【企業】ＥＶ隆盛の中、それでもマツダが「ディーゼル車」を推すワケ
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世界の大手自動車メーカーが電気自動車（ＥＶ）シフトを強める中、ディーゼル車に力を入れるマツダの孤軍奮闘ぶりが目立っている。今春以降にはディーゼル車の主力車種を矢継ぎ早に大幅改良。環境規制の強化などでディーゼル車への風当たりが強まるにもかかわらず、マツダはなぜ独自路線を貫くのか−。
「ガソリンとディーゼルのエンジン技術に一日の長がある。その開発の手は絶対に緩めることはない」
マツダは５月２４日、東京都内で大幅改良した旗艦モデル「アテンザ」の発表会を開催。小飼雅道社長は会場で「理想の内燃機関」を追求し続ける姿勢を改めて強調した。
トヨタ自動車や日産自動車が欧州でディーゼル車の販売から撤退する方針を決めるなど、ディーゼル車開発から距離を置くメーカーが増え始める中、マツダの「逆張り戦略」は異彩を放つ。
２月に中型スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「ＣＸ−５」の改良車を発表したのに続き、５月末に改良した小型ＳＵＶ「ＣＸ−３」を発売。アテンザを含む３度のテコ入れでディーゼル技術の進化をみせつけた。
ＣＸ−３を担当したマツダ商品本部の冨山道雄主査は「ディーゼルエンジンで燃料を空気ときれいに混ぜて燃焼することで排ガスの有害物質を抑制しながら効率的に動力に変えていく。その余地はまだある」と強調。その延長線上で、エンジン燃焼で発生した熱を逃さず動力に変える「断熱技術」の開発を目指しているという。
ただ、欧州ではディーゼル車に逆風が吹いている。発端は２０１５年に発覚した独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の排ガス不正問題で、ＶＷへの消費者の不信感は根強い。英仏政府は４０年までにエンジン車の販売を禁止する方針で、ドイツ勢を中心にＥＶシフトを宣言する動きも広がる。
自動車調査会社の英ＪＡＴＯダイナミクスによると、欧州２６カ国で１７年に販売したディーゼル車の台数は前年比７．９％減の６７６万台。欧州市場に占めるディーゼル比率は５．１ポイント減の４３．８％だった。
それでも力強い加速と燃費の良さを両立できるディーゼル車は、長距離で車を利用する顧客が多い欧州で根強い需要がある。メルセデス・ベンツ▽ＢＭＷ▽アウディ−の「ドイツ御三家」もディーゼル技術の開発意欲は旺盛だ。
各社の背中を押す動きは欧州連合（ＥＵ）が３０年を見据えて打ち出した環境規制だ。域内で事業を手掛ける自動車メーカーに対し、２１年には走行１キロ当たりの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を現行基準値より３割少ない平均９５グラム以下とすることを求めている。ＣＯ２削減効果が高いディーゼル車の販売低迷が続けば、この目標の達成が難しくなるだけに、各社は焦り始めている。
マツダが逆風下のディーゼル市場の攻略にこだわる背景には「ウェル・ツー・ホイール（燃料採掘から車両走行まで）」という視点でＣＯ２削減を進めるという考え方がある。
以下ソース
2018.7.2 06:30
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180705/bsa1807050630001-n1.htm >>620
エンジンの出力を全部電気に変えて運用するんだから、それだけ
発電機の容量とモーターの出力とインバーターの容量が増えて
重量も重くなるんでしょ。
構造が単純だからこそ効率が悪く性能比あたりシステムサイズが大きくなり、
構造が複雑だからこそ効率が上げられて性能比あたりシステムが小さくなる好例
だと思うけど。 暖機運転は全く不要だけど水温が温まるまでは運動エネルギーではなく冷却水およびエンジンを暖めるために燃料が消費されてる。
このロスがＥＶには存在しない、ということ。 >>621
＞これこそが、ＥＶの可能性が広く信じられている最大の理由。
それだったら中古のリーフやアウトランダーPHEVがもっと売れてると思うよ。
EVの可能性が信じられているのは純粋に二酸化炭素排出規制ビジネスが
世界的な潮流であり、内燃機関の未来を閉ざすのがトレンドだからじゃない？ まあ「シンプル」の意味が曖昧で定義されてないことが議論が錯綜する理由でもありそうだな。
現状では省エネを目的としたメカとして見れば重量でもコストでもＴＨＳがe-powerより優位なのは確実なのだろうな。
趣味の問題としてe-powerのレスポンスとトルク感が気に入ってる、という人たちの言い分もまた分かるけどね。
でもepowerのワンペダル機構はローギヤに入りっぱなしみたいで慣れても違和感ありまくりだけどね俺的には。 安くなった初期型の中古リーフが海外で大人気ゆえ結構な数が輸出されてると聞く。 >>608
サンディのハリケーンなら、ＥＶのカルマ16台、プリウス1台らしい
フィスカーはそのせいで廃業に追い込まれて今は中国資本に買い取られたとかなんとか 一般論として、ある分野を補助金漬けにするのは貿易論でいえば幼稚産業保護論と同じ。
たとえば再エネだって補助金漬けだったのに今は世界的に見れば多くの地域で産業として自立してる。
ＦＩＴ無しでも収益を出してる事業者は多数でてる。
これはコモディティの生産に経験曲線効果が強く効くからで、
産業として独り立ちする時期を早めることこそが補助金の狙い。 中古のリーフが売れないのは恐らくクルマという耐久消費財を買うに当たり、
保守的な固定観念に基づき選ぶ人が多数いるからだろうね。
日本でもセダンの時代は長く続いたけど、そこに輸送効率としての合理性は無かったのと同じ。 ハイブリッド車が社会に一気に受け入れられたのと同様、ＥＶ化は割と一気に来るんじゃないかと思う。
電気代は大きくは変動しないから、車両のトータルコストが最安となるパワートレインはバッテリコストと燃料コスト次第だと思う。
ＰＨＶが最安となる条件は既に整いつつあるんじゃないのかな。 >>627
そうは言っても2017年の中古電気自動車輸出台数は4千台ちょっとで
その殆どがニュージーランドとロシアへの出荷だしな。
ペースが落ちているとはいえ12.3万台が輸出されたガソリンHVと比べると
「大人気ゆえ結構な数が輸出されてる」とはまだまだ言えないと思う。
https://www.yokohama-ri.co.jp/html/report/pdf/chuko1801.pdf あと日本だと集合住宅の問題は最も大きいのではないかと思う。
ＥＶは自宅充電が基本で、それが出来ないのであればメリットが乏しい。
日本では一戸建ての比率は6割くらいだったっけ？
その中にも充電スタンドを配置するのに適さないレイアウトの一戸建てが何割かあるだろうからね。
集合住宅でもＥＶを使うとなれば、それこそインフラの整備が必要。 >>632
なるほどね、ガソリンスタンドが少ない地域における近場の足としての需要だろうか？ epowerはシステムに無駄が多い
THSの方がシンプルで効率的。美しい >>635
e-POWERは効率がTHS-IIに劣るだけでシステムの無駄は少ない。
だからこそ純ガソリン車より重いのに街中燃費は良くなっている。
THS-IIは効率的で美しいが、それは複雑なトルクフローと綿密な制御に裏付けられたもの。
シンプルではない。 >>138
目の前のことしか見えないニワトリみたいな奴だな >>621
安くないよ？
太陽光の馬鹿な政策で電気代あがるしね。 >>639
多少上がってもしれてる
効率が違うから逆転はまずない >>640
馬鹿？
今の電費計算してる？
夜間電力使えない現時点でも電気のが分が悪いぞ。
しかも、放電するから、使わなくてもドンドン電気使う。 https://power-hikaku.info/column/ev-fee.php
結果はご覧のとおり。
ノートe-Powerよりは安いものの、HV車やディーゼル車よりも割高という結果になりました。
ちなみに、レギュラーガソリン130.8円、電気代30.02円/kWhという前提だと、日産リーフは「リッター21.8Kmのガソリン車並」の走行コストとなります。 >>642
さらに車両購入価格、補助金で使ったみんなの税金、5年後下取り時の下落価格、走行寿命までの整備コスト、車検費用まで含めて比較しないといけないね。圧倒的にリーフの負け。 ＥＶはガソリン車の税金で作った道路にタダ乗りしてるだけだもんな
購入費用ですら税金食ってるわけで、とてもそういうのはまともに聞けないわな
ＥＶはコスト安とかいう雑誌の記事もあるけど、見れば世界でも最も電気代が安い国と
（しかもＥＶだけ自動車購入時にかかる税金、自動車税が免除され、かつ市内パーキングがタダという前提）
世界で最もガソリンが高い国で計算し、自動車税まで計算されてたりとかｗ
数字捏造どころじゃない EVが増えると日本の電気使用量のピークが増えてしまう。
電力会社は、停電させないように火力発電所を増やすだろうし、貿易赤字の原因になる燃料も大量に輸入する必要がでてくる。
害悪でしかない。 リーフ４００万円
アルト１００万円
どうあがいてもEVに未来はないねｗ >>641-642
30円/kWh
5km/kWh
色々大変やね w >>647
ちゃんと、根拠も書いてるだろ？
ガソリン税を考慮してない時点でEVに優しい計算だろ。
もうすぐ補助金もなしになるからな EVとても魅力的だけどスーパーの駐車場とか
音もなく背後を取られるのは寿命が縮むな ＥＶはＥＶ専用道路でしか走れないようにすれば公平じゃね
２００９年以前に作られた道路は、今後全て走行禁止
（建築法では幅４ｍ以上は公道で税金が費やされてきた。舗装されてればまず何等かのガソリン税投入だ）
ＥＶ専用道路建設はＥＶの税金で作れ
勿論ガソリン車はＥＶ専用道路は走行禁止
スゴイ公平な世界になると思った ここのバカは リチウムが〜コバルトが〜電池コストが〜電池のエネルギー密度が〜電力が〜って何年もくだらねえこといってるな 東洋経済レベルだなww いつコストパリティになるかだなww トヨタが2025年くらいと見てそうだから2021年だなww Umicoreの増産ペース見てると アホみたいに日本の電気代計算してるやついるけど誰も日本が市場とは見てね〜だろ 集合住宅に住んでるやつは駐車場に停めてるんだよなwww 水素ステーション作るわけじゃねーからな どこまで頭悪いんだ >>495
ディーゼルはエンジン自体が重いからガソリンが良い >>648
> ちゃんと、根拠も書いてるだろ？
>> 今回は「満充電で200Km」と設定します。
アメリカのカタログ値からテキトーに考えた値を根拠とか言われてもなぁ
電気代に至っては下の方に安いプランを書いてあるのに無視して結果はご覧の通りとか
アンチの根拠ってすぐボロがでる奴ばかりやん w >>657
で？お前は正確に計算したの？（笑）
結局、計算によっては、ガソリン以上のコスト。
自動放電で運転しなくても、電気は消費されるけど、その点を計算いれると、電気のボロ負けな。
しかも、電気代はEV普及したら、確実に高くなる >>658
あれ？
自信満々の根拠への反論はないのかよ
そりゃテキトーな根拠とやらで計算したらお前の言う通りになるわな
現実見ろよ w ＥＶと再エネは相性が良く、両者はセット商品のようなもの。
高い高いと言われ続けた再エネの電力も、今すごく安くなった。
ＮＥＤＯの資料によれば日本の太陽光発電は現在13.3円/kwh(2017年、10kw以上)。
http://www.nedo.go.jp/activities/ZZJP2_100060.html?from=key
トップランナーだと日本でも10円/kwhを大きく切る。
それほど劇的に安くなってる。 しかし安くはなったが、不安定という再エネの欠点は依然として克服できていない。
安いけど不安定で地域分散型という再エネの特性に最もマッチして有効に活かせるツールこそが、ＥＶ。 電気代が高くなるのはＦＩＴが効いている期間の日本の一時的な現象で、
その負担も2030年にピークアウトすると試算されてる。
ＦＩＴ終了後は、それらの施設の電気は、格安で買い叩く形になる。
そもそも化石燃料とくに原油は、採掘コストが上がり続けていて安くなる要素が乏しい。
それに対し発電分野は日進月歩のイノベーションが続いてる。
第三世代・第四世代の原子炉も控えてる。
安全な原子炉と海水ウランがモノになれば増殖炉や核融合炉なんて不要。
もちろん化石燃料なんて不要。
化学工業だって炭化水素があれば何とでもなる。 そういったエネルギーミックスの長期的展望も含め総合的にＥＶの将来性が市場から高く評価されてる。
もちろんテスラがバブル含みなのは否定しないけど
市場関係者だって大切なカネを投じてるわけで伊達や酔狂でやってるわけじゃない。 エコキュートという商品は原発の余剰電力を前提に販売されていたツールで安価な深夜電力使用が前提。
設置は基本的には一戸建てで、今も夜に安いプランを使ってる（はず）。
数年前にエコキュートの累計設置台数が500万台を超えており、これらの世帯からＥＶの普及が見込まれる。
日本でもエコキュートがある家庭では、東電管内でも夜間の電力単価は20円/kwh程度(賦課金込み)
この単価であれば控えめに計算しても、変動費は、どの内燃機関車より安くなるはず。
あとはイニシャルコストが安くなるのを待つだけ、というのが今の状況なんだよ。 いまでも九州や四国では時期によっては再エネが発電しすぎてしまい、需給のバランスが悪化してる。
火力水力を絞り込んで更に揚水まで稼動させて何とか凌いでいる状況。
それでも発電が勝るときには、再エネの一部を稼動停止させて対応することになる。
稼動停止は今後大きく増えると見込まれていて、その社会的コストが懸念されている。
つまり全体に見て蓄電装置が不足しており、今後それは更に悪化する傾向にある。
その状況を大きく改善しうるのがＥＶなんだよ。
捨てられるはずだった電気で充電すれば全体で見て無駄が少ない。 ＥＶは用途としてはルーティーン使用に向いている。
そのような使用パターンの車両に限り代替されていけば十分。
それだけでも恐らく、かなり少なめにみても、全車両の3分の1程度は存在するのではないかな。 >>668
毎日完全なルーティン車なんてほぼ存在しねーよｗ
短距離しか走れない車の需要なんてほとんどない ＥＶ（＋再エネ）は化石燃料の需給緩和と原油価格抑制にも強力に機能するのな。
近年の原油価格頭打ちはシェール革命の成果とされることが多いけど、
それ以外に再エネの台頭が確実に関係してる。
メーカーやユーザーが内燃機関車を存続させたいと思うのであれば
なおさらＥＶのシェアを拡大させる必要がある。 先にも書いたが日本でＥＶが先行的に普及するとすれば
それは駐車場に恵まれていてオール電化が進んでいる地方の一戸建てから。
そのような世帯は、２台３台の複数台所有が前提。
遠出はガソリン車やらハイブリッド車ですれば良い。
今だって原付と自動車を両方もってたなら原付で遠出する馬鹿は居ない。 >>670
原油価格の頭打ち？
しかも原油の使用量が減れば価格は下がるが
なにほざいてんだこのアホ 日本語が理解できない奴がいるようだが、
内燃機関車だけが増え続けた場合に比べＥＶが台頭した場合そのペースは緩和されるから
ＥＶの普及は内燃機関車にもメリットがある、ということを言っている。 >>657
まあ5km/kWhは冷暖房をガッツリ使った数字だろうけど、
アメリカのカタログ値をベースとしたのは実電費に即した値と言えるんじゃないか？
https://autoc-one.jp/nenpi/5000807/
https://diamond.jp/articles/-/153992?page=5
http://www.webcg.net/articles/-/37765
アメリカのカタログ値通り40kWhで240km走ったとしたらkmあたり5.003円で
HVやディーゼルよりも安い計算になるし、Looopでんきで21〜29円/kWhの
供給を受けた場合は3.50〜4.83円/kmで走れることになる。
ただ、これって東電使ってる人はレギュラーガソリン価格が120円を切った場合は
HVに逆転を許す程度の差しか無いんだな。
1.8Lのエンジン積むHVに対して自動車税が年間一万円安くなるとか、年一〜二回の
オイル交換代が掛からないとかでもう少し上積み出来るけど、そこまでコストを気にして
車を買うんだったら軽自動車に安全装備全部付けて買った方が良さそうな気もする。 軽油だから節約になるし、
灯油でも走れるから、震災時にガソリンがストップしても安心 >>664
＞安全な原子炉と海水ウランがモノになれば増殖炉や核融合炉なんて不要。
どれだけ安全な原子炉が出来たところで、核分裂を利用して発電する原子炉を使う限りは
放射性廃棄物が出続けるのだから増殖炉や核融合炉が必要になるのでは？ ID:4C6PRWeo
このアホは、よう毎日毎日的外れな妄言垂れられるな 5km/kWhというのが全く荒唐無稽な仮定とは思わないけど
そのくらい厳しい条件ならプリウスあたりも20km/kWhくらいが妥当だろうな。
まあ言いがかり付けられないためには厳しいくらいの仮定でちょうど良い。 理論上は核種変換も可能だから必ずしもそうとはいえないとも思うけどね マツダＣＸのデザインで中身がアウトランダーPHEVなら買うんだが・・・ >>681
核種変換したところで全ての放射性廃棄物が放射能を失う訳じゃなく、
一般的には核のゴミの容積が1/3に、貯蔵期間が300年にまで減らせるってだけで
最終処分場が結局のところ必要だし、更には元素選別の手法が今のところ全然
目処が立っていないじゃん。
技術的難易度からしたら核融合炉の方が先に実現する可能性高くない？ ＞使用ずみ核燃料の最終処分地をめぐる問題は混迷している。
＞それを理由に、原発は「トイレなきマンション」だから「原発ゼロ」にすべきだという議論がいまだにあるが、
＞これは技術的には誤りである。
http://agora-web.jp/archives/1656309.html
ノビーの記事、信頼性の判断は各々で。 >>662 “ＥＶと再エネは相性が良く、両者はセット商品のようなもの”
それが一番のセールストークなのだが、一番のギミック（誤魔化し）でもある。
EVの充電所要が多い時間帯に再生エネが供給出来る保証は全く無く、
EVが原油や原子力の発電に頼らざるを得なくなるのは自明。 そもそも自家用車ってのは24時間あるうち9割以上は停車してるのであって
もちろん個々のケースを見れば真昼間に動いてる車もあるだろうけど
全体としてみれば殆どが停車してる。
停車中のＥＶのうち何割かがコンセントが接続できさえすれば全体として辻褄が合うし十分。
地方なら通勤は基本クルマだから会社の駐車場にコンセント付けとけば良いし
ショッピングセンターの駐車場なんかもそう。
もうそんなことはとっくの昔に多数の人が言ってるアイデア。 ＥＶは系統のスタビライザーとして機能しうるんだよ。
余剰電力の吸収装置というだけでなく短期的な不足時のバックアップとしても使えるのだから。
大きい穴は火力水力揚水で埋めれば良いが小さくて深い穴はレスポンスの良いバッテリーを活かせる。 >>685
記事読んだけど、「六ヶ所村を最終処分場にして全て乾式貯蔵すれば300年分のスペースが作れる」
って言ってるだけで、原子炉を持続可能な電源とするための根本的な解決方法は示されてなくない？ >>689
電気代が無料ならともかくバッテリー劣化させてまでなぜそんな無駄な事をやらなきゃならないんだよｗ >>689
裏を返せば、移動手段としての本来の役割にスタビライザーとしての性格を付与するには
今のEVの搭載電池容量とイオン伝達速度じゃ全然足りないないから、EVの普及はもっと
電池性能が上がらないとダメということだね。 需給調整のスタビライザーといっても揚水発電の水力タービンで十分足りる程度のものだから
電気回路におけるコンデンサほどの反応速度は求められてない。
余り気味のとき優先的に充電してもらい
逼迫時には優先的に自家消費あるいは系統への送電をしてもらうだけでも十分。
送電といっても現実的には火力が立ち上がるまでの僅かな繋ぎを担ってもらうだけで停電のリスクは大幅に減るはず。
そういうのをプライシングを通じた制御で全体を調整すれば良い。
今日ならブロックチェーンとかＡＩといったツールも活用できるはず。 そもそも未来永劫にわたって持続可能な原子力を緊急で開発する必要があるの？
それを担うものこそ再エネだろうし
いわゆるベース電源なるものだって３００年間持てば十分と思うが。
世界における荒蕪地の面積を考えれば処分スペースだって事実上無限で
その上にソーラーパネルでも乗せとけば良い。 >>693
揚水発電で足りるのは昇圧してるからじゃん。
EVの充電圧で反応速度が足りるって根拠にはならないし、それ以上に
スタビライザーとして使うには容量的な遊びが足りな過ぎるよ。
「社会インフラのために充電は半分程度にしておいてください」
「駐車して戻ってきた際、駐車中に充電した分の電気は社会インフラに供給されていて
航続可能距離が駐車前のままのことも有り得ます」
とか、今のバッテリー容量じゃ受け入れ難いでしょ。 >>694
忘れてるみたいだけど、元々君が>>664で
＞安全な原子炉と海水ウランがモノになれば
なんて言い出した話な訳で。 そこはユーザーが任意に選べる形にしつつプライシングでインセンティブを付与する設計でないと。
スマート制御に参加してくれたら儲かりますよ、みたいな。
たとえば余剰時にはタダ同然で充電させてあげて、不足時には程度に応じて+10円〜50円で売電可能、みたいな。
あくまで例え話だから数字に根拠は無いけどね。 たとえば欧州では風力が発電しすぎてるとき風力で作った電気を電力市場でタダ同然で販売してる。
タダ同然の電力なら変な時間帯であっても欲しい人は幾らでもいるからな。
そういうときは託送料とかケチなこと言ってる場合じゃないと思う。 その反応速度で足りるか足りないかのオールオアナッシングじゃなく水準の問題だろうよ。
最低でもＥＶからの自家消費が増えれば多少なりとも足しになるのは間違いないわけで。 今日は週末で寄り道して帰るからスマート制御への参加はＯＦＦにします、とかさ。 現状あそびが少なすぎるってのは当然有るだろうね、将来的な話。 >>698
なるほど、NAS電池だの揚水発電だのといったインフラ整備に掛かる社会コストを
見た目の財源として個人への謝礼に充てるとかは出来そうだね。 （女性）「身体が最高潮に達する瞬間を写真で捉えたい 」そう思っ（画像集）
http://zghru.cdotfree.com/7.jpg >>703
まあ、そういうことだね。
パワーウォール２でも保守的な試算だと充放電コストは25円/kwhとされてて、家庭用産業用ともに依然としてペイできる水準に無い。
しかし内燃機関自動車はエネルギーコストが高いから、蓄電池を使ってもペイできる時期が他よりも早く来る。
そのリソースを使わない手は無いと思う。 再生エネがEVの充電に寄与出来るようになるにはNAS電池とか揚水発電が条件で・・・・・
それ迄は化石燃料原子力が有力発電ソースで・・・
そう言う話だな 電力スタビライザーという観点では出力が大きくエネルギー密度が高いＰＨＶは更に有用。
末端でガソリンを燃やすなら結局は無意味？
そんなことは全く無くて、あくまで頻度と程度の問題。
ＨＶ用アトキンソンサイクルが熱効率４０％を超えてきたという点からも全くナンセンスとはいえない。 日本みたいに狭い国だったら全部ＥＶでもなんとかなるかもしれないけど
中国とかアメリカとかやたら長い航続距離が必要な土地で
エコカーだけにするのは給電ステーションとかインフラ整備が進まないと無理
20年でできるかね？ 20年後も95%以上のクルマは内燃機関で動いている ディーゼル車において、まともな自動車評論家は食わない。
理由として、フォルクスワーゲン・シロッコのコマーシャルを作る企画に挑んだジェレミー・クラークソンとジェームズ・メイがいて、
ジェレミーとジェームズが導いた結果が、
『マツダ・RX-8やアルファロメオ・ブレラに抜かれても、シロッコTDIは走りつづける』
これ、シロッコTDIのCMなのにガソリン車のエンジンサウンドを轟かせて「あれ？」と思ったんだ >>710
難とかしてＥＶと再生エネを融合させたい苦心のアイデア、そんな感じだね
しかしね、カスペが嫌がるリンクを張らないで欲しいｗ >>674
> アメリカのカタログ値をベースとしたのは実電費に即した値と言えるんじゃないか？
なのにHVとかはe-nenpiなの？
ガソリン代も今時130円/Lで売ってるところがあるなら教えて欲しいわ w
（まあこれは記事を書いた時の価格だから記事を書いた奴が悪いわけじゃなくて引用してきた奴がボンクラなんだが） ボロクソバーゲンが小排気量ディーゼルから撤退すると、マツダの一人勝ちですね。
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00574/
マツダはＣＸ−３、ｍａｚｄａ３アクセラに１．８Ｄを投入します。
コストは１．５Ｄと変わらず、尿素ＳＣＲの様な高価な排気ガス処理装置も使いません。
マイクロハイブリッド搭載で、ＣＯ２排出量も２０２１年の９５ｇ規制をクリア出来ます。 >>715
むしろ、スズキの800ｃｃヂーゼルの独り勝ちです
ｶﾗｶﾗｶﾗｶﾗ・・・・ スズキのは、インドの甘い排ガス規制に適合しており、先進国では走行禁止です。 リーフ４００万円
アルト１００万円
EV即死ｗｗ
どうあがいてもEVに未来はないねｗ >>718
100万円もするアルトは快適装備も充実で、リーフに装備も遜色ないよ
ヒーターなんて、リーフより遥かに良く効くし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
