【企業】ＥＶ隆盛の中、それでもマツダが「ディーゼル車」を推すワケ
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世界の大手自動車メーカーが電気自動車（ＥＶ）シフトを強める中、ディーゼル車に力を入れるマツダの孤軍奮闘ぶりが目立っている。今春以降にはディーゼル車の主力車種を矢継ぎ早に大幅改良。環境規制の強化などでディーゼル車への風当たりが強まるにもかかわらず、マツダはなぜ独自路線を貫くのか−。
「ガソリンとディーゼルのエンジン技術に一日の長がある。その開発の手は絶対に緩めることはない」
マツダは５月２４日、東京都内で大幅改良した旗艦モデル「アテンザ」の発表会を開催。小飼雅道社長は会場で「理想の内燃機関」を追求し続ける姿勢を改めて強調した。
トヨタ自動車や日産自動車が欧州でディーゼル車の販売から撤退する方針を決めるなど、ディーゼル車開発から距離を置くメーカーが増え始める中、マツダの「逆張り戦略」は異彩を放つ。
２月に中型スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「ＣＸ−５」の改良車を発表したのに続き、５月末に改良した小型ＳＵＶ「ＣＸ−３」を発売。アテンザを含む３度のテコ入れでディーゼル技術の進化をみせつけた。
ＣＸ−３を担当したマツダ商品本部の冨山道雄主査は「ディーゼルエンジンで燃料を空気ときれいに混ぜて燃焼することで排ガスの有害物質を抑制しながら効率的に動力に変えていく。その余地はまだある」と強調。その延長線上で、エンジン燃焼で発生した熱を逃さず動力に変える「断熱技術」の開発を目指しているという。
ただ、欧州ではディーゼル車に逆風が吹いている。発端は２０１５年に発覚した独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の排ガス不正問題で、ＶＷへの消費者の不信感は根強い。英仏政府は４０年までにエンジン車の販売を禁止する方針で、ドイツ勢を中心にＥＶシフトを宣言する動きも広がる。
自動車調査会社の英ＪＡＴＯダイナミクスによると、欧州２６カ国で１７年に販売したディーゼル車の台数は前年比７．９％減の６７６万台。欧州市場に占めるディーゼル比率は５．１ポイント減の４３．８％だった。
それでも力強い加速と燃費の良さを両立できるディーゼル車は、長距離で車を利用する顧客が多い欧州で根強い需要がある。メルセデス・ベンツ▽ＢＭＷ▽アウディ−の「ドイツ御三家」もディーゼル技術の開発意欲は旺盛だ。
各社の背中を押す動きは欧州連合（ＥＵ）が３０年を見据えて打ち出した環境規制だ。域内で事業を手掛ける自動車メーカーに対し、２１年には走行１キロ当たりの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を現行基準値より３割少ない平均９５グラム以下とすることを求めている。ＣＯ２削減効果が高いディーゼル車の販売低迷が続けば、この目標の達成が難しくなるだけに、各社は焦り始めている。
マツダが逆風下のディーゼル市場の攻略にこだわる背景には「ウェル・ツー・ホイール（燃料採掘から車両走行まで）」という視点でＣＯ２削減を進めるという考え方がある。
以下ソース
2018.7.2 06:30
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180705/bsa1807050630001-n1.htm ＞核融合炉が開発されればお役御免であるが・・・
逆ｗｗ
核融合炉は10GWになるから既存送電網につなぐより水素発生炉として使うのが本命
水素エンジンのマツダが勝ち組 >>583
出る出る詐欺 w
低能君がよくやる手だから >>574
枯れた技術ってのは十分な実績と研究開発があって、成長の限界が見えてきたものに対して使う言葉だアホが >>585
自分で反論ソースだせば？
何も知らないアホがなに言ってるの？笑 http://www.thutmosev.com/archives/71928561.html
モデルＳやモデルＸは800万円以上もするが、政府からの補助金を無くすと1200万円にも達する超高級車でした。
これを米政府やカリフォルニア州はエコカーだと言って多額の購入補助金を出し、税制などでも優遇措置を取りました。
例えばモデルＸは重量なんと6000ポンド（2700kg）もあり、米国では「大型農耕車」になり、2万5000ドルも税金控除される。
さらに無公害車として7500ドルの税金控除があり、カリフォルニア州ではさらに、2万5000ドル税金控除された。
全て適用されたら5万7500ドル（600万円以上）も収入を低く申告でき、1万ドル（110万円）以上は税の支払いが少なくなるでしょう。
テスラ社はこれとは別に、1台ＥＶを販売するごとに4000ドルをカリフォルニア州から受け取っている。
補助金まみれ笑
それでも、新車販売の1%以下の販売台数。
EV信者馬鹿だなぁ トヨタのEVって8800レベルなんだろうな 出来もしない固体電池で税金無駄遣いするなよなww トヨタのエンジニアって自分のやってることも表現できないのならｗｗｗ 英国でこういうニュースが出た
ネットワーク分科会の皆さん、見てますか〜
https://forbesjapan.com/articles/detail/21928
EVにまつわる数々の「うそ」 既存産業が保身のため拡散 ディーゼル車は数値が「詐欺」ばかり
ドイツ車でよくわかった 内燃機関と蓄電池の原価と寿命は現レベルでは比較にならない。内燃機関は遥かに安くて長寿命だ。
経済性に劣るものが復旧する訳が無い。 マツダはなにがクソって厳しい状態のときにヒットを飛ばして投資できるようになると途端にクソ方向に努力して全部を台無しにして赤字になるを延々繰り返すことだよ。
馬鹿なんだから王道だけ行けよ。なんで馬鹿なのに冒険とか賭けに出るのかがわからない
頭悪すぎだよ。 >>588
> ハイブリッドの補助金も調べたらすぐでますよ。
> ハイブリッドの補助金も調べたらすぐでますよ。
> ハイブリッドの補助金も調べたらすぐでますよ。
顔真っ赤やん w 日本国内は内燃機関、日本以外が蓄電池EVでいいぞ。世界はガソリン余りで価格が劇的に安くなり
日本の一人勝ち。蓄電池EV車は他国より少し良いものを輸出か現地生産して儲ければよい。充電など
のインフラは日本の知ったことでは無いしね。 >>599
逆説的だがバカだから今まで残ったといえる
ミニトヨタ化していたらとうの昔に併合されていただろう 2ｃｈ時代の7〜8年前、10年後は全てEVと言い放っていたが
いま何パーセントがEVなん？ >>606
補助金がっつりつけて、新車販売の1%以下笑
EV信者って馬鹿だよね。
このスレみても良く分かる テスラだっけか、アメリカで洪水が起きてクルマがショートして火災事故が相次いだっていうのは…
それをハイブリッドアンチがプリウスに置き換えて貶めてたが 災害時に、軽油は在庫あるけどガソリンは無くなった事あったね。 >>599
そりゃ王道やったらトヨタホンダ日産ともろ競合しちゃうから
リスキーでも独自戦略でやってくしかない >>461
ただ遊星歯車（今だと平行軸歯車）をエンジンとモーターの間に挟み込んだだけじゃ
四駆の不等分配機構よろしく一定のトルク分割と回転数差吸収しか出来ないけどな。
e-powerはエンジンが発電機を回すだけだし、モーターは加速時に発電機とバッテリーから
電力を貰い減速時はタイヤから運動エネルギーを貰ってバッテリーに電力を送るだけで
油圧ブレーキとの協調回生も行わない。
THS-IIはエンジンがタイヤも発電機も回すし、モーターは加速時に発電機とバッテリーから
電力を貰いつつエンジンから駆動力も貰い、減速時はタイヤから運動エネルギーを貰うと共に
物理ブレーキの効きも調節して協調回生を行う。
エンジンと発電機を全部バッテリーに置き換えれば普通のBEVとして成り立つe-powerに対し、
エンジンと発電機の他に動力分割機構とドライブギアも取り外してバッテリーに置き換えないと
THS-IIはBEVとして成り立たない。 >>611
こいつはなに？
捏造しないと死ぬ病気なの？ｗ >>609
軽油は物資調達の観点で重要な燃料だから。
東日本大震災で浮き彫りなのは、それを経験して都心回帰が起きたこと。
関東でも交通に乏しいところはモータリゼーションが進んだが、結果的にこの経験がハイブリッドカーに影響を与えた。
特にプラグインハイブリッドとかね >>502
ニッケル水素とは異なり、リチウムイオンバッテリーは希少鉱物量が少ないから
回収してリサイクルしても費用が賄えないというコスト的な問題から目を背けて
＞バッテリーはリサイクル可能だ。
と主張したり、充電深度や温度やサイクル数によって電極での結晶化やセパレータの劣化
により物理的な劣化が進むのは電池の開発段階で確認されているにも関わらず
＞一般的な認識とは異なり、使用や時間経過によって劣化はしない。
と主張していたり、製造上の問題でセル劣化は均一に進むものとは別に局所的に進むもの
があって車上で常時性能テストが出来ない以上はパック寿命がその劣化セルに引き摺られる
という問題があるにも関わらず
＞厳密な研究の結果、バッテリーの劣化率は3万km毎に約1％と、内燃機関よりもかなり効率が良い
というチャンピオンデータを主張している辺り、
「うそ」についてはEV否定派とEV推進派どっちもどっちだと思うけどね。
今の200V充電や将来の350V充電ぐらいなら問題無いけど700Vや1kVとなってくると
電車や大規模商業施設の変電設備と同じレベルの設備メンテナンスが必要となって
くるし、今時の内燃エンジン車で定期交換が必要なのはエンジンオイルとウォーターポンプ
ぐらいでメンテナンス費の多くを占めるタイヤ交換やウォッシャー液、ワイパー、サイドスリップを
始めとしたアライメント、光軸、エアコンのフィルターやガス、ドライブシャフトブーツといった部分は
EVでも変わらない訳で、その辺りに触れていないのも非常に恣意的だよ。 あまり触れられない論点だけどＥＶの大きな利点の一つは暖機運転に伴うロスが無いこと。
ちょい乗りに伴うロスは社会全体で見ると馬鹿にならない水準になってるのではないかな。
個人的に思うのはエンジン車で乗車時間が事前にわかっている場合には
ヒートポンプ廃熱やら車内にこもる熱やらを使って
冷却水を予め暖めておく機構があれば良いのではないか、ということ。 >>612
こいつはなに？
捏造ってことにしないと死ぬ病気なの？ｗ ニッケルが現状リサイクルされてないのであれば、それは恐らく安価ゆえのことで、
安価ならば需給も安定しているだろうからリサイクルされないこと自体は特に問題無いのでは。 「無駄が多い」だけのepowerの方が「ただの遊星歯車」の動力分割機構より複雑な構造だって言い張るヤツは
洗濯機用のモーター付けただけで「無駄が多い」日産・マツダのe-4WDの方が「ただの遊星歯車」のスバルのVTD-AWDより複雑だって捏造しちゃいそうだな。 ヴィッツのTHSが＋110kgに対してノートのe-powerが＋160kgなのは何故？
大きいとは言えないリチウムイオンが重量食ってるの？
大幅に追加したとされる遮音材？ そもそもの話、ガソリンより電気の方が圧倒的に燃料費が安い。
税金分を抜いても安く、今後その差は更に拡大する可能性が大きい。
これこそが、ＥＶの可能性が広く信じられている最大の理由。
今はまだ変動費は安いけど固定費が高く、トータルコストでは高いというのがＥＶの実情。
しかしＥＶは固定費が安くなればトータルコストは逆転するし、
リチウムイオンのロードマップを見れば、その時期が遠からず来るのは確実。
その点をマーケットも評価してるのだろう。 >>620
エンジンの出力を全部電気に変えて運用するんだから、それだけ
発電機の容量とモーターの出力とインバーターの容量が増えて
重量も重くなるんでしょ。
構造が単純だからこそ効率が悪く性能比あたりシステムサイズが大きくなり、
構造が複雑だからこそ効率が上げられて性能比あたりシステムが小さくなる好例
だと思うけど。 暖機運転は全く不要だけど水温が温まるまでは運動エネルギーではなく冷却水およびエンジンを暖めるために燃料が消費されてる。
このロスがＥＶには存在しない、ということ。 >>621
＞これこそが、ＥＶの可能性が広く信じられている最大の理由。
それだったら中古のリーフやアウトランダーPHEVがもっと売れてると思うよ。
EVの可能性が信じられているのは純粋に二酸化炭素排出規制ビジネスが
世界的な潮流であり、内燃機関の未来を閉ざすのがトレンドだからじゃない？ まあ「シンプル」の意味が曖昧で定義されてないことが議論が錯綜する理由でもありそうだな。
現状では省エネを目的としたメカとして見れば重量でもコストでもＴＨＳがe-powerより優位なのは確実なのだろうな。
趣味の問題としてe-powerのレスポンスとトルク感が気に入ってる、という人たちの言い分もまた分かるけどね。
でもepowerのワンペダル機構はローギヤに入りっぱなしみたいで慣れても違和感ありまくりだけどね俺的には。 安くなった初期型の中古リーフが海外で大人気ゆえ結構な数が輸出されてると聞く。 >>608
サンディのハリケーンなら、ＥＶのカルマ16台、プリウス1台らしい
フィスカーはそのせいで廃業に追い込まれて今は中国資本に買い取られたとかなんとか 一般論として、ある分野を補助金漬けにするのは貿易論でいえば幼稚産業保護論と同じ。
たとえば再エネだって補助金漬けだったのに今は世界的に見れば多くの地域で産業として自立してる。
ＦＩＴ無しでも収益を出してる事業者は多数でてる。
これはコモディティの生産に経験曲線効果が強く効くからで、
産業として独り立ちする時期を早めることこそが補助金の狙い。 中古のリーフが売れないのは恐らくクルマという耐久消費財を買うに当たり、
保守的な固定観念に基づき選ぶ人が多数いるからだろうね。
日本でもセダンの時代は長く続いたけど、そこに輸送効率としての合理性は無かったのと同じ。 ハイブリッド車が社会に一気に受け入れられたのと同様、ＥＶ化は割と一気に来るんじゃないかと思う。
電気代は大きくは変動しないから、車両のトータルコストが最安となるパワートレインはバッテリコストと燃料コスト次第だと思う。
ＰＨＶが最安となる条件は既に整いつつあるんじゃないのかな。 >>627
そうは言っても2017年の中古電気自動車輸出台数は4千台ちょっとで
その殆どがニュージーランドとロシアへの出荷だしな。
ペースが落ちているとはいえ12.3万台が輸出されたガソリンHVと比べると
「大人気ゆえ結構な数が輸出されてる」とはまだまだ言えないと思う。
https://www.yokohama-ri.co.jp/html/report/pdf/chuko1801.pdf あと日本だと集合住宅の問題は最も大きいのではないかと思う。
ＥＶは自宅充電が基本で、それが出来ないのであればメリットが乏しい。
日本では一戸建ての比率は6割くらいだったっけ？
その中にも充電スタンドを配置するのに適さないレイアウトの一戸建てが何割かあるだろうからね。
集合住宅でもＥＶを使うとなれば、それこそインフラの整備が必要。 >>632
なるほどね、ガソリンスタンドが少ない地域における近場の足としての需要だろうか？ epowerはシステムに無駄が多い
THSの方がシンプルで効率的。美しい >>635
e-POWERは効率がTHS-IIに劣るだけでシステムの無駄は少ない。
だからこそ純ガソリン車より重いのに街中燃費は良くなっている。
THS-IIは効率的で美しいが、それは複雑なトルクフローと綿密な制御に裏付けられたもの。
シンプルではない。 >>138
目の前のことしか見えないニワトリみたいな奴だな >>621
安くないよ？
太陽光の馬鹿な政策で電気代あがるしね。 >>639
多少上がってもしれてる
効率が違うから逆転はまずない >>640
馬鹿？
今の電費計算してる？
夜間電力使えない現時点でも電気のが分が悪いぞ。
しかも、放電するから、使わなくてもドンドン電気使う。 https://power-hikaku.info/column/ev-fee.php
結果はご覧のとおり。
ノートe-Powerよりは安いものの、HV車やディーゼル車よりも割高という結果になりました。
ちなみに、レギュラーガソリン130.8円、電気代30.02円/kWhという前提だと、日産リーフは「リッター21.8Kmのガソリン車並」の走行コストとなります。 >>642
さらに車両購入価格、補助金で使ったみんなの税金、5年後下取り時の下落価格、走行寿命までの整備コスト、車検費用まで含めて比較しないといけないね。圧倒的にリーフの負け。 ＥＶはガソリン車の税金で作った道路にタダ乗りしてるだけだもんな
購入費用ですら税金食ってるわけで、とてもそういうのはまともに聞けないわな
ＥＶはコスト安とかいう雑誌の記事もあるけど、見れば世界でも最も電気代が安い国と
（しかもＥＶだけ自動車購入時にかかる税金、自動車税が免除され、かつ市内パーキングがタダという前提）
世界で最もガソリンが高い国で計算し、自動車税まで計算されてたりとかｗ
数字捏造どころじゃない EVが増えると日本の電気使用量のピークが増えてしまう。
電力会社は、停電させないように火力発電所を増やすだろうし、貿易赤字の原因になる燃料も大量に輸入する必要がでてくる。
害悪でしかない。 リーフ４００万円
アルト１００万円
どうあがいてもEVに未来はないねｗ >>641-642
30円/kWh
5km/kWh
色々大変やね w >>647
ちゃんと、根拠も書いてるだろ？
ガソリン税を考慮してない時点でEVに優しい計算だろ。
もうすぐ補助金もなしになるからな EVとても魅力的だけどスーパーの駐車場とか
音もなく背後を取られるのは寿命が縮むな ＥＶはＥＶ専用道路でしか走れないようにすれば公平じゃね
２００９年以前に作られた道路は、今後全て走行禁止
（建築法では幅４ｍ以上は公道で税金が費やされてきた。舗装されてればまず何等かのガソリン税投入だ）
ＥＶ専用道路建設はＥＶの税金で作れ
勿論ガソリン車はＥＶ専用道路は走行禁止
スゴイ公平な世界になると思った ここのバカは リチウムが〜コバルトが〜電池コストが〜電池のエネルギー密度が〜電力が〜って何年もくだらねえこといってるな 東洋経済レベルだなww いつコストパリティになるかだなww トヨタが2025年くらいと見てそうだから2021年だなww Umicoreの増産ペース見てると アホみたいに日本の電気代計算してるやついるけど誰も日本が市場とは見てね〜だろ 集合住宅に住んでるやつは駐車場に停めてるんだよなwww 水素ステーション作るわけじゃねーからな どこまで頭悪いんだ >>495
ディーゼルはエンジン自体が重いからガソリンが良い >>648
> ちゃんと、根拠も書いてるだろ？
>> 今回は「満充電で200Km」と設定します。
アメリカのカタログ値からテキトーに考えた値を根拠とか言われてもなぁ
電気代に至っては下の方に安いプランを書いてあるのに無視して結果はご覧の通りとか
アンチの根拠ってすぐボロがでる奴ばかりやん w >>657
で？お前は正確に計算したの？（笑）
結局、計算によっては、ガソリン以上のコスト。
自動放電で運転しなくても、電気は消費されるけど、その点を計算いれると、電気のボロ負けな。
しかも、電気代はEV普及したら、確実に高くなる >>658
あれ？
自信満々の根拠への反論はないのかよ
そりゃテキトーな根拠とやらで計算したらお前の言う通りになるわな
現実見ろよ w ＥＶと再エネは相性が良く、両者はセット商品のようなもの。
高い高いと言われ続けた再エネの電力も、今すごく安くなった。
ＮＥＤＯの資料によれば日本の太陽光発電は現在13.3円/kwh(2017年、10kw以上)。
http://www.nedo.go.jp/activities/ZZJP2_100060.html?from=key
トップランナーだと日本でも10円/kwhを大きく切る。
それほど劇的に安くなってる。 しかし安くはなったが、不安定という再エネの欠点は依然として克服できていない。
安いけど不安定で地域分散型という再エネの特性に最もマッチして有効に活かせるツールこそが、ＥＶ。 電気代が高くなるのはＦＩＴが効いている期間の日本の一時的な現象で、
その負担も2030年にピークアウトすると試算されてる。
ＦＩＴ終了後は、それらの施設の電気は、格安で買い叩く形になる。
そもそも化石燃料とくに原油は、採掘コストが上がり続けていて安くなる要素が乏しい。
それに対し発電分野は日進月歩のイノベーションが続いてる。
第三世代・第四世代の原子炉も控えてる。
安全な原子炉と海水ウランがモノになれば増殖炉や核融合炉なんて不要。
もちろん化石燃料なんて不要。
化学工業だって炭化水素があれば何とでもなる。 そういったエネルギーミックスの長期的展望も含め総合的にＥＶの将来性が市場から高く評価されてる。
もちろんテスラがバブル含みなのは否定しないけど
市場関係者だって大切なカネを投じてるわけで伊達や酔狂でやってるわけじゃない。 エコキュートという商品は原発の余剰電力を前提に販売されていたツールで安価な深夜電力使用が前提。
設置は基本的には一戸建てで、今も夜に安いプランを使ってる（はず）。
数年前にエコキュートの累計設置台数が500万台を超えており、これらの世帯からＥＶの普及が見込まれる。
日本でもエコキュートがある家庭では、東電管内でも夜間の電力単価は20円/kwh程度(賦課金込み)
この単価であれば控えめに計算しても、変動費は、どの内燃機関車より安くなるはず。
あとはイニシャルコストが安くなるのを待つだけ、というのが今の状況なんだよ。 いまでも九州や四国では時期によっては再エネが発電しすぎてしまい、需給のバランスが悪化してる。
火力水力を絞り込んで更に揚水まで稼動させて何とか凌いでいる状況。
それでも発電が勝るときには、再エネの一部を稼動停止させて対応することになる。
稼動停止は今後大きく増えると見込まれていて、その社会的コストが懸念されている。
つまり全体に見て蓄電装置が不足しており、今後それは更に悪化する傾向にある。
その状況を大きく改善しうるのがＥＶなんだよ。
捨てられるはずだった電気で充電すれば全体で見て無駄が少ない。 ＥＶは用途としてはルーティーン使用に向いている。
そのような使用パターンの車両に限り代替されていけば十分。
それだけでも恐らく、かなり少なめにみても、全車両の3分の1程度は存在するのではないかな。 >>668
毎日完全なルーティン車なんてほぼ存在しねーよｗ
短距離しか走れない車の需要なんてほとんどない ＥＶ（＋再エネ）は化石燃料の需給緩和と原油価格抑制にも強力に機能するのな。
近年の原油価格頭打ちはシェール革命の成果とされることが多いけど、
それ以外に再エネの台頭が確実に関係してる。
メーカーやユーザーが内燃機関車を存続させたいと思うのであれば
なおさらＥＶのシェアを拡大させる必要がある。 先にも書いたが日本でＥＶが先行的に普及するとすれば
それは駐車場に恵まれていてオール電化が進んでいる地方の一戸建てから。
そのような世帯は、２台３台の複数台所有が前提。
遠出はガソリン車やらハイブリッド車ですれば良い。
今だって原付と自動車を両方もってたなら原付で遠出する馬鹿は居ない。 >>670
原油価格の頭打ち？
しかも原油の使用量が減れば価格は下がるが
なにほざいてんだこのアホ 日本語が理解できない奴がいるようだが、
内燃機関車だけが増え続けた場合に比べＥＶが台頭した場合そのペースは緩和されるから
ＥＶの普及は内燃機関車にもメリットがある、ということを言っている。 >>657
まあ5km/kWhは冷暖房をガッツリ使った数字だろうけど、
アメリカのカタログ値をベースとしたのは実電費に即した値と言えるんじゃないか？
https://autoc-one.jp/nenpi/5000807/
https://diamond.jp/articles/-/153992?page=5
http://www.webcg.net/articles/-/37765
アメリカのカタログ値通り40kWhで240km走ったとしたらkmあたり5.003円で
HVやディーゼルよりも安い計算になるし、Looopでんきで21〜29円/kWhの
供給を受けた場合は3.50〜4.83円/kmで走れることになる。
ただ、これって東電使ってる人はレギュラーガソリン価格が120円を切った場合は
HVに逆転を許す程度の差しか無いんだな。
1.8Lのエンジン積むHVに対して自動車税が年間一万円安くなるとか、年一〜二回の
オイル交換代が掛からないとかでもう少し上積み出来るけど、そこまでコストを気にして
車を買うんだったら軽自動車に安全装備全部付けて買った方が良さそうな気もする。 軽油だから節約になるし、
灯油でも走れるから、震災時にガソリンがストップしても安心 >>664
＞安全な原子炉と海水ウランがモノになれば増殖炉や核融合炉なんて不要。
どれだけ安全な原子炉が出来たところで、核分裂を利用して発電する原子炉を使う限りは
放射性廃棄物が出続けるのだから増殖炉や核融合炉が必要になるのでは？ ID:4C6PRWeo
このアホは、よう毎日毎日的外れな妄言垂れられるな 5km/kWhというのが全く荒唐無稽な仮定とは思わないけど
そのくらい厳しい条件ならプリウスあたりも20km/kWhくらいが妥当だろうな。
まあ言いがかり付けられないためには厳しいくらいの仮定でちょうど良い。 理論上は核種変換も可能だから必ずしもそうとはいえないとも思うけどね マツダＣＸのデザインで中身がアウトランダーPHEVなら買うんだが・・・ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
