【航空】｢引くに引けない｣三菱重工､MRJに追加支援
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総合重機最大手の三菱重工業は10月31日、小型航空機MRJの開発子会社・三菱航空機に対し2200億円の財政支援を実施すると発表した。内訳は増資が1700億円。債権放棄が500億円。
三菱航空機はこれまでMRJの設計変更を繰り返し、5度も納入時期を延期している。現在でもアメリカで型式認定が取れておらず、初納入や量産が当初予定より大きくずれこんでいる。これらの結果、2018年3月末時点で1100億円の債務超過に陥っていた。
債権放棄500億円は三菱重工の”責任分”
MRJはまだ開発段階。債務超過でも営業には影響しないのになぜ今、債務超過解消を急ぐのか。小口正範CFO（最高財務責任者）は、「三菱航空機は受注機能も併せ持っている」と、受注への影響懸念が念頭にあったことを明かした。
債権放棄を実施することについては、「（設立時の）最初の資本で足りない部分は（三菱重工からの）貸付金で（事業を）進めてきた。他の株主が三菱航空機の先行きはどうなんだという中で、三菱航空機の経営を三菱重工が主導してきた。その一定の責任はある」（小口CFO）と説明。三菱航空機への貸付金のうち500億円を債権放棄し、一時検討した債務の株式化は見送った。
今回、1700億円の増資を引き受けるのは三菱重工1社のみだ。他の株主に増資引き受けの意思を確認したが、どこも引き受ける意思を示さなかったという。三菱重工以外の株主は三菱商事、トヨタ自動車、三井物産、住友商事、東京海上日動火災保険、日揮、三菱電機、三菱ケミカル、日本政策投資銀行。
これら大株主がなぜ応じなかったのかは、会見では明言しなかった。三菱重工の説明は、「資本増強は私どもでやらしていただきたいと思っていたが、既存株主には増資を引き受ける権利がある」（小口CFO）ために、他の株主の意思を確認しただけというもの。ただ、一般的に債務超過会社の増資引き受けは自社の株主に対して説明がつきにくい。他の株主の判断は妥当とも言えるだろう。
https://toyokeizai.net/articles/-/246769 コンコルド効果って今まで習ってたけど
これからはMRJ効果って呼んだ方がいいね オレオレ詐欺で１回払って
ずるずると払い続ける心理と同じ？ How Boeing Builds a 737 Plane in Just 9 Days | WIRED
https://www.youtube.com/watch?v=liZ0WEEsuz4 袖ヶ浦に石炭火力発電所なんか造るんじゃねーよキチガイ安倍一味！ 結果がどうなるかは分からんわ
失敗に終わったとしても、撤退するのは責任者のご卒業後だろうね 俺もパチスロやるからよくわかるぞ。
あとちょっとやれば出る気がする、そんな気がしてズルズルと金を吸い取られるんだ。 順調に戦力の逐次投入をやってるな
まるでベトナム戦争を見てるようだ 安くて安全！日本製
↓
高いけど安全！日本製
↓
高くて売れないけどちょっとでも元とれやー！
↓
完全オワコン 数兆円超巨額負債発生で経営難に陥ってるGEのジェットエンジン部門を小型ジェットエンジンで合同会社設立してるホンダが買収するかもしれないからホンダが中型大型旅客機に名乗り出てくるかもしれんぞ。
そうしたら三菱はもう惨めだな。 三菱重工、大型倒産ありうるな。
MRJ以外もやばい案件たくさん抱えているし
頼みの綱の自衛隊からの大型受注もめっきり減ってる。 欧米がいちゃもんつけて 飛ばせないようにさせてるからなぁ
アメリカ製の飛行機は 先日も墜落して200人死んだのにOKだし F-2攻撃機で大失態を犯した時に
もっと叩いて反省させておくべきだったな
国が甘やかした結果、増長して自滅したな ギャンブルで損を出したら、
その損を取り返すまで賭け続けるタイプ
経営者失格ですねおめでとう どこかからOEM持ってきて、MRJとして販売
そしてフェードアウト
これしかない 電車の中吊りにMRJ作る派遣募集の広告があった気がした
あれを見て、あ、これは必ず失敗すると確信した
あれから何年経ってるんだよ？早く戸締れよ アメリカ無視して日本で型式証明だせよ、リージョナルだし国内運行専用だろうが
アメリカはとことん妨害するよ、永遠に型式証明はとれない。 mrjが、これで。トランプだから、国産戦闘機は、もう無いな。 * ／_ノ chinaヽ ＼ aiyo! 無理無理!
／ ＼ 三 ／ ＼ 凡事達観最重要
／ Ｕ ┏（__人__）┓ ＼ もう諦めろアル
<u |::::::| Ｕ>Ｃ９１９世界一! MRJ的敗北アル！
＼ ￣＼ l;;;;;;l u ／ J-20最強! X-2敗北
／ U`ｰ’ ＼ |i
☆アジアと世界のまとめ
http://gossipmatome999.web.fc2.com/index.html
☆中国の新四大発明 ほとんど誇大広告だった
☆米艦 台湾海峡通過から
列車事故まで台湾関連まとめ
☆暴かれた中共のウイグル人
臓器狩り 世界が指弾 経済産業省指導の 「官民一体の日の丸プロジェクト」 はこどごとく失敗
税金の無駄遣いしか能がない経産省はいい加減潰せよ… なんで完成しないわけ？
航空機会社としての実績あるのに
なんでこんなグダグダがいつまでも続くの？
何が原因で誰が悪いの？ 自動車もまともに作れないのに飛行機なんて飛ばさないでください
船だけ作ってなさい >>28
日本だけで運行したら赤字。米国のローカル線で売るという戦略が前提でなに言ってんだ？ >>39
航空機会社として実績があるのは下請けとしてだけじゃん >>22
ブラジルの会社のは普通に欧米の空を飛んでるけど
ＭＲＪに関してはボーイングがアフターサービスとかいろんな面で協力すると言ってたけど >>39
ざっと調べてみたけど、型式証明が取れないらしい
車のナンバープレートを取得時の証明みたいなもので
超厳しい米国基準を満たさないと国内でも発行できない
（相互承認協定なのでお互いが同じ基準にしないとお互い販売できない）
作るほうも初めてなので取り方がわからないのはいいとして、
発行するほうも初めてで出し方がわからない
（発行基準が米国FAAの丸写しなので意味が分かってない）
なを、YS-11は国内発行がどうしても無理だったので米国で取った
試験官のLVが段違いでワロタ
【1回目】
試験官が自ら操縦し初めての機体にも関わらず片方のエンジン強制停止
機体が横滑りしだす「不合格！」
【大改修後2回目】
前回とは別試験官が当然初めての機体にも関わらず片方のエンジン強制停止
機体が横滑りしだすがピタリとめて「合格！」
レクチャーなしの操縦な上にエンジン片方停止とか正気かよ ＞他の株主に増資引き受けの意思を確認したが、
どこも引き受ける意思を示さなかったという。
三菱重工以外の株主は三菱商事、トヨタ自動車、
三井物産、住友商事、東京海上日動火災保険、
日揮、三菱電機、三菱ケミカル、日本政策投資銀行。」
これが答えじゃないかな
株主にはマスコミとか公開されてること以外の真の現状が
伝わってるだろうしこれ以上出資しても金のムダという判断だろうな
義理で出資につきあったとこもあるだろうし 官公用と民間用はビジネスモデルがまるっきり違う。官公でできるから、民間向けビジネスができるわけではない。
また、技術がどんなにあろうと航空機メーカーの肝は、部品メーカーをまとめるプロデュース力。デンソーは自動車を丸ごと作れる技術があるけれど、完成車ビジネスができるとは限らないといつも言っている。
昔、重工が航空機ビジネスに本格参入すると発表したあと、富士重やIHIの幹部と話したけれど「どんなに技術力があろうがそりゃ～無理。失敗する」と笑っていた。 重工経営陣は
容易に破綻を予見し得るのに支援を決定しているから
背任罪が成立 失敗したらコンコルド効果
成功したらプロジェクトX
見てる奴は楽でいいよねｗ というか満足に作れないよな、船も燃えたりしてなかったかい？他所かな？ こんなん同じ競合する小型機の大手2社もあるんだから売り込みに困難なのはわかってたはずだろう
それでも作ろうっていうならここであきらめるなら最初からやるなって話 増資する金が自分の金なら10万も出さんだろ、先ず重工役員が1000万、管理職が100万現生で出してからにしろやこら！ これで国が救済しないなら全力で売り倒すが、日本は資本主義じゃない歪な社会主義国家だよ ( ･`ω･´)
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@korido_ojisan
12分12分前
その他
サービスの値段下げて教育料も無償化にしてインフレなんか上がるわけないやろ。
日本のインフレ率が上がらん理由はサービスが安すぎるから。デフレ思考強すぎんだ
よ。値段下げること考えるんじゃなくて賃金あげること考えてくれ。アベノミクスな
んて家計から企業に所得が移転しただけじゃねぇか。 >>44
そりゃ96年にERJの型式証明とって改修、改修だから比較的楽だわ
それでもエンブラエルの初代はYS-11より後なんだよなぁ
航空機が売れない時代に赤字まみれになったり、民営化したりで
なんだかんだあっても止めなかった結果だよなぁ >>51
ＭＲJの開始時点では一丁も二丁もあれば充分買収出来た企業に先を越され且つボーイング傘下に入られるとはお粗末を通り越している 三菱重工ガチでやばいな
原発や南アの火力発電問題やら客船やらで火を噴いており、自衛隊装備もアメリカ発注が増えて先細り。
考えてみれば、「あの」三菱自動車の母体なんだよな・・・・・
株持っている奴はさっさと売れよ。価格なんて関係ない、売れるうちが花だ ＞＞51
いや、さすがに世界で２社は少ない方だろう。
そんなこと言い出したら新規市場の開拓なんて何もできないぞ >>56
エンブラの話なら苦境に立たされてたとはいえ
ブラジル政府が売ってくれって言って買えれば世話ないけどねｗ 三菱は、いざとなったら公金注入してもらえる
が前提の他力本願企業。
MRJは、まだまだズルズル行くよw つーことで市場の勝負でも、技術的な勝負でも無いのに
コンコルド、コンコルド叫んでる連中はまだ早いと思うぜ >>18
ホンダにMRJ事業部門を売却すればいい。（日本全体として考えると） つーかさぁ、プロジェクト立ち上げメンバーはもう何年も前に抜けてただろ
今やってんのは引き継いだカス共じゃん
モノ作れない連中じゃん無駄だよ給料が >>59
昔はオランダのフォッカーとかこの手の小型機のメーカーは多かったのよ
競争の結果二社しか残らなかったという厳しい世界
大型機でもアメリカだけで過去に何社あったと思ってるの
ヨーロッパでも何社もあったのが統合されて今の状況 >>66
ホンダジェット「30年タダ飯食っててサーセンでした」（；ω；）ﾌﾞﾜｯ ドイツ版「技能実習生」、ガストアルバイター制度の重い教訓
ドイツは教育と職業のつながりが強く、
職業資格が重視される資格社会。
ドイツ語習得という
最初の一歩でつまずいた移民は
そのまま社会からドロップアウトしかねない。
社会の底辺にいる移民たちは、
ドイツ人より低い社会保障と
ドイツ人より高い貧困率にあえぐ。
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2018/04/post-9981.php
-------------------------
平均時給は、ドイツ人労働者の平均を下回っていたが、
特別手当が支給される危険な仕事等を引き受けることで
それを補填していた。
また、「短期間で可能な限り稼ぐ」という目標から、
多くの者は超過勤務をいとわず、
外国人男性の月労働時間は、36％が200時間を超え、(中略)
主に利益を得たのは、一部の企業である。
企業から見れば、ガストアルバイターは生産を拡大し、
賃金上昇を緩和し、
低い時給で高い利益と経済成長の維持に貢献してくれる存在だった。
もっともこれにより採算性のない事業が継続し、
労働力を節減する機械への投資がおろそかになった面もある。
https://www.jil.go.jp/foreign/jihou/2014_12/germany_01.html
-------------------------
しかし最大の原因は、
「帰る」という嘘を
50年に渡ってつき続けたことだと
指摘する人は多い。
この嘘によって
当局は移民政策を棚上げにし、
外国人は「融合」への努力を怠ることができた。
ドイツは、そのツケを
今後払っていかなければならないのだ。
http://www.newsdigest.de/newsde/column/jidai/1902-der-millionste-gastarbeiter/
------------------------- 出来るエンジニアは2倍3倍のサラリー提示で流出するだろうな
賃金ケチって国沈む、新自由主義の事だよ 損切りに失敗すると致命傷を負いかねんが
勝ち筋は見えてるのかね やるなら徹底的にやれ。
半端な事はしないことだ。
時間はかかっても、いずれは勝てる。 戦力の逐次投入で泥沼にはまりこみ、破滅した旧日本軍と同じ運命をたどりそう 無限ナンピン（入金投資法）で勝利？
破綻したら終わりだけどね。 コンコルドはスペックは良かったからね
コスパが悪いから使われなくなっただけで
そもそも完成しないししても低性能のゴミとは違う
コンコルド的なのはリニアのほう 観光用のプロペラ機作ってほしい
デザインはゼロ戦コピーで 駄目な政治家を排除できない国は沈む
飛行機どころの話ではない
目を開いて欲しい >>84
枝野、辻元、蓮舫、福山、逢坂あたりが思い浮かぶな 下町ロケットやってるけどさ、帝国重工ちゃん見るたびに乾いた笑いしか出てこない とっととDESしたほうがいいような気がするんだけど >>22
え？ゴミツビシの欠陥ジェットは事故る機会すら与えられてないだけでは？
30過ぎて漫画家目指すとか言ってる引きこもりの中卒クソニートが打ち切り漫画見て笑ってる感じやね もう国内線限定にしちゃえば外国の試験いらないんじゃね >>93
国内線限定だと羽田（成田）、伊丹（関空）、福岡、新千歳くらいを結ぶ路線しか美味しい路線がないので
チャンコロ製の国内専用機とはくらべものにならないくらいや肉立たないｗ 投資を回収するまでに何機売れば良いのか？
国内需要だけでクリアできるなら、とうにそうしているだろうね
ライバルがより高性能な機体を出して来れば設計事態をやり直さなければ行けなくなるだろうし、値引けば済む話で無くなる これは国民総意で応援してるわ
税金投入は厳しいかもしれんが三菱への税制優遇くらいはすべき 行き当たりばったりの無能とは、三菱重工のためにある言葉だな。 MRJを作ってると思ったらコンコルドを作っていたでござる よく重工の株主は怒らないよな
こんな言いたい放題言われてさ 財閥系企業は、親方日の丸の甘え体質が衰退の原因。
甘やかされた子供がダメになるのと同じ。
危機感が無ければ必死にならず、必死にならなければ知恵も工夫も、
そして何より自発的な行動力が育たない。
与えられた仕事を、自分の既存の能力の範囲内でこなす事しかしない人／組織になる。 出入り業者の呪い。
ずいぶんいやがらせさrwたからな。 英語のできる人
エンブラエルとボンバルディアの時価総額教えて 国内だけでいいとか言っているやつはアホか。MRJの採算分岐点は300～400機と
言われている中で、国内受注分なんでわずか70～80機だけで、どうやって
ビジネスやっていけるのか。最大の発注国が米国なんだから、
米国で形式認証を取得するなんていうのはビジネス化の大前提。 エンブラエル 約42億ドル
ボンバルディア 約59億ドル 勝手にやってろ
JAL ANAが消えなければどうということはない。国産機にこだわる必要は無い。 金曜会ある限りつぶれることなんてないだろ
銀行があるんだから融資もその気になればいくらでも可能
問題は最後までやり抜く意思があるかどうか >>85
そいつらにはたいした権力なんてねえから害も少ない
利権まみれのゴミクズ自民の大御所に比べたら可愛すぎるレベルだ >>107
何言ってん高 銀行関連はソッポ向いたから親の三菱が色々やってんだろ画。 時価総額 総資産
カナダ・ボンバルディア 7,269億3,800万円 1兆8,508億円
ドイツ・シーメンス 7兆3,282億円 10兆4,419億円
フランス・アルストム 1兆2,247億円 2兆6,668億円
日立製作所 1兆4,765億円 8兆9,518億円
川崎重工業 3,552億5,200万円 1兆3,524億円
データは2010年7月7日時点
1ドル＝約87円、1ユーロ＝約110円、1カナダドル＝約83円で試算
ボーイング 総資産 923.3億ドル （10兆1563億円）
エアバス 総資産 1111億ユーロ （14兆4430億円）
ロッキード・マーティン、 総資産 465、2億ドル
ボンバルディア、 総資産 250、9億ドル
エンブラエル、 総資産 397 億ドル
データは2016年 ＜三菱グループ４２社＞
三菱商事 10兆9180億03百万円
三菱東京UFJ銀行 資産298兆3,028億円
三菱自動車工業 1兆1380億円
三菱UFJ信託銀行 22兆273億
キリンホールディングス 2兆8611億
三菱UFJ証券 19兆1902億円
新日本石油 3兆9697億円
三菱UFJニコス 3兆1708億
旭硝子 1兆7818億円
三菱重工業 5兆501億円 （子会社、三菱航空機）
東京海上日動火災保険 11兆9727億
明治安田生命保険 25兆124億
三菱電機 3兆4522億
三菱化学 1兆8700億
三菱地所 4兆4290億
三菱マテリアル 1兆8,562億
三菱レイヨン 4089億円
日本郵船 2兆2860億
三菱ガス化学 5305億
三菱製紙 3206億
三菱樹脂 2892億
ニコン 7498億
菱食 4264億
ピーエス三菱 1087億
あら。もう、総資産４４０兆円ですね。
売上、資本金、従業員数、純資産どれで比べても三菱グループが圧倒的に多いです。 売上高世界一はウォールマートではなく日本の三菱グループである。
三菱グループ 総売上58兆円、世界一のコングロマリット企業 ！
米『フォーチュン』誌の「Fortune Global 500」で世界1位とされた
総従業員数220万人のウォルマートの売上高約53兆円。
世界のエネルギー資源を牛耳るロイヤル・ダッチ・シェル売上高は
3051億ドル（34兆1712億円2017年度）。 三菱重工業 利益剰余金（内部留保） / 1兆2,444億円
2018年3月期
・総資産 / Total assets
5兆4,876億円
・保有する現金 / Cash and deposits
3,134億円
・有利子負債 / Interest- bearing debt
8,131億円
・利益剰余金（内部留保） / Retained earnings
1兆2,444億円
・純資産比率 / Capital ratio
39.4％ まあ間接的に国が補塡するだけですもんな 三菱グループの最高決定機関「金曜会」の知られざる権力構造と裏序列 ...
「三井、住友を凌駕する『財閥力』 三菱最強伝説」。
売上高の合計が優に 58兆円 を超える日本最大のコングロマリット、三菱グループ。
凋落説もささやかれる中、それを物ともしない巨大な「三菱経済圏」を築いていました。
赤いスリーダイヤ（三菱マーク:創業時の九十九商会が船旗号として採用した三角菱の
マークが、現在のスリーダイヤ・マークの原型。土佐藩郷士出の岩崎家家紋「三階菱」と、
土佐藩主の山内家家紋「三ツ柏」の組合せに由来。後に社名を三菱と定める機縁）。
三菱グループの中核とされる、旧・三菱銀行（現・三菱UFJ銀行）、三菱商事、
三菱重工業の 3社を「三菱グループ御三家」と呼ぶ。 三菱グループは正に土佐藩なのです。 タイヤがコロコロして他所の飛行機にぶつからないといいけど 損切りできなかったようだね。
まぁ続行するようなので完成はするだろうが
トータルで黒字になるとは思えないな。
次世代に期待だろ、何十年後になることやら。 もし黒字になるとしたら今世紀後半に入ってからの次世代機からだろうな。
それも可能性だけ。その頃にはもう中国が、、、 その頃にはもう中国が、、、 自転車時代にCome back してるだろう 三菱グループすごい！のコピペ貼ってる馬鹿へ♡
今は財閥は懇親会でしかない。三井も住友も芙蓉も同様。
もはや、グループが一つの企業体のように動く事はない。
例えば、東芝は三井グループであり、現在の会長は三井住友銀行出身だが、
原発失敗による倒産危機の際、東芝は外資ハゲタカファンドからの借金で命をつないだ。
重工が傾いても、三菱UFJが助るとは限らない。
大企業救済には莫大な資金が必要であり、しかも、それはリスクマネーだ。
今の日本の銀行に、巨額リスクを負う体力は無い。
名ばかりとなった「財閥」グループの企業名を列挙しても、何の意味も無い。 前後長い間航空機の開発を禁止されたのがボディブローのように効いてるんだよね
航空技術の基礎部分が弱くて技術者が育たなかった
航空機て空を高速で飛ぶから車とは比較にならない繊細な技術と技術間の調整能力が必要になる
ちょっとしたミスで何百人も死ぬから
国産初のYS11も快挙て言われてるけど実際の機体は世界基準から見たらあまりよくなかった
アメリカの日本の航空技術を潰す戦略に嵌まってしまってる >>126
そんなに少ないのｗ
何かの間違いでは？ >>120
三菱は一度、辞めたことが痛かった
事業は損切りも粘ることも重要なんだよｗ >>126
ARJも結局FAAの型式証明とれなかったじゃん
中国内がFAA基準じゃないから飛べるだけだし MRJ、外国人開発者600人体制。水谷社長「2強目指す」
https://newswitch.jp/p/9359 日本の技術力の結晶 MRJ
スラット、フラップ、ベリーフェアリング、ラダー、エレベーター、エルロン、スポイラー AIDC(中華民国)
エンジン,補助動力装置 P&W(アメリカ)
アビオニクス、フライト・コントロール・コンピュータ、パイロット・コントロール・システム、
ホリゾンタル・スタビライザー・トリム・システム Rockwell Collins(アメリカ)
スピーカー、コントローラー、ハンドセット AVTECHTYEE(アメリカ)
オーバーヘッドコントロールパネル・コックピットコントロールパネル ESTERLINE(アメリカ)
慣性基準装置 Honeywell(アメリカ)
油圧システム Parker(アメリカ)
テールコーン LMI(アメリカ)
風防 PPG(アメリカ)
パイロン SPIRIT(アメリカ)
ドア、脚インターフェイス Ultra(アメリカ)
ヘルスモニタリングユニット TELEDYNE(アメリカ)
空調システム、防爆システム、電源システム、高揚力システム、
防火システム、照明全般、個別装備品 UTC(アメリカ)
内装（ギャレー、ラバトリー含む）、汚水/浄水システム、エコノミーシート、
プレミアムシート、燃料システム、アテンダントコントロールパネル ZODIAC(フランス)
高圧ダクトDAHER(フランス)
ワイパー FALGAYRAS(フランス)
扉 AIRBUS(フランス)
窓 GKN(イギリス)
低圧ダクト SENIOR(イギリス) >>28
今回の場合それやっちゃうと、日本の審査機関そのものにアメリカからダメだしをされかねないんで
官庁もそうそうできないのよ。 >>19
身潰しに始まり
身潰しに終わる
明治日本 もう日本人の出る幕なし？外国人だらけのニセコに見る日本の未来
このままでは「観光大国」は遠い夢…
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/55346 三菱はなくなっても困らないが、飛行機産業がなくなるのは困る ここまで来て完全に終わってるのにまだ夢見てるバカがいるな
3年前にここまで来て更に延長するなんてもう終わりと言ったらボロクソに叩いてたやつがいたけどバカは敗戦と告げられないと分からないんだろうな ライバルのボンバルもエンプラも好調ってわけじゃないんだよね
ボンバルのC300もエアバスに吸収されてA220になっちゃったし
エンプラもボーイングの傘下になりそうだし
実は小型機儲からない >>144
小型旅客機なんて「酸っぱい葡萄」だもんなw >引くに引けない｣三菱重工
旧日本軍と一緒やん。
最後は玉砕ってか？ 引けばすべて損失計上。
俺の代で撤退判断できねーってヤツだろ？
次世代社長へ先送りです。 >>1
パチンコで負けてる奴が、「ここで下りたら完全に負けや」とか言ってサラ金でつまんでさらにつっこむ姿を思い浮かんだｗ 開戦の誤り、戦力の逐次投入と撤退判断の致命的な遅れ
いつか来た道だな 5000円くれたら脱ぐよ
もう5000円くれたら手コキするよ
もう5000円くれたらDKするよ
もう5000円くれたらフェラするよ
もう・・・ >>117
だからMHIが安泰と？原発、火力、造船、MRJ他、主力事業も新規事業も苦しんでいることは事実。 >>1
外国人の社長がやって来るまで続くんだろうね。 >>55
継続は力なり。
MRJも諦めねば、必ず止めなくて良かったと思う日が来る。 >>145
三菱重工はこれを切っ掛けに、ゆくゆくは一大航空産業を日本に作ろうとしてるのだろ。
志を買うべし。 >>140
P-1、T-4、C-2の川崎重工、US-2の新明和、各種飛翔体のスバルがあるから大丈夫だよ。 吟味するスタンス
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@outdated22
12 時間12 時間前
ハロウィンで軽トラ倒すよりずっとエキサイティングなことが世の中にはあるんだぞ。
それは「選挙」といってね。
それにみんなで参加すれば普段偉そうにしているあの人やこの人も一瞬でただの人以下にできる。
さあ軽トラ倒さず安倍倒せ。 下がり続ける糞株にナンピンみたいなことやってんな大抵ロクなことにならんが 経産省肝煎り案件だから国策企業の重工が独断で手を引けない これなんて「コンコルド」？
ってか三菱って内部にスパイ入ってね？
造船の時もそうだったけど明らか破壊工作されてるやん 国産エンジンを諦めた時、大規模に複合素材使っての大幅な軽量化を諦めた時など、
撤退を検討するタイミングで、経済産業省の横槍が入ったのではないかと またガダルカナルの愚を犯すの？ほんと歴史に学べない国だよな。 >>168
アメリカと同一基準にしてるから飛べない
基準を変えるには法律も変わるしEU、米国との基準共用条項みたいのも
破棄したり変えたりしないといけないっぽい >>125
このスレでそんな寝言言ってるのお前だけぞ。 いい気味
ざまぁだわ
引くに引けなくても市場から退場になれば引きたくなくても引くしかなくなるよ 技術部門のトップがたしか元ボンバルディアで2000人の技術者の内600人が外国人やったな、それで型式証明の件で
ボンバルディアから2015年からクレーム
がきててもうすぐアメリカで訴訟起こされるらしいから訴訟起こされたら検証やらでさらに開発が遅れるやろうから
多分詰んだと思う 私は技術者でもないからよく分からんけど、資金さえ突っ込めば解決するという問題でもなくなっているの？
>>176
それだったらもう素直に撤退した方がいいと思うけど…
販売は出来なくなるけど
それまでにやったノウハウだけは一応残るでしょ？ >>160
スバルってこないだ米軍のオスプレイの再組立すらうまく行ってねぇって記事あったけど・・・ ボーイングがエンブラエル取った時点で詰みじゃなかったっけ >>45
レベル違うのはしょうがないでしょ。
アメリカ行くと、飛行機の数に驚く。そこら中でホビーで飛ばしてる。
それに軍経験のパイロットも多いし。 >>49
プロジェクトX 成功したら美談かもしれないけど、やめられてないって話だもんね。 >>185
同時に空売りすればリスクは0やで。
三菱がやらかしたら空売りの枠増やせばいいねん。 >>176
2015年に文句言ってまだ起訴してないとか、あまりきちんとしたネタ握ってないんじゃない？ >>176
国内エンジニアじゃ役不足で、助っ人外人連れてきたら秘密保持契約違反で提訴てどうあがいても無理やんw >>191
違法に転職したわけではないんで、ただの言い掛かりやで。 国土交通省 経済産業省が無能すぎるし
政府も国際的に力不足だわな
企業だk責められてもなｗ >>1
>【航空】｢引くに引けない｣三菱重工､MRJに追加支援
もちろん引くべきではない。
しかし開発体制の抜本的な見直しを。
開発責任者、開発拠点、開発人員、開発体制、開発予算、全ての見直しを。 コンコルド錯誤ってやつか
でもコンコルドは商業運行に漕ぎ着けたよね？
三菱それできんの？ >>198
まるで太平洋戦争みたいな思考だな。
玉砕覚悟ってか。
そういうものなのかね？ 三菱自体の無能もあるけど役人を中に入れちゃったのが失敗だよ 当初予定していた軽量化出来ず、新規参入でありながらセールスポイントが無い。
完成しても売れない可能性大きい >>1
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)国民の税金が底無し沼に吸い込まれてゆきます！！！ >>201
役人入っているの？それじゃ～YS-11と同じじゃん。役人入れてどんぶり勘定で経営したから大赤字を垂れ流して撤退に追い込まれたんだよな。 これって、三菱航空機に冬のボーナス出すためだよねｗ
戦略なんかなにもない、目先のボーナスを出すための猿芝居。
本当に玉砕覚悟で、続けるつもりなら評価するけど、ただ先延ばししてるだけ。
型式証明とったら、タダ同然に売り渡すんだろｗ
でお得意の台詞「技術的課題は全て習得したので、次のステップに進みたい」
完成したとしても、次の開発費3000億規模を出してくれる企業なんかないわな。
事故起こせば、すぐに撤退するだろうし、その程度の覚悟しかないのがみえみえだから、
批判されて当然。 ナブデスコ岐阜工場に新建屋 夜間の完全無人化も想定：朝日新聞デジタル
https://www.asahi.com/articles/ASLBR535ZLBROIPE02M.html
2018/10/25 - 自動ドアや航空機部品を手がけるナブテスコ（東京都）は、
岐阜県垂井町にある岐阜工場に4棟目の建屋を建て、23日に完成を祝う式典を
開いた。 ... 将来的には、三菱航空機が開発中のジェット旅客機「MRJ」にも
部品を納める予定だ。 完成したナブテスコの新建屋＝岐阜県垂井町
自動ドアや航空機部品を手がけるナブテスコ（東京都）は、岐阜県垂井町にある
岐阜工場に４棟目の建屋を建て、２３日に完成を祝う式典を開いた。
機体の姿勢を制御する部品をつくり、
米ボーイングの最新鋭機「７３７ＭＡＸ」や「７７７Ｘ」向けに納入する。
自動化を進めたことが特徴で、夜間に完全無人で動くことも想定している。
将来的には、三菱航空機が開発中のジェット旅客機「ＭＲＪ」にも部品を納める予定だ。 >>209
「当てにして投資したのに、どうしてくれるんだ！」
という叫び？ ブラジルのエンブラエルはホイホイ飛ばしてるのに。。 >>211 三菱 MRJ もモーゼスレイクでホイホイ飛んでるよ。
三菱 MRJ 10/24(現地時間) モーゼスレイク
http://i.imgur.com/Enoz9XF.png
JA21MJ
http://i.imgur.com/W96oR4o.jpg
JA22MJ
三菱 MRJ 10/25 モーゼスレイク
http://imgur.com/a/EriqGBc
JA24MJ
三菱 MRJ 10/26(現地時間) モーゼスレイク
http://i.imgur.com/gx5iAAW.jpg
JA21MJ
http://i.imgur.com/BLlx0IU.jpg
JA24MJ
三菱 MRJ 10/27
http://i.imgur.com/FJd98bJ.jpg
JA24MJ モーゼスレイク kujhfdcbb >>212
そりゃ試験飛行中だから飛んでるよw
問題は2020年夏までに間に合うかどうかと、間に合っても、もはやビジネスとして成功する事はありえないだろうという事。 >>212 >>213
この手の飛行履歴を貼り付ける荒しって何がしたいんだろうなｗ
開発から10年もたって、未だに試験飛行しかできてません、っていいたいわけｗ スカイウエストがエンブラエルのE175-E2をキャンセルしたね
https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2018-10-30/embraer-removes-100-unit-skywest-order-e2-backlog
スコープクローズかキャンセルの理由らしいからMRJ90もキャンセルかMRJ70に変更される可能性が高いな
スカイウエストとしてはCRJ900の最新モデルを使うのが無難だろう SEDにこだわり続けたキヤノン
プラズマディスプレイの大工場まで作ったパナソニック
同じくプラズマで傾いたパイオニア
引くに引けない先輩たち 先に貨物機として就航させて実績を作って行けば良い、万一の事があっても荷物は保険でカバーできる、一足飛びに旅客用だと認証試験とか面倒だからな。 引くに引けないって
音速旅客機のコンコルドから名前がついた
コンコルド症候群ってやつじゃん 日本製の旅客機が世界中を飛び回るのは意義がある、債務で三菱が消えようともやり遂げて欲しいな。 >>206
もともとは国の経済産業省の下部組織の発案と計画に対して
三菱が事業化について手を挙げた
だから政府案件ともいうことができる >>105
米ボーイングはブラジルの小型旅客機メーカー、エンブラエルの民間旅客機事業を38億ドル(4300億円)で
事実上傘下に収める予定。ＭＲＪの開発費は6000億円を超え、20年までにさらに2000億円の追加負担..
11/1 日経新聞
とりあえずエンブラエルを買収しておいて、その派生モデルでMRJを開発できたレベルのコスト高 コンコルドを例に出す奴が多いが、完全に間違っているからやめてほしい。
コンコルド効果とは、実際に旅客機として商業飛行を行っていたコンコルド商売を、
これまでの投資や世界最先端の技術をおしんで赤字でもやめられなかったこと。
MRJ効果とは、自分たちだけで商業旅客機を開発できると盲信した三菱重工の社員が、
最先端でもなんでもない、カナダ人やブラジル人が余裕で開発できる組み立て製品を完成できないまま、
給料を満額もらい続けたり、元社員がリッチな年金生活を謳歌したりすること。 ブラジル人だって、まずドイツ人から教えを請い、それからERJ110、120、135、70、E2と自己開発の段階を踏んでノウハウを蓄積したんやで。
蓄積がないのにいきなり世界最高性能を目指して大コケしたのが三菱。 フェアチャイルド・ドルニエ 728の顛末は知ってるが。 >>225
日本とて戦前の航空技術者がまだ大勢いる時点で
アメリカの航空機の修理からライセンス生産、いくつかの自主開発機体を
経て今にいるんだが
航空機技術に関して何も蓄積が無いわけじゃない
ただ開発者たちの知能と能力が低かっただけのこと 「型式証明にはコツが必要」
製造メーカーにとって問題は初飛行の後です。初飛行をしてからが開発の正念場で、
スタートなんです。何が難しいかって、それは欧米基準の型式証明を取ることんですよ。
飛行特性、構造強度、装備品、配線などなど、ありとあらゆるものに設計基準があり、
それを満たすように設計をして最後に証明をするのが型式証明のプロセスです。
こんな設計基準があるかはわかりませんが、「可能な限り緩やかに旋回をし、
すみやかに元の状態に戻せること」を証明せよって言われたらどうします？
結構困っちゃいませんか？
例えば「90秒以内に脱出できること」を証明するのならば簡単です。
脱出の試験をやればいいからです。具体的な数値があるものならば簡単に証明が
できますが、「可能な限り」とか「すみやかに」とか数値化できないものが設計基準に
入っている場合に証明は極めて難しくなります。 これが、アメリカのボーイング社だったらどうでしょう？はい、ボーイング社では過去に
たくさんの飛行機を開発していますし、型式証明を出すFAA(連邦航空局)とも時に一緒に
仕事をしています。
なのでコツを知っているんですよね。彼らは何十年もの開発経験から、
「可能な限り」とか「すみやかに」の対処方法を知っているわけです。
翻って日本という国には、製造メーカーにもお役所にも「型式証明」を取るコツを知る
人間がいないんですよ。だって民間機の開発って最近日本ではやっていないじゃないですか。
ボーイング機の胴体や翼は作れても、一機丸ごと旅客機を作った経験って
ないですよね(自衛隊機除く)。 そりゃぁコツを知る人間なんかいませんって。 しかも難しいのは既に設計してしまった部分です。設計基準を満たしていると信じて作っていたら、
実は設計基準が変わっていて、全然満たしていなかったとか、設計基準の解釈を間違えて
作ってしまっていたとか、その類いのトラブルは恐らく日常茶飯事だと思います。
その場合、設計し直しになってしまいます。スムーズに型式証明を取りたければ、
設計時から型式証明のノウハウをよく知る人間とともに歩んでいかなければならないのです。
というわけで、三菱航空機は最近になってようやくアメリカに拠点を設け、
何十人という「型式証明」取得に携わった経験のあるボーイング社の社員や
ボンバルディア社の社員を雇い、本格的に型式証明を取る体制を作りました。
(後々、ボンバルディアから提訴されるに至るんですけれども…。) 三菱も落ちたもんだなwww
自動車に重工
次はどこの三菱だ？ この経験ある人達を雇うという行為は、日常で事件に巻き込まれたときに弁護士さんに
相談するのよく似ていますね。法律の読み方や解釈がわからないとき、また、
過去にどのような事案があり、どのように解決したのかを知りたいとき、
弁護士さんに相談すれば、知識と経験をもって僕らに教えてくれます。
設計基準の解釈やその証明方法は、法律のように難しく一度経験した者にしかわかりません。
だからその道のプロたちを三菱航空機は囲い込んだわけです。でもちょっと遅いですよね。
型式証明を取るためのコツを知らない。
これがMRJの開発が遅れ続けている最大の理由です。 日本の型式証明で世界の空を飛べる理由
型式証明を取れば耐空証明が簡単に取れて、安全に空を飛べることがわかったわけですが、
では、なぜ日本の国交省が出した型式証明で世界の空が飛べるんでしょう？
これは、日本が外国製の飛行機を買ってきた場合、なぜ日本の空を飛べるのかという疑問と
「逆」ですが答えは「同じ」です。
これは相互承認協定という仕組みによるものです、アメリカではFAA(連邦航空局)が、
ヨーロッパではEASA(European Aviation Safety Agency)が型式証明を発行しています。
日本もアメリカのFAAと同じ基準を採用していますし、EASAもFAAとほぼ同じです。
つまり同等の基準を有している国同士は、自国の型式証明を相手国の型式証明に
書き換えられる仕組みがあるのです。 世界の空はほとんどFAA基準、EASA基準と言っても過言ではありません。
皆がそれらの基準に合わせることで、型式証明を二重で取るという面倒な手続きを省き、
耐空証明をツーツーにしているのです。
代表的な「例外」が中国です。
例えば写真の飛行機は中国初の国産旅客機で、ARJと呼ばれています。
このARJはCAAC(中国民用航空局)の型式証明を取得していますが、
型式証明がFAAのものと同等ではないため、FAA基準で型式証明を発行する国には
売れません(型式証明の手続きが面倒過ぎて買ってくれません)。ARJは中国国内もしくは、
CAAC基準で型式証明を書き換えられる国にしか売れないのです。 おわかり頂けましたか？
「耐空証明」と「型式証明」の違い、なぜ「型式証明」が必要か、なぜMRJは「型式証明」の
取得に苦労するのか、そして最後に国ごとの型式証明の相互承認協定について
説明してきましたが、お分かり頂けましたでしょうか？
「耐空証明」と「型式証明」ってどっちがどっちなの？とよくわからなくなったら、
耐空証明は1機1機に必要なもの。「型式証明」は「耐空証明」を簡単に取る上で欠かせないもの。
と覚えておいてもらえれば、まぁ大体合ってます。そして「型式証明」が鬼門であり、
MRJはそこにつまづいているわけです。
これらのことを理解すると、「もしかしたらMRJはさらに遅れるんじゃないか？」
なんて想像もできますよね。僕はまだまだ遅れると思っています。
ただ、どんなことがあってもきっとMRJは乗り越えてくれると信じています。
ちゃんと「型式証明」が取得でき、日本の空から世界の空へと羽ばたく日を忍耐強く
待ちたいと思います。
これらは、国交省航空局と経済産業省ともども経験値を積む授業料なのです。 航空機の型式証明という仕組みが、
アメリカやヨーロッパの産業保護の側面を持っている事を
理解していなかったんだろな。
新規参入するにしては、余りにも稚拙。 FAAのTC（型式証明）ってのは昨日今日始まったもんじゃねぇんだよ。
「それがどんなものかも知らずに、旅客機作ってました」ってか？w
MRJプロジェクト自体は2,000年代初めから始まり、当初予定では2013年にlaunchする事になっていたよな？w
三菱重工は大バカ大間抜けとしか言いようがないなww
で、今頃になって他社のノウハウを盗もうとして訴えられると。
何が「勉強代」だ。謙虚に学ぶ姿勢なんか微塵も無いじゃないか。
「金で買って来れば良い。」「他社の知財なんか盗めば良い。」中韓と変わらん知財泥棒だよ。
三菱重工は大バカ大間抜けの上に、傲慢で不誠実。
親方日の丸の舐めた考えだから、ダメなんだよ。
三菱は人命を預かる旅客機を作る資格無し。今後も見込み無し。 記事の通りで営業に影響しないバランスシートをなんか急いで綺麗にしてる印象はあるな
そもそもまだ売り上げが立ってないのになんで債務超過になってるのかよくわからん
多少の額ならわかるけど
会計上のテクニックを使って責任回避戦略をとってるようにも見える >>236
2020年半ば納品は遅れるということでいいですか？
三菱及びこいつらを持ち上げてるクズどもの最低なところは、
日本のものづくりを形しましたとかほざいといて、失敗を続ける。
しかしそれを指摘されると >>236 みたいな薀蓄を垂れだし、当たり前でしょ、見たいな言い方をするわけだな。
初飛行さえ終えれば、後は2500時間飛ばすだけ、1年半あれば余裕 これを何回ほざいていたことか。 >>240
つ「東芝不正会計」
旧財閥系企業は、都合が悪いものは、何でも誤魔化せば済むと思ってるんじゃね？w
根腐れしてるわ。 >>240
重工本体はIFRSだけど単独決算は日本基準だから
開発費の大半は期間費用で落ちるんじゃないの。
この手の債務超過の消込はよくある話じゃん。 いずれ証明も取れるんだし、何を大騒ぎしてるんだろ。商売だけでやってるわけでもないのに。 >>244
ボンバルディアから審査差止食らうんじゃね？w
「商売だけじゃない」w
じゃ何の為だよ。国威毀損？w まあとっくに経済合理性無いよね。
型式証明取れたとこで逆ザヤが膨らむだけなんでしょうし。 これに関しては、余りににも計画が杜撰なので、
商業運行を開始した後には、
墜落事故とか引き起こすんじゃないかと思ってる。
新規参入なので知りました！
みたいな三菱重工の勉強の為に命を落としたくはない。 ほんと三菱はアホだよなw
ボンバルディアが経営危機のときに買収まで行かなくとも
経営支援して技術者の交流とか型式証明のノウハウの伝授とかしてもらえば良かったのに
人材は余る位いるんだろうし
何で躓きそうかくらいは事前にシミュレーションくらいしておけよ？ >>249
>何で躓きそうかくらいは事前にシミュレーション
いや、過去に躓いてきた事例をわざわざ踏襲していかないと気がすまないのが三菱流。
>>247
墜落事故おこしたら、ボーイングもエアバスも事故起こしましたって言い訳が始まるんだろな。既にわかっている問題で同じことを繰り返すかどうか、ってことなのに。 >>247
国家運輸安全委員会全否定で普通ならあり得ない話だが
これまでの独りよがりっぷりをみるに、その可能性も否定できんよな 日本の航空局には最新の安全基準を判断できる技官が居なかったんだよ
いままで製造メーカーが無かったんだから、
日本国内だけで完結する自衛隊機はあるけども、旅客機はYS11しかなかった
だから世界の空を飛べる型式証明の安全基準をアメリカから取り寄せ
翻訳しながら設計したが残念ながら、翻訳の水準が低かったと云った状態。 これは、国交省、経産省の利権の為に三菱がつき合わされた、
気の毒な話、まあ損害は内々で弁償してくれるだろうけど 今の時代、電車でも飛行機でも事故るのは機体そのものの性じゃなく
運転操縦士の能力やメンテ管理の性が多いけど
機体は同じでも事故が起きるのは大抵途上国、つまりはヒューマンエラーだね。 民間潰しの公務員達に潰された
童夢のスーパーカー 童夢 零 思い出すな。
スーパーカーの国内の型式認定を取得するためにさまざまなテスト走行が繰り返された
しかし、国内での型式認定取得を前提に法規に合わせて製作されていたにもかかわらず
管轄の運輸省（現国土交通省）は許可どころか、申請さえ受け付けなかった。
7011 ４千ホルダーのおれとしては
今回は石に噛り付いても頑張ってほしいわ 台湾の列車事故って
セーフティを解除した信号が送信されなかった日本車両製造の設計ミスが一因だけど そもそもセーフティを解除する事が異常事態で、異常が有れば停止させるが基本
信号が指令室に行く行かないは二次的な物 豪華客船の時は2000億近い赤字出したから
今回もおかわり頂戴って感じか 今回は世界の海へ漕ぎ出す帆船は作れたものの
航海の為の国際法や設備の知識が全然なくて、
長崎のオランダ人に教えを乞いに行ったようなものだろな。 >>250
それほど追い詰められる人がいれば、こんな醜態はさらさないよ。
事業的に完全な失敗でも、誰も責任取らないから、見ててみ？w
採算取れないまま、無理矢理国内だけ飛ばして、何年か経ったら潰す。
その時の社長は偶々不採算事業を振られただけで、責任は無いし、
今までの責任者はみんな逃げ切ってるw
国際基準に満たない、安全性の低い旅客機に乗せられる乗客こそ良い面の皮。
MRJの不具合で落ちても、原因不明で誤魔化しかねん。日本は、もうそれくらい落ちぶれて来てる。 三菱UFJも解約した方がいいかな？三井住友は嫌いだけど。 まさか空飛ぶ
サグラダ・ファミリアを作ってるとは
思っていなかった そりゃ
もともとは政府が発案して三菱重工が引き受けた
政府も一定の金を出してる
トヨタはじめ三菱重工以外の複数の企業も出資してる
安倍の成長戦略の一つ（航空機産業育成方針）
という面倒な案件だからな
中止にしたら誰かが大きな責任を取らんといかんんし政府のメンツもつぶれる
結果としてズルズルと計画は続き金を乃耳続ける これも天下り官僚がバカな口出ししておかしくなったんだよな
あまり知られてないけど >>265
まずは三菱重工の社長が責任を取る必要があるね
当然ながら
次に歴代の関係した官僚の責任者たち >>268
税金に集る三菱重工の方が非国民だと思う >>265
ああこりゃ一億総反省コースだわ
責任取る奴も、いないしやめない理由も空気で決まってる
五輪も似たような感じになってるし
日本の大規模な組織はつくづく変わらんな >>191
×役不足
○力不足
で、転職は保証された権利なんでそれを元に訴えることは出来ない
ボンバルの特許技術が流出したなら違法
個人のノウハウが流出しただけなら手放したボンバルが悪い >>271
型式証明の取得に関わるノウハウは、個人のノウハウでは有り得ないよ。
ボンバルディアでの仕事を通じて知った会社所有のノウハウだからね。
コカ・コーラ社に勤務して、コカ・コーラ社の営業秘密であるレシピを知ったのと同じ。
それを他社に提供すれば当然知財権の侵害になる。
ボンバルディア勤務で「Pythonのプログラミング・スキルを身に着けました」とかなら、
それは確かに個人のノウハウだし、好きにすれば良いけど、これはそんな話じゃない。
ボンバルディアは、盗まれたノウハウに基づく、
他社の型式証明審査に差し止めを請求するだろうし、それは認められるだろう。 >>272
雇用契約するときに辞めても得た知識は
他社に漏らすなって一文が入ってるからな。 2016.07.18
国産初ジェット旅客機MRJ90、米国内で「飛べない」可能性高まる…0.6トン重すぎる
MRJの試験飛行と開発が、いよいよ佳境に入ろうとしている。5月31日からは試験機2号機が加わり2機体制で飛行試験が行われ
日に複数回のフライトも実施しながら、開発が急ピッチで進められている。
7月末には、米ワシントン州のモーゼスレイクへと旅立ち、米連邦航空局（FAA）とも連携を取りながら
夏以降4機体制で本格的な飛行試験が行われる運びである。MRJの納入予定時期は当初13年だったが
開発の遅れを理由に度重ねて納入は延期され、昨年12月には従来の17年春から18年半ばに先送りすると発表されていた。
そんなMRJの開発も、今や順調な軌道に乗ったようにみえる。
ところが、仮発注も含め300機以上も発注を得た主たる市場である肝心の米リージョナル航空会社で、MRJ90(88席)を現状では
運航できそうにないのである。その理由は、大手航空がパイロット組合と結ぶ労使協定にある。 強いパイロット組合
アメリカの大手航空会社は破綻と破産法11条による再生を繰り返しながら、
今やデルタ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空のビッグスリー3社に集約されている。
各社は自社で国際線と国内線の基幹路線（ハブ）を運航し小需要の路線（スポーク）については
リージョナル航空会社に運航委託している。これが「ハブ・アンド・スポーク」と呼ばれる路線形態である。
そして、実は大手航空はこのリージョナル航空への委託契約によって、最終利益の大部分を得ており生命線である。
しかし大手航空のパイロット組合から見れば、このリージョナル航空への委託が増えることは、自分たちの職域を
侵すものにほかならない。ましてや、リージョナル航空が運航する機体（リージョナル・ジェット）が大型化してきたことは
看過できない事態であった。そこで、労使交渉の末スコープ・クローズと呼ばれる協定を結び機材の席数大きさを制限することになったのである。
航空会社間で微妙な違いはあるが、代表的なスコープ・クローズによるリージョナル・ジェットへの制限は
「席数：最大76席」「最大離陸重量：39トン（8万6000ポンド)」である。このため、リージョナル航空会社は90席クラスの
リージョナル・ジェットを大手航空の要求でもあるファーストクラス（ビジネスクラス）を設け
全体席数を76席に抑えて大手航空ブランドで運航している。
規制緩和の流れのなかで、この制限値は早晩緩和されるものとみられていたがつい最近まで労使交渉は暗礁に乗り上げている >>266
それだけならいいけどね。
三菱はMU-300、MH2000とやらかしてるから。
さすがに言い訳は厳しいでしょ。
経営陣が無能なだけ。 >>71
これってガストアルバイターを在日に置き換えたら日本じゃね？ つうか外国法人が三割で個人団体が三割で六割占めると
金融機関も外資の域のかかったとこだとどうなんかね
もはや三菱うんたらは形骸化してると思うけど 「資本増強は私どもでやらしていただきたいと思っていた！（ブルブル）」
勝手に死ねｗ こういうの早めに切らないと損害が拡大するんだよね。
歴史から何も学んでないな。 >>283 寝言は寝て言えw
審査とは、審査を受ける側が安全性の基準を満たしていることを自ら証明すること。
その証明の仕方は、任意ってな。でその証明の仕方をカンニングしたわけだ。
テストにたとえると、解を導いてください、その方法は任意です、って問題で、
すごく有用な公式（但し社外秘）をカンニングしたわけだなｗ >>286
基準を満たしていることを証明するのにノウハウが必要たぁ何の寝言だ。
それをカンニングだ何だと、まるで893のいちゃもんだ。 >>287
自分がバカで理解できないからって、どうしようもないアホだなｗｗ
審査にノウハウが必要なのは当たり前。もしかして、どっかのバカ学生みたいに
適当な答案提出して、間違ってるところを訂正してくれとかいってるのかｗｗｗ FXでも株でも損切りする奴程、結局退場して行く、大体 成功法則的にはやり続けれなければ成功等はあり得ないんだから、アホの外野の言う事なんか気にせづに黙々とやりつづけなはれ! >>290
そいうのは未開の分野に対して言うものだよ。
他の企業の失敗例がを確認した上で、わざわざそれを踏襲しないときがすまないのが三菱ｗ 成長しませんなｗ >>268
成功って何よ。
取り敢えずプロトタイプが完成すること？
機体が審査に合格し完成すること？
契約通り期日までに引き渡せること？
膨れ上がった開発費込みで黒字が出る数の契約を取れること？
将来出るであろう不具合のマイナス分を除いて利益が出せること？
開発続行するようなので審査はパスし機体は完成するのは
もはや時間の問題だと思うよ。
でも開発費込みで利益が出せるほどの黒字は疑問だね。
どれだけ開発費分含む投資を回収できるかどうかだろうな。 そもそもこの分野のRJは大型機よりもずっと薄利で
ハイリスクローリターンだよな。
だからボーイングとかエアバスはこの分野に無視してたよね。
だから三菱が当時狙ったのだろうけど。 まぁ三菱は初動が悪過ぎたわな。
最初からベテラン外国人技術者を重視してたらこうはならなかっただろうに。 >>283
過去の膨大な事故・事象事例の、原因と発生経緯のデータベースに基づく「べし」「べからず」集が有って、
それが遵守されているか否かを、設計・製造プロセスの適切なポイントで確認する。
審査は、そういったもののはずだけど、詳細は非公開なんだろう。
まず、「べし」「べからず」自体が研究成果とノウハウの塊。
一部は学会や書物、メディアで公開されているだろうが、
大部分は先行メーカーの非公開の知財だろうね。
アメリカの新規参入メーカーでもFAAのTCを取るのは大変だと思う。
例えば、FAAの退職者や、先行メーカーで設計開発に携わった、大学の先生などに教えを乞う事から始めるのかな…
誰にでもオープンな審査とは言えないかもしれないが、各社のノウハウが関わっていれば、それも仕方が無いね。 ボーイングやエアバスがこの分野に手を出してきたから
参入を発表した当初とは大きくビジネス環境が変わってる。
はっきり言って、この外部環境の変化だけでも
詰んでると思うわ >>295
べつに、開発に関するノウハウを開示しろとは言ってないんだけどね。どんな基準を
満たせばよいかもノウハウだと言われれば、新規参入拒否の秘密組合みたいなもんだよね。
原始的と言うか古臭いと言うか閉鎖的だよな。 >>301
無理
C-2を作ったときに、プロマネがコメントしている
「C-1を作ったときの人が、もうみんな退職。ノウハウが残っていない。さあ困った。」って
そのプロマネ含めて経営層が
「FAAをやるだけの人員が確保できない」ってもコメントしている >>300
「先行者利益」かな。参入障壁かもしれないけど、アメリカの空を飛ぶ為の制度だからね。
とりあえず、アメリカ人がそれで良いなら、それで良いんじゃない。
多大な投資で安全性を確立し、苦労して作った市場に後からやって来て、
「オープンにしろ」「公平にやれ」とか言う方が、むしろ無理筋でしょう。
「アメリカの空」の「人命に関わる安全性」と言われたら黙るしかない。
上のような事は、市場を観察して、ちょっと考えれば分かる事。
三菱は計画時点でその程度のリサーチもしておらず、
10年以上プロジェクトをやって、TCで躓くまで分からなかったらしいw
本物のバカじゃないかと思うわww >>305
>>303なような状況で「アメリカの嫌がらせ」というのは当たらないと思うよ。
単に三菱重工がバカなだけ。 がんばれ東芝シャープ三菱重工 バカでも生きてるよｗｗｗ
二期連続赤字二兆円
サンヨー買収１兆円売却千億円差し引き九千億円大損ｗｗｗ
リストラ１０万人
https://www.youtube.com/watch?v=Eu-Mk6GY8UU
バイバカソニック１０万円
https://www.youtube.com/watch?v=kxqnr1HUeA8
薄バカテレビ戦争全面降伏 プゲラズマ撤退
本社のある大阪門真は既に廃墟
https://www.youtube.com/watch?v=CmQ3ovita6Y
それでもバカソニックは生きとるよｗｗｗ
白痴松下幸之助キチガイ語録
１ソニーはうちの外部研究機関でおまっ
意味 ソニーが作ったオリジナル商品をパクって売れば儲かる
例ウォークマン等
２松下は物を作る会社ではおまへん 人を作る会社でおまっ
意味 電気製品は全部他社のコピーパクリ 物を作るなどという大層な事は
していない ただパクってこぴーしてるだけｗｗｗ
３熱海会議幸之助土下座事件
世界的不況で松下製品が売れなくなり在庫が積みあがり松下じじばばショップ
販売店主に締め上げられ土下座して謝罪した会議ｗｗｗ
4 週刊朝鮮日報アホラ土下座事件
マネシタをディスる記事を掲載したら新聞広告全部引き上げると恫喝され
アホラ編集部一同土下座した事件ｗｗｗ
５ 驚愕の事実 サムチョンスマホギャラクソーシリーズ開発責任者は元マネシタバカソニック日本人だった
重役会議で俺にスマホを作らせろと直訴したが却下され激怒 サムチョンへ移籍 敵国に塩を送るど阿呆ｗｗｗ
６ 社員リストラは追い出し部屋でｗ
赤字にあえぐパナソニックグループに、従業員たちが「追い出し部屋」と呼ぶ部署がある。 続きはググレｗ
７水道哲学 産業報国の精神 四文字しか使えないあほ丁稚の格言ｗｗｗ
８ダイエーマネシタ戦争
商品を大量仕入れすれば仕入れ値は安くなり大手量販ほど商品を安く売ることができる。ダイエーがマネシタ製品を大量仕入れ安売り販売したところマネシタじじばばショップ
店主が激怒し幸之助に抗議。じじばばショップの御陰で成り上がったマネシタはジジババ商店主どもに頭が上がらずダイエーとの取引を中止するのであるｗｗｗ
9 下請け孫請け首切りまくりマネシタ共栄会とっくの昔に解散ｗｗｗ
１０規格外の電池を高性能と謳い販売したオキシライド乾電池
使った電気製品を破壊しまくり販売終了ｗｗｗ
子会社日本ビクターが開発したＶＨＳビデオをパクリ一番儲けたのが
バカソニック ビデオデッキは一台２０万前後で売れるオバケ商品
一台売れば８万が利益という高利益商品だった
しかしテレビもビデオも売れなくなり利益は激減
薄型テレビではプゲラズマ陣営になり液晶テレビに完敗 尼崎プゲラズマ工場は閉鎖
バカソニックＰＤ史上最悪倒産負債５０００億円
http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1610/31/news125.html
http://www.tsr-net.co.jp/news/tsr/20161101_01.html
マネシタ東芝映像ディスプレイ株式会社倒産負債１０００億円ｗｗｗ
http://www.tsr-net.co.jp/news/tsr/20170330_02.html
http://www.tdb.co.jp/tosan/syosai/4284.html
欠陥家電に苦情言ったら放火
丁稚が言ってたように確かに物を作らず犯罪人作る会社やｗｗｗ
苦情の顧客宅に放火未遂容疑、バカソニック子会社社員西岡壱成容疑者（２０）を逮捕した。
http://www.sankei.com/west/news/160222/wst1602220029-n1.html
過労死で書類送検 物を作らず人殺すhttps://www.youtube.com/watch?v=wfQxdZuaLNM
とどめのＮＡ－Ｖ８０斜めドラム欠陥洗濯乾燥機問題
縦型洗濯機は他社との競合が激しく価格は下がる一方だった
そこで他社との差別化のため物理法則を無視しデザイン優先斜めドラム
洗濯乾燥機を他社に先駆けて販売 洗えない乾かない粗大ゴミを
宣伝しまくり一台１０万円以上で売りまくった
価格コムを見れば如何におぞましい代物かわかるだろうプチドラム NA-VD150Lも酷いｗｗｗ
小学中退ビンボー丁稚電気的知識ゼロの白痴それが松下幸之助
一方東大卒バ片山を社長にしたシャープッは液晶万歳突撃を敢行
末端社員は大東亜戦争でやったことと同じように玉砕していくのであるｗｗｗ >>302
三菱の問題は型式証明に関するものだけじゃないから。
まず、基本的な技術力に問題がある。 >>305
つーか、アメリカが自国企業も含めて厳しい基準を製造企業や運営航空会社に課してるから
高度一万メートルでの時速千キロの飛行でも安全性が確保されてるわけで。 なんなのこれ、素人の思い付きで適当に始めたのか？
そうでもなければこんなことにならんだろ
きちんと人を集めてチームをたちあげれば普通はこうはならない >>308
アメリカ様が引いたレールの上をアメリカ人より上手くはしることは出来るかも知れないが、
自分でレールを引く能力は皆無ってことですな。
自分が作ったものがなぜいいものなのか自分で説明することが出来ない。 >>308
で、基本的な技術力って？
お前の妄想は良いから
具体的に書いてくれませんか？ >>310
＞きちんと人を集めてチームをたちあげれば普通はこうはならない
ムリです >>313
そんなのこれまでの設計変更見れば分かるだろ H2ロケットなんかは順調なのになんで飛行機を作れないんだろう 開発陣をブラジルから引っこ抜いてきたときいた
そんな日本企業は応援できない >>41
船も客船で致命傷やらかして撤退でなかった？ ロケット事業が順調だからな。
旅客機も同じようにテコ入れを
続ければ、将来ペイするように
なると期待してんじゃね？
なんせ、家電やＰＣや自動車は
中国インドなどの後発組でも
ガンガン製造し始めてるからな。
日本も、宇宙航空・医療・軍事などの
高い技術力が必要な分野で、少しでも
シェアを伸ばしたいと云う戦略があるんだよ。 計画にもっと余裕を持たせなかった経営陣の責任はでかい。
0スタートなら開発に20年掛かっても早いくらい。
ホンダですら非公開期間を含めると30年くらい掛かったわけだし。
時間と費用の見積もりが甘いから、余計に時間とお金が掛かってる感じ。
ここまで来たら一旦スケジュールも見直した方が良いんじゃない。 >>316
ロケットとか特攻機のように片道前提は得意だが、還ってくる物を作るのは苦手なんだろ。 >>315
で、どんだけ設計変更があるの？
で、それは他の飛行機の開発と比べてどうなの？ >>316
ロケットやミサイルは「人間が乗って生きて帰ってくる物」じゃないからな
三菱は人命を無視していいものなら作れる
その証拠に三菱は自動車もクソだっただろ？ MRJ事業を止めようにも三菱重工みたいな企業でその意思決定ができる人物がいるのか？
トップがサラリーマン社長で株主はグループ企業の持ち合いでしょう？官僚は絶対に汚れ役は避ける。
今の政治家にも火中の栗を拾いにいく逸材はいないよね >>325
無理だろうな
責任は希釈されしきって、誰もとらないし、そもそも責任所在すら曖昧なんだろう
もはや、やめられない空気だけをなんとなく共有して動いている可能性すらある >>318
客船は管理が甘くて複数回ボヤ出して遅延に次ぐ遅延
輸送船は新素材とやらを採用したが海上で船体が真っ二つになったな 反日ゴキブリはガイジみたいに財源は？財源は？って喚くけどこれみたいにドブに金落としてるような事案がいくらでもあるんだよなあ 相変わらずMRJはギリ健ネトウヨのキチガイファンタジーを刺激して止まないなw >>303
先行者というか、そもそも飛行機を
発明したライト兄弟の国だしね。
基準がアメリカになる。 >>316 >>319
Ｈ２Ａのコストはアリアン４の3倍、ロシアの5倍
まったく競争力がないわけで、税金に補填してもらわないと成立しないわけだな。
型式証明をアメリカの陰謀みたにいってるアホがいるが、安全性基準はきちんと示されている。
それを満たしていることを自ら証明しなさい、と変わっただけだ。
その理由は、技術の多様化・独自技術により、申請側がそれを証明するようになっただけ。
従来の公式に当てはめて答えだしてね、って審査ではなく、
答えにたどり着く方法はいっぱいあるわけだから、自分立ちで選んでね、となったわけだ
。 頭の悪い官僚と右翼と、税金むしればいいという戦犯企業の悪のコラボだもんな。 >>333
右翼とか何とか企業というのは関係ないよ >>319
年に5発官需で飛ばすだけのロケットが順調とか笑かすな。 >>325
三菱グループが大株主なんて今は昔の話だよ。外国人と個人ですでに発行済み株式の半分を超えているよ。 >>334
いや、弱者に対する恫喝と既得権益に縋ってしか生きられないといい意味では全く同じ体質 三菱嫌いは分かるがMRJはどうなるの
この辺で開発止めて損切すんのかな MRJはできるだけ早くプロジェクトを中止するのが一番安上がり
みんな分かってるけど、それができないｗ >>340
勇気ある撤退ができない事を含めて、日本のダメさの象徴的存在。
上り坂の時代は、それでもやり直しができたが、
老人だらけの国になり、衰えて貧しくなって行く時代に、その悪い癖は取り返しがつかない。 >>331
>安全性基準はきちんと示されている。
なら、それを満たすように設計製造し、満たしていることを検査で証明することは
出来るじゃないか。どこにノウハウが要るんだ？ 大本營は「轉進」という用語で虚偽の
發表を繰り返し、大東亞戰爭に敗れた
。
三菱重工業も「転進」を繰り返し強調。
商業的にはもはや論外だが、それでも
実用化されればまだいいかもしれない。
だが現実は無理だろ。無条件降伏。 >>343
例えば、「（A）ユーザーのクレジットカード情報は厳重に保管する」というルールが有った時、
少し具体化しただけで、色々な実装があり得る事が分かる：
1. 各ユーザーの情報から作った鍵で暗号化してファイルに保存する、
2. データベースの暗号化機能を用いて、データベースに暗号化して保存する、
3. 鍵格納専用の装置に格納する、等々
（A）に関する当局は、2または3は認めるが、1は認めないかもしれない。
その背景には、過去の膨大な事故事例から導かれた「ハイレベルなルールとロジック」がある。
実装1は、そのルールとロジックを満たさず、当局を説得できない。
このような場合、申請者は、当局の有識者と「ハイレベルなルールとロジック」を共有している必要がある。
それは「ノウハウ」だね。 ここもそろそろリストラが流行るのかな？
やばそうな雰囲気を感じる >>346
>厳重に保管する
が曖昧なだけに過ぎない。もっと明確な基準を採用すべきである。
審査当局は過去の膨大な事故事例を解析し何をもって安全であると判断すべきか
と言う知識を公金を持って取得したのであるから、国民に開示すべきである。
当局の有識者と共有しなければならない隠された知識は、役人と業者との癒着
を招き、特権階級の出現と腐敗を招く。 経産省が日の丸◯◯に取り憑かれてる間はこの手の悲劇は起こり続ける
たぶん不治の病 三菱は技術力がないからね。下請けに発注してるだけの組み立て屋ということが今回よくわかった。 昔 零戦を1万機も作り続けた
今 MRJに資金を投入し続ける >>350
日本でも同様なんだけど、当局の公開判断基準は敢えて曖昧さを残すものだ。
当局がガチガチに固めてしまうと、各社の創意工夫の余地が無くなる。
新しくより良い技術／方式が出た時にも機動的に対応できない。
結果、各社の創意工夫と新しい技術／方式の導入を阻害してしまい、安全性の向上を阻害する。本末転倒だ。
そもそも、FAAのTCはアメリカの空を飛ばす為の認証。
>>303が書いてるような観点もあると思うよ。 >>338
で、これがMRJとなんか関係あるの？
まさかMRJと同クラスの機体でMRJザマーとでもいいたいのかな？
ぼくちゃん
ぼくちゃんのためにおしえてあげるけど
これはMRJとクラスがぜんぜんちがうきたいでちゅよｗ 引くに引けない大東亜戦争
もう玉砕しかない
みな覚悟してくれ >>361
じゃあ、同クラス（70席級）の機体ね♪
ATR、日本へのATR72-600型機の引き渡し完了 JACに初号機
https://www.traicy.com/20181029-ATR72600
ATRは、フランス・トゥールーズで10月26日、日本エアコミューター（JAC）に
初号機となるATR72-600型機を引き渡した。
これは今年6月に発表していた、ATR42-600型機のうち1機を大型のATR72-600型機に
発注変更した機体で、座席数は70席となる。JACはATR42-600型機5機とATR72-600型機1機の
計6機を保有する。これにより、ATR72-600型機の日本への引き渡しを完了したことになる。
JACの加藤洋樹代表取締役社長は、「既存のATR機の性能に非常に満足しています。
今回のATR72-600の導入により、当社の運航の柔軟性が増し、旅客需要にあわせて効率的に
席を提供できるようになります。リージョナル航空業界屈指のモダンな客室と優れた経済性を
融合することで、お客様が求める高水準の快適さをお届けできます」とコメントした。
ATRのステファノ・ボルテリ最高経営責任者も「昨年の日本におけるATR42-600の導入成功に続き、
ATR72-600を日本へ引渡したことで、当社航空機の品質の高さが証明されたと自負しております。
リージョナル航空は世界各国へ重要な路線を提供し、観光や地域経済の活性化をもたらします。
日本の国内外のお客様に当社航空機にご搭乗いただき、今後数年以内に開催される大規模な
スポーツイベントなど、この先も末永く日本でリージョナル航空業界に貢献し続けることを
楽しみにしております」と歓迎した。 >>363
70席級と90席級が同クラスwww
で、その事故起こしまくりのATRがなんだって？
アンチの言い分に従えば
ATRなんて事故でとっくに倒産レベルになってますよｗ >>365
MRJの何が問題かも理解出来ないバカですねｗ >>365
旅客機は毎日のように運行して30年も使われる。
本気で戦争している米軍は、戦闘機にも本気で信頼性と耐久性を要求するが、
自衛隊みたいなおもちゃの兵隊の要求水準は低い。
実戦で故障が多発したり、毎日の出撃で1年で壊れたら、そこで初めて気がつくのだろうw
そして、そうなっても誰も責任を取らない。日本はそういう情けない国。 >>364
『70席級に注力する』ってのは水谷社長自身が会見で述べてることですよ >>367
アメリカは戦闘機には弾が当たるものと考えてるが、自衛隊 はそんなもん全く考えてないし。 >>365
ヤフーに巣食うバカたちによると日本は世界最強の戦闘機をすぐ開発できる能力が
あるらしいね エンブラエルとアメリカン航空、ERJ-175を15機追加契約
エンブラエルとアメリカン航空は2018年11月5日(月)、76席仕様のERJ-175を15機、
確定契約を締結しました。この契約は現在のカタログ価格で7億1500万ドル相当で、
エンブラエルの2018年第4四半期の受注残額に含まれます。納入は2020年に予定されています。
この新たな契約により、アメリカン航空は2013年以来、計104機のERJ-175を契約しており、
最近の契約は2018年5月に15機を発注しています。
今回の契約は、アメリカン・エアラインズ・グループの100％子会社のエンボイが15機を導入、
運航する計画です。76席の配分は、ファーストクラスが12席、メインキャビン64席で構成されています。
エンブラエルは今回の契約を受け、航空会社がベストセラーのERJ-175の価値を引き続き示していると
コメントしています。ERJ-175は、北米市場では80％以上の市場シェアの獲得になります。 有象無象の実験機による無駄な努力の蓄積がないからしゃーない。 要するに三菱は、旅客機に求められる安全性・信頼性・耐久性を満足できない、と言う事。
親方日の丸で甘えた仕事ばかりしてきたので、
市場が厳しく評価する重要ポイントを疎かにして、
カタログ・スペックだけ頑張って来たんだろうなw 哀れな愚か者だわww
他社からノウハウを盗み、付け焼刃で誤魔化そうとしているところを見ると、
未だに、そして今後も、安全性・信頼性・耐久性軽視の体質は変わるまいな… ねえ？ MRJはここに行かなくていいの？
中国で航空ショー ステルス戦闘機など最新の機体が登場
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181106/k10011700701000.html
中国で最大規模の航空ショーが南部の広東省で開幕し、ことし部隊に配備されたばかりの
ステルス戦闘機など最新の機体の飛行などが披露され、中国が航空分野の技術力をアピールしています。
２年に１度、広東省珠海で開かれている中国最大規模の航空ショーが６日から始まり、
43の国や地域からおよそ770の団体が参加し、軍事や商業用の機体など150機余りが展示されています。
このうち、中国が自主開発したとするステルス性能を持つ次世代型の戦闘機「殲20」は、
ことし部隊に配備されたばかりで、６日のデモ飛行では、３機が爆音をとどろかせながら急上昇などを披露しました。
また、屋内の会場に模型が展示された、現在開発中のステルス無人機「彩虹７」は、海外への販売に
向けて2022年に量産化される予定ですが、アメリカが開発した機体に似ているという指摘も出ています。
このほか、会場には、多くの民間機やミサイル、それに軍事車両なども展示され、
訪れた各国の航空関係者の注目を集めていました。
イランのエンジニアの男性は「前回来た時より技術レベルが上がったと感じた。両国の関係は良好なので、
技術協力を深めていきたい」と話していました。
航空ショーは今月11日まで開かれ、国内外の業界関係者や一般来場者など
37万人が来場する見込みだということです。 >>370
そうゆうのを木を見て森を見ずというんだよ。
ホンダのジェットは成功してるだろ。 ロケットと小型ジェットは作れるのに、このクラスで
手間取るとは。
まあ地道に頑張ってもらいたいわ。 おいおい、キムチくさいコメントが多いが、
峠を越えてゴールが見えている今頃になって撤退はありえないって。
それより、スコープ・クローズの条件を満たしているMRJ70が、北米のこのクラスの需要900機を総取りするかもよ。 70席～90席はターボプロップ機が総取りする勢いなんだが >>377
どっちが「木を見て森を見ず」だよwww
「ヤマト発動機」のお船の走りっぷりを見て「造船日本」を語ってるようなものだぞwww >>379
入口でこけてるのが現状、これから先越えなきゃいけないハードルはまだまだ多いんだな。 >>379
耐空証明を採れる見通しが明るくないので
そうとも言えない上に
政治判断でいかようにも転ぶ
MRJは特にパフォーマンスが突出してる訳でもないし
アメリカが自国のメーカーの要望を受け入れ
ボーイングと提携したエンブラエルを優先させる可能性のがずっと高い 三菱といえばゼロ戦 馬力の小さい発動機
ジュラルミンの機体や翼を穴だらけにして おまけに 操縦士の周りや 燃料タンクの被弾防止なし
機体を限りなく軽くした 世界一危険な戦闘機 >>358
>当局がガチガチに固めてしまうと、各社の創意工夫の余地が無くなる。
ガチガチに固めるも何も、要求基準を明確にするだけのことだが。それとも
その基準自体が恣意的適用で揺らぐのか？
例えば、どこそこに10Gの荷重が５秒加わっても不可逆的な変形を起こさないとか
その要求を満たす手段には様々解があるだろう。それが各社の創意工夫だ。
アメリカの空を飛ばす為の認証であろうと、安全のための基準なのだから公開すべき
ものだ。そんなものを政治や商業目的に使おうと思う方が下劣だろう。 規格なんてどうしようもなくわかりにくくなる
結果的に参入障壁になるけど嫌がらせしたい訳じゃない場合でも万国共通でそうなる
作る側に回ってわかりにくくせざるを得なかった議論の流れを追っかけてくか知ってる人に教えてもらうしかない
三菱重工のエンジニア自身そんなこと百も承知だったろうに >>385
育成コストのかかるパイロットの生残性を犠牲にするという一種の外道だからな
空中分解リスクすらある個人の腕頼りの機で
にもかかわらずその乗り手の命を消費する前提という始末
そういうリスクを見切られ対策された上、その後の相手後発機に太刀打ちできなくなったところを見ると
過剰評価の類だと思うわ あーあ、三菱重工業のような大手でもコンコルドと同じ失敗をしようとするのか、ダッサ >>387
すべての要件が定量化できる訳ではない。
定量化できなければ、定性的な要件を記述する事になる。
あんたに立派な持論とポリシーがあるなら、自分でFAAの当局者に掛け合えば良い。
>>388
プロジェクトがトップダウンだから、このザマなんだと思う。
上の意向に逆らえないから、「すべて出来る」前提で走らざるを得ない。
ボトムアップなら散々叩かれて、必要な条件の洗い出しや、条件クリアのフォローが入るが、
トップダウンだから、殆どスルーされてしまったんだろうなw
昔の三菱なら他所で儲かっていたから、素人役人の思い付きは丁重にお断りしていたのだろうが、
尻すぼみの将来しか見えない現状で、役人の思い付きに、本気で付き合ってしまったのが運の尽き。 アメリカの型式証明が取得できれば、今回のプロジェクトはひとまず成功と評価できる。
いくら参入障壁の意味合いがあろうと、根性ですべてクリアすればいずれOKと言うしかなくなる。
日本が航空機産業でも世界を席巻するのは歴史的必然だよ。 > 根性で
いよいよ理屈を超越した根性論のお出ましですね HondaJet の場合にはアイコンで、どこに行くというアイコンを押せば飛行場のリストがずっと出てきて、
それを指でスクロールしてNRT を選ぶ。皆さんがスマートフォンで使っているような感じです。
これなども最新の考え方でやっています。最初、FAA にこのコンセプトを話した時、FAA はコンサバなので絶対にだめだと、
あらゆる理由をつけてだめだと言いました。例えば突風で揺れた時に指で押し間違えるだろうと、押そうとしたら突風で
ほかのところを押すかもしれないと、新しいテクノロジーで考えられるありとあらゆる危険性とかそういうものを。
ですから、航空機で新しい技術を採用して認定するのは非常に難しいわけです。この例ではどのような解決策を立てたかというと、
二つのスクリーンに手を当てて、親指と小指で握りながら押せる絶対に押し間違いのないような設計にしました。
タッチスクリーンの幅とか、ここがきちっとグリップできるとか、そういうことで最終的に認定もOK になりました。
認定の時の定性的なパイロットのコメントなどにも応えていかなければいけないというのが難しいところです
日本ではあまり知られていないと思いますので、飛行機の認定を取るのがなぜそんなに大変なのかということをご紹介させていただきます。
認定にアプリケーションしてからのプロセスですが、すべてのプロセスでFAA との合意をとっていかなければいけません。
例えばアプリケーションをした時に、実際どういう認定の基準でやるのかとかいったサティフィケーション・ベーシスとか、そういうことを決めるのから始まりまして、
実際にサティフィケーションをする時にはどういう方法で、どういう試験をして、どういうプランでやっていくかということを、機体全体の設計、
すべての部品に対してやっていかないといけません。そのようなことが終わった後にすべての部品レベルでの認定試験があり、
そして実際のフライト試験に入ります。そのフライト試験に入る時もフライトプランをまず初めにFAA に提出して、FAA がそれを承認しないとテストも始められません。
それが承認されたらFAA のまた違うディビジョンが、いま飛んでいる機体、テストに使っている機体と設計とがまったく同じに作られていることを証明して
承認してもらわないといけません。そして、それがわかった時点で初めてFAAのパイロットが乗って、先ほどのビデオにあったようなフライト試験が始まります。
そのフライト試験が終わった後にAEG といって、例えばFSB とかいろいろなエアクラフトのエバリュエーションが行われます。
そしてタイプ・サティフィケーションボードというのが開かれて、ここで基本的なタイプ・サティフィケーションが下りて、
その後にフライトマニュアルとかそういうものの承認が下りて、最後にTC 取得となります。 具体的にどういうことかというと、例えばサティフィケーション・プランというのはメソッド・オブ・コンプライアンスといいまして、
どのように法規に合っているかということを、われわれはどういう解析方法で、どういう精度で、あるいはどういう試験をして、
そしてこれを承認するというような論理、ストーリーをまず作って、それをサティフィケーションの書類として、プランとして出さなければいけません。
それを認めてもらわないと次に進めないのです。図面とか解析レポートとか、そういうものは全部FAA のレビューが入って承認されないと次に進めません。
テストを始める時も、テストプランとかテストの供試体などが図面どおりに、あるいは規定どおりに、材料もどこの国で作られた材料かとか
そのようなことも全部チェックされます。テストする時にはテスト器具の承認も必要です。テスト器具が適切にキャリブレーションされて精度が出ているか。
そして実際に機体をテストし始める時には、コンフォーミティといって、テストされる機体が本当にそのテストをする機体どおりになっているかということを
ボルト1 本までチェックする。このようなことを全部していってFAA のアグリーメントを得なければいけないわけです。
大変だということを言おうと思って話しましたが、たぶんあまり伝わらないでしょうから(笑)、
どうやったら大変だということをわかってもらえるかなと考えてきました。そこで、FAA に提出した書類がどれぐらいかということを調べてもらいました。
FAA に提出した書類の枚数は240 万ページです。それを全部、FAA との整合を取っていかなければいけない、承認されなければいけないというイメージです。
ちなみに「広辞苑」の厚いのでも確か4000 ページぐらいですから、240万ページというとどれぐらいかというイメージがわかると思います。
飛行機の認定を経験して思ったのは、これは本当に想像を絶するような仕事量と正確さと忍耐が必要だと。
一つのことに対してFAA が絶対に譲らないという時には感情的に爆発しそうになりますが、そういう時でも我慢して我慢して納得してもらう。
時には譲歩もしなければいけない。おそらく認定をした人でなければわからないような人知を超えた経験だったと思います。
Hondaが1 社でこの飛行機の認定を取ったというのは、Honda だけではなくて、日本にとっても、あるいは新しく参入する会社にとってもすごいことなのではないかと
私は思っています。それだけ認定が大変だったので、認定を取った時は、その紙を渡された時のうれしさは今でも忘れられません。 認定になりますと要求がさらに厳しくなります。例えばここでお示ししていますように、
材料ですとキューポンテスト、材料レベルからの特性。そしてサプコンポーネントといいまして、ウィンドシールドとか
いろいろなコンポーネントレベルで試験をして、それらの試験をビルディング・ブロック・アプローチで積み上げていく
というようなことをして強度を証明していきます
また、例えばシートのクラッシュ・ウォージネスの試験などもコンポーネントでしています。またアビオニクスなどの
いろいろなファンクションテスト、ソフトウェアの試験をします。システムですと、アイシングトンネルを使って実際に凍らせて、
氷が解けるかとか、氷が付いた状態では氷の形がどうなるかとか、飛行機の設計では飛んだ時にどういう氷が付くかということも
全部計算します。そして計算からの氷のかたちとテストの氷のかたちが同じになることを実証しなければいけません。
そのようなことまで試験をしなくてはいけないということです。あと、ランディングギアのドロップテスト（落下試験）です。
全機の構造試験に関しては、73 個の油圧のアクチエーターをコンピュータでコントロールして、飛んでいる状況をすべて模擬する。
例えば着陸した時の荷重、あるいは片輪で着陸した時の荷重、飛んでいる時、旋回した時、突風の時、ありとあらゆる条件を
コンピュータに入れていまして、この73 個の組み合わせでその荷重をつくり出して、機体が壊れないか、あるいは計算どおりに壊れるか
というようなことを実証します。このように非常にソフィスティケートなテストをして認定試験をパスすることになります。
飛行試験ですが、認定の飛行試験でも多くのことが要求されます。例えば高高度での離着陸性能特性。あるいは、これはアリゾナのユマですが、
高温ですね。40 度近いところに機体をずっと駐機していても燃料がベーパーしないか、フューエルポンプは大丈夫か。
あとはごく低温の試験です。マイナス40 度でもランディングギアが下りるか、ドアが開くか、エンジンがスタートできるかといった試験です。
これはNASA のワロップスというところでやった試験ですが、滑走路にハーフインチ、12 ミリぐらいの水を溜めて離陸滑走試験をして、
実際にノーズから立ち上がった水がエンジンに吸い込まれてもエンジンの性能が悪くならないというふうな試験をします。
HondaJet ではこういう試験をして、トータルの飛行試験は3000 時間を超えています。ですから、認定を取るために3000 時間以上の試験をして
認定を取っているということです。このような試験を全部終えた後、最後にファンクション・アンド・リライアビリティ、機能信頼性飛行試験というのがあります。
これはどのような試験かといいますと、朝から晩まで、そして連続して300 時間飛び続けます。そして実際に考えられるあらゆる状況、
飛行場とか高度とか天候とかそのような状況で300 時間飛び続けても機能に問題がない、信頼性があるという試験です。
HondaJet の場合、この300 時間を4 週間以内でパスしました。通常ですと4 週間でパスできることはほとんどないのですが、
HondaJet は4 週間でパスしまして、FAA の人もびっくりしていたというか、コンプリメントをいただきまして、
認定の段階から信頼性の高さを実証することができました。 >>396
ど素人が審査するJ隊のザルな技術審査とは違うな 親方日の丸で政府に甘えて来たツケを、今払わされているだけだよ。
甘えかされると、その場は調子良いけど、本物の力は育たない。
苦しく辛い努力から逃げていては、厳しい市場のニーズに応えるという、肝心の能力は育たない。
趣味で仕事をしてるようなもの。政府の金で遊んでいるのと同じ。 日本のものづくりが何なのかといういい見本になると思う。
これから先のことも含めて。
技術だけじゃなくて人や国や認証や危機管理も含めて面白い素材だと思う。
個人的には失敗だと思うけどね。 結局は朝鮮戦争ベトナム戦争特需
ソ連があって中国が社会主義市場経済を導入するまでの間という
外的要因での成功体験だったということで終わりそうだな
日本のものづくりとやらは ざーっと読んだけど MRJがなんで完成しないのかよくわからん
どっかの電気屋みたいに銀行の偉い人が社長になったり
ジーメンスの偉い人入れたりしても ダメなくらい重症なきがす >>404
この人が言ったことが実際起こってる
｢ホンダが航空機産業の文化を変える｣
ホンダ エアクラフト カンパニー社長に聞く
東洋経済 2015年05月18日
ー国産旅客機としてMRJが初飛行を目指しています。航空機産業には難しさもあると思いますが。
飛行機はいろいろなものが関わっているので、理論だけで決められないことがたくさんある。
設計ではさまざまな問題が生じるが、大枠を詰めて、大局的に決めることが非常に重要だと思う。
それをきちんとしないと、どこかを変えたら思わぬところで問題が起きて、全部やり直しといったことがすごくある。 >>404
アメリカの認証をパスするノウハウが皆無だったからだろ。
ふつうに飛ぶだけなら、とっくに完成している。
異常に手こずっているが、これで得られるノウハウは膨大だ。 >>408
日本だと天下りの元役人を受け入れればその人が役所に通りやすい資料の準備や説明の仕方を教えてくれるんだろうけどね >>410
その感覚でボンバル従業員に手をつけてしまって
ただいま絶賛火傷中ってとこか まあホンダも高々ビジネスジェットに20年かけてるからね ID:OIvMNgpl
未経験だからな
エンジンもやってるし 【 特報 】
11月20日（火）22:00～ テレビ東京 日経スペシャル ガイアの夜明け
シリーズ追跡！日の丸プロジェクト(1) 国産ジェット復活への闘い
http://www.tv-tokyo.co.jp/gaia/
三菱リージョナルジェット、通称MRJ。日本の製造業の悲願ともいえる国産ジェット旅客機の開発が、
いま正念場を迎えている。2008年から始まった事業で、当初は2013年に日本の空を飛んでいるはずだった。
しかし、これまでに度重なる設計変更で5度の延期。現在は2020年の納入予定となっている。
果たして、「日の丸ジェット」は羽ばたくことができるのか？MRJの開発現場を独占取材で追う。 >>415
録画予約しますた
予告編みたら スタッフの７割ぐらいが 外国人じゃねぇか ボンバルは三菱ＭＲＪは内の技術をパクリやがった～て大声で宣伝したいだけ
内実は業績不振で内の社員大量解雇に成るから、アンタ処で使ってくれないが真実
それを手のひら返すように、内の技術をパクリやがったと大声なんだよ。どっかの国みたい。 どっかの国は日本企業がリストラした社員を大量採用し
そこから持ち出したノウハウで製品を製造したんだよ。
どっかの国みたいなコトをして、結果は出せなかったのが三菱。 予算無限の国相手のやり方を民間でやったら失敗するだろ >>418
IBMスパイ事件の時から成長してない日本だな >>419
ポンコツでも引き取ってくれる自衛隊相手の生ぬるい事業で暴利貪ってきただけだし。 >>417
ボンバルディア、ポンQも売却するんだろ
もう売るものなんてCRJしかなくなるじゃん
こんなん流石にMRJに対抗するの難しいのでは？
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/181110/mcb1811100605007-n1.htm
てか、三菱がポンQ買えば？
開発とか関わっていたんだろ >>423
CRJのほかにビジネスジェットのチャレンジャーやグローバルエクスプレスが残る。
もともと別の会社だったカナディア社のほうが残り、デ・ハビランド・カナダ社のほうが売られる形。 米商務省、ボンバルディア製旅客機に292％の制裁関税を最終決定 - ジェトロ
https://www.jetro.go.jp/biznews/2017/12/a1e7a1bc1c16a3a1.html
2017/12/22 - 米商務省は12月20日、カナダ輸送用機器大手ボンバルディアの
旅客機Cシリーズの米国への輸出に対し、相殺関税（CVD）とアンチダンピング（AD）関税
を課税する最終決定を行った。関税率はCVD、AD関税を合わせて292％に達する。 カナダ・ボンバルディア機 米、制裁関税発動せず :日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO2623395027012018NNE000/
2018/01/27 - 【ワシントン=鳳山太成】米国際貿易委員会（ITC）は26日、
カナダのボンバルディアの旅客機に制裁関税を発動しない方針を決めた。
不当に安い価格で受注したとして、ライバルの米ボーイングが制裁措置を求めていた。 プロペラ機の仏ATR、日本市場「25年までに100機」
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37782690V11C18A1X12000/
仏リージョナル航空機大手のATRのステファノ・ボルテリ最高経営責任者（CEO）は15日、都内で記者会見し
「2025年までに日本の地域航空向けのターボプロップ機需要は100機。その大部分を取りたい」と意欲を見せた。
20年の東京五輪などで日本の観光市場は拡大中。地域間を結ぶ航空路線向けに、
効率の良いプロペラ機の売り込みに余念がない。
ATRは欧州エアバスとイタリアのレオナルドが折半出資し、仏トゥールーズに本社を置く。
タービンで生み出したエネルギーでプロペラを回転させるターボプロップエンジンを搭載した機体で、世界シェア75%を握る。
日本では10月に日本エアコミューターに「ATR72―600」を納めた。
日本の観光産業の活性化に地域間航空の強化が避けて通れないのは事実。
ボルテリ氏も「運航コストや環境負荷が小さいATRの機体は日本市場のニーズに最適だ」と強調する。
小回りのきく「ATR42―600S」は滑走路800メートル以下の小規模空港同士を結びつける役回りを担える。
「孤立した小さなコミュニティーを結び、地方への観光客を増やせる」（ボルテリ氏）
地方航空市場では2020年半ばに三菱航空機（愛知県豊山町）がリージョナルジェット機「MRJ」の初号機を納入する計画。
ボルテリ氏は「ターボプロップはジェット機に比べ、燃料効率や信頼性、快適性で優れている。
日本にとって良いソリューション」と優位性を強調した。
例えば、座席数が70席級のジェット機に比べ、ターボプロップ機は消費燃料を85%抑えられ、1飛行当たりコストも40%低いという。
年間では1機当たり最大250万ドルのコストを削減できるとの試算を示した。
世界の航空機市場では座席数100席級の小型機市場で再編が進む。ボーイングはブラジルのエンブラエルと
小型航空機で合弁会社を設ける一方、エアバスはカナダのボンバルディアの小型航空機「Cシリーズ」を買収し、
「A220」に改称して商品ラインアップに加えた。
ATRにはエアバスグループが50%出資する。小型機再編の影響についてボルテリ氏は「ATRが得意とする市場とは異なる。
直接の競合はなく、グループ内での食い合いもない」とした。
通称「Q400」で知られるライバルのボンバルディアは8日、ターボプロップ部門の売却と5000人の人員削減策を発表した。
影響を問われたボルテリ氏は「私の表情から感じてほしい」と述べ、笑みをみせた。
ターボプロップ市場は今後安定成長を続けるとみており、競合の離脱でさらに市場で優位にたてるとの自信を示した。 これ、日常生活でもよくある。
UFOキャッチャーとか。 ジャップの愛国オナニーであるニッポンすげえの目的以上になにかあんのか？これ 動機は日本すげえの自己顕示欲だけだろ？ >>428
> 座席数が70席級のジェット機に比べ、ターボプロップ機は
> 消費燃料を85%抑えられ、1飛行当たりコストも40%低い
> 年間では1機当たり最大250万ドルのコストを削減できる
ずいぶん違うんだな。
こんなに経費が違うのにジェット機を導入する動機ってなんなんだろう？ >>432
ターボプロップもジェットの一種。
ギヤードターボファンと似ている。
Wikipedia から転載
ギヤードターボファンエンジン（Geared Turbo Fan Engine、 GTF）とは、ジェットエンジンの一種。従来のターボファンエンジンの発展形であり、従来と異なるのは、ファンを減速して駆動するために遊星歯車機構を採用する点である。
ファンと低圧圧縮機の間に減速ギアボックスを挿入したスタイルを持つギヤードターボファンの構造は、本質的にはターボプロップエンジンのプロペラをタービンと同軸のダクテッドファンとしたものである >>432
流石に消費燃料を85％抑えられ…
これはありえんだろｗ
それこそ1000L使うところが150Lで済むって話だぞｗ
逆に85％で済むってことなら15％燃費が良くなるってことで
これMRJが20％良くなると言っているのと変わらんじゃん ターボプロップ機じゃ速度が遅過ぎ
超短距離路線ならともかく普通の路線じゃ性能が低過ぎる。 MRJに採用するギヤードターボファンジェットエンジンって、
ターボファンをターボプロップに近づける技術だからね。 果たして事業として見込みがあるのかってことだな
世界の航空機産業は寡占化が進んで弱小メーカーが単体で生き残れる見込みは薄いんじゃないかい
航空機製造するために、大量に雇った労働者が不良債権みたいに経営を圧迫しそうだ >>441
すでにそれで下請けが死にそうなんでないか グループ同士融通し合ってればいいよ
最終的には総潰れになってくれれば万々歳よ
戦犯企業なんだしはよ滅びろ糞菱め！ >>442
経産省が補助金だして支えてるけどいつまで持つか 軍用機ならまだしも、ビジネスジェットを超えるクラスの民間旅客機なんて、もう新規参入は無理だろ
中露みたいに国営企業で作って、自国企業に半強制的に買わせたり、政府自らが軍用機と抱き合わせたりして友好国に売り込むなどのビジネスモデルしかないな そう、今日だよ
【テレビ東京 日経スペシャル ガイアの夜明け】
シリーズ追跡！日の丸プロジェクト(1) 国産ジェット復活への闘い 22:00～
http://www.tv-tokyo.co.jp/gaia/backnumber4/preview_20181120.html
http://www.tv-tokyo.co.jp/plus/business/entry/2018/018395.html
三菱リージョナルジェット、通称MRJ。日本の製造業の悲願ともいえる国産ジェット旅客機の開発が、
いま正念場を迎えている。2008年から始まった事業で、当初は2013年に日本の空を飛んでいるはずだった。
しかし、これまでに度重なる設計変更で5度の延期。現在は2020年の納入予定となっている。
果たして、「日の丸ジェット」は羽ばたくことができるのか？MRJの開発現場を独占取材で追う。 三菱重工も小説やドラマの
下町ロケット帝国重工みたいに
内製開発に拘らずに
開発実績のある中国や
ブラジルの会社に
頼った方がいい。 オワタ…
半年ぐらい前にあったメ～テレのテレメンタリーよりは良かった。
ただ、他機との優位性アピールになると
どうしていつもボンバルCRJとの比較になるんだろう？
肝心なのはエンブラE-Jetとの性能比較なのに。
カーゴスペースの問題も、MRJがケツにまとめて持っていったのに対し
エンブラE-Jetは床下スペースを膨らませるダブルバブル構造で
キャビンをCRJより大きくして対応してる。
実際のところキャビンスペースはMRJとE-Jetはほぼ同じなので「優位」ではない。
こういうところでどうしていつも時代遅れのCRJを持ち出すんだろう？
燃費が20％いいってのも、たぶん対CRJの比較なんだろうし。 むしろリ一時期のゾーナルジェットブームが去り、航空会社がこのクラスだったらターボプロップで十分なのに
気づいちゃったのが問題なんで。 >>453
千キロ単位の路線にも使えることが売りなんだからターボプロップじゃ速度が遅すぎる。 >>447
昨日 視たが
あれ国交省の検査が全て完了してOK出たら、未だ米国などの検査を完了してなくても、日本の国内線は飛べるんだよな？
もし日本国内で短距離路線を飛ぶようになったら、日本の搭乗者への凄いアピールになるだけじゃなくて、最高のショールームになるね。
特に 外国の航空会社が自国の国内線向けに使おうとした場合 大きなアピールになる。
どの航空会社もモルモットにされるのは嫌だろうし。
こういう
「現にやっている事」「トラブルなくやり続けてる事」＝ノウハウ であり セールスポイント である"実績ビジネス"は
ゼネコン プラントなどで日本も国際経験あるが
コンペティターが数限られ牙城をガッチリ固められ 安全行政などと密接に結び付く航空機ビジネスは 日本は空白期間があるだけに本当にムズいね。
でも国内でも実際に飛んでいる状態になれば、受注も伸びるはずだよ。
こういう"実績ビジネス"の特徴だろうが、一つ上手く行き出すと加速度がつき、ダメになり出すと奈落の底。
だからボンバルも必死なんだろな。 >>456
国交省だけで保険会社が航空保険を引き受けますかねぇ…？
なにせ補償額がデカいからロイズのシンジケート団なんかに二次保険を出さないと
保険そのものが成立しないようなシステムだし。 匿名パイロット@bokura_sora 16 時間前
しかも中身も残念。(燃費良くても遅い、高い…アビオニクス系は全部アメリカ製だし)
プリンターがメインじゃなくてFOsideにしかないって…右席操縦させない気？
どうするのさ。 >>456
国際標準に満たない安全性とか、乗客は命掛けのモルモットだなw
おれは安倍信者じゃないし、日本製の欠陥飛行機に乗る事が愛国心の表現とも思わないので、
MRJが就航する路線はボイコットさせてもらうよ。命は惜しいから。 >>459
リアルパイロットだからな
お前の様なカスが気付かないとこが見えてんだよw >>461
で、そのリアルパイロットさんは
何に比べて遅いってほざいてんの？
GTFエンジンなんて、それこそターボプロップに近いんだから
そりゃターボファンに比べて遅いよねｗ
てかMRJに乗った事あるのかね？
乗った上で遅いって言うのならともかく
それこそ机上の空論で遅いって、リアルパイロットさんが
おっしゃってるのかなｗ GTFエンジンって遅いの？
エアバスA320neoも鈍足なの？ ジェット機とターボプロップ機じゃ
高速道路と一般道路の制限速度くらい速度が違う。 >>464
渋滞してたら軽もフェラーリも変わらない（笑） MRJの現状は日本の航空産業の現状そのもの
諦めず完成させて欲しいが、ビジネスとしては難しいんやろな ID:2z/8c2y3
さすがカス無知
何も理解できてないな >>463
バイパス比12.9のエンジン
ダクテッドファンをイメージしてしまいました
逆にホンダジェットの2.9ってホントなの？
なんで燃費がいいってなってるんだろう。。 >>457
無料運行ならええじゃないのか
旅客業ではなくて 友達の輪みたいなかんじ 2013年 “ＭＲＪの投資回収、累計生産７５０機が目安”. 日刊工業新聞社. (2013年3月11日)
2018年 三菱重、２０００億円投入へ 開発費すでに４倍
https://mainichi.jp/articles/20180916/ddn/008/020/023000c
単純計算で７５０機ｘ４倍＝３０００機売らないと元が取れない。
月産１～２機作るらしいから年間１２～２４機として、
１２５年～２５０年かけて投資回収するのかｗ
＊コンコルド効果＝「埋没費用効果 (sunk cost effect)」の別名であり、
ある対象への金銭的・精神的・時間的投資をしつづけることが損失につながると
わかっているにもかかわらず、それまでの投資を惜しみ、投資がやめられない状態を指す。
超音速旅客機コンコルドの商業的失敗を由来とする。 ま、東京オリンピックの3兆円よりはマシなんじゃねーの 企業は移民促進して有象無象を社員にするより
まずはスパイ防止法が必要だと思うぞw 何でも大き過ぎると潰せないのな
で結局破綻した時に実は一番得してるのは、返済義務のない関わったサラリーマンな
クビになるってギャーギャー騒いだところで、それまでもらうものはもらってた訳でwww 技術的は問題ではなく、政治的に問題があって飛べないだけなんだろうなぁ。 >>472
カタログ価格が1機55億円。
右エンジン（10億円）＋左エンジン（10億円）＋アビオニクス（15億円）で35億円
ドンガラ造りやら何やら含めて1機あたりの生産原価は50億円弱といったところだろう。
トランスステイツやスカイウエストあたりには景気づけに大幅値引で売り込んだんだろうから
利益なしの原価販売ぐらいでの契約なのだろう。つまり最初の300機ぐらいは利益が出ない計算。
ところが…
納品が遅れに遅れて遅延違約金が発生する状況だから
最初の300機ぐらいは売れば売るほど赤字が膨らむ原価割れ販売になりそう。
仕入れのほうも、納品できるのに止められてるﾌﾟﾗｯﾄｱﾝﾄﾞﾎｲｯﾄﾆさんやﾛｯｸｳｪﾙｺﾘﾝｽﾞさんが激おこw
こっちのほうにも賠償しないといけないだろうね。
市場規模3000機ぐらいのところに10000機ぐらい納品しないと回収できそうもないw >>479
三菱には旅客機製造保守の安全技術が無い。
だから、FAAの型式証明が取れず、ボンバルディアからそれを盗もうとして、訴訟を起こされている。 ジェットエンジンのバルブシステムと自動操縦システムに不具合があって許可が出ないらしいな >>483
また工作員さんのデマ流布による弁護ですか？
ﾌﾟﾗｯﾄｱﾝﾄﾞﾎｲｯﾄﾆさんやﾛｯｸｳｪﾙｺﾘﾝｽﾞさんは、ちゃんと仕事してますよ。
優秀なエンジンやアビオニクスがあっても、それをアッセンブリできないのは三菱さんでしょ？
A320neo、A220、E2のGTFエンジンがきちんと回って、MRJだけが回らないのなら、
そりゃ三菱さんがおかしな取り付け方でもしてるんじゃないですか？ 川崎重工のP-1開発の動画見てると川崎重工でKRJ作ったほうがよかったのではないかと思えてきた
戦闘機も川崎で作ってみたらどうなん？ 日本配備用でなくてビジネスとしてどこかの戦闘機の受託生産とか >>404
何の経験もノウハウも無い日本人主体で製造したから。
せっかく招いた外国人技術者の声は封殺し、見事に検査等に通らない機体に仕上がった。
営業能力は優秀だったけどね。
で、やっと経験やノウハウの有る外国人を起用したところ。 >>479
いや、技術的な問題です。
単に技術が無いから。
それとも、連邦航空局の型式証明が取れない理由は他にもあるのですか？ >>479
歴代アメ公に米国債であれだけ貢いでも飛行機一つ作らせてもらえないとか笑える。 >>488
三菱の高い技術を恐れたアメリカによる嫌がらせ
ということにしたいようだよwww >>490
一人で好きなように言ってりゃ良いですねw
誰も信用しませんww
「東芝原発失敗検証本」はたくさん出ています。
同様に「MRJ失敗検証本」もたくさん出版されるでしょう。
昔はTVを黙らせれば済みましたが、ネットを黙らせる事は誰にもできません。 >>486
技術ナショナリズムに凝り固まった日本でそんなビジネスは無理よ。
サーブグリペンのように、海外に売るために自国エンジンをやめてコストの安いアメリカ製に切り替えなんて決断を日本がするのは無理。 m TAKANO
‏
@mt3678mt
8時間8時間前
その他 m TAKANOさんがきゃたぴらをリツイートしました
“対案論法”。これがよくあるネトウヨの絡み方。対案を出せと言えば相手は黙るとで
も思っているのかもしれないが、今より悪く変えようとしている時に「変えるな」と
いうのは、立派な対案だ。 >>494
つ ホンダジェット
技術ナショナリズムは、バカ経産省案件だけ。 >>486
いい加減MRJの問題が何かを理解しようね
で、なんで川崎がP-1やC-2の民間機バージョンを諦めたのかってのものｗ >>479
大田区の技術は世界一だから世界一のソリが作れるハズだ！
採用されないのは土◯が理解出来ないからだ
ってのと同じ発想かな >>497
P-1 C-2が国際軍事マーケットで相手にされてない理由もだね。 舟幽霊
‏
@wxh8luPoNwWVV28
11月19日
#ネトウヨやらかし大賞2018
個人的には懲戒請求で慌てて色々な人に助けを求めるも、自分で何とかし
ろと斬られた愛国サセボンさんが味わい深い。 pic.twitter.com/U2uyQVsCnj
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) テレビ東京系の難視聴地域にお住まいの皆さんに吉報
ガイアの夜明け【追跡！日の丸プロジェクト(1)国産ジェット復活への闘い】
http://www.bs-tvtokyo.co.jp/program/detail/201811/17105_201811301800.html
2018年11月30日(金)夕方6時00分～夕方6時54分 BSテレ東で全国放送！ >>1
外国人を採用しているけど
その外国人がウィルスを入れて墜落したら
どうするつもりなんだろうね？ >>486
MRJもP-1より上ぐらいには信頼性と性能はあるんだよ
今MRJが苦しんでるのは米国での型式証明の取得
安全確認に時間がかかってる。
そもそも型式証明は米国の役所に安全ですと証明する書類作りの工程
お役所相手の書類仕事だからそれを知ってる外国人技術者の声が
必須なのにそれを無視して、なおかつ老舗のボーイングと同等の時間で
仕上げるとぶち上げた
かなり無茶なスケジュールなのにそれを認めた上層部も悪い
まあ、一番最初の躓きはリーマンショック時に開発を一時停止したこと
この時に上層部の尻を断叩いて泣きながらでも開発続行させるべきだった >>502
最初は日本人だけでやって駄目だったんでしょ？
それならワクチンの外国人技術者いれたけど
ウィルスの日本人が多過ぎて駄目だったのでは？
と言ってみる Saburo YAUCHI
‏
@SabCom
11月27日
安倍首相になってから、重要法案は全て強行採決でないか！？（怒） 【ヤフオクの評価欄】
落札者からの コメント：あなたから雇われたという探偵社から連絡がありました。２ちゃんねるには
私の名前やIDが沢山書き込まれています。この出品者はキャンセルすると報復をするようです。
店名で検索すると他にも被害者が沢山います。とても普通の方とは思えません。警察に相談します。
(評価日時：2015年 4月 29日 17時 43分)
販売業者の名称 有限会社コー ルドターキー／DC BANK 代表取締役渡邊弘宣
販売業者の住所 〒160-002都新宿区新宿3-12-11 石井ビル2F
Phone：03-5269-3675
http://rating7.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/rating?userID=dcdcbank&;author=zihardiy&aID=184888178&bfilter=&bextra=&brole=&bapg=1 >>503
最近になって、ようやく「試験飛行2500時間」に言及しなくなったね。
ボーイングやエアバスでもほぼ不可能な「補習授業・追試ゼロ」で合格できるとか、
到底ありえないようなスケジュールを何の疑問もなくブチ上げてたからなぁ。 >>39
日本の技術力とやらを過信した当時の三菱のトップ
少し前にコメントで
「日本の技術力なら良いものが出来ると思ってた。こんなに沢山複雑とは思わなかったとか言ってたな」
結局、何をしたかったんだろうね・・・・・・・・・・・・・・ 新卒入社じゃダメってことだろ？後進国の後追いスタイルじゃないんだからさ
日産は自らの経営不振を解決出来ずゴーンに任せてこれ、三菱重工は当てずっぽうに1発あてに行ってこれ、
経団連の知能も高齢化で脳萎縮、囲っている政治家の頭脳も悲惨なレベルを示している
老兵は速やかに去れ 日本の特性と弱点を見つめて
最適な成長モデルを描いていると言えない点が
問題だと思う
移民はやってはいけなかったことだ
派遣もそう
消費税もね、国民の健全な意欲を破壊している
国をデザインする能力が欠如している 三菱航空機、MRJ70コンセプト・スタディ開始
http://www.jwing.net/news/7755
既存の新技術採り入れへ技術検討加速
三菱航空機の水谷久和社長が本紙のインタビューに応じて、「MRJ90の型式証明取得が最優先事項」
との認識を示した上で、「MRJ70は、コンセプト・スタディを開始した」ことを明らかにした。
このコンセプト・スタディとはどのような航空機にするかを検討していく段階の作業で、機体そのもの
の“コンセプト”を固めるもの。「MRJ90は既に10年取り組みを進めているといっても過言ではない。
この10年間の技術的な進歩など、色々な意味で素晴らしいものが登場してきている。
MRJ70は基本的に派生型であるが、確立した新たな技術を如何にして採り入れていくのか。
コンセプト・スタディにおける非常に重要なトピックス」であることを明かし、進歩した技術を注視しながら、
MRJ70のコンセプトを固めていく方針を示した。
MRJ70の開発は、リージョナルジェットの主戦場である米国市場におけるスコープ・クローズに対応するもの。
米国の航空会社とパイロット労働組合の間に設けられている労働協約で、リージョナルジェットについては
座席数、最大離陸重量といった項目で制約を設けている。MRJプログラムがローンチした当初は、
このスコープ・クローズ問題は早期に緩和するだろうとみられていたが、未だに緩和には至っていない。
また、70席級の次世代リージョナルジェットはMRJしか存在せず、市場において優位性を持つ商品となりうる。
そのためスコープ・クローズの制約に抵触しないMRJ70の開発が待たれる状況になっており、
水谷社長もMRJ70の開発について、「北米の需要に間に合うような開発を想定しており、
MRJ90の山を越えるタイミングで、リレー競争のように上手くMRJ70にバトン渡しができれば良い」と
北米市場ニーズに間に合うようなスケジュール感で、その開発を進めていく方針を示した。
その上で、「MRJ70は、MRJ90の派生機であるし、MRJ90の開発を仕上げながら、
すでに確立された新しい技術をどこまで取り込むことができるのか」と、
既存の確立された新たな技術をMRJ70に取り込む考えを明かした。 部品全部よそから買ってくるんやろ？パソコンでいうと筐体作るだけやのに失敗とかどういうことよ？不治痛以下かよ FAAの型式証明申請、ボンバルディアから差止め喰らうだろw
何やっても無駄じゃね？ >>484
ネタにマジレスとは… 下町ロケットのネタ書いてるだけだろうに トランスステーツさんやスカイウエストさんにはどんな説明をしてるんだろう？ 国土交通省は、ホンダ エアクラフト カンパニーが開発・製造した小型ビジネスジェット機「HondaJet」に対し、本日付けで型式証明を行いました。
○本田技研工業株式会社の米国航空機事業子会社であるホンダ エアクラフト カンパニーより、平成30年5月17日付けで、同社が開発・製造した小型ビジネスジェット機「HondaJet Elite（ホンダ・エアクラフト式HA-420型）」に対する型式証明※の申請がありました。
○同申請に対し、航空局において所要の審査が終了したため、本日平成30年12月7日付けで型式証明を行いました。
※型式証明とは、航空機の型式の設計が所要の安全基準及び環境基準に適合していることを証明するもの。 >>524
FAAのを追認するだけだからな
こんなのニュースでもなんでもない >>525
日本語に翻訳するのに時間を要したのだろう >>531
ロッキードマーチン、レイセオンに持ってかれるだけ 戦力の逐次投入だな
負け戦の予感
三菱は国家なりと言いながら、国家を引きずり込んで心中しかねない勢いだな
助けてカルロス・ゴーン！ https://www.google.co.jp/url?sa=t&;source=web&rct=j&url=%23&ved=2ahUKEwjRm7nS4c3fAhVbMd4KHeoTD9wQwqsBMAJ6BAgLEA0&usg=AOvVaw0VTJzWxrN8ZFOD4xbU2nov
行くぞ行かうぞ ぐゎんとやるぞ
大和魂だてぢゃない
見たか知ったか底力
こらへこらへた一億の
かんにん袋の緒が切れた
２．
靖国神社の御前に
拍手打って ぬかづけば
親子兄弟夫らが
今だ たのむと声がする
おいらの胸にゃ ぐっときた
３．
さうだ一億火の玉だ
一人一人が決死隊
がっちり組んだこの腕で
守る銃後は鉄壁だ
何がなんでもやり抜くぞ
進め一億火の玉だ
行くぞ一億どんと行くぞ >>503
Q
エンブラエル
737
どれか選ぶ
プロペラ無くなった所で短距離じゃ
時短もしててる 【スカイウエストさんのMRJ観察日記】
2009年09月 1回目の遅延発表（初飛行2012年第2四半期、初号機納品2014年第1四半期へ）
2012年04月 2回目の遅延発表（初飛行2013年第3四半期、初号機納品2015年第3四半期以降へ）
2012年06月 100機購入（＋オプション100機）で基本合意（納入予定2017年～）
2012年12月 100機購入（＋オプション100機）で正式契約（納入予定2017年～、オプション分は2021年～）
2013年06月 エンブラエルさんにE2を100機（＋オプション100機）発注（納入予定2018年～）
2013年08月 3回目の遅延発表（初飛行2015年第2四半期、初号機納品2017年第2四半期へ）
2013年11月 納入遅れに関しブラッドフォード・リッチ社長がブルームバーグ誌で不満の意を表明
2014年10月 試験用初号機お披露目
2015年05月 初飛行の延期を発表
2015年11月 初飛行を敢行
2015年12月 4回目の遅延発表（初号機納品2018年第3四半期以降へ）
こっちは明らかにE2との並行発注なんだよね。
問題なのはスカイウエスト社長の言い分から察すると
三菱は納期についてきちんと説明に行ってないっぽいこと。
2017年からの納品という約束が完全に崩壊したのは去年の12月なんだけど、
実際のところどうなんだろう。
スカイウエスト視点だとMRJとE2の納品順序は完全に逆転してるけど。 【トランスステイツさんのMRJ観察日記】
2009年09月 1回目の遅延発表（初飛行2012年第2四半期、初号機納品2014年第1四半期へ）
2009年10月 50機購入（＋オプション50機）で基本合意（納入予定2014年－2018年）
2010年12月 50機購入（＋オプション50機）で正式調印（納入予定2016年－2020年）
2012年04月 2回目の遅延発表（初飛行2013年第3四半期、初号機納品2015年第3四半期以降へ）
2013年08月 3回目の遅延発表（初飛行2015年第2四半期、初号機納品2017年第2四半期へ）
2014年07月 エンブラエルさんにE2を50機（＋オプション50機）発注（納入予定2019年～）
2014年10月 試験用初号機お披露目
2015年05月 初飛行の延期を発表
2015年11月 初飛行を敢行
2015年12月 4回目の遅延発表（初号機納品2018年第3四半期以降へ）
時系列でみると2014年のE2発注より前に2016年からの導入計画は破綻してるんだよね。
これE2との並行発注じゃなくてMRJをキャンセルしての切り替えかもね。
三菱はコメント出してないけど。 国産ステルス戦闘機開発止めてＦ３５Ｂ買うから
ＭＲＪの型式認定しろと安倍が言ったら
新元号発表と同時に
MRJⅡの開発発表し予約受け付けしそうな予感（当社比１０％の燃費向上新型エンジン云々） >>541
おそらくJALは水面下で準備中だろう
J-AIRの機材構成にMRJは害悪だし 【2019 成長への展望】
MRJの量産化に向けた統合を検討 三菱重工業・宮永俊一社長
https://www.sankeibiz.jp/business/news/190116/bsc1901160500004-n1.htm
>「昨年は英国の航空見本市で展示飛行を初披露し、
>増資で（開発子会社）三菱航空機の債務超過も解消できたポジティブな一年だった。
>当社は米ボーイングの部品製造を請け負っているが、
>二元管理は無駄があるため、ＭＲＪの量産化へ向け統合を検討している」 FXの完全無料EA(自動売買ツール)を公開しています。
アフィリエイトや口座縛りなどの条件もありません。
興味がありましたら見てみてください。
http://pizza12345.doorblog.jp/ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:f2c519fe5384e767e1c9e99abdcfc293) 損した時に更に金突っ込むナンピン野郎。
タヒの予兆。 ポンコツ財閥のポンコツジェット
まだやってたのか
いい加減現実見ろよｗｗ くたばり損ないの糞財閥め
三糞はこの世からさっさと消えろ と言うかもう完成してるから(不具合も修正済み)
あとは試験時間のスケジュールを淡々とこなすだけでしょ？
型番認証さえ取ればあとは受注&量産で忙しくなるよ。
日本経済の救世主になると思う。 ロジ
‏
@logicalplz
23時間23時間前
その他
自民党を離党して議員辞職願いを出した田畑毅のことを「女性問題で」とか「女性トラブルで」と表現するのはおかしい。
なんか「事故に遭って」とか「災難なことに」とか「不始末で」みたいなニュアンスが含まれてるんだよな。女性の側にも非があるみたいな。
準強制性交罪で刑事告訴されたんだぜ。 >>1
ただの部品屋が勘違いして飛行機作ろうとしたらコレｗｗｗ 航空機リース 商社が照準 三菱商事、保有資産を倍増 丸紅、小型機50機 ...
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO89034630Y5A700C1TI1000/
2015/07/08 - 大手商社が航空会社に航空機を貸し出すリース市場に照準を定めている。
三菱商事はグループで航空機の保有資産を50億ドル（約6000億円）と2.2倍に引き上げる
ほか、三井物産もリース用エンジンの保有額を倍. 三菱UFJが独銀行大手から7000億円規模で航空機ファイナンス買収へ ...
www.sankeibiz.jp/business/news/190301/bse1903011955007-n1.htm
3 日前 - 買収額は7千億円規模で、銀行へのM＆A（企業の合併・買収）を除く
金融事業の買収では同社として過去最大となる。 ...
グループの三菱UFJ銀行が航空会社や航空機リース会社に対する
貸出債権約56億ユーロ（約7100億円）と事業基盤を ... 型式証明の要らないステルス戦闘機自主開発1本が良かったね
心神も中途半端 MRJは潰される どっちかに絞ればどうよ 馬鹿な会社だよなぁ
何がバカって客船作るのに朝鮮人バイトで雇って２度も放火される間抜けっぷりが酷い P-1 に座席のっけて MRJ-"2のできあがり- とはならないの？
川崎にライセンス料払った方が安くなりそう と素人は思う 『【やはり昭恵❗️】昭恵広告塔・ロゼッタ⇄テキシアは繋がっていた…詐欺犯重複&警察癒着…ヤクザ背景』
⇒ https://ameblo.jp/et-eo/entry-12448295222.html #アメブロ @ameba_officialさんから >>566
そもそも小型4発機という時点で旅客機には不向き
エンジン減らしてランニングコストを下げないと話にならん >>568
そうなんだ。。Avro RJ70みたいなのが
好きなので いいかなぁと(´･_･`) 「『電子マネーをチャージ』は海外で使えない」が日本国内限定の都市伝説だった問題
・chargeは元々「荷車に貨物をつける・積む」という意味で、
そこから「容器などに中身を入れる」意味と
「人に義務や重荷を背負わせる＝負担させる、請求する」意味に派生した
・クレジットカードを使うときchargeを使うのは「カードで払う」意味ではなく
「カードに積み込む（ツケにして後で請求する）」や「カード会社に積み込む（背負わせる、請求する）」意味。
chargeには「お金を払う」意味や「残高が差し引かれる」ニュアンスは存在しない。
・電子マネーをチャージする場合、海外の英語圏ではchargeはあまり使われない。
「容器をいっぱいにする」「飲み物などをコップに注ぎ足す」意味のtop up(top off)などがよく用いられる(他にloadやreload、fillやrefill等の用例もある)。
ただ、前述の通りchargeは「積む・詰める」意味が基本で中身を使って減らすようなイメージはなく、辞書などでもtop upの類義語として紹介されていることが多いので
うっかりchargeと言ってしまっても、全然通じないわけでは無い。
・実際に海外でもchargeで通じる例としては
apple社のiPhone7が日本のFeliCa(Suica)に対応した際の海外報道で
Suicaの残高を追加する行為が、特に何の注釈もなく普通にchargeと呼ばれていた件などがある。
・最近、日本のインターネット上では「chargeはお金を払うという意味があるので電子マネーをチャージするという言い方は海外で全く通じない」という主張が見られるが、
そもそもchargeにお金を払うという意味がないのでこの説は明確な間違いである。
イギリス人やアメリカ人が書いた「日本で出版された日本語の英語雑学本」にそう書いてあった？
バカモーン！その外国人ライターは日本人だーっ！ 一つの勘違いが別の勘違いを連鎖的に誘発する事があります
「chargeはクレジットカードで払うという意味なのでお金を入金する時には使えない」というのは軽い勘違いです（実際滅多に使いませんし）
しかしそれを放置した事により
「chargeにはお金を払うという意味がある」
という完全に間違った情報が派生し、ネット上で拡散の兆しを見せています
ネットでの調べものにはご注意を…
464 名無し象は鼻がウナギだ！ 2018/08/06 04:56:16
日本人でクレカ使う時に「カードのツケにしてください」とか「請求はカード会社に回してください」とか言う奴はいない
でも欧米ではそう言う
（クレジットカードのシステム的にはその言い方が正しい）
こういう「文化の違いから来る言い方の違い」みたいなものを把握するのも英語学習では重要
「charge = クレジットカードで払う」と意訳して、それを丸暗記するなんて何の勉強にもならない
さらにそこから「chargeにはお金を払う意味があるのでお金を入れるという意味には絶対ならない」とか
恥ずかしい勘違いもいい加減にしろと…ｗ
たとえポートレイトや名前を外人風にしても、こういうところで間違ってると
中の人は日本人なのがバレバレだぞｗｗｗ オマケ
カード型の物で払う時は何でもchargeになるって変じゃない？という話
546 名無し象は鼻がウナギだ！ 2018/09/13 14:20:07
ハロルド先生wとかいう日本人講師に
海外でchargeが使われている理由を聞きたいわｗ
https://encgna.com/skypeenglish/suicaをチャージ？これも和製英語！？-be-careful-with-和製英語-vol-22/
https://www.theverge.com/2016/10/25/13401092/apple-pay-japan-suica-felica-nfc
547 名無し象は鼻がウナギだ！ 2018/09/13 17:11:05
細かい事言えばデビットカードとSuica全然別物だしこの先生やらかし感凄いですよ
548 名無し象は鼻がウナギだ！ 2018/09/13 17:48:19
クレジットカード決済をチャージと呼ぶのは「クレカ払いはツケだから」と考えるのは合理的やと思うが
この考えが正しいとするとカードの形してるもんで払えば何でもチャージとはならんやろ
デビットカードやプリペイドカードは後払いの信用（credit）買いとは別もんやぞ
Please charge these on my card.
I’m going to charge these stuff on my suica.
↑先生この例文本当に合うとるんやろなぁ？ 437 名無しさん＠英語勉強中 (ﾜｯﾁｮｲ 735d-/aS0) 2019/03/20 20:43:27
辞書をいくつも読み比べてみた結果、
日本で発行されている辞書の半分くらいはchargeの「クレジットカードで払う」という意味を単独で載せていない。
chargeの用法のひとつに「代金をつけにする」という使い方があり、
その使い方の例にクレジットカードの使用が含まれる、という体裁の辞書がかなりある。
「クレジットカードでの支払いはつけの一種だからchargeという」、これは日本の英語教育においても常識と考えていい。
以前質問スレにこの問題が持ち込まれたとき、やたら「クレジットカードはつけではない」と主張する人が沸いたが
まったくの間違いだと断定できる。
その、Be careful with 和製英語＆外来語 という記事の
Harold先生という人が書いたとされる例文
>「Suicaで払います。」
>I’m going to charge these stuff on my Suica.
これもchargeの「つけ」という意味を完全に無視した誤った例文だ。
こうなると、このオンライン英会話ENC/GNAとかいう教材業者のレベルも怪しいものだね。 >>8
日本語だとあんま情報がないね。英文だと試験の状況が少しは書いてあって
爆弾爆発と床下浸水テストは優秀な成績でパスしたらしく
自然着氷 、 航空電子工学 、 オートパイロット 、性能、安定性、および制御のための飛行試験
もクリアしているらしい。
パス前なのが、離陸、着陸、最低速度制御あたりらしい。
よーわからんが、試験を受けるまでの許可をもらうのが、また大変みたいで
そこでまごついている間に、ボンバルディア社が技術盗用で三菱を訴えだして
なんかよくわからん状態になってるらしい。 >>1
ＹＳ－１１の次に中型ターボプロップで作ってたら
ＹＳ－１１の反省を生かして素晴らしい旅客機が出来ただろう
ＹＳ－１１の初飛行が１９６２年だろ今年は２０１９年
その間・・・なんと５９年の空白
２０代の見習い工員が８０超でとっくの昔に定年退職済み
つまり、今の現場には見習いから最高責任者まで旅客機設計・製造の経験者がいない >>507
うちも消費税が上がったときに解約したわ。
新聞解約したら毎年5万円のキャッシュバックがあると考えるとでかいよ。
知り合いもみんな解約してる。ニュースならスマホで見れるし。
いまじゃ月に1回、爪切り用に分厚いから日経新聞を買うぐらい（笑） 2016年5月24日
エンブラエル、E190-E2初飛行成功 MRJ最大のライバル、前倒しで
エンブラエルは現地時間5月23日（日本時間24日）、次世代リージョナルジェット機「E190-E2」の初飛行に成功した。
当初は今年下半期に実施予定だったが、前倒しした。
E190-E2は、三菱航空機が開発を進める国産初のリージョナルジェット旅客機「MRJ」にとって最大のライバル。
初飛行に成功したことで、開発が遅れているMRJは苦戦を強いられそうだ。
E190-E2の飛行試験初号機は、午後1時6分に工場のあるサンジョゼ・ドス・カンポスを離陸。
3時間20分の初飛行に成功した。飛行試験初号機がロールアウトしたのは2月25日で3カ月で初飛行にこぎ着けた。
飛行速度はマッハ0.82、高度は4万1000フィート（1万2496.8メートル）に達した。
上空では主脚と前脚を格納し、フラップを操作した。飛行試験機は4機製造。量産初号機の引き渡しは2018年を予定している。
E2シリーズは、現行のエンブラエル170（E170）とE175、E190、E195で構成する「Eジェット」の後継機。
E190-E2のほか、E175-E2とE195-E2の3機種で構成する。 F-35Aですら墜落させる三糞重工業の航空機なんか
いらねーよバーカ ただ組立てるだけだろ？
三菱重工業名古屋航空宇宙システム製作所小牧南工場よ >>569
Avro-RJ（BAe146）…
高翼式の4発機ってのは旅客機としてはかなり異端児なんだよ。
エンジン多いと整備に手間が増えるし、高翼式だとエンジンの位置が高いからこれも整備に手間がかかる。
どちらかというと軍用輸送機向きのスタイルなんだよね。
下方視界の確保とか空中投下時の後方気流の影響の考慮とか。
たぶんイギリス王室のプライベート機にも予定されていた機材だから
景色がよく見えて、より安全性の高い高翼4発機という選択になったのではと。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
