【鉄道】私鉄初のフリーゲージ、近鉄が開発着手 京都―吉野
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日本経済新聞 2018/5/15 19:46
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30538280V10C18A5LKA000/
吉野線を走る観光特急「青の交響曲」
https://www.nikkei.com/content/pic/20180515/96958A9F889DE1E2E7E1EAE0EAE2E3E7E2E7E0E2E3EA9E9993E2E2E2-DSXMZO3053824015052018LKA001-PB1-3.jpg
橿原神宮前駅には狭軌と標準軌が併存する
https://www.nikkei.com/content/pic/20180515/96958A9F889DE1E2E7E1EAE0EAE2E3E7E2E7E0E2E3EA9E9993E2E2E2-DSXMZO3053826015052018LKA001-PB1-3.jpg
近畿日本鉄道は15日、車輪の間隔を変えることで異なる幅の線路を走行できる「フリーゲージトレイン」
（軌間可変電車、ＦＧＴ）の研究開発に着手すると発表した。京都駅から吉野駅（奈良県）の区間に
導入したい考えで、実用化すれば同区間が乗り換えなしの１本で結ばれる。６月22日付で
ＦＧＴ開発推進担当の役員を置き、国土交通省や車両メーカーと協力して研究開発を進める。
ＦＧＴを巡っては、国交省が整備新幹線の建設のため、新幹線を在来線の線路で走行できるよう
開発を進めてきた。現在は九州新幹線の長崎ルートへの導入を目指しているが難航している。
こうしたなか、在来線間に導入するＦＧＴの研究開発は国内では近鉄が初めてとなる。
鉄道車両を製造するグループ会社、近畿車両の吉川富雄常務が６月22日付でＦＧＴ開発推進担当として
近鉄の取締役を兼任する。研究開発費や導入予定時期は未定だ。
近鉄は複数の鉄道会社をＭ＆Ａ（合併・買収）してきた歴史があり、路線によって標準軌
（レール幅1435ミリ）と狭軌（同1067ミリ）の２種類が混在する。東海道新幹線の開業をきっかけに
京都や名古屋から奈良や伊勢志摩などの近鉄沿線の観光地に向かう特急の路線網の構築を進めてきたが、
レール幅の混在が弱点になっていた。
ＦＧＴを実用化できれば、特急が運行する全路線の直通運転が可能になり、利便性が大きく向上する。
今回ＦＧＴの導入を検討する京都線は奈良電気鉄道が前身で標準軌、吉野線は吉野鉄道が前身で
狭軌を採用している。京都から吉野に向かうには橿原神宮前駅で乗り換えが必要になっており、
その人数は１日１万人にのぼる。
近鉄にとって吉野は伊勢志摩と並ぶ重要な観光拠点。2004年には吉野山を含む「紀伊山地の霊場と参詣道」が
世界遺産に登録されている。毎年桜の季節は乗降客数が１日１万〜２万人にのぼり、インバウンド客も
増えている。
大阪方面からは大阪阿部野橋駅から吉野駅までが狭軌のため、観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」が
直通運転をしている。
（続きは記事元参照） >>96
近鉄に客車特急が誕生するのか。
京都線、橿原線では京都方に電気機関車を連結してプッシュ&プル。橿原神宮で吉野方に狭軌用の電気機関車を付けて京都方の機関車の切り離し。
でも機関車って、お高いのでは？ >>95
近鉄にはもうないよ
分離して他会社になった路線は残ってる >>79
3両連接車でスィッチパックしながら強羅駅乗り入れるよ >>96、>>97
橿原線も京都線も特急は鈍足だから、フリーゲージ電車特急で十分 >>99
登坂できるとしても、車両長的に不可能だろw 標準軌に改軌＝信号や地上設備や車輌もすべて標準軌対応に替える必要があり費用対効果が見込めない莫大投資になる
三線軌にする＝車両限界いっぱいに作られた車両の中心をズラすとどうなるか馬鹿でも理解できる
フリーゲージ＝京都吉野直通だけでは絶対にペイは出来ない莫大投資だが、実用化さえしてしまえば他でペイできる、車両は作って売ることが出来る >>63
橿原神宮前−吉野間を標準軌に改軌して欲しいよ。このままだと、直通は特急だけになりかねん。
あと、奈良県と吉野町は補助金＋強制収用連発で応援しろ。 >>82
＞そこから西の南大阪線の路線が要らなくなる
一部は残すだろ。大阪阿部野橋駅−古市駅間のみとか。 >>97
＞機関車
昔は吉野線にもあった。貨物用だが。 名古屋線走らせれば、再び名鉄乗り入れが出来るぞ。
そしたら姫路〜豊橋間で私鉄最長路線が出来る >>106
三重県内からセントレア行きのほうがまだマシなようなw
名古屋駅あたりは大工事するみたいだし名鉄と近鉄が繋がるような
予備工事できればいいよね >>101
箱根登山鉄道サイズのフリーゲージロマンスカーとか
箱根湯本駅で分割すりゃなんとかなるだろw フリーゲージトレインって時速300キロ出しながら動的にゲージを変えられるのと思っていたが、
一度止まってから変えると聞いてガッカリした。 >>110
14m車のロマンスカーが小田急線を疾走するのかよw
なんて胸熱なんだ！ >>44
在日朝鮮人に掘らしたんじゃなかったっけ？ フリーゲージが要らない子になる可能性があったんで良かったのでは むしろこういうところで実績を積み重ねてから新幹線でやるべきだったんだよな。 >>116
動力の無い客車だけな。あと広軌広軌変換。 ゲージ変換区間の通過時間
車両価格高騰で
追加料金を取れる特急か観光列車でないと
採算取れないはず。
通勤電車はピークに合わせて投資が必要で
割引されるから混雑する割には儲からない
時間かかり高価なフリーゲージ投入はありえない。 >>71
線路を三本にして順次交換とかしてるとこあったような >>95
三岐鉄道と四日市あすなろう鉄道になって近鉄から離れたが、
問題は762mmゲージの車両の機器が古典的になってること。
技術的にカルダン駆動が出来なかったので(それ自体は存在していたが、他のカルダン駆動に比べて作業の多さから定着しなかった)、釣り掛けのまま。
いちばん新しいとされている東京ディズニーシーにある電車はチェーン駆動になってる。 >>88
南海･阪和沿線側(泉州･和歌山)にメリットがない
なにわ筋線で梅田や新大阪駅に行けるのに
わざわざそこ越えて神戸まで行かん FGTは阪急、近鉄だけで勝手にやってればいい
開発も負担も全部
なにわ筋線だけで事足りる南海にメリットがない フリーゲージなら、埼京線を京急につなげて、羽田空港まで直通運転できるね。 >>44
最初の計画はケーブルカーで結ぶ予定だったらしいな
でも長野県の偉いさんと銀行が、将来のことを考えたら金が掛かってでもトンネルで結べと言ってトンネルになったんだってね
この銀行の偉いさんが後に阪急の社長 >>126
南海なんか最初から関係ねーよ
余計な口出しすんな泉州土人 >>112
3両連接車で乗り入れ、全車3列席でプレミアム料金取れば良いよ >>88 >>126
神戸方面に走らせる必要が解らんし、京都方面にしてもいまのはるかルートで十分 >>22
これで幻の北千葉線計画が復活して八王子〜成田空港に直通するんだな！ >>118
スペインのタルゴには自走式有るけど4年間に事故った >>120
まあお前さんの仮想鉄道会社は
導入するんだろうね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
