【航空】ＭＲＪ開発に垂れ込める暗雲 日の丸ジェットは大丈夫か。決して退けない戦い
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
三菱重工業が中心となって開発する国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）に、暗雲が垂れこめてきた。5月8日の三菱重工の発表によれば、ＭＲＪを開発する子会社の三菱航空機の開発費が嵩んだ結果、今年3月時点で1000億円の債務超過に陥っているという。
もともと2013年に納入される予定だったＭＲＪは、設計の見直しなどが原因で納期が5度も延期され、2020年にずれこんでいる。開発費用も当初は1800億円を見込んで始まったが、現時点で6000億円に膨らんでいるという。
現時点では、国が機体の安全性を認める型式証明をまだ取得できておらず、この先の最初の関門になっているのだが、それを突破するためにはさらに開発費用の投下が必要だという。とはいえ、今夏ヨーロッパで開かれる航空ショーで初めて機体を実際に飛ばす飛行展示を行い、2019年に型式証明を取得するところまでの道筋は見え始めている。
本来ならば「最後の踏ん張りどころ」というべき状況ではあるのだが、問題は親会社である三菱重工の決算の目論見が外れてしまったことにある。
今回の三菱重工の発表は、ＭＲＪの債務超過のニュースもさることながら、本体の業績が期待されたほどには順調ではないことが明らかになったことも話題となった。従来の計画では、主力事業の火力発電機器とボーイング向け航空機部品で稼いだ利益を子会社が開発するＭＲＪに投入することで、企業グループとしてのさらなる成長を見こむ考えだった。
ところがパリ協定以降、世界がエコに舵を切った関係で火力発電所の建設は思っていたほどは伸びなくなった。一方で、あてにしていたボーイング社の新型機体は開発が思ったほど進まなかった上に、その新型機体への期待から従来機の発注も伸びなかったため、本体の航空機部品部門でも売り上げが伸びないという誤算が起きた。
戦後解体された航空産業への思い
ＭＲＪ開発は決して退けない戦い
親会社も苦しいなか、子会社のＭＲＪプロジェクトも債務超過となり、現状を乗り切るための新たな資金調達が必要であることが、ここにきて明らかになったわけである。いったい、どうやって乗り切るべきなのだろうか。
通常のビジネスと違って重要なことは、この日本製ジェット旅客機開発計画は日本企業、ひいては日本人にとって大きな夢を背負っているということである。
宮崎駿氏の映画『風立ちぬ』をご覧になった方は覚えているだろう。『風立ちぬ』はゼロ戦を設計した堀越二郎さんを主人公にした長編映画で、堀越さんたちが活躍していた会社が三菱重工の開発部隊だった。そう、戦前の日本は航空機開発で世界の先端をいっていたのだ。
ところが敗戦後、ＧＨＱから日本に対して航空禁止令が布告され、国内の飛行機はすべて破壊され、航空機メーカーは解体された。大学で航空力学を教えることすら禁止されたのだ。そして日本の技術情報はすべてアメリカに持ち去られてしまった。
終戦から7年後、サンフランシスコ講和条約が発効して航空機産業が部分的に解除されたが、この間に日本の航空機産業はアメリカから大幅に遅れをとってしまうことになる。国産旅客機はプロペラ機のYS-11が開発されたのが戦後唯一の例で、日本に航空機産業と言うべき母体はなきに等しい状態だった。
三菱重工がＭＲＪの開発計画をぶち上げたときに、こういった経緯を知っている日本人は快哉を叫んだ。だからこそ日本人にとって、ＭＲＪの開発は決して退いてはならない「戦い」なのだ。
http://diamond.jp/articles/-/169630 牟田口は戦後も20年以上生きて、「インパール作戦の失敗は部下の無能のせい」と自己弁護し続けた
歴史は繰り返す >>247
日本人ってこういう身の程知らずなところあるよね
実力不相応なのに意地をはるみっともなさ
冷静な判断ができないってことで突如池沼化する一面性をもっている
戦争にボロ負けするのも当然だわな >>249
>>251
後に英軍の将校からも優れた作戦と評価された
無能な上官に飯が無い程度で進軍出来ない兵が悪い 飛行機のプロジェクトをやれと言われた。入社２年目であった。そのときの気持ちを、藤野道格はこう言っている。
「小さなプロジェクトでした。40代の上司がひとり、その他は入社２年ぐらいの若手が６人です。上司はアグレッシブな人で、
これから飛行機の機体を作って実際に売るのだと宣言した。そこで説明されたコンセプトは、飛行機の自動操縦、自動制御、
オールコンポジットの機体開発だとかで、それは当時のアメリカのNASAが手がけているような最先端技術ばかりなんですよ。
僕らにしてみれば、これから泳ぎを覚えるというのに、数年後の目標はオリンピックの水泳だと言われているようなもので、
自分たちの実力と開発コンセプトとテーマが、あまりにも離れすぎていてギャップが大きい。どこまで真面目に考えていいのかさえわからない。
なにしろ飛行機の設計をやれる人がいない。上司は意気軒昂で、こういう飛行機を作ろうとスケッチを描いたりするのですが、
飛行機を勉強してきただけの僕が見ても、それは飛びませんよと思うわけです。飛行機は物理現象で飛んでいるわけですから、それを無視したら飛びませんからね」
自動車メーカーが飛行機を作ろうとした、こうなるという話であろう。ようするにホンダはゼロからホンダジェットの研究開発をスタートしたのであった。
「会社からは、世界最先端の技術を学んでこいと言われました。私は学校で制御を学んでいましたから、
フライトコントロールの最先端技術や理論を学ぶのだと送り出されたのですが、ミシシッピ州へ行ってみたら、
そのようなことを学ぶ場所ではないことがわかりました」と藤野は言っている。
「ラスペット飛行研究所は、手作り飛行機を作っているような研究所でしたね。既存の単発ターボプロップ機の主翼と尾翼を、
コンポジット材（複合材料）で作りなおして、機体を軽量化するという研究をしたわけですが、毎日、部品を作っては、
ヤスリがけして、自分の手で飛行機を組み立てるような作業をしていた。最先端技術や理論なんて、どこにもないのです。
飛行機の機体は、綿密な構造計算の上で設計されるものなのですが、単発の小さな飛行機とはいえ、すごく簡単な計算をするだけでした。
さすがにある日、こういうやり方でいいのですか、とミシシッピ州立大学の教授に問うたわけです。そうしたら教授は、近くにあった椅子を指さして、
こういう椅子を設計するときに綿密な構造計算が必要だと思うのか、と言われました。これにはショックをうけましたね。こういうところに来たのかと、物凄いギャップを感じました」
ただし藤野は、ラスペット飛行研究所での経験は貴重なものだった、と後に気がついている。
「たしかに実際に図面を描いて飛行機を設計し、自分で部品を作り、組み立てる。自分で飛ぶことも出来た。
それまでは航空学科を卒業しているだけで、飛行機にさわったこともなければ、ましてや操縦したこともないわけですよ。
だから実際の経験が出来た。自分の手でボルトをしめたリ、リベットを打ったりする。こういう経験は、本場アメリカの航空機エンジニアですら経験していない。
飛行機の設計は出来るけれど、飛行機を作ったことがない。そういう経験は貴重だと後でわかった。しかしそのときは満足できないわけですね。
もっとハイテクなことを学びたいと思っている。だから昼間は飛行機を手作りして、夜はハイテク理論を勉強していました >>253
もうさ、三菱重工の人間が１万人集まっても、ホンダの藤野ひとりに勝てないよな。
語ってる内容の具体性が全く違う。 2機目がデリバリー
Embraer@embraer
The 2nd #Embraer #E190E2 was delivered for @FlyWideroe !
Our #E2 assembly line is in full-production mode. #EmbraerStories
https://twitter.com/embraer/status/997164441111232514 2018年1月23日
エンブラエルは現地時間1月22日、次世代リージョナルジェット機E190-E2の燃費が
当初の計画値よりも1.3％良好で、現行機E190と比べて17.3％改善すると発表した。
E190-E2は、次世代機「E2シリーズ」のうち、最初に開発を進めている機種。
現行のエンブラエル170（E170）とE175、E190、E195で構成する「Eジェット」の後継機で、
E175-E2とE190-E2、E195-E2の3機種で構成する。
エンブラエルは、これまでの飛行試験の結果から、燃費性能が「直接競合する他社機より約10％優れている」として
Cシリーズよりも優位であることをアピール。離陸性能も、計画値を上回ったことを明らかにした。
エンブラエルとボンバルディアのリージョナル機2強は、100席以上の旅客機市場を握る
ボーイングやエアバスとの関係を深めている。エンブラエルはボーイングと提携交渉を進めており、
ボンバルディアはエアバスとCシリーズについてパートナーシップ締結の同意書を交わしている。
取り残されたMRJは、これまで以上に苦戦を強いられそうだ。 >>260
管理職は自民
組合は野党
安定の草加
先生の票田だから潰れる事は無い 下町ボブスレーと同じ臭いがするな
売ることより俺たちこれだけ頑張ってるが目的になってる
そういう美談は身内同士だけにしとけ
商売なんだから結果が全てなんだよ ボーイングやエアバスが参入してきたから
完全に潰されるだけだろ。
泳がせて、泳がせて、一番ダメージが大きいところで
ドカンと仕掛けてくるんじゃないか？ >>263
ボーイング、エアバスはこのしょぼいセグメントには手を出さないから
そのかわり、手下としてそれぞれエンブラエル、ボンパルを選んだってこと 三菱がちゃんと仕事してれば、ボーイング様の手下になる予定だったのに 1988年になると、本格的な飛行機開発がスタートした。実験機と位置づけられたMH02型の開発計画である。
「普通の飛行機の機体はアルミ製なのです。しかし私たちに与えられたミッションは、オールコンポジットの機体を作れ、ということでした。
コンポジットとは、プラスチックのなかにグラスファイバーみたいな繊維が入っている素材です。樹脂と繊維を編み合わせた構造で、
それを重ねて作るのがオールコンポジットです。アルミ製にくらべると利点は多くあります。軽くなる可能性が大きい。アルミ製より疲労に強い。
また腐食しない。曲線とか曲面がきれいに仕上がる。ただし設計も製造も、きわめて難しい。設計に手間がかかるし、
専用の大掛かりな製造設備を必要としますので、コストがかかる。いい技術陣がいて、いい理論があり、いい実験データが豊富で、
専用製造設備があればオールコンポジットもいいでしょうが、それがなければ成立しない。設計が難しく、製造が難しく、コストがかかる。
オールコンポジットの機体開発は、MH02の開発に着手した時点では、まぎれもない最先端技術でした。現在でも先端技術と言っていいと思います」
藤野は言葉にこそ出さなかったが、オールコンポジットの機体開発は、あまりにも冒険的であったと言いたげだった。
だが、ホンダ上層部の意志は強固であった。いまのホンダの技術水準では到達不可能と思える最先端技術であるからこそ、
チャレンジングな研究開発テーマになるのだという強烈な哲学が本田技術研究所には伝統的にある。そのとき最高の最先端技術に挑戦するからこそ、
技術的体力が身につくのだという考え方だ。
そうしたホンダの技術開発哲学について、藤野はひらたい言葉で、こう言っている。
「飛行機開発を始めたとき、上司から与えられた研究テーマについて、これは出来ませんと答えると、物凄く怒られるわけです。
出来ない理由を説明すると、もっと怒られます。出来ないことはない、と言うわけです。そうやって怒られながら僕は学びましたね。
出来ない、と思ったら、出来る方法を考える。出来ないと答えれば、怒られるけれど、こうすれば出来ますよと言えば、
比較的うけいれてくれる。ならば、やってみろ、ということになる」
1993年に飛行試験を開始した実験機MH02型は、ホンダが初めて自社設計して開発した記念すべき飛行機となった。
しかも実験機ではあったが世界初のオールコンポジット製ビジネスジェットである。ここにきてホンダは、飛行機開発の設計、
機体組み立て、地上テスト、飛行試験までをすべて自分たちで実行し、飛行機をゼロから設計して飛ばすまでの貴重な経験を積んだ。
初飛行のときのことを、藤野道格はこう言っている。
「もちろん綿密に計算して、間違いはない、という確信があるから飛行試験を開始したわけです。間違いは許されないですから、
すべての部品は計算して設計しテストしているし、機体はすべてチェックしている。ただし、自動車同様に飛行機にも特性というものがあります。
MH02の場合は、エンジンが機体の上についている特殊な形をしているので、離陸するときに操縦桿を強い力で引く必要があるという特性があった。
パイロットには、そのことを説明したのですが、そういうことは経験しているから大丈夫という感じで、あんまり心配していなかった。それで無事に離陸しました。
僕はそれを自分の目で見られないのです。設計者たちは、離陸するところが見えない場所で、テレメーターとかデータを見ていなくてはならないので、
あっ飛んだな、とデータを見てわかりました。初飛行をおえたときは、それは嬉しかった。嬉しくて嬉しくてしょうがないというのではなく、
ほっとした、という気持ちが強かったですね。なにしろ初飛行直前の3日間は、毎日2時間ぐらいしか眠る時間がなかったので、疲れているし眠たい。
無事に初飛行をおえたあとは、早く帰って寝たいということだけでしたね」
たった5年間で、それまで世界に存在していなかったオールコンポジット製ビジネスジェットを設計して飛ばした人の思い出というのは、こういうものなんだろなと思った 決して退けない戦いなんてもうネトウヨも言わなくなってるぞｗ 認証取れた頃には、買う会社も無いと思う
何年後だろうな 完成した時には旧式機
大安売りしないと誰も見向きもしないというＹＳ−１１と同じ流れ 計画段階で予約させてるのが
下町ボブスレーのジャマイカとの契約のような姑息さだな 予約しているエアラインも完成しなかったことも
想定してリスク回避してるだろうと・・・・
更に違約金ねらいなとこもあるだろうし
おっと間抜けな某エアラインを忘れてたわ JALの植木義晴社長は、「準備万端のすばらしい状態で導入できると確信している」と述べ、
初期のトラブルが導入開始から4年後には解消されているとの見方を示した。
一方で、JALの幹部は「MRJで何か問題が起きても、エンブラエルがある」と打ち明ける。万一MRJの納期が遅れても、2021年には
既存機のエンブラエル機への機材統一が進んでおり、運航には影響が生じない機材計画になっている。
今回のエンブラエル機導入は、単にMRJ導入までのつなぎではなく、万一の際の“保険”を兼ねているとみるのが妥当だ。
以前、ANAの幹部も「MRJを待ってはいるが、あてにはしていない」と明かしている。開発中の機体である以上、まずは手持ちの機材で路線計画を進め、
MRJが引き渡し時期が見えてきたら導入路線を決めるという流れは、両社に共通している。 |
＼ __ ／
＿ （ｍ） ＿ﾋﾟｺｰﾝ
|ミ|
／ ｀´ ＼
ノ´⌒ヽ, そうだ！元スカイマークの西久保ちゃんを
γ⌒´ ヽ,
／／ ⌒""⌒＼ ） 新しい社長にしては！？
ｉ / (･ ）｀ ´( ･） ｉ/
!ﾞ （__人_） |
| |┬{ |
＼ `ｰ' ／
/ | JALはエンブラエルでやりたいのを無理やり付き合わされた被害者だからな
お役所との関係上いらんとは言えんが本音ではこのまま消えてなくなれだろな もったいないからと逃げられる時期逃したら膨大な負債を負うだけだぞ
さっさと全部投げ出して逃げろ >>256
もはや競合と呼ぶのも気がひけるが、ブラジルのエンブラエルの競合機は
すでに客先引き渡しが終わり、かつフル生産体制に入ったのか。
いまライバルは量産をしているのに、三菱重工は２年後に月産１機でその計画すら
「ギリギリいける」とか言ってるわけだ。本当にどうするつもりなんだ？ >>277
もういつ膨大な負債あげるかの違いしかないと思う
という訳で日本企業お得意の「さ・き・お・く・り」 >>279
んで最後には発言権もないが手放すこともなかった株主が怒号か
何回繰り返すんだろうな、この資本主義のなり損ない なんかもう、ライバルという単語使うのが恥ずかしいよね
高校野球で言うと、部活として認めて貰うために、9人集めてる最中の野球同好会が、
甲子園常連校を、ライバル言ってるみたいなもんやん
漫画なら、そっから好勝負できるようになるんだけど、現実はね・・・ >>281
いやいや、三菱航空機にはもう甲子園常連校並みの風格があるぞ。
三菱航空機、2年ぶり5回目の… 納入延期を果たしました！ >>272 >>274
JALは納期に間に合わなければ、法律に
基づいて解約すればいいが実現しそうだ。
エンブラエル社と既に交渉してんじゃないの。
一方のANAは政治の道具として、三菱航空機に
補償の機材をどんどん要求するだろう。 MRJのおかげでエンブラエル機の良さが再認識されてよかった FDAの鈴木与平会長は、E175を「無理がない。故障が少ない」と安定性の高さを評価
「将来は座席数を増やしていきたい」と語り、E175より1クラス大きいE190-E2に関心を示した。 >>236
発注ってのは、そんなに確たる物ではない
もちろん、こちらが期限通りに開発を完了したのに
相手が受け取らないなら、違約金を請求できる
しかりMRJはそうではない こっちが何年も納入を遅らせてい
この状況だと発注をキャンセルされても文句は言えないし、
挙げ句遅延に伴う損害を請求されても仕方ない
つまり、必死の思いで型式証明を取得しても、売れるのは
20-30機という可能性が高い であれば、ここで撤退する方が損失は少ない どんな特約付けたところで、民法415条の
債務不履行（履行遅滞）に変わりない。
この場合、法定の解約権や損害賠償請求権を
受注者が発注者に行使する。
ANAは損害賠償（補償）として、代替機材の
調達費用を三菱航空機に負担させた。
2021年（新元号3年）にはJALも履行遅滞となるが、
必ずしも補償と限らない。
既にエンブラエル機の実績がある以上、
解約権行使の可能性だってあり得る。 ＭＲＪ開発の遅れ、三菱重社長陳謝 株主総会で「体制強化」
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180622/bsc1806220500002-n1.htm
三菱重工業は２１日、東京都内で株主総会を開き、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」
の開発が遅れていることに関し、宮永俊一社長が「大変申し訳ない。心配をお掛けしている」と陳謝した。
その上で「開発体制を抜本的に強化し、商談も増えてきている」と述べ、事業推進への理解を求めた。
ＭＲＪの初納入時期は当初２０１３年の計画だったが、開発ノウハウの不足から、
安全性を認証する型式証明の取得に手こずり、現時点では「２０年半ば」にまでずれ込んでいる。
総会出席者からは開発体制やＭＲＪ事業の将来性をただす声が多く上がった。
宮永社長は、２０００時間の試験飛行が順調に進み、今後の海外航空見本市でデモ飛行を行うことも説明。
「今後、リージョナル機の更新需要が見込まれている」と市場の将来性を強調した。
また原発についての考え方を問われ、安藤健司副社長は「現時点では原子力は必要だと考える」と述べ、
安全第一で事業を進めるとした。 ＭＲＪ、米国で飛行試験を初公開 三菱航空機、総勢約４００人の現地開発拠点も
https://www.sankei.com/west/news/180628/wst1806280025-n1.html
https://www.sankei.com/west/news/180628/wst1806280025-n2.html
国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」を開発中の三菱航空機（愛知県豊山町）は
２７日午後（日本時間２８日午前）、米西部ワシントン州のグラントカウンティ国際空港で、現地の飛行試験や、
試験拠点「モーゼスレイク・フライトテスト・センター」を報道陣に公開した。現地での飛行試験の公開は初めて。
白地に赤、黒、金の３色のラインが入った機体が午後３時半ごろ、勢いよく滑走路を走りだして快晴の空へ上昇。
空港上空を旋回した。報道陣の上を機体を左右に傾けて飛んでいく場面もあった。
岩佐一志センター長は「天候にも助けられて飛行試験は順調に進んでいる」とした。ＭＲＪは７月に英国で開かれる
航空見本市で初のデモ飛行を予定している。開発の遅れで納期を５度延期しており、イメージ回復を図る。
センターは４千メートル超級を含む５本の滑走路を持つ同空港内にあり、技術者やパイロットなど総勢約４００人態勢で
飛行試験を行っている。日本で生産した試験機が飛行試験のため到着することに合わせ、平成２８（２０１６）年８月から稼働した。
この日はセンター内で、試験機の飛行状態を確認する「テレメトリールーム」や、試験機を置く格納庫内の様子も公開した。
同空港は晴天率が高く、定期便の発着がないため、試験に適している。
データは同州シアトルにある別の拠点で分析し、日本の三菱航空機本社で開発に生かされる。 デルタ、CRJ-900を20機契約 大型スーツケース機内持ち込み可
https://flyteam.jp/news/article/96121
デルタ航空とボンバルディアは2018年6月20日(水)、コミューター・リージョナル路線を運航する
「デルタコネクション」のジェット機を更新するため、CRJ-900を20機、購入する契約を締結しました。
納入は2018年後半からはじまり、2020年までに引き渡しされる予定です。
CRJで新たな客室仕様「ATMOSPHÈRE(アトモスフィア)」シリーズを採用する機材で、
デルタ航空はこの仕様のローンチカスタマーとなります。
「アトモスフィア」は、リージョナルジェットで、居住スペースやトイレを広げたほか、
最大の特徴として客室内に大型のスーツケースを運び入れることができ、
カウンターで荷物をピックアップすることなく目的地で空港を後にすることができるようになります。
この仕様は、ファースト12席、デルタコンフォートプラスが20席、メインキャビン38席、
合計70席の仕様です。主にデルタ航空のハブ空港と小規模空港を結ぶ路線に投入される予定です。 三菱航空機、ＭＲＪ生産を来春再開へ
https://newswitch.jp/p/13633
三菱航空機（愛知県豊山町、水谷久和社長）は国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」の生産を
２０１９年春にも再開する。協力会社に通達した。１７年に公表した５度目の納入延期で
中断していた組み立て工程を再開し、２０年半ばの初号機納入以降の量産体制を整える。具体的な生産計画は
示していないが、人員確保が難航しており、生産レート（単位時間当たり生産量）引き上げが課題になる。
同社は協力会社を集める月例会合を復活し、生産再開時期を伝えた。ただ協力会社は
生産中断で人員を削減しており、生産レートは中断前の月産１機に満たない状況での再開となる模様。
最大生産機数は月産１０機としているが、実現には時間を要しそうだ。
一方、部品加工の再開についても一部の協力会社に通達した。今のところ協力会社が生産中断前に
納めた部品の在庫があるが、今後の組み立てのペースをみつつ順次、各社に再開を依頼していくとみられる。
同社はＭＲＪの就航に必要な航空当局の型式証明取得のため、米国で飛行試験を実施中。
納入延期の原因となった設計変更を反映した機体の生産を始め、２０年半ば以降に備える。
ＭＲＪには座席数８８の「９０」と同７６の「７０」があり、７０が生産の主流になるとみられる。
三菱航空機は７０を２１年後半から２２年前半に投入する計画を示している。 さげ
※sageで書き込んでも下がるわけではありませんｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
