかどうか、それは大いに疑問です。 Y：そういえば、八谷和彦さんの｢メーヴェ」こと「M-02J」は、操縦方法が普通の飛行機と全然違いますよね。
あの機体の審査をした航空局の方は、どうされたんですか。
四戸：これはもうはっきり言いますけど、M-02Jのときは航空局の人は実機を一切見に来ませんでした。
オーナーの八谷さんに納品した後もそうだと思います。
あくまでも「高度3m以下のジャンプ飛行を何十回やったか」とか、「滑走試験を何回やったか」という、
その回数とか距離の数字を見るだけなんです。これはM-02Jに限らず、私が開発した機体ほぼすべてでそうです。
ですから、私は、航空局にとってMRJの審査はもう、災難以外の何ものでもなかったのではないかと思います。
さっきの料理のたとえで言えば「食べたことはある。出来上がった、完成した料理に対する衛生基準とか、あるいは味覚とかに関する判定はできる」と。
米国のFAAなり欧州のEASAなりが用意した「正解」があるわけですから。
MRJの場合は、ゼロベースから開発した、新しい料理なわけです。料理、すなわち航空機の開発経験のある人はいませんから、
その料理そのものに対して「許可をくれ」と言われても判断できない、と思いませんか。
今、開発の中心と審査が米国に移っていますが、ほっとしているのではないでしょうか。
松浦：いやいや、でも、久々の国産旅客機の開発である以上、航空局は当然、それだけの準備をしていたのではないでしょうか。
何より、審査技術を底上げする大チャンスでしょう。
四戸：ええ、MRJの審査のために航空局は岐阜に出張所をつくりました。人材も募集した。
そして、FAAの検査官を講師として連れてきて、検査官を岐阜に缶詰にして審査の講習会をやったと聞いています。
しかし、英語の壁と経験のギャップを缶詰学習で乗り越えるのは難しかったようです。機上で必要になる機敏な英会話や、
英語で書いてある飛行で使う書類の流し読みなど、航空機の試験飛行で必要なレベルまで英語が普通に使える人ってそんなにいないんですよ。
なにより、飛行機の設計や、実機に直接触れる検査の経験が圧倒的に不足している。
ベテランの米国人講師に連日審査のノウハウを英語で叩き込まれて、めちゃくちゃ頑張ったとしても限界はありますよね。
松浦：当然のことができていないように思えますね。仮にも旅客機の審査ができ、メーカーを導ける人間を、
缶詰教育で作れるわけがないです。少なくとも若手の選抜から始めて、10年単位で育成していくものではないですか。
促成に頼ったこと自体が、「本気で」自主開発を促進するつもりだったのか疑わしいとすら思わせます。
四戸：ええ、YS-11時代の経験にもかかわらず、審査体制構築への取り組みが甘かったのは否めないと思います。
国交省も三菱も、「オールジャパンで開発・審査」と、当初は考えていたのではと思いますが、
結局、現場を米国に移動することになっています。 >>99
ほんこれ
アメリカの嫌がらせでこうなってるんだからもうもうからないこと決まってるのに アメリカの嫌がらせって
そもそもこのクラスはアメリカは何も作ってないだろ。 なんで未だに軍用機開発と
民間機開発が同じ感覚のが居るんだ？
他にもアメリカの嫌がらせとか
三菱は悪くないってか？
まるで某国の言い訳だな。 >>128
だけど航空技術は意地発展させねばならない
防衛だけでは限界があるので民間航空が重要
その一方で欧米の市場で成功する可能性はほぼゼロ
ならまずは日中印で独自の基準と市場をつくればいい
どうせ中国も欧米市場に入ることはできないのだから
いま国交省はFAAとの相互認証で四苦八苦しているようだが
その理由は、まずはじめにFAAの標準類を理解する必要があるから
他人の作った標準類を理解することほど面倒くさいことはない
独自の基準と市場をいちからつくるのは並大抵のことではない
だが長期的に見ればアジアのためになるだろう 「ガイアの夜明け」のビデオを見直したが、
飛行試験はJCABが先にチェックし、FAAは後になるそうだ。
因みにJCABのパイロットは防衛省出身で、ANA塗装の3号機で
8/30に完熟飛行の一つ、ゴーアラウンドを行なった。 アメリカは何万件と事故を経験して作り上げた経験値が桁違いに有る、
それに比べて中国、インド、の様な人命軽視の価値観では安全意識が違う。 ま、個人の人生はともかく、企業は結果が全てだからな…w
「頑張ってます」「頑張りました」は恥ずべき言い訳にしかならない。
「アメリカに邪魔されました」も同じ。
そもそも、アメリカの空の安全なんだから、アメリカの勝手。
そこへ、よそからお邪魔するんだから、「公平に扱え」だの何だの、朝鮮人みたいな情けない事を言うんじゃねーよw
そんな事最初から分かりきっていた事だ。初歩的なリサーチもせずに新規参入した訳？w
バカじゃねーの？ww
実際は、FAAは公平に扱っているだろうね。三菱が能無しなだけ。 JCABもYS11以来新規旅客機の審査なんて何十年もした事ないし
FAAの手前いい加減な審査は出来ないしバカ丁寧にチェックするから
余計に時間が掛かるんだろな 日米半導体協定で日本の半導体産業をぶっつぶし
日米衛星調達合意で日本の衛星製造能力を壊滅させたアメリカが
航空機で公平などと思い込むのはアメポチ平和ボケの極み
航空機産業こそ欧米が死守したがっている牙城だというのに マレーシアがMRJ買うってよ
日本はTPP圏内に売れば良い >>136
だから？
そんなこと百も承知で殴りこみかけたんだろう？
レッドオーシャンたる市場に挑戦するんだから。
大体、三菱は昔MU-300、MH2000と似たようなことやらかしてる。
予想外でした、知りませんでしたなんて通用する訳無い。 >>136
ボーイングは最初は三菱に期待したようだけど、
三菱のあまりの能無しぶりに愛想を尽かして、エンブラエルと組んだw 相も変わらず叩いてる基地外がいるな
まあそれはさておき、スレタイの蕎麦屋の出前って何？ >>1
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)害虫のカルト創価三菱は今すぐ死ねや >>138
百も承知じゃなかったんだろうよ
愚直にアメリカンドリームを追求して
努力すれば受け入れられると思っていたのかもね
そんなノリで魑魅魍魎が跋扈する欧米の航空業界に入れるわけが無いのに >>143
これが本当の初挑戦なら擁護も応援も出来たのだけどね。
自社における過去の失敗すら精査していない、
経営陣の事業計画は余りに杜撰。 三菱がMRJを成功させる方法がひとつだけある
それはホンダを真似ることだ
三菱航空機の本社をアメリカに移転し
工場もアメリカに作り、工員も１００％アメリカで雇用することを宣言する
それだけでFAAはすんなり認可するだろう
その程度の話 人も組織も、謙虚さを忘れると駄目になる。
昔トヨタは、「高速道路を走れないボロ車」と嘲笑われながら、
必死でアメリカ市場に受け入れてもらえる車を研究開発し、必死で売り込んだ。
それが今のトヨタの基礎を作った。 >>137
TPPとインドで民間航空当局をつくって
独自の基準と市場を確保すればいいかもな
欧米市場は潔く捨てればいい 彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)三菱が存在する限り、巨額の税金が永遠に飲み込まれてゆく
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)寄生虫の三菱 >>142
> 教養の無いバカは失せろ。朝鮮人かよw
基地外は失せろｗまともな日本人は絶対にお前みたいな事は言わない、
お前が朝鮮人か基地外か知らんが言葉も知らず、罵倒することしかできないなら失せろ、或いは死ね
お前みたいな奴が教養とか笑わせるｗクズの基地外のくせにな。どうせなんも知らないんだろうに >>147
無能の言い訳その１、他人のせい。
他人が邪魔した、他人が協力しなかった、他人が理解しなかった、…
無能の言い訳その２、酸っぱい葡萄。
これは実はつまらない、他にもっと良いものがある、おれが輝く世界は他にあるはず、… 飛んでしまえば鉛筆ナメナメで収支をドレッシングして
事業が順調だと演出できるだろう。
てな日本のインチキに何度もやられるアメリカでもないから
ボーイングは徹底的に嫌がらせをしてくると思う。
俺だったらそうする。 まあ予想通り狂犬みたいなアメポチが巣食っているな
ISSとかでも妙にアメリカのカタを持つ奴がギャンギャン騒ぐが
いったいどんな素性の持ち主なんだろう
ID:eXlYmmz1
ID:vc4pDlHk
ID:nyL3hK8M 仮に国交省の審査能力に難があるとしたら
買い手はそれも一つの懸念材料と考えるだろう 新造機のサイズ別納入機数（2037年まで）
機種 （座席数） 機 数
単通路機 （90〜230） 31,360
双通路（ワイドボディ）機（200〜400超） 8,070
リージョナル機（90席以下） 2,320
ワイドボディ貨物機 980
計 42,730
新造機の地域別納入機数（2037年まで）
地 域 機 数
アジア・太平洋 16,930
北 米 8,800
ヨーロッパ 8,490
中 東 2,990
南 米 3,040
ロシア・中央アジア 1,290
アフリカ 1,190
計 42,730
ボーイングの民間航空機市場予測 >>146
日本の自動車産業は先進国メーカーとの提携や技術供与によって成長した。 >>154
あんた、それじゃまるで戦前の能無し日本軍だw
いつも自分は正しい、アメリカが悪い。
合理性も論理性も客観性も無視して、感情のまま。
理性的に批判的に自己を省みることすらしない。
そんなんじゃ、アメリカどころか、世界のどの国にも勝てないぜ。
好きなだけ敗け続けたら良いよw 航空機市場は600兆円超に、空飛ぶクルマや滞空型無人機も勃興 | 日経 ...
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/01388/
2018/12/11 - 同氏は講演の中で、今後20年間、航空機市場の成長を見込めることや、
「空飛ぶクルマ」のような新しいカテゴリーの航空機が ...
金額ベースで、約5兆8000億米ドル（1米ドル113円換算で約655兆4000億円）の
市場規模になるとみている。 >>158
他の２人は必死になって我慢しているのに
おまえだけがまたしても釣られたダボハゼアメポチ >>159
おそらくホンダは規則改正後適用第一号にされて
散々な目にあったMU-300の事例を徹底的に研究したのだろう
そして「徹底的にアメリカに媚びること」を学んだのだろう
だから機体本体はアメリカの工場で生産
独自開発した虎の子のエンジンですらGEと合弁会社をつくった
それでも４年遅れたけどね
MRJみたいな大規模な事業で成功したいなら
欧米の市場は見捨てるべき
インドやTPP諸国と組んで、独自の市場と規則を作るしかない >>161
何で我慢せにゃならんのだ？w
遊んでやってるんだから、感謝くらいしろ。 >>71
>>113
国交省がそんな仕事できる訳ないだろ。
依頼しているならする方がおかしい。 自動車は一つ一つの部品の精度の高さによって静さ、耐久性が担保される
これは飛行機にも当てはまる
つまりＭＲＪは設計よりも部品の精度で十分勝負できる >>5
F-35は他に代わりとなるものが無いが、
MRJはボンバルディアやエンブラエルにかわりとなるものがある >>153
三菱だけに鉛筆ナメナメ…ってうるさいワ リンリーン
毎度お世話になっています。
そば更級です。
さっき頼んだカツ丼はまだぁ？
わー、さっき出てますんでもうつくと思いますが。
すみません、宜しくお願い致します。
カツ丼、はよせんか！
お客さん待ってるぞ！ >>96
これだけ頭の悪い書き込みが見れるのも５ｃｈならでは 実績のない三菱より、実績のあるボンバルディアでお願いします この社長、アホなんか？w
> 海外技術者を迎える際、
> 機密情報の不正流用がないように採用前に確認し、
> 誓約書も取っているという。
問題は、その技術者がボンバルディアから機密情報を盗んだかどうかなんやで…
技術者が嘘ついてたら、やっぱり三菱は盗んだ情報を使った事になるやないのw
三菱は好きなだけ、一技術者のせいにしたらええ。せやけど、
三菱が他社の機密情報を不正利用した事に変わりはないので、三菱はボンバルディアに負ける…w
FAAへの申請も差止められて、永久にFAAの型式証明はもらえへん…
あかん…この社長アホや… さっさと止めて見切りをつけるべきなんだが、だれもそれを言い出せないあたり戦前の日本と同じだなあ 絵に描いたような印象操作スレだなあ。
MRJが引っかかってるのは技術的な問題じゃなくて、単に規制が原因だって知ってるくせに。 >>54
「平成の一式陸攻」は、川崎のP1だろ。どう考えたってさ。P1は対潜だけでなく、爆弾も魚雷もミサイルも打てる陸上攻撃機だよ。三菱にはそれをつくる能力はない。 >>29
作って飛ばすだけなら簡単
客を載せて飛ばすのが大変 MRJ開発に掛けた金と期間で
日本発でFAAくらいの影響力と保険査定を作れる航空保険屋を用意できたんじゃないかと
残念に思うね >>179
上の方にもあるけど、
日本は規制大国とか思いこんでる時点で詰んでるだろ。
アメリカの規制は、もっと緻密ですごかったと言うオチ。 >>187
日本と違って、米なんて車の教習所レベルで小型の操縦免許取れちゃう国だからね
国内の航空法規と規制を理解してから言えやこの屑 >>188
屑はお前だろ。
日本の航空規制が、低レベルでザル過ぎただけ。 公務員に飛行機作らせてるんだもんな
君の市役所の職員に飛行機作れって言ってるようなもんやで
で、実際作ってんのは派遣会社の社員やろ 規制の趣旨や本質を理解して、設計に落とし込む技術がなかったんだな Fー3日本主導開発に反対の竹内がきてるな。
馬鹿だから、アメリカ政府が欧米以外にMRJの製造権を
売るのを警戒してるのを知らないんだろう。
三菱MRJのおかげで、ボーイングとエアバスは小型機旅客機市場を
手に入れられたから満足してるだろう。 三菱が作ったMRJは外人にとって特攻機のイメージが強くて誰も乗りたくないだろなぁ。 低品質で高価格の偽装だらけの日本製なんて誰が乗るかよ 蕎麦屋の出前ってもなんのことやらわからん日本人一杯いるな 零戦なんて見た目だけで高出力エンジンを開発する力が無いからペラペラに造った欠陥機じゃねぇか。 蕎麦屋の出前は言い得て妙だな
確かにこれから作るとはいまさら言えねえ >>203
一応珊瑚海海戦までは無敵なんですが…
アメリカとの開戦以前は一期も撃墜されてなかった記憶が… >>189
おまえの金かよw
バカウヨは自意識ばかり肥大して、自分が日本の首相か経団連会長にでもなったような口を利くw
惨めでみっともない事だw >>207
そんな開戦から僅か半年の栄光に浸るとか頭の悪いクソウヨみたいな事言うなよ。
残りの大半は欠点突かれて戦果以上の損失を出し続けたのが事実じゃないか。 >>209
開戦からって、太平洋戦争のことか。
それより前の日中戦争とか
無敵モードじゃなかったっけ？
メッサーシュミットだって後半はあかんかったが
前半の活躍でみんなに強烈なイメージを植え付けてるわけだし >>210
比べるならメッサーシュミットよりユンカースju87だな。 >>92
だったらANAはもうMRJキャンセルしてるはずでは？ >>99
それが本当ならボーイングが8年前に三菱へ737のコックピット提供を申し出ることは無かったろうし
ホンダジェットが先んじて認証取得することも無かったんじゃない？ モーゼスレイク飛行試験センターがある
米国・ワシントン州グラント郡のテイラー長官始め訪問団の皆様と。
カウボーイハットを記念品として頂きました。愛知県公館にて。
大村 秀章
https://pbs.twimg.com/media/DtjtuLmU4AAnLOB.jpg
0:09 - 2018年12月4日 ボンバルディアかエンブラエルを買収したほうが安かった MRJが飛ぶのと横浜駅の工事が完了するの、どっちが早いの？ >>218
国際標準の安全性を満たせないような機体は、御免こうむるよ。死にたくないからね。
MRJが就航するなら、その路線はボイコットする。
日本は幸い、ほぼ何処へでも鉄道で行ける国だからね。おれは沖縄や離島に用事は無いし。
そもそも、FAAのTCが取れないと、保険会社が保険を引き受けてくれないんじゃないかな。
とんでも無く高い保険料を払えば別かも知れんがw
体裁を繕うためだけに、三菱が保険料を払って、就航させるかもなw
そういうバカな事をしかねない会社。要は、田舎もんw ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
