【企業】ＥＶ隆盛の中、それでもマツダが「ディーゼル車」を推すワケ
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世界の大手自動車メーカーが電気自動車（ＥＶ）シフトを強める中、ディーゼル車に力を入れるマツダの孤軍奮闘ぶりが目立っている。今春以降にはディーゼル車の主力車種を矢継ぎ早に大幅改良。環境規制の強化などでディーゼル車への風当たりが強まるにもかかわらず、マツダはなぜ独自路線を貫くのか−。
「ガソリンとディーゼルのエンジン技術に一日の長がある。その開発の手は絶対に緩めることはない」
マツダは５月２４日、東京都内で大幅改良した旗艦モデル「アテンザ」の発表会を開催。小飼雅道社長は会場で「理想の内燃機関」を追求し続ける姿勢を改めて強調した。
トヨタ自動車や日産自動車が欧州でディーゼル車の販売から撤退する方針を決めるなど、ディーゼル車開発から距離を置くメーカーが増え始める中、マツダの「逆張り戦略」は異彩を放つ。
２月に中型スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「ＣＸ−５」の改良車を発表したのに続き、５月末に改良した小型ＳＵＶ「ＣＸ−３」を発売。アテンザを含む３度のテコ入れでディーゼル技術の進化をみせつけた。
ＣＸ−３を担当したマツダ商品本部の冨山道雄主査は「ディーゼルエンジンで燃料を空気ときれいに混ぜて燃焼することで排ガスの有害物質を抑制しながら効率的に動力に変えていく。その余地はまだある」と強調。その延長線上で、エンジン燃焼で発生した熱を逃さず動力に変える「断熱技術」の開発を目指しているという。
ただ、欧州ではディーゼル車に逆風が吹いている。発端は２０１５年に発覚した独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の排ガス不正問題で、ＶＷへの消費者の不信感は根強い。英仏政府は４０年までにエンジン車の販売を禁止する方針で、ドイツ勢を中心にＥＶシフトを宣言する動きも広がる。
自動車調査会社の英ＪＡＴＯダイナミクスによると、欧州２６カ国で１７年に販売したディーゼル車の台数は前年比７．９％減の６７６万台。欧州市場に占めるディーゼル比率は５．１ポイント減の４３．８％だった。
それでも力強い加速と燃費の良さを両立できるディーゼル車は、長距離で車を利用する顧客が多い欧州で根強い需要がある。メルセデス・ベンツ▽ＢＭＷ▽アウディ−の「ドイツ御三家」もディーゼル技術の開発意欲は旺盛だ。
各社の背中を押す動きは欧州連合（ＥＵ）が３０年を見据えて打ち出した環境規制だ。域内で事業を手掛ける自動車メーカーに対し、２１年には走行１キロ当たりの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を現行基準値より３割少ない平均９５グラム以下とすることを求めている。ＣＯ２削減効果が高いディーゼル車の販売低迷が続けば、この目標の達成が難しくなるだけに、各社は焦り始めている。
マツダが逆風下のディーゼル市場の攻略にこだわる背景には「ウェル・ツー・ホイール（燃料採掘から車両走行まで）」という視点でＣＯ２削減を進めるという考え方がある。
以下ソース
2018.7.2 06:30
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180705/bsa1807050630001-n1.htm >>787
はいはい。
可哀想（笑）
まぁ、EV信者してる時点で知能低いしな >>788
結局、「ソース付きで説明」とやらは妄想でしたとさ
> EV信者してる時点で知能低いしな
これをひたすら繰り返すだけの低能に言われてもなぁ w 日本の一般家庭における税金等込みの燃料費（に限った）の話としては、現状おおむね次の通り。
オール電化の家庭(夜間割引が通常セット）なら、あらゆる内燃機関車に比べてＥＶが安い。
https://power-hikaku.info/column/ev-fee.php
の記事中で最安とされるデミオディーゼルよりも、２割以上は安いはず。
今のガソリン軽油価格で比べたら更に差は大きい。
ただしオール電化（＋夜間割引）が使える条件に無いければ、省エネ車より少し安い程度。
という評価が妥当なところ。 >>790
燃料費が安いのはいいけど、今んとこリーフとか走らせてデミオディーゼルどころか
四代目プリウスよりも楽しいクルマじゃないしなぁ。
マツダのEVは来年の予定、C-HRのEV版は再来年の予定だし、モデル3も右ハンドルは
来年以降の生産予定だし、i3はあんなタイヤだから冬が金銭的に厳しいし、
今しばらくは乗りたいって思えるEVが無いな。 世界的に電気代は日本欧州が高く中韓アメリカは安い。
中期的に特に先進国では電力単価がＦＩＴの関係から値上がり傾向にある。
しかし長期的には化石燃料比率が低下することにより、少なくとも原油と比べ割安感は強まる可能性が高い。
だから世界全体の長期スパンでは燃料費はＥＶが大きく優位と見て、まず間違いない。
そもそも自動車は国際商品だから。 電力の安定性と価格は、ある程度のトレードオフにある。
不安定でも良いなら、再エネ単独で安い電気は簡単に供給できる。
それがいわゆるマイクログリッドで、後進国での普及が見込まれてる。
その受け皿として有力なのが安価になった後のＥＶ。
充電に使うのであれば多少の不安定さは全く問題にならないのだから。
たとえば日照条件の良いアフリカなら今でも10円/kwh以下の水準で供給できるはず。 >>789
お前なんか論理的な反論したの？
お馬鹿だよね >>792
長期的スパンで考えるならEVが増えるにつれ補助金は打ち切られ、化石燃料からの税収が減るからEV税が登録時に取られ、電池のリサイクル料が義務化されるだろうね。
補助金なければEVなんか誰も買わないよ香港がいい例。 >>796
反論してるじゃん。
条件あわせるって、どうあわせるの？
お前にはできないだろ？
圧倒的EVやすいというのが、崩れた時点でお前の負け >>797
どう合わせるかは自分で考えろ
合わせられないならそんなアホ比較でドヤ顔すんな >>798
横レスだが、どう合わせるかの提案や自前の計算を出せない人がドヤ顔でアホ比較と批判するのも
どうかと思うぞ。
単にプリウスのEPA燃費（複合モードでエコグレード23.8km/L、普通グレード22.1km/L）と
リーフのEPA燃費(満充電で150マイル（約241km）)を使ってここ一年ぐらいのガソリン価格や
電気価格の最高値と最低値における走行距離あたりコストを出すんじゃ駄目なのか？ >>798
馬鹿なお前には無理だもんな。
合わせるのが難しいときは、前提条件をしっかりだして、比較するだけ。
それをあのソースではしている。
左翼はいつも文句だけー（笑） >>799-800
俺が代案とか正解を出せることと
>>642のリンク先が正しいかは
まったく関連がないんだが w
論文とか書いたことないのか？
論文読んでる奴が代案出せないから論文が正しいと評価されるのか？
あと前提条件を出してるのはいいけど、比較にならない前提条件出しても意味はない
> 単にプリウスのEPA燃費（複合モードでエコグレード23.8km/L、普通グレード22.1km/L）と
> リーフのEPA燃費(満充電で150マイル（約241km）)を使ってここ一年ぐらいのガソリン価格や
> 電気価格の最高値と最低値における走行距離あたりコストを出すんじゃ駄目なのか？
だからせめてそれぐらいやれって話 熱効率www エネルギー効率ならわかるけどな エネルギー効率もトヨタのデマwww >>801
煽り抜きにマジレスするけど、論文なら何処がどう間違ってると言えば終わる話だけど
ディベートだと引用を否定するために対案は必須だから、その返しは的を外しているよ。
ただ間違ってるっていうだけで胸を張れるのは居酒屋のオッサンぐらい。
少なくとも>>801が>>799の提案に対して「せめてそれぐらいやれ」って言ってる以上は
その提案通りの数字が出されたとしても納得はしないってことを仄めかしてる訳で、
どこまでやれば>>801の気が済むのかを示さずダメ出し待ちをするのは
状況を引き延ばして根負けを狙ってるようにしか見えない。 >>804
> ディベートだと引用を否定するために対案は必須だから
なんだその謎の論理は w
否定するには正しくない理由を示せばいいだけ
> ただ間違ってるっていうだけで胸を張れるのは居酒屋のオッサンぐらい。
ただ？
正しくないと言う理由を示してるけど？
> その提案通りの数字が出されたとしても納得はしないってことを仄めかしてる訳で
はあ？
根拠のある数字で語ればいいだけ
できないなら黙ってろ
っていうだけの話
> 根負けを狙ってるようにしか見えない。
お前がな >>668
郵便局がEVサンバー捨てたのは覚えてる
カブはどうなったかな >>803
熱効率、内燃機関やってるなら普通に使うが？ >>805
左翼馬鹿は、ただ文句しか言えない。
お前が、馬鹿なのバレてる >>1
22世紀の車は水蒸気爆発型エンジンか水素爆発型エンジンになるかもしれないなwwwww
カーグラフィックファンタジーでしたwwwww ＞熱効率
FORDが製品化した対応ピストンのツインクランク３気筒は超興味有る
エンジン高が高くて乗用車には搭載出来そうに無いけど・・・ 昨今のＥＶは、そもそも出力調整が難しい原発の余剰電力をアテにすることを想定していた。
エコキュートと同じジャンルであり、原発のセット商品という位置づけだった。
フランスが、その典型。
しかし福一事故のインパクトが世界的にも甚大だったから、もうＥＶの未来は終わったものと当時は思われた。
しかし更なる想定外として、再エネが急速な台頭が起こった。
欧州を中心に補助金漬けを続けた成果が現れてきて、導入コスト低下は、各種シンクタンクの想定よりも大幅に早く進んだ。
エコキュートが再エネ補助用途への転用が期待されているのと同様、ＥＶの将来性も同じ位置づけで復活したということ。 電力分野ではＩＧＣＣ（ＩＧＦＣ）＋ＣＣＳも一時大きく期待されたが、システムのコストダウンが順調に進んでいない様子。
いくら燃料費が安くても初期費用が高くすぎればダメだというのは、日本の原発新設にも言えている。
まさにＥＶも同じで、普及は今後のイニシャルコスト次第。 >>813
それ言い出したら、昨今のFCVも常時運転する原発の余剰電力とISプロセスによる水素生成を
アテにすることを想定していた。だからエネファームの普及も推し進められており、こちらも
原発のセット商品だったと言える。
また、発電量の安定しない再生可能エネルギーはベース電源化が不可能で、原発の代替として
有効活用するにはバッテリーに比べて貯蔵速度とスペースと可搬性で優れる水素の併用が
期待されてきた。
だが、実際にはFCVは未来が見えなくなったのに対しEVは急速にブームとなった。何故か？
それはトヨタのシリーズパラレルHVが強過ぎて他社が別の分野に逃げる必要が生まれ、
日本では下火になったディーゼルだったり構造が簡単なEVやシリーズPHEVだったりに
力を注いだからだ。そして、ディーゼル不正が明るみになったことでEVへの移行が
一気に始まり、内燃機関を諦めたが自動車市場の覇権は狙いたい中国がそれに乗った。
欧州でEVに対する補助金は電力を自給自足できるノルウェー以外は大して大きくなく、
だがPHEVの二酸化炭素排出削減量を公に水増し出来る法整備がその代わりとなった。
アメリカではアメリカ人の好きなドラッグレース的な性能を高めて価格の免罪符とする
テスラの高級EV戦略が当たり、韓国系アメリカ人比率が最も高いカルフォルニア州で
トヨタバッシングが成功しZEV対象からHVが外されたことがEVへの関心を高めた。
そこに再生可能エネルギー台頭の影響は一切見えない。 どうやらマツダの言い分としては、先進国は再エネの比率が高まるけど後進国は依然として石炭頼みが続く。
ゆえにWell to Wheelが重要だ、ということらしい。
この見立ては恐らく根本の部分からして間違ってる。
自動車登録台数の伸び代という点では、送電網さえ無いような発展途上地域のウェイトが大きい。
そういったエリアでこそＥＶが台頭する可能性が高い。
送電網が未整備な地域では、今だと再エネ利用の小規模分散型発電の方が安価かつ迅速に設置できるのだから。
通信分野でも、有線網を持たなかった後進国が無線通信の普及で先進国を一気に追い越したのと同じ。
レガシーデバイスを持たない強みが発揮された形。
発電でも高効率石炭に巨額の投資をしてしまった先進国こそ、脱炭素で後進国に遅れを取る可能性が高いだろうね。
あとクルマの屋根上に載せるソーラーパネルも馬鹿にならない。
たとえばハイエースの屋根サイズだと、日本でも日なたに置けば、最低でも年間1000kwhくらいは発電する。
これだけで、自家用車であれば走行距離の半分以上は賄える。 ＥＶのシェアが増すと電気はガソリンの代替財としても強力に機能するようになる。
そうするとガソリンや原油の価格も、おそらく電気に引っ張られる形で値上がりが抑制される。
そのメカニズムがＥＶ普及の過程で常に作用して、それがＥＶ普及の足を引っ張る方向に効くから、
まあ両者のせめぎ合いの中でＥＶが徐々に普及していというのが大方の市場関係者の予想だろうね。 >>815
近年のＥＶブームの短期的直接的な要因はにはまさに諸々の指摘通りだと思うよ。
俺が言いたかったのは、ＥＶは再エネの台頭により、普及の大義名分を図らずも再び手に入れたということ。 自動車用パワートレインとしての電気モーターは大トルクで静かでレスポンスが良いというメリットが以前から知られてた。
これはまさに高価格車のパワートレインが求められる資質。
以前であれば、その実現には大排気量化と多気筒化を図る以外に無かった。
高級車用多気筒エンジンは「モーターみたいに静かで滑らか」というのが褒める際の常套句だった。
でも本物のモーターであれば、極端な話、そんなものは昇圧で実現できる。
テスラは、そのモーターの特性に目をつけた。
ロードスターのコンセプトもポルシェＶＳエリーカが恐らくヒントになってる。
それを大きな事業にしたのがマスクの偉業。 >>818
なるほど、必ずしも要因ではない大義名分ってことか。誤解していた。
EVを電力スマートグリッドにつないでスタビライザーにするって話なんかも
その一つなんだろうな。 各国がＥＶ推進を強力に進めるにあたって産業政策上あるいは公害対策上といった直接的名目が色々とあるのは間違いない。
でもその背景の根本部分には、もっと大きなエネルギー政策上の大義名分があるからだろうね。
ドイツだって今の石炭増加は一時をしのぶ仮の姿くらいにしか思ってないはず。
国内の石炭産業保護という事情は勿論あるにしても。 コピペじゃなく5chでこんだけ長文って究極の時間の無駄遣いだなw 再エネの安定化にＥＶを使えというのは割と早い段階で出ていたアイデアだし
テスラなんかは当然それを想定してソーラーパネル事業にも手をだしてる。
メジャーは無関心が多かったけど日産は言いはじめてる。
https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/news/16/031506764/ EV信者ってホントにバカ。自滅して損するのは勝手だが頼むから地球にゴミを増やさないくれ。 レンジエクステンダーでEVの幅が広がるからね、ロータリーエンジンならガソリン、水素の両方いけるから水素スタンドの有効活用や増設にもつながる >>828
なんでロータリーエンジンだとガソリンと水素両方いけるの？ 水素ロータリーのRX-8はガソリンとバイフューエルだったよね 欧州受けするデザイン+クリーンディーゼル
それでも欧州で全く売れないマツダって一体。。。 >>831
日本車にしてはかなり売れている。特にドイツ
向こうに工場があるわけでもないに ロータリーはダメだろ、A1 e-tronって市販されたのか？ >>832
2016年EU27ヶ国のメーカー別新車登録台数
1位：VWグループ 23.9％（フォルクスワーゲン・アウディ・シャコダ・セアト・ポルシェ等）
2位：ルノーグループ 10.2%（ルノー・ダチア）
3位：PSAグループ 9.9%（プジョー・シトロエン・DS）
4位：フォード 7.0%
5位：BMWグループ 6.7%（BMW・ミニ）
6位：オペルグループ 6.7%（オペル/ボグソル・シボレー・GM等）
7位：FCAグループ 6.7%（フィアット・ジープ・ランチア/クライスラー・アルファロメオ等）
8位：ダイムラー 6.2%（メルセデスベンツ・スマート）
9位：トヨタ 4.2%（トヨタ・レクサス）
10位：日産 3.7%
11位：現代（HYUNDAI） 3.4%
12位：起亜（KIA） 2.9%
13位：ボルボ 1.9%
14位：マツダ 1.5% >>828
まだ間抜けなレンジエクステンダー信者って居るんだな >>834
ドイツ市場2018上半期日本車シェア
トヨタ 2.4％
マツダ 1.8％
日産 1.6％
三菱 1.4％
スズキ 1.0％
ホンダ 0.7％
スバル 0.2％ >>834
世界シェアから言えば、欧州で人気ってのは間違いないな
逆にホンダ、スバルはかなり人気ない EVで戦う力が無いから今までと同じ事やるしかないだけじゃないのか マツダ単独ではEVシフトにはついて行かない記事があったよ。トヨタとの協業ではやることになったけどね。EVなんて儲からないものCO2ペナルティのためだけに売る感じでしょ。
EVがゼロエミッションってのもなんか違うと思うけどなぁ >>829
燃焼室が回転で位置が変わるから、温度による水素の異常燃焼を避けられるとかだったかな？ EV欲しくてもバッテリー劣化で航続距離減るのが怖くて手が出ない。レンジエクステンダーがあればバッテリー劣化や冬場のヒーター使用のリカバリーにもなる。
移動発電機だからキャンプや災害時にも活躍するだろうね。
文句言いたいだけの奴は理由も無いくせに物言いだけは偉そう。頭の中身とは正反対にね（笑） マーケットシェア5%以下ってのは
売れてない・不人気っつーんだよ
脳味噌ぶっこわれてんの?
ジャップ企業の経営者かよｗ >>843
お前欧州だけでメーカーいくつあると思ってんだよ >>843
意味不明な自分ルールで火病てｗさすがチョンやな
何倍も規模のデカいホンダよりも欧州じゃ売れてるんだから、欧州で人気以外のなにものでもない >>750
> 電気代の方が高くつくよ。
いやバイク乗ってたけど「絶対に確実に」安いけど？
> 乙
はあ？嘘おつですかｗ ＥＶ隆盛の中
大笑いだねｗ
日本中のEV併せてもプリウスの１年分の売り上げ以下だけど？ EV信者は科学の解らないバカの集まり。電池の仕組みを理解していれば大きな動力に向いてないのは明らかなのに目をそらしているかブームで儲ける詐欺か。電池電圧は元素の組み合わせで決まる。
酸化数のなるべく大きなイオンを選ぶがせいぜい7Vくらいしか出ない。しかもその元素は金属だエネルギー密度は質量も容積も劇的に改善することはないと断言出来る。
予言しとく、EVシフトは早晩必ず頓挫する。中国が本気でやるらしいので戦略的開発遅延で生暖かく見守っていれば良い。最終的にはゴミになる大量のバッテリー、失った巨額の補助金、無駄なインフラ投資、中国の経済ダメージは避けられないね。 リチウムバッテリーはダメ
EV信者はバカ
中国は崩壊
いつものバカウヨの逆法則w ＞電池の仕組みを理解していれば大きな動力に向いてないのは明らかなのに
いやモーターが向いていないからｗ
モーターのトルクは電流に比例する
発熱損失は電流の２乗に比例する
２倍のトルクのために４倍の損失するモーターは車には向かないよんｗ 結局エンジンの無駄な余力を発電機にしたハイブリッドとPHEVが街乗りでも長距離でも恩恵が大きい
充電管理をしても酷使すれば劣化が早まって長くは乗れないし長距離は出力高めな状態が続くから不向き 日産ってVCRを高効率の発電用エンジンとして利用する研究やってるのな これ載せたレンジエクステンダーEVが勝ち組じゃねーか 可変圧縮比はメカが複雑すぎるんじゃないの？
発電をメインに使うならＨＣＣＩの方がシンプルでスマートという印象はある。 可変圧縮比
過給器付機関で過給圧を変える手法を考えた方が実用的と思うのだが
これからは電動過給器も有るようだし・・・・ >>856
レンジエクステンダーの必要条件が分かってないな、一定回転で高効率エンジンがいるのになぜ可変圧縮比がいる？
私は馬鹿ですって言ってるようなものよ。 スカイアクティブXはメディア公開したものはスーパーチャージャーつけてたが
それでもドライバビリティがウンコすぎるスッカスカエンジン
って最近になって雑誌が言い始めてる
発表会の時は絶賛記事しか書いてなかったのにな 可変圧縮比を使うのは、低燃費と高出力を両立出来ないからだよ。
低出力時に高圧縮比にして低燃費を実現し、高出力時は圧縮比を下げて高出力にする。
この場合は、高出力時の燃費は悪化するけどね。
マツダのＳＫＹ−Ｘは、ＮＡでは高出力時にリーンバーン出来ず低燃費を実現出来ないので、
リーンバーン過給で高出力時の燃費を良くしている。 >>861
自分が入手した記事はどれも大絶賛だったぜ。 永遠というか半永久的に使えるバッテリーが出ればガソリン車もハイブリッドもディーゼルも全滅するんですがね…
出るんやろか？ 一度、レンタカーで乗って見たいんだよな＞＞EV
レンタルしたら充電して返すのか？EVは HCCIよりもプラグにカバーをかけた部分ストイキ燃焼の方が実用的っぽい ホンダは欧州で壊滅的に不人気なのに、ちゃんとディーゼル出してて偉いぞ そういや沖縄でEVレンタカーが流行ったが、もう廃れたという記事を見たな。どうなってるのかな 人口東京都越えの深センじゃバスとタクシーはすべてEVらしいけど ソースあった
https://ryukyushimpo.jp/news/entry-158358.html
2011年にもてはやされて2015には廃れるってどーなん？レンタカーでも不安なもの自分で所有する訳ないよなぁ ルート巡回には適してるけどレンタカーには最も適していない。 >>875
なんだよそのアクロバット擁護はw
レンタカーに使えないゴミクズってことでいいか？ レンタカーは観光用途が多いから走行距離が長くなりやすい。
充電スタンドの場所も観光客には分からないし、充電時間の制約だって大きい。
そんな用途にＥＶを使おうとするほうがアホすぎる。 ＞レンタカーでも不安なもの自分で所有する訳ないよなぁ
↑アクロバット論理の典型例 >>878
距離や予定に応じて使い分ければ済む話だ まあその通りだけど沖縄の地理と観光パターンを考えれば沖縄は難しいだろうね。
北海道は更に無理。
ＥＶバスが走ってる京都あたりだとインフラしだいで何とかなる。 >>881
本当にアホだなお前
沖縄なら那覇で借りて観光しながら北部まで逝っても70km程度だ
よく知らないならいい加減な事書くな 少なくとも日本人向けは何泊かしてレンタカーがセットになってるケースが多いけどな >>884
なにがダメなんだ？
まさか日帰りするとでも思ってるのかこのバカｗ おまえら初期の低容量リーフつかまえてよく何レスも続けられんな。
深センに7000台配置されたタクシーe6は大容量64kwh低劣化と高サイクルにすぐれたリン酸リチウム
https://news.yahoo.co.jp/byline/kawaguchimanabu/20170925-00076152/
このe6を配置してれは沖縄でも北海道でも無問題だったつう話 レンタカーは観光目的なんだからチョイチョイ移動しては観光地で遊んでる間充電出来るだろ。特に沖縄は狭いんだから次の目的地が近いでしょう。
観光名所や道の駅には充電スポットあるだろうにそこで使い物にならないのだから完璧ゴミクズじゃん。
100km以下の近距離専用で使ってるのにねぇ〜これがゴミクズじゃなくてなんなん？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
