【企業】ＥＶ隆盛の中、それでもマツダが「ディーゼル車」を推すワケ
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世界の大手自動車メーカーが電気自動車（ＥＶ）シフトを強める中、ディーゼル車に力を入れるマツダの孤軍奮闘ぶりが目立っている。今春以降にはディーゼル車の主力車種を矢継ぎ早に大幅改良。環境規制の強化などでディーゼル車への風当たりが強まるにもかかわらず、マツダはなぜ独自路線を貫くのか−。
「ガソリンとディーゼルのエンジン技術に一日の長がある。その開発の手は絶対に緩めることはない」
マツダは５月２４日、東京都内で大幅改良した旗艦モデル「アテンザ」の発表会を開催。小飼雅道社長は会場で「理想の内燃機関」を追求し続ける姿勢を改めて強調した。
トヨタ自動車や日産自動車が欧州でディーゼル車の販売から撤退する方針を決めるなど、ディーゼル車開発から距離を置くメーカーが増え始める中、マツダの「逆張り戦略」は異彩を放つ。
２月に中型スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「ＣＸ−５」の改良車を発表したのに続き、５月末に改良した小型ＳＵＶ「ＣＸ−３」を発売。アテンザを含む３度のテコ入れでディーゼル技術の進化をみせつけた。
ＣＸ−３を担当したマツダ商品本部の冨山道雄主査は「ディーゼルエンジンで燃料を空気ときれいに混ぜて燃焼することで排ガスの有害物質を抑制しながら効率的に動力に変えていく。その余地はまだある」と強調。その延長線上で、エンジン燃焼で発生した熱を逃さず動力に変える「断熱技術」の開発を目指しているという。
ただ、欧州ではディーゼル車に逆風が吹いている。発端は２０１５年に発覚した独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の排ガス不正問題で、ＶＷへの消費者の不信感は根強い。英仏政府は４０年までにエンジン車の販売を禁止する方針で、ドイツ勢を中心にＥＶシフトを宣言する動きも広がる。
自動車調査会社の英ＪＡＴＯダイナミクスによると、欧州２６カ国で１７年に販売したディーゼル車の台数は前年比７．９％減の６７６万台。欧州市場に占めるディーゼル比率は５．１ポイント減の４３．８％だった。
それでも力強い加速と燃費の良さを両立できるディーゼル車は、長距離で車を利用する顧客が多い欧州で根強い需要がある。メルセデス・ベンツ▽ＢＭＷ▽アウディ−の「ドイツ御三家」もディーゼル技術の開発意欲は旺盛だ。
各社の背中を押す動きは欧州連合（ＥＵ）が３０年を見据えて打ち出した環境規制だ。域内で事業を手掛ける自動車メーカーに対し、２１年には走行１キロ当たりの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を現行基準値より３割少ない平均９５グラム以下とすることを求めている。ＣＯ２削減効果が高いディーゼル車の販売低迷が続けば、この目標の達成が難しくなるだけに、各社は焦り始めている。
マツダが逆風下のディーゼル市場の攻略にこだわる背景には「ウェル・ツー・ホイール（燃料採掘から車両走行まで）」という視点でＣＯ２削減を進めるという考え方がある。
以下ソース
2018.7.2 06:30
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180705/bsa1807050630001-n1.htm 399名刺は切らしておりまして2017/03/07(火) 22:28:28.13ID:4ItvrCTO
>>403
効率を上げるために上死点で燃料を吹きたい。
上死点で吹くと燃焼がうまくいかないので
煤とNOxが多量に出る。
圧縮比を下げると上死点で吹いても煤とNOx排出が減る。
それでも出てくる煤とNOxは大量EGRで燃やす。
大量EGRできるように低回転から高過給する。
圧縮比を下げても始動できるように工夫する。
これがSkyactiv-Dのコンセプトなんだが、
EGR経路に予期せぬ煤の堆積が大発生して
困ってるのが現状なんだろ。
制御プログラムの改善と言えば聞こえはいいが、
実際にやってることは噴射タイミングの遅延で
煤の発生を減らす（効率ダウン、パワーダウン）とか、
減速時の燃料カットをやめて（燃費悪化）
煤の塊が飛んできてもバルブを閉じましょうとか、
当初の性能を犠牲にするゴマカシ対策だよね。
対策後のECUプログラムで
カタログで謳ってる性能は出ないだろうし、
このゴマカシでもトラブルが収まらなかったら
会社存亡の危機だよ。
根源的に起こりうるトラブルに対して
十分なテストをせずに商品化して、
経過観察もせずに全車種展開で大プッシュ。
GDIと同じだ。
こん状況なのに北米発売とか、
懲罰賠償を希望してるとしか思えんわ。 ただ単にEVじゃ勝てないから逆張りでディーゼルに投資してるだけのこと。
そもそもマツダの言うドライブの楽しさとか安全性能の向上は内燃機関だと限界に近いがEVはまだまだ発展途上にも至ってない、これからの技術だからな。 マツダがディーゼルに傾倒してると思っているアホは、マツダのガソリンやEV技術を少しでも知った方が良い
マツダは技術があったからディーゼルが残っているだけ 科学的に言うと、軽油燃料の品質を更に向上させて
インジェクションの仕組みを少し変えれば、現行のディーゼルエンジンではない
新たなエンジンを作れる。
まぁ、開発コストと燃料研究の時間を考慮すれば、EV＆水素の方が安く作れる。
メルセデスもディーゼルから早期撤退したいのが本音だろ >>105
「100%」って言ったのは「マツダ自身が持つEV技術」じゃなくて
「パワートレーン」の部分だよ。
制御技術やシミュレーションを開発したマツダにEV技術が皆無と
言ったのは言い過ぎだったかもしれないけど、パワートレーンに
関しては安川電機やトヨタ（アイシン）のセミカスタムの域を
出てないと思う。 それ言い出したら殆どのEV作ってるメーカーが当てはまるんじゃ・・・ >>39
トルク大きいのかな
同じ排気量のガソリンでも似たようなもんじゃない？
ディーゼルでガソリンよりハイパワーって言ってた時代も単に排気量が大きかっただけとか 車内は静かか知らんけど
外でカラカラ鳴るのどないかしぃや EVを消費者目線で語っても意味ないわ
電池含めてとてつもない市場になるんだからゴリ押ししないわけがない
クリーンディーゼル技術はトラックや重機に転用できるから未来あるし >>85
EVがクリーンだと思ってる馬鹿がまだ居るんだ。 >>113
MT車ならクラッチ繋いだ瞬間に誰でも分かるレベルの差がある あと2〜30経っても内燃機関は残っている
またEVだってどこかで電気作らなきゃならないことは確か
そうなると車に搭載する内燃機関の効率をあげていった方が良いことになる
考えてもみたら少子化、地方過疎化の中、充電ステーションが田舎に出来る保証はいっさい無いからな >>114
音質が違うだけで音量はガソリン車やHVの方がうるさい cx-3を去年買ったけど
平均で17キロ走る
ガソリン換算だと25キロくらい
満足してます クルマの外周に人が居る時間なんてわずかだ。
カラカラなっても良いじゃない。 スペースに余裕のある大型車ならディーゼルハイブリッドが良いね。
レンジエクステンダーとかＰＨＶみたいな運用であれば大型車を１Ｌのエンジンで動かすことも可能だ。 目下のＥＶは近距離用・夜間の自宅充電が基本。
過疎化した僻地こそＧＳが減ってるからＥＶを使うメリットが大きい。
しかも地方は複数所有が原則だから遠出するときだけガソリン車（またはＨＶ）を使うという使い分けが出来る。 >>118
だからEVに発電機を積もうという発想になる。 >>1
まあでも強みもないのに入っていって駆逐されるよりは、細々とオンリーワンを目指した方がいい 再エネが普及するにつれ電力の需給ギャップも大きな問題になってくる。
その山や谷を埋め合わせるツールとして最有力なのがＥＶまたはＰＨＥＶだ。
これらは社会全体としてはセットで普及が図られるべきアイテム。
その部分にこそＥＶの社会的存在意義がある。 クリーン・ディーゼルなんて無かったんでそ。欧州で不人気なら、そのうち販売落ちる >>120
そうだよ、マツダはＩＲの一環で虚勢はってるだけ。
自前で出来ないことを悟ったからトヨタと手を組んだ。 内燃機関が高効率化したならば尚更それはハイブリッドやＰＨＥＶに適している。
傾向として超高効率エンジンほど燃費が良くなるスイートスポットは狭くなりがちで、
なるべくそこを外さないようにするためにもハイブリッド化は欠かせない。 ハイブリッドはＬＣＡで見ればエコじゃない、と言い張って譲らない馬鹿が２０年前は多数いた。
まあ当時であれば、それがまったく無根拠だったとも言えない。
でもそれは昔話。
そのような言説は最近めっきり減ってきたと思いきや、まだ絶滅していないらしい。 発電所の熱効率とか送電ロスとか充放電ロスまで考慮した効率で見ればＥＶは必ずしもエコじゃない。
という根強い意見がある。
しかしながら、これはそもそも売られている電気の燃料内訳が１００％化石燃料だった場合に限定的に成り立つ話。
かりに化石燃料１００％だった場合、確かにエコロジーではないかもしれないが、エコノミーではあるだろう。
なぜならば安価な石炭に由来した電気が相当程度含まれるからだ。
当然だが石炭で内燃機関は動かない、でもＥＶなら動く。 マツダのディーゼル、CX5だっけ？ アレいいよね。 欧州の方便に付き合っていられるか！というのが本音だろう。
EVなんてそんなに簡単に普及するわけがないじゃん。
欧州はディーゼルの開発も続けているし、EVはただの時間稼ぎ。
もっともディーゼル規制も時間稼ぎだったわけだが。 マツダのディーゼルはススがたまるとかシリンダーに傷が付くというトラブルが多発してたから
ちょっと個人的には今まだ手を出しづらいな。
以前のガソリン直噴でも初期もので酷い目にあったユーザーが多数いたからね。 オイルフィルターの不具合に起因する傷は数年前に大きな話題になったし
ススは継続的に話題になってると思うが。 EVも充電やら漏電やらで普及させるのに構造的な問題を解決する目途がまだたってないわけで
どのメーカも乗り遅れたくないだけで見切り発車してるんだよね
つまり開発してますよーというフェイクをしているだけ
本気でEVやってるのはテスラくらいのもんだろう
あとはハイブリッドの延長でごまかしてるだけだよ とは言っても別に全面禁止になってるわけでもなんでもなく
今日も明日も明後日も来年以降も普通にディーゼルトラックは走ってるわけで
日本の運送や流通の事を考えると無くなるまでの規制はありえず、
問題になってると言っても、ガソリン車はCO2を出すから問題だ、的な意味でしかない
必要とされ、コストも含めた完全な代替が出来るまではどうでもいい話だよ 日本のユーザーはＥＶに関する知見が余りに遅れている。
これは日本のメーカーにとって判断を誤らせる原因にもなり、危険。
携帯でも日本は一時は技術的に世界最高水準だったにも関わらず、
時流を読み違えて完全に取り残されたのと同じ構図になりつつある。 スマホ黎明期にはネットでもスマホについて普及するワケないとか
iモードの方が良いとかいって馬鹿にするユーザーが多数派だった。
それが徐々にシェアでも評判でも見る見るうちに形勢逆転していった。
昨今の市井におけるＥＶの毀誉褒貶を見ると当時とスマホを取り巻く様子と酷似してる。
自動車産業は日本を先進国たらしめる最後の砦であり死守すべき存在。
正しい舵取りのためにはユーザーも正しい認識を持つべきだ。 あと自動車の排ガスによる環境被害はタバコの副流煙問題と一緒で、局所被害の要素が大きい。
だからWell To Wheelの観点で見た場合であっても、僻地にある火発で発電所で集約的に燃やし高い煙突から排出するのと、
あるいは人口密集地の内部で至近距離から燃やすのとでは、汚染物質の排出量が仮に同等であったとしても、
人的被害の程度は大きく違ってくる。
クルマ雑誌に寄稿してる類の頭の悪いライターたちには、そのあたりの知識知見が大きく欠落してる。 それからハイブリッドは１０万キロ乗らないと元が取れないから経済的じゃない、
という意見が幅を利かせてて営業マンでさえそれを言ってくる。
でもそこには下取り価格や中古車価格の差が全く考慮されてない。
ハイブリッド車は中古でも高いぞ。 EVカーの航続距離が1000km超えたら
内燃機関の終了だろうな
もうすぐなのかまだまだ遠いか
知る人ぞ知る >>112
日本のメーカーはトヨタ・日産・ホンダがいずれもモーターを
内製しているし、インバーターやBMSも専用品を共同開発
しているでしょ。
海外メーカーもVWやBMWはモーターを内製しているし、
ボッシュやZFのシステムをセミカスタムで使ってるプジョーや
ボルボみたいなのが多数派とは言えないと思うけど？ >>139
EVで旅行してみたくて家族共用でリーフ買ったけど充電で困った事はないな
日常は30km程度しか走らんし冷暖房もガンガン使ってるがストレスない
うちの親は良い冥土の土産になるって喜んでるからそういうの込みで満足 今でも航続距離なんて必要なくて安くなれば十分だ。
日本市場は地方で軽自動車乗ってるようなオバちゃんオッサンがボリュームゾーンだ。
そういった層の乗り方を考えてみれば分かる。
そういうボリュームゾーンほど保守的だけど、皆が移れば一斉に移る。
そのためにはＥＶが安くなり経済的で便利だと広く周知されることが必要。
そうなって欲しくないメーカーはネットでチマチマとステマでもしていなさいｗ >>132
ハイブリッドは今やディーゼルの夢に破れた欧州メーカーが
率先的に採用しようとしているけれどもね。
https://clicccar.com/2017/06/13/481848/ 浅はかなドイツメーカーの迷走ぶり
トヨタのハイブリッドすげーな
→じゃあウチらはディーゼルとターボで※日本の旧技術を焼き直し
→規制クリアできないヤバイ
→ステマとインチキで何とかしよう
→やばいバレたぞ
→一足飛びにＥＶで対抗だ、政治力も使おっと ＧＤＩは三菱
一般論として初物（マツダのは低圧縮ディーゼル）はリスキー、ということをいってる。 煤の堆積はディーゼル全般で起こることでマツダ方式特有なわけではないんだけどね ディーゼル一般の水準を超えてＥＧＲにススが溜まるという点が問題になってたと思うんだけど >>117
そうなのかなぁ
グランビア3.0ターボ乗ってたけど知り合いのアリスト3.0ターボと比べてそこまでトルク強いと感じなかった
その前にマーク2の3.0ノンターボ乗ってたときタイタン3.0ノンターボ乗っててもディーゼルがトルク強いとも感じなかった
同じ排気量でも自然吸気のガソリンとディーゼルターボ比べたりしてない？ マーク２とタイタンを比べるとのひどいｗ
ディーゼルがトルクフルなのは確かだよ >>145
スマホだって通信環境や料金、本体の処理能力といった課題をクリアすることで
徐々に形勢を逆転させていったんじゃん。
何だかんだでバッテリーが高くて重くて大きい今の状況はスマホで言ったら
WILLCOMがW-ZERO3を出した頃に近い訳で、しかもEVに関しては
NEVだのZEVだの欧州二酸化炭素排出規制だので無理矢理
EVシフトを進めようとしている状況にあって、これは言うならば
3G通信が始まろうとしているのにPHSでいいからスマホの販売を義務化
するようなもので、「当時とスマホを取り巻く様子と酷似してる」とは
到底言い難いのでは？ ディーゼルにしても小排気量ターボにしてもＤＣＴにしても
安い旧技術のリファインってのが近年のドイツ車のトレンドになってたな。
技術面ではＶＷは偉大な実績が多数あるのに寂しい限りではあった。
ＥＶの分野では日本勢と正々堂々と切磋琢磨してほしい >>159
それな。
評論家も軒並み「ディーゼルは下からトルクが太くて」って言うけど、
それ全てインタークーラーターボ付きなんだよね。
過給してても自己着火する熱効率の高さで燃費が良いってのは
分かるけど、ディーゼルの素性として低速トルクが豊かって話は
眉つばだと俺も思う。 ディーゼルは圧縮比が高いしノッキングが無いから
同じ条件であっても低速トルクは有利なんじゃないかな。
まあ加給による部分が確かに大きいだろうけどね >>163
あれ、でもVWがEVシフトを声高に叫ぶのって今ならHVがサンクコストになる日本勢を
潰せる絶好の機会だからじゃないの？
少なくともドイツが推進してる48Vのマイルドハイブリッドも、トヨタが42Vで提案したときは
全然乗らず今になって焼き直しを図るのって日本の部品メーカーを市場から排除する
絶好の機会だからって話で、EVシフトも同様の話だと思ったんだけど。 >>160
ディーゼルでマツダだけがリコールだしてるわけじゃないでしょ なお
VWは坂登で有名なパイクスピークでガソリン車を差し置いてEVでコースレコードで優勝した
https://www.youtube.com/watch?v=BkLyZOxwlF0 >>166
例えばだけど、スバルの2Lターボをガソリンとディーゼルで見比べてみると
ディーゼルのEE20が350N・m(35.7kgf・m)/1,800 - 2,400rpmに対して
https://subdiesel.files.wordpress.com/2011/05/powergraphsubaru.png
ガソリンは同じボア×ストロークのFA20が400N・m(40.8kgf・m)/2,000 - 4,800rpmで、
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/644/265/18_s.png
やっぱりガソリンの方が低速トルク出てるんだよね。
過給圧（実排気量）も違うから単純比較は出来ないけれども、少なくとも
ガソリンだから低速トルクが弱いってことにはならないかと。 >>170
燃料代の安さと構造の単純さによる壊れにくさとかでディーゼルが採用
されているのでは？
そういう産業機械の排出ガス規制も進んでいくとディーゼルであるメリットも
薄れる気がするけど、どうなんだろう。 逆風に向かうも何も、マツダ以外のメーカーがまともにクリーンディーゼル作れなくて誤魔化してたのがバレだだけで、マツダ自体は何も変わってねえ >>166
それそれ
クラッチでトルクを感じるってのも単にガソリン車はラフに繋げるとすぐにエンストするけどディーゼルは特性でエンストしにくいのでトルク強いと勘違いとか イノベのジレンマどはまり絶好例として、もはやリアルタイム研究対象の日本の車会社群
中でもここはもう新撰組みたいで凄いな 滅びの美学 最後は五稜郭ならぬ広島スタジアムにでも立てこもるのか
>>139
だから何いってんだ
充電は自宅 さらに車庫の上に小さい太陽パネルでもつければ長期的に燃料（電気）代、タダ同然
>>118
だから何いってんだｗ
充電スタンドがいるとして、もう日本の田舎町にも相当数ある 現状でさえすでにガソリンスタンドの半分
急速器でも数十万円、地面に立てて電源コードつなぐだけ ガソリンスタンドの1億円とは雲泥なので ディーゼルのレンジエクステンダーEVでいいよ
マツダ版eパワー作ってよ
災害時には灯油でも動く発電機として動くようにもしてね >>170
ユンボって7リットルとか大排気量じゃなかったっけ？
でかいエンジンはディーゼルのほうが作りやすそう >>175
普通、自動車は昼間に使われているからなァ
そうすると車庫の太陽光発電で充電は出来ないヨ >>178
大きいヤツはそうだね。
小さいヤツだと1.2Lとはある筈。
トラックとかバスもそうだけど、ディーゼルの方が一気筒あたりの排気量を上げられるから
必要となるトルクに応じて7Lとかの排気量で設計しようとなるとガソリンって選択肢が無くなる。
三菱ふそうのディーゼルエンジンとか、7Lだろうが13Lだろうが直六だし。 CX –3とリーフとキャプチャー所有してるけど
皆それぞれ違って乗る度に新鮮だよ〜
1番実用的なのは妻のCX–3かな。ありゃあ
まるで着る感覚だ。スーパー7乗った時とおんなじだ。 ディーゼルは下火になるけどマツダの残存者利益だよ。 >>93
フットレストはみんな先代V7のを付けてるよ やめたくても作ったからには
元取るまでやめられないだろ。 全部のメーカーが電気自動車になったらつまらないし
選択肢としてこういうメーカーも必要だ 単純に電動パワートレインができないだけ。
資産を食い潰すしかマツダには選択の余地がない。
だから、将来がない。内燃機関は完全に技術飽和してる。株価ぎそれを証明している。 欧州のCO2規制クリアだけが問題だからなんとかできるんじゃない？ >>5
既存技術的には油圧シリンダーピストンロッド採用すればあのタペット音はほぼ無くなる
新しい技術だと電気式ピストンロッドが考えられるけど、めっさ高くなる
他はリニアとか色々考えららるけど、全部未知だね スス問題も解決不能なのに無いふりして突き進む
ジャップだなあ ここの連中はメルセデスが新型ディーゼルを開発中なのを知らんのだなw
Well to wheelの視点から、EVが日の目をみるのはまだ数十年先。
よってマツダの戦略は正しい。 ディーゼルのEuro規制がクソ過ぎる、それさえ無ければ優良なパワープラントなんだけどね >192
またボッシュの排ガス規制回避ソフト搭載かい？ アクセラ2.2lディーゼルはオススメ。
ドライブ楽しい。 日本は軽油安いし規制も緩いしディーゼル優遇されすぎだからなあ >>4
そっちはトヨタがやるだろ
手を組んだんだし 電池会社は続々倒産
頼みの固体電池も最大手のボッシュが開発廃棄
EVに未来はないね マツダ防府工場西浦地区の敷地内にあるダイキョーニシカワ西浦工場の成型課
そこに朝日協同組合(本部 長野県 ダイキョーニシカワの元社員が設立）
から派遣されてる頭のおかしいチャンコロ技能実習生女がいるんだが
・マツダ様向けの塗装前のバンパーを投げる 蹴とばすなど乱暴に扱う
（塗装したら多少の傷は誤魔化せるのでそのまま出荷され市場に流出済み）
・同僚に暴力を振るうなど暴行問題を起こす
・虚言癖があり保身の為嘘をついて同僚を陥れる
ダイキョーニシカワの西浦工場の上層部は事実を知っているが人手不足や
チャンコロ技能実習生は安い賃金でこき使えるので見て見ぬふり
マツダ様はこんなキチガイ腐れマンコ糞ブスのチャンコロ女に入場許可書を与えないでください >>9
一昔前のハイエースよりもガラガラ言う。
近所のBMWディーゼルが動きだしたり、帰ってきたのが手に取るように分かる >>5
あと、エンジンが重たいというか回らない感じも嫌だな 戸建てが難しい日本じゃEVは難しいよな。精神的にも不安。スマホの電池切れとは訳が違う。プラグインハイブリッドとかe-powerとか水素の方が精神的に安心かな。 >>33
既に2012年にデミオEVを出してるけどな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
