【企業】ＥＶ隆盛の中、それでもマツダが「ディーゼル車」を推すワケ
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世界の大手自動車メーカーが電気自動車（ＥＶ）シフトを強める中、ディーゼル車に力を入れるマツダの孤軍奮闘ぶりが目立っている。今春以降にはディーゼル車の主力車種を矢継ぎ早に大幅改良。環境規制の強化などでディーゼル車への風当たりが強まるにもかかわらず、マツダはなぜ独自路線を貫くのか−。
「ガソリンとディーゼルのエンジン技術に一日の長がある。その開発の手は絶対に緩めることはない」
マツダは５月２４日、東京都内で大幅改良した旗艦モデル「アテンザ」の発表会を開催。小飼雅道社長は会場で「理想の内燃機関」を追求し続ける姿勢を改めて強調した。
トヨタ自動車や日産自動車が欧州でディーゼル車の販売から撤退する方針を決めるなど、ディーゼル車開発から距離を置くメーカーが増え始める中、マツダの「逆張り戦略」は異彩を放つ。
２月に中型スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「ＣＸ−５」の改良車を発表したのに続き、５月末に改良した小型ＳＵＶ「ＣＸ−３」を発売。アテンザを含む３度のテコ入れでディーゼル技術の進化をみせつけた。
ＣＸ−３を担当したマツダ商品本部の冨山道雄主査は「ディーゼルエンジンで燃料を空気ときれいに混ぜて燃焼することで排ガスの有害物質を抑制しながら効率的に動力に変えていく。その余地はまだある」と強調。その延長線上で、エンジン燃焼で発生した熱を逃さず動力に変える「断熱技術」の開発を目指しているという。
ただ、欧州ではディーゼル車に逆風が吹いている。発端は２０１５年に発覚した独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の排ガス不正問題で、ＶＷへの消費者の不信感は根強い。英仏政府は４０年までにエンジン車の販売を禁止する方針で、ドイツ勢を中心にＥＶシフトを宣言する動きも広がる。
自動車調査会社の英ＪＡＴＯダイナミクスによると、欧州２６カ国で１７年に販売したディーゼル車の台数は前年比７．９％減の６７６万台。欧州市場に占めるディーゼル比率は５．１ポイント減の４３．８％だった。
それでも力強い加速と燃費の良さを両立できるディーゼル車は、長距離で車を利用する顧客が多い欧州で根強い需要がある。メルセデス・ベンツ▽ＢＭＷ▽アウディ−の「ドイツ御三家」もディーゼル技術の開発意欲は旺盛だ。
各社の背中を押す動きは欧州連合（ＥＵ）が３０年を見据えて打ち出した環境規制だ。域内で事業を手掛ける自動車メーカーに対し、２１年には走行１キロ当たりの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を現行基準値より３割少ない平均９５グラム以下とすることを求めている。ＣＯ２削減効果が高いディーゼル車の販売低迷が続けば、この目標の達成が難しくなるだけに、各社は焦り始めている。
マツダが逆風下のディーゼル市場の攻略にこだわる背景には「ウェル・ツー・ホイール（燃料採掘から車両走行まで）」という視点でＣＯ２削減を進めるという考え方がある。
以下ソース
2018.7.2 06:30
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180705/bsa1807050630001-n1.htm 自動車用パワートレインとしての電気モーターは大トルクで静かでレスポンスが良いというメリットが以前から知られてた。
これはまさに高価格車のパワートレインが求められる資質。
以前であれば、その実現には大排気量化と多気筒化を図る以外に無かった。
高級車用多気筒エンジンは「モーターみたいに静かで滑らか」というのが褒める際の常套句だった。
でも本物のモーターであれば、極端な話、そんなものは昇圧で実現できる。
テスラは、そのモーターの特性に目をつけた。
ロードスターのコンセプトもポルシェＶＳエリーカが恐らくヒントになってる。
それを大きな事業にしたのがマスクの偉業。 >>818
なるほど、必ずしも要因ではない大義名分ってことか。誤解していた。
EVを電力スマートグリッドにつないでスタビライザーにするって話なんかも
その一つなんだろうな。 各国がＥＶ推進を強力に進めるにあたって産業政策上あるいは公害対策上といった直接的名目が色々とあるのは間違いない。
でもその背景の根本部分には、もっと大きなエネルギー政策上の大義名分があるからだろうね。
ドイツだって今の石炭増加は一時をしのぶ仮の姿くらいにしか思ってないはず。
国内の石炭産業保護という事情は勿論あるにしても。 コピペじゃなく5chでこんだけ長文って究極の時間の無駄遣いだなw 再エネの安定化にＥＶを使えというのは割と早い段階で出ていたアイデアだし
テスラなんかは当然それを想定してソーラーパネル事業にも手をだしてる。
メジャーは無関心が多かったけど日産は言いはじめてる。
https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/news/16/031506764/ EV信者ってホントにバカ。自滅して損するのは勝手だが頼むから地球にゴミを増やさないくれ。 レンジエクステンダーでEVの幅が広がるからね、ロータリーエンジンならガソリン、水素の両方いけるから水素スタンドの有効活用や増設にもつながる >>828
なんでロータリーエンジンだとガソリンと水素両方いけるの？ 水素ロータリーのRX-8はガソリンとバイフューエルだったよね 欧州受けするデザイン+クリーンディーゼル
それでも欧州で全く売れないマツダって一体。。。 >>831
日本車にしてはかなり売れている。特にドイツ
向こうに工場があるわけでもないに ロータリーはダメだろ、A1 e-tronって市販されたのか？ >>832
2016年EU27ヶ国のメーカー別新車登録台数
1位：VWグループ 23.9％（フォルクスワーゲン・アウディ・シャコダ・セアト・ポルシェ等）
2位：ルノーグループ 10.2%（ルノー・ダチア）
3位：PSAグループ 9.9%（プジョー・シトロエン・DS）
4位：フォード 7.0%
5位：BMWグループ 6.7%（BMW・ミニ）
6位：オペルグループ 6.7%（オペル/ボグソル・シボレー・GM等）
7位：FCAグループ 6.7%（フィアット・ジープ・ランチア/クライスラー・アルファロメオ等）
8位：ダイムラー 6.2%（メルセデスベンツ・スマート）
9位：トヨタ 4.2%（トヨタ・レクサス）
10位：日産 3.7%
11位：現代（HYUNDAI） 3.4%
12位：起亜（KIA） 2.9%
13位：ボルボ 1.9%
14位：マツダ 1.5% >>828
まだ間抜けなレンジエクステンダー信者って居るんだな >>834
ドイツ市場2018上半期日本車シェア
トヨタ 2.4％
マツダ 1.8％
日産 1.6％
三菱 1.4％
スズキ 1.0％
ホンダ 0.7％
スバル 0.2％ >>834
世界シェアから言えば、欧州で人気ってのは間違いないな
逆にホンダ、スバルはかなり人気ない EVで戦う力が無いから今までと同じ事やるしかないだけじゃないのか マツダ単独ではEVシフトにはついて行かない記事があったよ。トヨタとの協業ではやることになったけどね。EVなんて儲からないものCO2ペナルティのためだけに売る感じでしょ。
EVがゼロエミッションってのもなんか違うと思うけどなぁ >>829
燃焼室が回転で位置が変わるから、温度による水素の異常燃焼を避けられるとかだったかな？ EV欲しくてもバッテリー劣化で航続距離減るのが怖くて手が出ない。レンジエクステンダーがあればバッテリー劣化や冬場のヒーター使用のリカバリーにもなる。
移動発電機だからキャンプや災害時にも活躍するだろうね。
文句言いたいだけの奴は理由も無いくせに物言いだけは偉そう。頭の中身とは正反対にね（笑） マーケットシェア5%以下ってのは
売れてない・不人気っつーんだよ
脳味噌ぶっこわれてんの?
ジャップ企業の経営者かよｗ >>843
お前欧州だけでメーカーいくつあると思ってんだよ >>843
意味不明な自分ルールで火病てｗさすがチョンやな
何倍も規模のデカいホンダよりも欧州じゃ売れてるんだから、欧州で人気以外のなにものでもない >>750
> 電気代の方が高くつくよ。
いやバイク乗ってたけど「絶対に確実に」安いけど？
> 乙
はあ？嘘おつですかｗ ＥＶ隆盛の中
大笑いだねｗ
日本中のEV併せてもプリウスの１年分の売り上げ以下だけど？ EV信者は科学の解らないバカの集まり。電池の仕組みを理解していれば大きな動力に向いてないのは明らかなのに目をそらしているかブームで儲ける詐欺か。電池電圧は元素の組み合わせで決まる。
酸化数のなるべく大きなイオンを選ぶがせいぜい7Vくらいしか出ない。しかもその元素は金属だエネルギー密度は質量も容積も劇的に改善することはないと断言出来る。
予言しとく、EVシフトは早晩必ず頓挫する。中国が本気でやるらしいので戦略的開発遅延で生暖かく見守っていれば良い。最終的にはゴミになる大量のバッテリー、失った巨額の補助金、無駄なインフラ投資、中国の経済ダメージは避けられないね。 リチウムバッテリーはダメ
EV信者はバカ
中国は崩壊
いつものバカウヨの逆法則w ＞電池の仕組みを理解していれば大きな動力に向いてないのは明らかなのに
いやモーターが向いていないからｗ
モーターのトルクは電流に比例する
発熱損失は電流の２乗に比例する
２倍のトルクのために４倍の損失するモーターは車には向かないよんｗ 結局エンジンの無駄な余力を発電機にしたハイブリッドとPHEVが街乗りでも長距離でも恩恵が大きい
充電管理をしても酷使すれば劣化が早まって長くは乗れないし長距離は出力高めな状態が続くから不向き 日産ってVCRを高効率の発電用エンジンとして利用する研究やってるのな これ載せたレンジエクステンダーEVが勝ち組じゃねーか 可変圧縮比はメカが複雑すぎるんじゃないの？
発電をメインに使うならＨＣＣＩの方がシンプルでスマートという印象はある。 可変圧縮比
過給器付機関で過給圧を変える手法を考えた方が実用的と思うのだが
これからは電動過給器も有るようだし・・・・ >>856
レンジエクステンダーの必要条件が分かってないな、一定回転で高効率エンジンがいるのになぜ可変圧縮比がいる？
私は馬鹿ですって言ってるようなものよ。 スカイアクティブXはメディア公開したものはスーパーチャージャーつけてたが
それでもドライバビリティがウンコすぎるスッカスカエンジン
って最近になって雑誌が言い始めてる
発表会の時は絶賛記事しか書いてなかったのにな 可変圧縮比を使うのは、低燃費と高出力を両立出来ないからだよ。
低出力時に高圧縮比にして低燃費を実現し、高出力時は圧縮比を下げて高出力にする。
この場合は、高出力時の燃費は悪化するけどね。
マツダのＳＫＹ−Ｘは、ＮＡでは高出力時にリーンバーン出来ず低燃費を実現出来ないので、
リーンバーン過給で高出力時の燃費を良くしている。 >>861
自分が入手した記事はどれも大絶賛だったぜ。 永遠というか半永久的に使えるバッテリーが出ればガソリン車もハイブリッドもディーゼルも全滅するんですがね…
出るんやろか？ 一度、レンタカーで乗って見たいんだよな＞＞EV
レンタルしたら充電して返すのか？EVは HCCIよりもプラグにカバーをかけた部分ストイキ燃焼の方が実用的っぽい ホンダは欧州で壊滅的に不人気なのに、ちゃんとディーゼル出してて偉いぞ そういや沖縄でEVレンタカーが流行ったが、もう廃れたという記事を見たな。どうなってるのかな 人口東京都越えの深センじゃバスとタクシーはすべてEVらしいけど ソースあった
https://ryukyushimpo.jp/news/entry-158358.html
2011年にもてはやされて2015には廃れるってどーなん？レンタカーでも不安なもの自分で所有する訳ないよなぁ ルート巡回には適してるけどレンタカーには最も適していない。 >>875
なんだよそのアクロバット擁護はw
レンタカーに使えないゴミクズってことでいいか？ レンタカーは観光用途が多いから走行距離が長くなりやすい。
充電スタンドの場所も観光客には分からないし、充電時間の制約だって大きい。
そんな用途にＥＶを使おうとするほうがアホすぎる。 ＞レンタカーでも不安なもの自分で所有する訳ないよなぁ
↑アクロバット論理の典型例 >>878
距離や予定に応じて使い分ければ済む話だ まあその通りだけど沖縄の地理と観光パターンを考えれば沖縄は難しいだろうね。
北海道は更に無理。
ＥＶバスが走ってる京都あたりだとインフラしだいで何とかなる。 >>881
本当にアホだなお前
沖縄なら那覇で借りて観光しながら北部まで逝っても70km程度だ
よく知らないならいい加減な事書くな 少なくとも日本人向けは何泊かしてレンタカーがセットになってるケースが多いけどな >>884
なにがダメなんだ？
まさか日帰りするとでも思ってるのかこのバカｗ おまえら初期の低容量リーフつかまえてよく何レスも続けられんな。
深センに7000台配置されたタクシーe6は大容量64kwh低劣化と高サイクルにすぐれたリン酸リチウム
https://news.yahoo.co.jp/byline/kawaguchimanabu/20170925-00076152/
このe6を配置してれは沖縄でも北海道でも無問題だったつう話 レンタカーは観光目的なんだからチョイチョイ移動しては観光地で遊んでる間充電出来るだろ。特に沖縄は狭いんだから次の目的地が近いでしょう。
観光名所や道の駅には充電スポットあるだろうにそこで使い物にならないのだから完璧ゴミクズじゃん。
100km以下の近距離専用で使ってるのにねぇ〜これがゴミクズじゃなくてなんなん？ 美ら海水族館の充電器は13基あっても全て200V普通充電器で十分な充電ができないのも問題
まあ那覇市内からの往復に不安がつきまとう初期型リーフは論外だが マツダと日産は賢いね 低価格でエネルギー効率がいい発電機の開発が短期的にはBEV普及のキーだね FCスタックは明後日の発電機ww レンジエクステンダーEVが普及するとSCIBが生き返るね そんなビクビクしながら運転するならアクア借りたほうがいいなｗ 一番大事なコトはただひとつ
命をのせて走るマシンに
ディーゼルを選ぶというその気持ちだ バッテリーで200km走れて低出力ロータリーで高効率発電してたまに200km追加で走る車は価格、燃費、エネルギー効率、環境負荷、規制対応、静粛性や加速までもバッチリと感じるのは俺だけ？ マツダ凄い 何か間違ってる？？ >>888
とりあえず、それだけあれば行って返る程度なら問題あるまい
使い切って到着するわけでもなかろうし別に完全充電する必要もない、2時間あれば結構充電できるしな
実際それで問題ないんだろ ＥＶの認知度は未だ低くて殆どの人が特性や扱い方を十分に知らない。
一度も乗ったことなど無い人が大半だろう。
旅先でのトラブルは極力避けたいと思うのが普通。
そんな妙な乗り物を土地勘の無い旅先で敢えて選ぶのは物好きだけ。
ＥＶでカバーできる観光パターンが一定の割合以上存在したからといって
ＥＶを使ったレンタカーがビジネスとして成立するわけではない。 >>899
一生懸命擁護するのはわかるが、それって自分で買う方がもっとリスクあるんしゃないの？お試しレンタカーで不安があるなら所有するにはもっと慎重になるでしょ。つまりEVはゴミクズってことでいいか？ 擁護うんぬんとか何の事を言ってるのかわからないな。
ただモノには適材適所があるというだけだ。 レンタカー分野と違い路線バスではＥＶが台数を増やし始めてる段階、京都に続き沖縄でも
https://bestcarweb.jp/news/business/2335 EVにしてもクリーンアップディーゼルにしても都合の良い事しか言ってなくてなんか胡散臭いんだよな。 HVもFCVもダウンサイジングターボも売ってる側は都合の良いことしか言わないよ 軽油はエネルギーとしては優秀 危険性が低いことと生産が容易 >>1
人様の顔に排気ガスやら煙草の煙りを吹きかける様な事は早々に止めるべきだ！！( ・`д・´) >>902
適材適所ねぇ、EVの販売台数増えてないよね〜。どこにも適さないということだよねぇ。希望的観測の普及グラフはよく見るけど未来はともかく今現在つまづいてるんだから今後も増える見込みないね。
騙されちゃいかんよ 普通に増えてたと思うが増えてない事にしたいだけかな >>909
米マサチューセッツ工科大学（MIT）のトランシク・ラボの調査によると、米国の中西部でテスラのセダン「モデルS P100D」に乗った場合、ライフサイクル全体で排出されるCO2排出量を走行1km当たりに換算すると226gになるという（下記の表を参照）。
これは、独BMWのエンジンを搭載する高級大型車「7シリーズ」の同385gに比べれば格段に少ないが、ミラージュだとわずか同192gにとどまる
MITのこのデータは、ノルウェー科学技術大学が昨年発表した研究結果とも一致する。
つまり、「ライフサイクル全体で見ると、従来のエンジンを搭載する小型車より大型EVの方がCO2排出量は多い」ということだ。 タバコを引き合いに出すくらいだから局所汚染を言いたいのだろう >>914
おい5ｃｈ、せめてEVのシェアを3割にしてから言ってくれよ ガソリンの税率上げ続けてエンジンで駆動する車に重税かければいいのにな タバコと一緒 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
