【航空】MRJ開発に垂れ込める暗雲 日の丸ジェットは大丈夫か。決して退けない戦い
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
三菱重工業が中心となって開発する国産初のジェット旅客機MRJ(三菱リージョナルジェット)に、暗雲が垂れこめてきた。5月8日の三菱重工の発表によれば、MRJを開発する子会社の三菱航空機の開発費が嵩んだ結果、今年3月時点で1000億円の債務超過に陥っているという。
もともと2013年に納入される予定だったMRJは、設計の見直しなどが原因で納期が5度も延期され、2020年にずれこんでいる。開発費用も当初は1800億円を見込んで始まったが、現時点で6000億円に膨らんでいるという。
現時点では、国が機体の安全性を認める型式証明をまだ取得できておらず、この先の最初の関門になっているのだが、それを突破するためにはさらに開発費用の投下が必要だという。とはいえ、今夏ヨーロッパで開かれる航空ショーで初めて機体を実際に飛ばす飛行展示を行い、2019年に型式証明を取得するところまでの道筋は見え始めている。
本来ならば「最後の踏ん張りどころ」というべき状況ではあるのだが、問題は親会社である三菱重工の決算の目論見が外れてしまったことにある。
今回の三菱重工の発表は、MRJの債務超過のニュースもさることながら、本体の業績が期待されたほどには順調ではないことが明らかになったことも話題となった。従来の計画では、主力事業の火力発電機器とボーイング向け航空機部品で稼いだ利益を子会社が開発するMRJに投入することで、企業グループとしてのさらなる成長を見こむ考えだった。
ところがパリ協定以降、世界がエコに舵を切った関係で火力発電所の建設は思っていたほどは伸びなくなった。一方で、あてにしていたボーイング社の新型機体は開発が思ったほど進まなかった上に、その新型機体への期待から従来機の発注も伸びなかったため、本体の航空機部品部門でも売り上げが伸びないという誤算が起きた。
戦後解体された航空産業への思い
MRJ開発は決して退けない戦い
親会社も苦しいなか、子会社のMRJプロジェクトも債務超過となり、現状を乗り切るための新たな資金調達が必要であることが、ここにきて明らかになったわけである。いったい、どうやって乗り切るべきなのだろうか。
通常のビジネスと違って重要なことは、この日本製ジェット旅客機開発計画は日本企業、ひいては日本人にとって大きな夢を背負っているということである。
宮崎駿氏の映画『風立ちぬ』をご覧になった方は覚えているだろう。『風立ちぬ』はゼロ戦を設計した堀越二郎さんを主人公にした長編映画で、堀越さんたちが活躍していた会社が三菱重工の開発部隊だった。そう、戦前の日本は航空機開発で世界の先端をいっていたのだ。
ところが敗戦後、GHQから日本に対して航空禁止令が布告され、国内の飛行機はすべて破壊され、航空機メーカーは解体された。大学で航空力学を教えることすら禁止されたのだ。そして日本の技術情報はすべてアメリカに持ち去られてしまった。
終戦から7年後、サンフランシスコ講和条約が発効して航空機産業が部分的に解除されたが、この間に日本の航空機産業はアメリカから大幅に遅れをとってしまうことになる。国産旅客機はプロペラ機のYS-11が開発されたのが戦後唯一の例で、日本に航空機産業と言うべき母体はなきに等しい状態だった。
三菱重工がMRJの開発計画をぶち上げたときに、こういった経緯を知っている日本人は快哉を叫んだ。だからこそ日本人にとって、MRJの開発は決して退いてはならない「戦い」なのだ。
http://diamond.jp/articles/-/169630 いや、もう退いてください
一回目の遅延は許せたけど、二回目からは許すことはできませんね
鬱陶しいだけです
.
. @@@@@@@@@@@@@@@@ もうじき 安倍さんのお陰で
@@@@、,,__婦人部_j 倭人自治区にしてもらえるからね
@@@@,、 _, ' '、_ }
@@@ `´ `i PTAだかMRJだか 要らないじゃないかねぇ
@@(6 ,(oo)、 }
/ /-===-、 i
/ \ 、ヽ ヽ こ ノノ
/ ` ー-- '
*アジアミリタリーサイト
http://moemoemoeone.web.fc2.com/index.html
*中国人スパイ逮捕 ダブルエージェント・リー!
*日英 初の海上共同訓練 豪 カナダ哨戒機も飛来
*王毅訪日からわずか三日後に艦隊と編隊で押し寄せる中国 中期には欠点を突かれたし
後期には性能すら勝負にならなかった旧軍航空の何を持ち去るんだ 主翼をアルミに替えた
ダンボールでモックアップ作ってる
二十歳代の職人が、職人芸、で鋲を打ちます
もう、随分前に終わってるわ 2013に納品予定のものがいまだ認可降りないというは能力不足
しかしここで損切りする親会社は決意が足りないと思う ,;:⌒:;,
8(・ω・)8 リスク管理が全くできてない C-2とかP-1を旅客機にすればいいんじゃないの? 違約金の交渉が終われば計画終了
今、出来るできる言ってるのは違約金交渉を少しでも優位にするだめだ
もうやる気なんてないよ
売れば売るほど赤字が膨らむんだから、一台だけ飛ばてして言い訳できれば一番効率がいい 本当に開発なんだから、こういうのは当たり前
新規開発ナメすぎ ,;:⌒:;,
8(・ω・)8 これだけ超過すれば撤退とか考えんと元とれんでしょ
それに熟知した管理者を引き抜くとかボーイングとかのマネジメント方法を買うとか
なんでやらなかったのか 5年くらい前までは、マスコミがこぞって報道してホルホルしてたのにw まだ言い訳として「GHQガー」で他者責任論じみたこと言ってるのかw
今どき相当の頭弱情弱でも無い限りそんなの信じるマヌケはいないぞw
そもそもYS11から何年経ってるだよって感じだし
その間「(事実上)なんにもしてなかった」日本の怠慢でしかないしな
そもそもエンブラエルからしたら「は??何甘ったれてるんだ?」って感じで
むしろ日本の無能ぶりをデコレーションするだけで悲しさしか無い(白目)
で余裕あるスケジュールが足らなくレベルでの「延期祭り」の末の
やっと初飛行で図に乗ったと思ったら
FAA取得のリサーチすらマトモにしてねえで右往左往した挙げ句アメリカ側に尻拭いしてもらってて(現在進行形)
一方ネットでは頭弱が「アメリカ航空業界の妨害のせい!」とか色んな意味で「駄目な奴コント」やってるし 日の丸の下に殺された数千万の哀霊の呪いだよ
日の丸を肯定する侵略美化のクソ企業が沈んでいく様は実に愉快w >だからこそ日本人にとって、MRJの開発は決して退いてはならない「戦い」なのだ。
プップ、それほどのもんじゃないよ。
基本コンセプトが甘すぎる。見通しが甘すぎる。
航空機も航空業界も知らないド素人のプロジェクトだよ。 民間の企業が自費で開発している事業に対して
開発が遅いとか納期が遅れてるとか外野が口出しするなよ
債務が増えようが儲けようが何の関係もない奴が煩い
株式でも持ってるなら口出ししろ ホンダジェットは売れまくってアメリカで技術賞もらってる。
今回の受賞では、「HondaJet」に関する先進技術の研究・開発、設計、および事業化において大きな成果を挙げたことが評価されました
http://www.honda.co.jp/news/2018/c180404b.html
AIAAファウンデーション アワード フォー エクセレンスは、1998年に創設された、
世界の航空宇宙産業において大きな成果や貢献を実現した個人または団体に贈られる賞です。
AIAAが授与する賞の中で、最も名誉ある「プレミア アワード」の一つであり、その中でも最高位の位置づけとなります
三菱がブザマだっただけ。 もうエンブラエルから飛行機買ってきてバッチだけ取り替えて売ってしまえばいいじゃん 一部に契約解除の案件も出たそうだが、それと言うのも機体の不具合では無く
納期遅れが主な要因だと言うからもうちょいで惜しい。機体は米国産部品その他を
使用しながらも初期不調も改善し自力で太平洋や大西洋を飛んで渡ってエアショーや
現地で各種試験をこなしている。
米国での許認可に関する課題でひかかった事が原因だった。重量制限
それを米国側が配慮と言うか政治的に基準緩和でOKとなるだろうと言うのが当初の
予想だったが、予想に反して米国が同盟国にも関わらず都合つけてくれないので
再設計で遅延。つれないものだね。しかし再設計や室内改良で認可に関係する
機体重量基準はクリア可能らしいから、もう目前なんだなMRJの完全化。
重量問題以外は問題無く、良く出来た機材らしいので今後も三菱の対応努力や事態の推移を見守る。
チョンや在日には造れないもの 頑張って鋭意仕上げて貰いたい。 あきらめたらそこで試合終了ですからwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww 日本人は重箱の隅をつつくような改良は得意だけど
ゼロから設計してみ?
と言ったら途端にフリーズするからね 何年間もずっと大丈夫大丈夫言ってる奴に改めて訊きたい
いったい何が大丈夫なんだ? チョン在日には造れないもの、と最期に書いたら
急に単発が挙動不審になったなw 何故働かないって、そりゃ僕が悪いんじゃない。つまり世の中が悪いのだ。
もっと、大袈裟に云うと、日本対西洋の関係が駄目だから働かないのだ。
第一、日本程借金を拵らえて、貧乏震いをしている国はありゃしない。
この借金が君、何時になったら返せると思うか。そりゃ外債位は返せるだろう。
けれども、そればかりが借金じゃありゃしない。日本は西洋から借金でもしなければ、
到底立ち行かない国だ。それでいて、一等国を以て任じている。
そうして、無理にも一等国の仲間入をしようとする。だから、あらゆる方面に向って、
奥行を削って、一等国だけの間口を張っちまった。なまじい張れるから、
なお悲惨なものだ。牛と競争をする蛙と同じ事で、もう君、腹が裂けるよ。
その影響はみんな我々個人の上に反射しているから見給え。
こう西洋の圧迫を受けている国民は、頭に余裕がないから、碌な仕事は出来ない。
悉く切り詰めた教育で、そうして目の廻る程こき使われるから、
揃って神経衰弱になっちまう。話をして見給え大抵は馬鹿だから。
自分の事と、自分の今日の、只今の事より外に、何も考えてやしない。
考えられない程疲労しているんだから仕方がない。
精神の困憊と、身体の衰弱とは不幸にして伴なっている。
のみならず、道徳の敗退も一所に来ている。日本国中何所を見渡したって、
輝いてる断面は一寸四方も無いじゃないか。悉く暗黒だ。
その間に立って僕一人が、何と云ったって、何を為たって、仕様がないさ。
夏目漱石『それから』(1909年) >>28
そういう話なら
エンブラエルの株をADRで買って後は黙っていた方が
個人には見返りがありそうだな 我が国の三菱たるや経済的合理性を求めて撤退しても何も残らない、ましてや製造中止などあり得ない、と社訓に書かれてるな。 一代で1兆円企業を築いたZOZOTOWN社長「異形の履歴書」
「競争はいらない」経営哲学
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/52689
労働時間も大企業では当たり前の「9時−5時」ではなく、6時間労働制。これには、「最短時間で最高のパフォーマンスをあげることでさっさと仕事は切り上げて、遊びや趣味で刺激を受けてほしいとの社長の狙いがある」(前出・社員) イーロンが民間宇宙開発で先進的なロケット開発に次々成功しているのと比べれば、
施設も人的資源も財力も十分なハズの三菱の開発遅れは
格好悪く映る。 エンジンは外注だろ
航空機の性能の8割はエンジンで決まる
エンジン外注なら、ただの機体の組み立て
それすら出来ないのかよ >>44
9時5時とか見たこと無いが
普通は昼休憩45分の8時5時45とか昼休憩一時間の8時5時だろ 三菱グループのお金でやるなら誰も文句ないんじゃね?
税金を使うから反感食らう。 相変わらずダイアモンドと東洋経済は新しいソースも何もなく
ただただMRJ叩きの記事を書きまくってるね
こいつら中国大好きで、日本シネだから
どうしようも出来ない罠 首になった社長外国人特に韓国人採用と記者会見、
東レカーボン両翼強度不足構造設計段階で失敗、
アメリカの度重ねる嫌がらせ、エンジン日本製変えないと完成しない、 フォローと言う名の、上司&外野の仕事してるアピール
俺も三菱みたいな大企業文化の被害者だからよーくわかる 主要コンポーネントはほとんどアメリカ製なのに日の丸ジェットと言われてもなぁ 何人死ぬかだな
飛行前まで大惨事
こんな仕事したくないよ 小牧から飛び立った時に家から見て美しさに感動したんだけどな… >そう、戦前の日本は航空機開発で世界の先端をいっていたのだ。
こういうクソデマの歴史修正主義だから失敗するんだよ
知を尊重しない反知性主義者どもには、何も考えずに手先を動かすことはできても思考力を伴うシステム作りは無理 >>1
>通常のビジネスと違って重要なことは、この日本製ジェット旅客機開発計画は日本企業、ひいては日本人にとって大きな夢を背負っているということである。
ホンダジェットは?
ttp://www.honda.co.jp/jet/
ttp://www.honda.co.jp/jet/concept/images/main.jpg そんな重要なものに日本語もできない作業員投入してないですよね? >>61
いっぱい投入しているよ。
FAA経験あるエンジニアなんて、日本じゃ殆どいない。 >>37
設計がまったく無理なくまとまっててC919はやはりいい機体だな このへんは経験値の差が出てる ヤンキーは徹底的に日本の航空機産業は潰すと決意が固い
誰でも知ってることだろ
そりゃ、倍返しやられたらかなわんからな そこらへんのホームレスにやらせたほうがよっぽど開発進みそう ダイヤモンドの記事はまともなのに
ダイアモンドはアタマにウジわいてそうな内容なのは
なぜなんだろう 心配ないさ〜
失敗しても「米帝の陰謀で潰された」陰謀論が広まって擁護されるよだから退くのもありだと思うよ 別に退いても倒産するわけじゃないし
ただ面子の問題だろ >>61
ホンダジェットは日本人を排除したからこそ成功した。
メインの開発スタッフ百数十名の中に、日本人は片手で数えるほどしかいないとのこと。
ホンダから出向している日本人は、企画や総務、経理などのスタッフ部門か、
実際の製造部門にいて、開発部門にはほとんどいない。
> 終戦から7年後、サンフランシスコ講和条約が発効して航空機産業が部分的に
> 解除されたが、この間に日本の航空機産業はアメリカから大幅に遅れをとって
> しまうことになる。
> 国産旅客機はプロペラ機のYS-11が開発されたのが戦後唯一の例で、
> 日本に航空機産業と言うべき母体はなきに等しい状態だった。
この産経新聞的妄想、失敗原因の誤認があるから、日本はダメなんだ。
MRJのライバルを見ろよ。
第二次大戦中あるいは戦後に、ボンバルディアやエンブラエルの母国であるカナダや
ブラジルに航空機産業の母体なんか存在してないけど、いま中型航空機産業で
市場を制覇してるだろ。
日本と同じ枢軸国側のイタリアからもアエルマッキが小型機企業として活躍してるし、
ナチスドイツに至っては国を分割され、技術者をアメリカとロシアに奪わたが、
エアバス社やユーロファイター社といった航空機企業の中核を成している。
それに対して、日本は国を分割されたわけでもないし、技術者の他国への移民・
亡命もなかった。
サンフランシスコ講和条約で航空禁止令の一部解除が始まり、早くも昭和27年には
航空機製造事業法が成立し、航空機製造は始まっている。
それどころか、朝鮮戦争や冷戦を背景に、アメリカは最新の航空機開発・製造技術を
日本へ惜しみなく与え、米軍の航空機の整備などを日本企業に委託している。
日本航空だってGHQの意向で生まれた会社で、アメリカの日系人人員を投入してくれた。
そして
F-104、F-4、F-15といった当時の最新戦闘機のライセンス国産を許し、
あの貿易戦争の最中でさえ、ブッシュ大統領が議会に対して拒否権を発動させてまで、
F-2のための最新F110エンジンを日本に製造技術をライセンスしてくれた。
(これはブッシュ大統領が初めて使った拒否権でもある)
ここまで航空機技術供与に関して、アメリカに優遇された国は日本だけだ。
にもかかわらず、「アメリカに邪魔された」という一部の事実だけを強調して、
日本の航空機産業がダメな理由の言い訳にしている。
ここまでアメリカに甘えていながら、思い通りにならないと逆恨みする。
中国・韓国の産業発展をパクリとバカにするが、日本の航空機産業に関する
クズっぷりは中国・韓国以上だ。 三菱重工は体質を変えなければ潰れる
MRJ
東大出た人達が一杯いてプライドが高く自分達で何でもできると勘違い
米国での形式認証の仕方がわからない
コンピュータは危機回避のため分散システムにしなければ゛いけないのに
集中式でしていた。途中で気が付いて2年遅れ
この程度のこともわかってない
電気配線の仕方がわからず米国の航空技術者に丸投げ
東大航空工学科卒はこの程度
米国の航空部品の購入の仕方がわからず大慌て
航空機開発の基本が理解できていない
いまごろになってあわてて米国の航空技術者を大量採用 丸投げ
何で最初から今の体制を取らなかったの
高学歴でプライドが高く実力なし
明治の人はバカになって欧米から学んだ
ボーイング エアバスから学んでからやるべきだった
勉強ができるイコール優秀ではない トロンの二の舞か…日本のぎずつ力を世界(oqdimary of アメリカ)は恐れてる
天使ラファエルより >>76
営業持ち上げて技術者叩きまくって
丸投げしかやってない。
技術者は上に上がると
工数管理のエクセルとパワポ職人になる。
こんなので何か出来るわけがない。
構造改革で日本はどこもこうなった。
この会社だけの問題じゃないよ。 無駄な抵抗はやめろ。税金投入できるからという甘さが三菱にはある。
戦前から何も反省していない。 何年も前に飛んでるよね?
なんでそんなに時間がかかるの?
手際が悪いの? 競合のエンブラエルとボンバルディアがボーイング、エアバスと組んじまったから売り先が無くなってしまったよな 技術の蓄積がなければこんなものだろう。事業規模縮小して実験機で細々と
技術開発やった方が良いと思うけどね。でも違約金が大変なことになるかな。 ノウハウないなら素直に持ってる所から頭下げて学ばないといけないのに最初それやらなかったからなぁ
謙虚さを忘れちゃ駄目だね 世界最高性能のゼロ戦を開発した三菱という驕り
MRJでは役不足とか思ってたのが力不足だったというオチ 何でもすぐ諦めるのは良くないが、プライドやらで固執するのも良くないよ
いったんすべてリセットして、何が悪かったのか一度分析、総括した方がいいよ >>1
世界よ、これが日本の理工系だ!
馬鹿「文系ガー。ブンケ〜ガ〜」
↑↑↑↑↑
この逃避思考ぶり&責任転嫁ぶりが日本の没落の元凶。
そう、まさにこのレスにネガティブな反応をする中卒・高卒・Fラン卒の事な。
あ、べつに文系優秀と言ってるわけじゃないから。 >開発費用も当初は1800億円を見込んで始まったが、現時点で6000億円に膨らんでいるという。 結論からいうと三菱グループだけじゃ無理だって
他のグループにも協力を仰げ!
とくに資金面で三菱重工と三菱商事だけじゃジェット機開発は支えられない >>74
なるほど
長文だけど全部読ませてもらいました
分かりやすい文章です >>37
ここで確認しておく必要があるのは、産経ヘイトペーパーがバカにしていた中国の旅客機は、このC919ではなく、この一世代前のARJ21ということw
産経世界では「日本を妬んでいる」はずのARJ21は、現実世界では既にバンバン飛び回り、その次の大型機としてC919が初飛行に成功している C919のライセンスするか 世襲二世三世社員だらけで態度だけ尊大な三菱で技術的に出来るか疑問だがw http://www.afpbb.com/articles/-/3171739
中国商用機ARJ21、アイスランドでの飛行テストを終え帰国 安全運航能力を立証 >>99
設計思想 どんな環境下での運用にも耐える頑丈さと、シンプルな構造で整備のしやすさ、製品ライフサイクルの長さ 西側より3割安いぞw さすが根底がしっかりしてる F3がらみで三菱苦労してるな
F35 買った方が安いとか
技術開発諦めるしかないね
ジャップここまで平和ボケだしw >>74
こうやってまとめられると壮観だなw
投資はあらゆるところから散々動いたが
チャンスをモノにできなかった。投資期待を裏切り続けた果ての
結果が今に至るとはっきりわかる MRJ自体がうまくできないのはまあ仕方ないと言えるけど
MRJ記念館を止められないのがジャップらしさなんだよな >>102
そもそも空自に戦い方がないから戦闘機の要件を作れないんだろ
アメリカ様に指導された戦い方しか出来ないんだからアメリカ製買えばいい >>94
>>103
>>74は良く知らないみたいだけど
日本の航空機メーカーは戦後GHQから勧告を受けて
飛行機作るの辞めて代わりに他の産業にシフトしたんだよ
MRJの失敗は国策企業の三菱がザコだっただけ
中島飛行機はスバル自動車になって世界中で人気があるし
川崎航空機は川崎重工になってオートバイ作ったり
シンプルな構造のOH1ヘリコで有名
日本の産業の全部がら全部悪いわけじゃない >>74
最後の一文で台無しだな
クズなのは日本だけだろ、クズ 担当した経産省と文科省傘下ジャクサの役人の参考人招致が必要だろう。
MRJがダメになった原因は国にもある。 失敗の一番の理由は一度も自分らだけで飛行機つくったことが無いのに最新技術をつぎ込んだ最高のものを作ろうなんて思ってしまったことだよ。
戦後の日本の自動車メーカーの成功を見ても、最近の韓国中国のスマフォ台頭を見ても、まずは下の機種から出していって次第に市場の上のほうに登っていくものなんだよ。
なんでいきなりトップの製品で市場をとれると思っちゃったんだろうね? 失敗は別にいいんだよ
それを認めずに進むしかないとかやって傷を広げていくのがいかん 拡張性がないのがゼロ戦の失敗だが
成功した軽量化だけを目標としてMRJを開発した
その為、配線多重化など変更が発生すると一部修正では対応できず
再設計に多大な時間と労力とコストが必要となった
失敗から学べることはあっても成功からは何も学べない >>115
ゼロ戦さえ無ければ、終戦は直ぐに訪れてたし、特攻とか無かった というかさ、三菱重工から三菱航空機に転籍した社員、ゼロじゃないの?
MRJが失敗しても、給料は減らず年金も減らない。
そんな意識で勝てるわけないじゃん。できるわけないじゃん。
豪華客船も、ジェット旅客機も、民間の仕事は大失敗。もちろん誰も責任は取っていない。
下請けの日本人に威張る以外に、三菱重工の社員には何ができるのよ? 株主はよく我慢してるな
俺が株持ってたら多分発狂してる >>119
勿論外注です
工程に線を引いて、下請けの書類纏めて辻褄合わせが仕事 外注に国外部品と貶すけど、本当のところは全体を設計して適切に部品外注してまとめて組み上げて整合性とるってのは一番難しいから馬鹿には出来ない
そう、馬鹿には出来ないんだよ。今見てる通りだよ >>108
お前はよく知らないみたいだが
国産飛行艇を戦後も製造した旧川西、現新明和とか
日本の旧航空機メーカーの流れは戦後も受け継がれているんだよ
中島飛行機の流れを受け継いだ富士重工は戦後も飛行機に関わってるわ
他の旧メーカも >>117
民間だと賠償大きいけど、自衛隊なんかだと賠償とかは国が出すから無問題だと思うな クルマくらいの複雑さは日本人でも行けるけど
プロセッサーやOSや飛行機の複雑さはは無理みたいだね >>125
だよな、寧ろ今は中国とか普通に作ってるからな 豪華客船事業から撤退したのは英断だったな
二千億円の損だけで済んだ >>125
凡人が超努力して到達できるレベルと、天才が大した労もなく達するレベルの差だな これから航空会社への保証金支払いが始まるからな
航空会社側もできないと分かってて受注してるよw >>125
しかし新幹線やロケット、潜水艦は作れてるんだよな。
その違いはなんだろうね。 原子炉容器は日本製のシェアが8割。
技術力がないわけではないんだよな。 マザーマシンも、ほとんど日本製とドイツ製だろう。
どうなってるの? >>131
企業と組織の理念の違い
東芝とか三菱みたいな国策企業は税金ズブズブでアヘ顔のシャブ中
失敗やインチキしてもナアナアで政府にかばってもらえる
トヨタやスバルなんかは世界で真剣勝負して鍛えられてる
アメリカで失敗やインチキしたら逮捕されるから真剣 何が日の丸だ大草原
もう日本の製造業は終わったんだよw >>138
リングの上で米国中国ブラジルが集客とって
大盛り上がりしている中
控えにも入れてもらえない人間がビッグマウス吐きながら
シャドーボクシングやってるくらい惨めな話だわ >決して退けない戦い
あぁ、こうやってどんどんぬかるみに嵌っていくパターンかwwww
紙飛行機でも作って飛ばしとけw ホンダジェットを縦に伸ばせば良くね?(´・ω・`) Q:アメリカにホンダジェットの生産工場を造ったのは?
藤野 ビジネスジェットの主要マーケットはアメリカが一番です。
ヨーロッパやアジアが伸びていると言ってもアメリカが一番大きいです。
市場に一番近いところでないとニーズに応じた製品が設計出来ないし造れないのは確かだと思います。
これはホンダの他の製品にも言えることで、マーケットのあるところで造るというのが大事です。
私もアメリカに長く住んで、何でアメリカ人がピックアップトラックをカッコイイと思うかが、
今になると判ります。日本に住んでいて映画などで「俺のトラック」と自慢するのが本当のところ判らなかったです。ま
さにビジネスジェットは、自分で使ってみないと、どのような使われ方をしているからどこが重要なのか、どの性能が設計リクアイアメント(要求)として重要なのか、判りません。
だから飛行機を設計する前に企画の半分は決まっています。例えばニューヨーク〜マイアミ間の移動がなぜ重要かは住んでみないと判らない。
どれ位の航続距離が必要か、速度が重要かというのはそこの市場にいて初めて判る事だと思います。
そういったトータルの航空事業、ビジネスジェットを考えた時に、アメリカに居ないとちゃんとしたものが出来上がらないし造れない。
造った後にお客様の声も聞こえない。日本にいてそれらの情報を集めるのは至難の業だと思います。
それら総合的な観点から初めから迷わずにアメリカに拠点を作る事を決めてました。 >>117
所詮三菱
ここの社員って性格が糞過ぎの奴ばっかだし
そういうのが作り上げたのにきっちりと表れてる気がするわ
タイヤで人殺したり偽装したり枚挙にいとまがない
この糞財閥はこの世から完全消滅してほしいくらい
碌な事しかしてないしね >>131
飛行機だって普通に問題ないものが出来ているの
いま引っかかっているのは、これが問題無いものだよって証明する書類作り
悪魔の証明的な要素ブンブンで、ノウハウが無い日本は
どういったデータをどれだけ用意すればokと言えるか、その辺の判断が出来ないの
これは三菱だけの問題じゃなく、それを審査する国交省が何をやればいいか
全然ノウハウが無いのが相当響いてんの Mass
Rusty
Junk
俺の中でMRJはこの意味合いを込めて呼んでる
こっちのがしっくりくるわ >>146
それが奢りだよ
向こうの考え方をまったく理解していない暴言としか 日の丸とか名前付けるなよ
国を背負うどころか国にとって重荷だよ >>146
機体内の電気配線について安全上の「問題」が指摘されて
それも含めて設計変更されたんだが
今はそれの既存機改修継続と後始末の段階が尾を引いて
スケジュールが遅延してる
まあ書類つくり以前の安全性に関する当初の認識の低さが
問題だわな それより前の主翼を炭素繊維複合材から通常のものに戻す設計変更とか
もあるしモノ作りの段階でも当初の認識は低かったとしか >>38
トヨタは、純利益2兆円越えても、”危機だ”だけどね。 >>151
本質は、安全性への考える方に重点の無い企業だと言う事やろな 重量軽減目標の設定について
これまでの787の開発でも、複合材料には補強が必要で、思い通りの軽量化ができないことが数年前から明らかになってきている。
そこで、目標である15%以上の重量軽減(理論的には20%以上)の算出根拠は何か。
(回答)
15%という目標設定にあたりましては,よく知られる航空機における複合材適用に関する統計データを参照しました
主翼桁間構造への複合材の適用率は,現在一般的な構造様式を前提に,約60%と想定し,重量軽減率の目標を15%と設定しました。
15%という目標は、過去の適応例をもとに設定したようであるが、アルミ胴体の小型航空機主翼への適用例は過去になく、
その目標の設定が適切なものであったか疑わしい。
重量軽減目標の設定で,戦闘機における主翼桁間構造の重量軽減例を参考にしている。戦闘機と旅客機では,
主翼の形状(翼型)と構造が異なるので,軽減例が参考になるか疑問である。
主翼構造以外の、とくに主翼取り付け部の設計による重量増加については当初よりある程度予測できたと考えられる。
よって、CFRPプリプレグ高曲率構造についての提案内容・目標には妥当でない面もあったと考える。
本成形法を小型機主翼に適用した際の重量低減効果を見積もったところ、アルミ材に比べて約10%の重量低減であり、
目標の 15%の重量低減は未達であることが判明した。所望の重量低減を実現する複合材適用技術は今後の課題である。
上記の重量低減効果は主翼のスキン、スパー、ストリンガに限った議論だが、更にリブやファスナ、金具等における熱応力対策等、
複合材主翼採用に起因する重量増加要因があり、これらを考慮すると機体全体では複合材主翼を採用する事による重量メリットがほとんどない事が判明した
技術実証にも使用する予定であった小型航空機は、ほぼ予定通りのスケジュールである2012年初頭には飛行試験に供することが事業戦略上必要であり、
成形技術の完成を待ってから飛行試験を行うのではこの要請に応えられないこととなる。こうした状況を踏まえ、当該小型航空機の主翼は複合材から金属に変更することとした。
これに伴い、本件成形技術については、試作機の飛行による技術実証が行えないこととなる。
技術開発プロジェクトが当初予定していた技術実証が行えないこととなったため、現時点で国の補助を受けて行うことを取りやめることとする 三菱航空機、MRJへの助成金返納 先端素材使わず
主翼の設計変更
2011/1/14付日本経済新聞
日本初の国産ジェット旅客機「MRJ」について、開発を担当する三菱航空機が政府からの助成金を自主返納していたことがわかった。
三菱航空機は2009年、MRJの主翼材料を先端素材である炭素繊維複合材から一般的な素材のアルミに変更。
先端技術の開発という助成の目的にあわなくなっていた。
経済産業省によると、仮払金として支給した25億円はすでに返還されたという。 >>7
>>主翼をアルミに替た
10000km長を狙うビジネス機ならともかく
リージョナルでこれは間違っていない。
むしろ最初カーボンで始めたのが間違い >>154
その考えをアメリカに訊されて答えられないのを
アメリカの妨害とか取ってしまう体質 退けないとか、いくら損するか分かってんのか?
下手したら兆の桁になるぞ? >>158
アメリカ人の設計者に、配線の説明を要求されたときに
どう回答するんだって指摘されて
今のままで行くより見直しした方が良いと
判断しただけだろ > 終戦から7年後、サンフランシスコ講和条約が発効して航空機産業が部分的に解除されたが
たった7年の中断で壊滅する産業か >>161
戦後から始めたカナダ、ブラジルに負ける理由にならんわな >>161
その7年の空白は大きいよ。
レシプロからジェットに変わっていった時期だから。
超音速機の研究もその頃。 そもそも終戦間際の日本の航空技術が世界最先端って本当かいな? > 終戦から7年後、サンフランシスコ講和条約が発効して航空機産業が部分的に
> 解除されたが、この間に日本の航空機産業はアメリカから大幅に遅れをとって
> しまうことになる。
> 国産旅客機はプロペラ機のYS-11が開発されたのが戦後唯一の例で、
> 日本に航空機産業と言うべき母体はなきに等しい状態だった。
この産経新聞的妄想、失敗原因の誤認があるから、日本はダメなんだ。
MRJのライバルを見ろよ。
第二次大戦中あるいは戦後に、ボンバルディアやエンブラエルの母国であるカナダや
ブラジルに航空機産業の母体なんか存在してなかったけど、いまは中型航空機産業で
市場を制覇してるだろ。
日本と同じ枢軸国側のイタリアからもアエルマッキが小型機企業として活躍してるし、
ナチスドイツに至っては国を分割され、技術者をアメリカとロシアに奪われたが、
それでも今はエアバス社やユーロファイター社といった航空機企業の中核を成している。
それに対して、日本は国を分割されたわけでもないし、技術者の他国への移民・
亡命もなかった。
サンフランシスコ講和条約で航空禁止令の一部解除が始まり、早くも昭和27年には
航空機製造事業法が成立し、航空機製造は始まっている。
それどころか、朝鮮戦争や冷戦を背景に、アメリカは最新の航空機開発・製造技術を
日本へ惜しみなく与え、米軍の航空機の整備などを日本企業に委託している。
日本航空だってGHQの意向で生まれた会社で、アメリカの日系人人員を投入してくれた。
そしてF-104、F-4、F-15といった当時の最新戦闘機のライセンス国産を許し、
あの貿易戦争の最中でさえ、ブッシュ大統領が議会に対して拒否権を発動させてまで、
F-2のための最新F110エンジンを日本に製造技術をライセンスしてくれた。
(これはブッシュ大統領が初めて使った拒否権でもある)
ここまで航空機技術供与に関して、アメリカに優遇された国は日本だけだ。
にもかかわらず、優遇されてきたことはスルーして、F-2の時の米商務省の圧力という
一部の事実だけを強調して、日本の航空機産業がダメな理由の言い訳にしている。
アメリカにさんざん甘えていながら、思い通りにならないと逆恨みする。
中国・韓国の産業発展をパクリとバカにするが、日本の航空機産業に関する
クズっぷりは中国・韓国以上だ。
>>165
大嘘だわ零戦には近距離での格闘性能という優位性があっただけで
機体特性をつかまれれば対策もされる程度
しかも後に登場する米国新型のヘルキャットに性能面では全くかなわなかった 別に頑張って開発しなくても
ボンバルとかエンブラがあるわけだし
なんのためのMRJなのかが、よくわからん
「意地」なんてのは理由にならない >>108
いやいやいや、こと三菱に限っては例外
だろ?ジェットは昔から作ってるよ。少
なくても30年以上の歴史があるだろ?mu-2とか色々作ってるし。航空機に関し
ては素地も野心も充分だろ?満を持して
だろ?逆にホンダが実績作ってる方が不
思議だよ。一番まずいのは失敗をキチン
と認められない組織の腐敗だよ。 >>165
あの頃の飛行機って要するにエンジンだからなぁ。う >>166
教えて貰いまくって、韓国や中国を避難する日本の民度が情けない >>172
炭素繊維複合材関係技術開発 事業評価報告書 - 経済産業省 コンプライアンス大事にして手探りでやっとるんやろなぁ
ちうごくの強かさを学んで欲しい
昔の日本は模倣が得意やったのに
根拠の無いプライドと、コピーは駄目言うて足枷しとるんやろな >>165
耐久性や故障率を無視した性能優先の開発していたから
勘違いしてる人が多いんだと思う。
日本の戦闘機は年中エンジンが壊れて不時着してたし。 エンジンを無理して作る必要ってあんのか
飛行機なんて信頼性の塊みたいなもんなんだからロールスロイスから買えばいいじゃねえか 負けを認める勇気が必要
ここはものづくり以前に何か大切なものがごそっと抜け落ちてる気がするわ
それに外国製部品を組み立ててこうも上手くいかないのは飛行機作りの才能が無かったってこと
三菱社員はしょうもないプライド持ちな奴が多いしまともな飛行機作れることは無いと思う >>106
おいおい日本大丈夫かよ、「9時5時」とか「nine to five」とかってのは
8時間労働の慣用句みたいなもんで、実際の始業時間がどうこうって話じゃないぞw
そんなことも知らない低学歴が三菱云々いってるのが日本の絶望的状況を表してるなww 下手なものつくって事故が起きるよりは今撤退したほうが賢明 >>165
基礎科学は全てアメリカ様からいただいたもの
NCAAに相当するものは日本になかったんだし ボンバルディアは現地時間12月22日大韓航空に小型旅客機CS300を引き渡した。
同社向け初号機でアジアではCシリーズ初導入となる。
大韓航空のCS300は2クラス計127席(プレミアムエコノミー25席、エコノミー102席)。
プレミアムエコノミーのシートピッチは36インチ(91センチ)エコノミーは、31インチまたは32インチとなる。
シートはいずれも1列5席の2-3配列。
初号機は12月23日モントリオール・ミラベル空港を出発。アンカレッジと新千歳を経由し
25日にソウル(金浦)に到着した。2018年1月16日から国内線に投入する。
大韓航空はCS300を10機発注済み。このほか、オプションと購入権を10機ずつ設定している。
ボンバルディアは年内に2号機の引き渡しを予定している。
2017年12月31日
ボンバルディアはエジプト航空が小型旅客機「Cシリーズ」のうちCS300を
12機確定発注したと現地時間12月29日に発表した。11月に開かれた
ドバイ航空ショーで締結された基本合意に基づくもので12機分の追加購入権を含めると
カタログ価格で総額約22億ドル(約2480億円)となる。
ボンバルディアは今年10月Cシリーズについて、エアバスとパートナーシップ締結の
同意書を交わしたことを発表。エアバスはボンバルディアと加ケベック州政府が
出資するCシリーズの事業会社「CSALP」へ50%以上出資するほか、
エアバスのアラバマ工場でもCシリーズを製造する。 ホンダジェットに比べて
帝国重工様の仕事のやり方が無理なんだろうナ
今までなら、日本の下請けを電話で怒鳴りつけて、呼び寄せ、無理難題でも押し付けていたんだろうが
海外購入品が5割を超えても、優秀な社員様はメーカーに英語の電話で問い合わせすらできないんだろう
で、メーカに電話すれば5分で済むものを、それができず現物と、マニュアルをいじくり廻しても、
結局勝手な判断をして、回り道時間だけが過ぎても、何も解決しない
もう、止めろよ、帝国重工さまの、日本の世界だけの物作りモデルが世界じゃ通用しないんだよ 船屋が 船を600億円で受注して2500億円の赤字を出した、帝国重工様だろう
結局、客船作るりは当社の技術陣では無理と判断して撤退だろうら
飛行機も同じ、もう、航空機の技術力なんか、ボンバル、どころか ブラジル以下なんだから
さっさとあきらめて撤退しろよ
ビーバーエアコンくらいが、身分相応だよ >>188
三菱もアメリカに工場建てるくらいのことが出来ないとためだな Q:アメリカにホンダジェットの生産工場を造ったのは?
藤野 ビジネスジェットの主要マーケットはアメリカが一番です。
ヨーロッパやアジアが伸びていると言ってもアメリカが一番大きいです。
市場に一番近いところでないとニーズに応じた製品が設計出来ないし造れないのは確かだと思います。
これはホンダの他の製品にも言えることで、マーケットのあるところで造るというのが大事です。
私もアメリカに長く住んで、何でアメリカ人がピックアップトラックをカッコイイと思うかが、
今になると判ります。日本に住んでいて映画などで「俺のトラック」と自慢するのが本当のところ判らなかったです。ま
さにビジネスジェットは、自分で使ってみないと、どのような使われ方をしているからどこが重要なのか、どの性能が設計リクアイアメント(要求)として重要なのか、判りません。
だから飛行機を設計する前に企画の半分は決まっています。例えばニューヨーク〜マイアミ間の移動がなぜ重要かは住んでみないと判らない。
どれ位の航続距離が必要か、速度が重要かというのはそこの市場にいて初めて判る事だと思います。
そういったトータルの航空事業、ビジネスジェットを考えた時に、アメリカに居ないとちゃんとしたものが出来上がらないし造れない。
造った後にお客様の声も聞こえない。日本にいてそれらの情報を集めるのは至難の業だと思います。
それら総合的な観点から初めから迷わずにアメリカに拠点を作る事を決めてました。 商品化をめざすホンダジェットは、より現実的な選択として主翼はアルミ製となった。
「商品化するという目標があり、それはビジネスですから、コストを考える必要があります。
コストに糸目をつけないで性能だけを追求するというのならオールコンポジット構造がいいと思います。
しかしコンポジットの製造設備投資は大きいですから、ビジネスとして考えてコストパフォーマンスを判断する必要があります。
胴体だけをコンポジット構造にしたのは、 胴体はコンポジットの良さを最大限に活かせるからですね。そうではないところ、
たとえば主翼はアルミを使うべきだという、ベストのコンビネーションでやろうと判断をした。
あまりにコンポジットにこだわると、エンジニアの視野を狭くしてしまい、何でもコンポジットで作ろうとして、
簡単なLブラケットまでコンポジットだと考えてしまう。
Lブラケットなどはアルミで作れば30ドルの部品なのに、コンポジットでは100ドルになってしまう。
飛行機の全体をまとめるときには、どこがコンポジットか、どこがアルミかを、きちんと見極めなければならない。
そういう観点で全体を考えると、やはり主翼をアルミにするのが、最良のコストパフォーマンスを生み出すと判断した」 「米国の学会は、私の新技術開発に対する関心度が高かった。私が研究論文を出したら、
普通ならば論文評価に1年以上かかるのに、何と3週間で回答が来て、
専門家の間でも認められるようになった。スピード感がすごい」
「最初、ボーイングの技術者たちは、われわれのコンセプトを見て馬鹿にしているような様子で、
『まあ、やってやるか』といった受け止め方でした。でも試験を進めていく中で、データが出てくるに従い、
その態度が変わってきて、彼らも認めざるを得なくなりました」
「研究開発のやり方は、おそらく普通の飛行機会社ではできないでしょう。
なぜかというと、開発の途中で万一、新しいアイデアがダメだったとなると、一からやり直しになり、
膨大な開発費が無駄になってしまい、最悪、開発を諦めることになるでしょう」
「すべての基本設計は全部、ホンダの中でやってきました。
その意味で、ホンダジェットは、安易に海外の専門サプライヤーなどに頼ることなく、
文字通りホンダ自身でつくった機体だ、と胸を張って言えます」 「ホンダが航空機産業の文化を変える」
ホンダ エアクラフト カンパニー社長に聞く
東洋経済 2015年05月18日
ー国産旅客機としてMRJが初飛行を目指しています。航空機産業には難しさもあると思いますが。
飛行機はいろいろなものが関わっているので、理論だけで決められないことがたくさんある。
設計ではさまざまな問題が生じるが、大枠を詰めて、大局的に決めることが非常に重要だと思う。
それをきちんとしないと、どこかを変えたら思わぬところで問題が起きて、全部やり直しといったことがすごくある。
MRJ
複合材主翼>アルミ製へ変更、強度不足
安易な機器配置>位置変更、配線変更すべてやり直し >>191
ブラジルどころか中国にすら劣ってそう
ってもう中国は普通に自国で飛ばしてるし中国以下かな
韓国がジェット機作り出したらもしかすると韓国以下に成り下がるかもなw そもそも飛行機を設計段階から開発する能力を持った人間がプロジェクトに在籍しているのかね。
例えプロジェクト当初は在籍していたとしても、これだけの遅延をやらかして責任も取らず居座り続けるのは無理だとおもうのだが。 責任者クビにしろ
みんなクビになったら事業やめろ
そんな単純な事も出来ないのか 何か日本人全体の責任みたいに言うのやめてほしいわ
税金なんか投入えんでええよ 第二次世界大戦では、
ボンコツゼロ戦で自国のパイロット皆殺し
時代遅れの大和や武蔵を作り、戦わずして沈没
負ける原因を作った国に集る国賊企業三菱 三菱を目の敵にしてるやつが粘着してるね。
反日キムチ? >>204
三菱は日本の国体かよw
おまえはアホか 航空機産業は自動車以上にすそ野が広いんだから、
未来の飯の種として日本人なら応援すべきでしょ。
日本人ならね。 >>206
バカ経産省と能無し三菱のお陰様で、まだ存在すらしてない
「民間航空機製造産業」を、誰がどうやって応援するんだって?w
客観性も批判精神も無く、「日本エラい、日本立派」と唱えている、
おまえら低学歴ネトウヨが、日本の一番の敵だよ。 三菱重工がMRJに全力で挑む"真の意味"
サプライヤーと元請けでは収益性に大きな差
基本的にサプライヤーのビジネスは部品の原価にマージンを乗せそれによって利益を得る。
注文が増えれば売り上げも増えそれに比例して利益も増えるが
どこまでいっても納入業者であることは変わらずビジネスとしてはどうしても限界がある。
一方の元請け、最終的な組み立てを行う航空機メーカーはいったいどれくらいの利益を上げられるかは
事業の開始時点ではよくわからない。だが表現は悪いがどのくらい生産工程を効率化できるかなど
やり方次第では利益を拡大させる余地がある。
筆者はMRJの2023年の年間売上高を2500億円と予測した。
リストプライス(カタログ販売価格)を1機当たり約4000万ドルとすれば
極端な例として2割引で販売したとしても1機3200万ドル。
初飛行前までに確定受注だけでも200機以上の注文が入っていることから
順調に行けば年間に数十機以上コンスタントに生産されると見込んだのである。
CFRPの場合には、最終的な生産機数が500機程度にならないと赤字になるのではないかとも言われていたが
アルミ合金に変えたことで300〜400機程度あれば損益分岐点を超えるという見方も増えてきた。
生産機数が500機に達すれば(確定受注以外のオプションも含めればすでにMRJの受注はすでに407機)
MRJは順調な事業展開が保証されるという明るいシナリオもそれほど非現実的ではない。
確かにMRJはライバル機に比べて圧倒的な燃費性能を誇りなおかつ居住性にも優れた
すばらしい機体である。
順調に飛行試験が進んでいけば、
世界的なベストセラー機になっても何の不思議もない。
それでも、MRJ1機種による年間の売上高は、前述のとおりせいぜい2500億円程度と見込まれる。
2023年の航空機市場規模予測が2.4兆円なのでその1割というのはもちろん大きな金額ではあるが
約60兆円ある自動車産業に比べたら大したことはない。 >MRJはライバル機に比べて圧倒的な燃費性能を誇りなおかつ居住性にも優れたすばらしい機体である
というファンタジーにいつまですがりついてんだか 型式証明用の設計ができずに、アメリカ人に丸投げした段階で、
技術責任者は一掃すべきだった。 >>206
日本人だから、三菱なんか応援しないんだよ
税金に集る国賊だし アメリカ市場は旧機種で十分戦える
スコープクローズ緩和でもMRJが入る隙間はないだろう
エンブラエルは、アメリカン航空(AAL/AA)グループからエンブラエル175型機(E175)を
15機追加受注した。カタログ価格で総額7億500万米ドル(約774億6500万円)。
2019年3月から11月にかけて引き渡す。
E175は今回の受注により、2013年1月以降、北米地域で400機以上受注。
これは、76席クラス全体の受注数の80%以上を占める
http://www.aviationwire.jp/archives/147629 むしろ型式証明用の設計もできない企業が、自衛隊機の開発主担当となることはできない、って制約つけるべき状態w >>215
自衛隊機が落ちても、国が補償するからお気軽
民間機落ちたら、三菱に補償が来るやろ ホンダもジェット機作ってたけど
何が違うの?純国産?
今時そんなものに拘らなくても >>217
ホンダはエンジンも自社製
プラホイ・GE・RR・クリモフ
供給している所は少ない >>215
戦わない前提の自衛隊基準なら出来ます
米軍レベルの残存性要求とかやったら無理だけどね >>217
設計開発製造、全部アメリカ人がアメリカでやっている
ホンダは金出して、トップにお飾り管理職を置かせてもらうのと
ブランド名を名乗らさせてもらってるだけw >>221
一人盛り上がって馬鹿みたい
己の無知晒して何がしたいんだか? >>220
やってんだろうなぁ
こういう実を伴わない員数主義
そんな風に、大戦の頃と変わらないなら、結局モノづくりとやらは
時代と地政学が一時的に味方をしたハリボテだったのかもしれん >>221
実質的にはその通りだね。
アメリカの技術とアメリカ人がいなかったら何もできなかった。
日本にいてホンダジェットを作ろうとしても絶対に無理。ホンダは飛行機製造のノウハウも技術も知識もゼロ。 >>223
今頃、のんきにEMP対策始めますとか言ってる組織だし >>226
ドローンの時も各国は即動いたが
日本の公組織は未だ他人事だしな
唯一の例外は首相官邸落下時の騒ぎでの時だけ
しかしやったのは3Dプリンターの時と同じ規制中心いう悪手中の悪手 もうホンダが日の丸ジェットの勲章を取ったんだし今更三菱が完成させても時既にお寿司でしょ >>222
アホバカンダヲタはいい加減現実を直視したら? >>221
大阪城は豊臣秀吉じゃなくて大工が作ったみたいな理屈やなw ID:JBn/LsDW
日本人の成功を妬むなカスチョン 絶対に退けない、なんてのは思い込みに過ぎない
やる前から確実に儲かる商売があれば、そんなものはとっくに誰かが手を出してる
なので、新しい商売に手を出すには、ある程度のリスクは仕方ない
でまあ、事前に検討を行って、「行ける」という見込みの基に始める訳だが
やり始めてみたら当初の見込みとは全然違った、と言うのはあり得る話
そんな場合、民間企業なんだから、利益を上げることが困難になった段階で
つまらんメンツにこだわらず、とっとと撤退するのが吉
竹槍じゃB-29は堕ちないし、スリーダイヤじゃ飛行機は飛ばないのだから バシー海峡のように無駄にヒトモノカネをすり減らす死のコンベアを続けたうえ
最後には竹槍事件のようなひどい逆ギレと八つ当たりをするんだろうな >>230
日本製部品でスマホ作ってる『サムスン』がスゴイってことね >>170
意地というのは
200機の確定発注で1機当り20億の手付を受け取っていてこれを開発費につぎ込み
そのまま撤退すると-4000億
200機売って残りの20億を受け取り
1機あたり10億償却で-2000億
意地でもこの1000億の債務超過状態まで持ってきたいってことじゃないの。
確定発注ある限りは続けるのが得策と思うけど。
2000億くらい増資すればこの水準でも現金残り
解散なり売却なりの選択肢があるけど
独立系じゃないから債務超過でそのまま倒産はさせられないでしょ。 サムスン(三星)は三菱にあこがれて名付けたんだもんな。
だから、三菱と聞くと逆上してディスらずにいられないのだろうw
でもいくら反日キムチが騒いでも、ここまで来て撤退はありえない。 ここで主翼の付け根付近に割れか皴でも出来たら
スレッドは盛り上がるんだけどな。 >>230
ホンダエアクラフトカンパニーは米国に本社を置く米国企業だ
形式面でも米国の事業 >>236
200機売るといったって、いったいいつ売れるんだって話だよ。
「最速で計画通り」2020年に月産1台体制を取れたとして、200台に達するのは
2025年ごろだろ。
あとさらに7年も、誰が待つんだよ?? >>211
http://www.tbs.co.jp/yumetobi-plus/smp/backnumber/20130407.html
過去のメディア露出を見ると、2013年の時すでにチーフ エンジニアだな。
そしてMRJプロジェクトはこの5年間遅延しかしてないのに、いつのまにか昇格して副社長に登りつめてる。
何千億円の赤字を出しても、PJ責任者の給料は上がる一方。ここまでくると、もはや日本人の組織が怖い。 >>242
海軍乙事件みたいだな
上層部が臭すぎる >>206
ホンダでいいだろ
なんでこんな三菱のゴミに金突っ込むんだよ
金と時間の無駄 >>18
記事が古いからシートが日本のデルタ工業のままだが
ゾディアックに変わったぞ > 決して退けない戦い
いや、退けよw
インパール作戦並みに無謀な進軍だぞw 牟田口は戦後も20年以上生きて、「インパール作戦の失敗は部下の無能のせい」と自己弁護し続けた
歴史は繰り返す >>247
日本人ってこういう身の程知らずなところあるよね
実力不相応なのに意地をはるみっともなさ
冷静な判断ができないってことで突如池沼化する一面性をもっている
戦争にボロ負けするのも当然だわな >>249
>>251
後に英軍の将校からも優れた作戦と評価された
無能な上官に飯が無い程度で進軍出来ない兵が悪い 飛行機のプロジェクトをやれと言われた。入社2年目であった。そのときの気持ちを、藤野道格はこう言っている。
「小さなプロジェクトでした。40代の上司がひとり、その他は入社2年ぐらいの若手が6人です。上司はアグレッシブな人で、
これから飛行機の機体を作って実際に売るのだと宣言した。そこで説明されたコンセプトは、飛行機の自動操縦、自動制御、
オールコンポジットの機体開発だとかで、それは当時のアメリカのNASAが手がけているような最先端技術ばかりなんですよ。
僕らにしてみれば、これから泳ぎを覚えるというのに、数年後の目標はオリンピックの水泳だと言われているようなもので、
自分たちの実力と開発コンセプトとテーマが、あまりにも離れすぎていてギャップが大きい。どこまで真面目に考えていいのかさえわからない。
なにしろ飛行機の設計をやれる人がいない。上司は意気軒昂で、こういう飛行機を作ろうとスケッチを描いたりするのですが、
飛行機を勉強してきただけの僕が見ても、それは飛びませんよと思うわけです。飛行機は物理現象で飛んでいるわけですから、それを無視したら飛びませんからね」
自動車メーカーが飛行機を作ろうとした、こうなるという話であろう。ようするにホンダはゼロからホンダジェットの研究開発をスタートしたのであった。
「会社からは、世界最先端の技術を学んでこいと言われました。私は学校で制御を学んでいましたから、
フライトコントロールの最先端技術や理論を学ぶのだと送り出されたのですが、ミシシッピ州へ行ってみたら、
そのようなことを学ぶ場所ではないことがわかりました」と藤野は言っている。
「ラスペット飛行研究所は、手作り飛行機を作っているような研究所でしたね。既存の単発ターボプロップ機の主翼と尾翼を、
コンポジット材(複合材料)で作りなおして、機体を軽量化するという研究をしたわけですが、毎日、部品を作っては、
ヤスリがけして、自分の手で飛行機を組み立てるような作業をしていた。最先端技術や理論なんて、どこにもないのです。
飛行機の機体は、綿密な構造計算の上で設計されるものなのですが、単発の小さな飛行機とはいえ、すごく簡単な計算をするだけでした。
さすがにある日、こういうやり方でいいのですか、とミシシッピ州立大学の教授に問うたわけです。そうしたら教授は、近くにあった椅子を指さして、
こういう椅子を設計するときに綿密な構造計算が必要だと思うのか、と言われました。これにはショックをうけましたね。こういうところに来たのかと、物凄いギャップを感じました」
ただし藤野は、ラスペット飛行研究所での経験は貴重なものだった、と後に気がついている。
「たしかに実際に図面を描いて飛行機を設計し、自分で部品を作り、組み立てる。自分で飛ぶことも出来た。
それまでは航空学科を卒業しているだけで、飛行機にさわったこともなければ、ましてや操縦したこともないわけですよ。
だから実際の経験が出来た。自分の手でボルトをしめたリ、リベットを打ったりする。こういう経験は、本場アメリカの航空機エンジニアですら経験していない。
飛行機の設計は出来るけれど、飛行機を作ったことがない。そういう経験は貴重だと後でわかった。しかしそのときは満足できないわけですね。
もっとハイテクなことを学びたいと思っている。だから昼間は飛行機を手作りして、夜はハイテク理論を勉強していました >>253
もうさ、三菱重工の人間が1万人集まっても、ホンダの藤野ひとりに勝てないよな。
語ってる内容の具体性が全く違う。 2機目がデリバリー
Embraer@embraer
The 2nd #Embraer #E190E2 was delivered for @FlyWideroe !
Our #E2 assembly line is in full-production mode. #EmbraerStories
https://twitter.com/embraer/status/997164441111232514 2018年1月23日
エンブラエルは現地時間1月22日、次世代リージョナルジェット機E190-E2の燃費が
当初の計画値よりも1.3%良好で、現行機E190と比べて17.3%改善すると発表した。
E190-E2は、次世代機「E2シリーズ」のうち、最初に開発を進めている機種。
現行のエンブラエル170(E170)とE175、E190、E195で構成する「Eジェット」の後継機で、
E175-E2とE190-E2、E195-E2の3機種で構成する。
エンブラエルは、これまでの飛行試験の結果から、燃費性能が「直接競合する他社機より約10%優れている」として
Cシリーズよりも優位であることをアピール。離陸性能も、計画値を上回ったことを明らかにした。
エンブラエルとボンバルディアのリージョナル機2強は、100席以上の旅客機市場を握る
ボーイングやエアバスとの関係を深めている。エンブラエルはボーイングと提携交渉を進めており、
ボンバルディアはエアバスとCシリーズについてパートナーシップ締結の同意書を交わしている。
取り残されたMRJは、これまで以上に苦戦を強いられそうだ。 >>260
管理職は自民
組合は野党
安定の草加
先生の票田だから潰れる事は無い 下町ボブスレーと同じ臭いがするな
売ることより俺たちこれだけ頑張ってるが目的になってる
そういう美談は身内同士だけにしとけ
商売なんだから結果が全てなんだよ ボーイングやエアバスが参入してきたから
完全に潰されるだけだろ。
泳がせて、泳がせて、一番ダメージが大きいところで
ドカンと仕掛けてくるんじゃないか? >>263
ボーイング、エアバスはこのしょぼいセグメントには手を出さないから
そのかわり、手下としてそれぞれエンブラエル、ボンパルを選んだってこと 三菱がちゃんと仕事してれば、ボーイング様の手下になる予定だったのに 1988年になると、本格的な飛行機開発がスタートした。実験機と位置づけられたMH02型の開発計画である。
「普通の飛行機の機体はアルミ製なのです。しかし私たちに与えられたミッションは、オールコンポジットの機体を作れ、ということでした。
コンポジットとは、プラスチックのなかにグラスファイバーみたいな繊維が入っている素材です。樹脂と繊維を編み合わせた構造で、
それを重ねて作るのがオールコンポジットです。アルミ製にくらべると利点は多くあります。軽くなる可能性が大きい。アルミ製より疲労に強い。
また腐食しない。曲線とか曲面がきれいに仕上がる。ただし設計も製造も、きわめて難しい。設計に手間がかかるし、
専用の大掛かりな製造設備を必要としますので、コストがかかる。いい技術陣がいて、いい理論があり、いい実験データが豊富で、
専用製造設備があればオールコンポジットもいいでしょうが、それがなければ成立しない。設計が難しく、製造が難しく、コストがかかる。
オールコンポジットの機体開発は、MH02の開発に着手した時点では、まぎれもない最先端技術でした。現在でも先端技術と言っていいと思います」
藤野は言葉にこそ出さなかったが、オールコンポジットの機体開発は、あまりにも冒険的であったと言いたげだった。
だが、ホンダ上層部の意志は強固であった。いまのホンダの技術水準では到達不可能と思える最先端技術であるからこそ、
チャレンジングな研究開発テーマになるのだという強烈な哲学が本田技術研究所には伝統的にある。そのとき最高の最先端技術に挑戦するからこそ、
技術的体力が身につくのだという考え方だ。
そうしたホンダの技術開発哲学について、藤野はひらたい言葉で、こう言っている。
「飛行機開発を始めたとき、上司から与えられた研究テーマについて、これは出来ませんと答えると、物凄く怒られるわけです。
出来ない理由を説明すると、もっと怒られます。出来ないことはない、と言うわけです。そうやって怒られながら僕は学びましたね。
出来ない、と思ったら、出来る方法を考える。出来ないと答えれば、怒られるけれど、こうすれば出来ますよと言えば、
比較的うけいれてくれる。ならば、やってみろ、ということになる」
1993年に飛行試験を開始した実験機MH02型は、ホンダが初めて自社設計して開発した記念すべき飛行機となった。
しかも実験機ではあったが世界初のオールコンポジット製ビジネスジェットである。ここにきてホンダは、飛行機開発の設計、
機体組み立て、地上テスト、飛行試験までをすべて自分たちで実行し、飛行機をゼロから設計して飛ばすまでの貴重な経験を積んだ。
初飛行のときのことを、藤野道格はこう言っている。
「もちろん綿密に計算して、間違いはない、という確信があるから飛行試験を開始したわけです。間違いは許されないですから、
すべての部品は計算して設計しテストしているし、機体はすべてチェックしている。ただし、自動車同様に飛行機にも特性というものがあります。
MH02の場合は、エンジンが機体の上についている特殊な形をしているので、離陸するときに操縦桿を強い力で引く必要があるという特性があった。
パイロットには、そのことを説明したのですが、そういうことは経験しているから大丈夫という感じで、あんまり心配していなかった。それで無事に離陸しました。
僕はそれを自分の目で見られないのです。設計者たちは、離陸するところが見えない場所で、テレメーターとかデータを見ていなくてはならないので、
あっ飛んだな、とデータを見てわかりました。初飛行をおえたときは、それは嬉しかった。嬉しくて嬉しくてしょうがないというのではなく、
ほっとした、という気持ちが強かったですね。なにしろ初飛行直前の3日間は、毎日2時間ぐらいしか眠る時間がなかったので、疲れているし眠たい。
無事に初飛行をおえたあとは、早く帰って寝たいということだけでしたね」
たった5年間で、それまで世界に存在していなかったオールコンポジット製ビジネスジェットを設計して飛ばした人の思い出というのは、こういうものなんだろなと思った 決して退けない戦いなんてもうネトウヨも言わなくなってるぞw 認証取れた頃には、買う会社も無いと思う
何年後だろうな 完成した時には旧式機
大安売りしないと誰も見向きもしないというYS−11と同じ流れ 計画段階で予約させてるのが
下町ボブスレーのジャマイカとの契約のような姑息さだな 予約しているエアラインも完成しなかったことも
想定してリスク回避してるだろうと・・・・
更に違約金ねらいなとこもあるだろうし
おっと間抜けな某エアラインを忘れてたわ JALの植木義晴社長は、「準備万端のすばらしい状態で導入できると確信している」と述べ、
初期のトラブルが導入開始から4年後には解消されているとの見方を示した。
一方で、JALの幹部は「MRJで何か問題が起きても、エンブラエルがある」と打ち明ける。万一MRJの納期が遅れても、2021年には
既存機のエンブラエル機への機材統一が進んでおり、運航には影響が生じない機材計画になっている。
今回のエンブラエル機導入は、単にMRJ導入までのつなぎではなく、万一の際の“保険”を兼ねているとみるのが妥当だ。
以前、ANAの幹部も「MRJを待ってはいるが、あてにはしていない」と明かしている。開発中の機体である以上、まずは手持ちの機材で路線計画を進め、
MRJが引き渡し時期が見えてきたら導入路線を決めるという流れは、両社に共通している。 |
\ __ /
_ (m) _ピコーン
|ミ|
/ `´ \
ノ´⌒ヽ, そうだ!元スカイマークの西久保ちゃんを
γ⌒´ ヽ,
// ⌒""⌒\ ) 新しい社長にしては!?
i / (・ )` ´( ・) i/
!゙ (__人_) |
| |┬{ |
\ `ー' /
/ | JALはエンブラエルでやりたいのを無理やり付き合わされた被害者だからな
お役所との関係上いらんとは言えんが本音ではこのまま消えてなくなれだろな もったいないからと逃げられる時期逃したら膨大な負債を負うだけだぞ
さっさと全部投げ出して逃げろ >>256
もはや競合と呼ぶのも気がひけるが、ブラジルのエンブラエルの競合機は
すでに客先引き渡しが終わり、かつフル生産体制に入ったのか。
いまライバルは量産をしているのに、三菱重工は2年後に月産1機でその計画すら
「ギリギリいける」とか言ってるわけだ。本当にどうするつもりなんだ? >>277
もういつ膨大な負債あげるかの違いしかないと思う
という訳で日本企業お得意の「さ・き・お・く・り」 >>279
んで最後には発言権もないが手放すこともなかった株主が怒号か
何回繰り返すんだろうな、この資本主義のなり損ない なんかもう、ライバルという単語使うのが恥ずかしいよね
高校野球で言うと、部活として認めて貰うために、9人集めてる最中の野球同好会が、
甲子園常連校を、ライバル言ってるみたいなもんやん
漫画なら、そっから好勝負できるようになるんだけど、現実はね・・・ >>281
いやいや、三菱航空機にはもう甲子園常連校並みの風格があるぞ。
三菱航空機、2年ぶり5回目の… 納入延期を果たしました! >>272 >>274
JALは納期に間に合わなければ、法律に
基づいて解約すればいいが実現しそうだ。
エンブラエル社と既に交渉してんじゃないの。
一方のANAは政治の道具として、三菱航空機に
補償の機材をどんどん要求するだろう。 MRJのおかげでエンブラエル機の良さが再認識されてよかった FDAの鈴木与平会長は、E175を「無理がない。故障が少ない」と安定性の高さを評価
「将来は座席数を増やしていきたい」と語り、E175より1クラス大きいE190-E2に関心を示した。 >>236
発注ってのは、そんなに確たる物ではない
もちろん、こちらが期限通りに開発を完了したのに
相手が受け取らないなら、違約金を請求できる
しかりMRJはそうではない こっちが何年も納入を遅らせてい
この状況だと発注をキャンセルされても文句は言えないし、
挙げ句遅延に伴う損害を請求されても仕方ない
つまり、必死の思いで型式証明を取得しても、売れるのは
20-30機という可能性が高い であれば、ここで撤退する方が損失は少ない どんな特約付けたところで、民法415条の
債務不履行(履行遅滞)に変わりない。
この場合、法定の解約権や損害賠償請求権を
受注者が発注者に行使する。
ANAは損害賠償(補償)として、代替機材の
調達費用を三菱航空機に負担させた。
2021年(新元号3年)にはJALも履行遅滞となるが、
必ずしも補償と限らない。
既にエンブラエル機の実績がある以上、
解約権行使の可能性だってあり得る。 MRJ開発の遅れ、三菱重社長陳謝 株主総会で「体制強化」
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180622/bsc1806220500002-n1.htm
三菱重工業は21日、東京都内で株主総会を開き、国産初のジェット旅客機「MRJ(三菱リージョナルジェット)」
の開発が遅れていることに関し、宮永俊一社長が「大変申し訳ない。心配をお掛けしている」と陳謝した。
その上で「開発体制を抜本的に強化し、商談も増えてきている」と述べ、事業推進への理解を求めた。
MRJの初納入時期は当初2013年の計画だったが、開発ノウハウの不足から、
安全性を認証する型式証明の取得に手こずり、現時点では「20年半ば」にまでずれ込んでいる。
総会出席者からは開発体制やMRJ事業の将来性をただす声が多く上がった。
宮永社長は、2000時間の試験飛行が順調に進み、今後の海外航空見本市でデモ飛行を行うことも説明。
「今後、リージョナル機の更新需要が見込まれている」と市場の将来性を強調した。
また原発についての考え方を問われ、安藤健司副社長は「現時点では原子力は必要だと考える」と述べ、
安全第一で事業を進めるとした。 MRJ、米国で飛行試験を初公開 三菱航空機、総勢約400人の現地開発拠点も
https://www.sankei.com/west/news/180628/wst1806280025-n1.html
https://www.sankei.com/west/news/180628/wst1806280025-n2.html
国産初のジェット旅客機「MRJ(三菱リージョナルジェット)」を開発中の三菱航空機(愛知県豊山町)は
27日午後(日本時間28日午前)、米西部ワシントン州のグラントカウンティ国際空港で、現地の飛行試験や、
試験拠点「モーゼスレイク・フライトテスト・センター」を報道陣に公開した。現地での飛行試験の公開は初めて。
白地に赤、黒、金の3色のラインが入った機体が午後3時半ごろ、勢いよく滑走路を走りだして快晴の空へ上昇。
空港上空を旋回した。報道陣の上を機体を左右に傾けて飛んでいく場面もあった。
岩佐一志センター長は「天候にも助けられて飛行試験は順調に進んでいる」とした。MRJは7月に英国で開かれる
航空見本市で初のデモ飛行を予定している。開発の遅れで納期を5度延期しており、イメージ回復を図る。
センターは4千メートル超級を含む5本の滑走路を持つ同空港内にあり、技術者やパイロットなど総勢約400人態勢で
飛行試験を行っている。日本で生産した試験機が飛行試験のため到着することに合わせ、平成28(2016)年8月から稼働した。
この日はセンター内で、試験機の飛行状態を確認する「テレメトリールーム」や、試験機を置く格納庫内の様子も公開した。
同空港は晴天率が高く、定期便の発着がないため、試験に適している。
データは同州シアトルにある別の拠点で分析し、日本の三菱航空機本社で開発に生かされる。 デルタ、CRJ-900を20機契約 大型スーツケース機内持ち込み可
https://flyteam.jp/news/article/96121
デルタ航空とボンバルディアは2018年6月20日(水)、コミューター・リージョナル路線を運航する
「デルタコネクション」のジェット機を更新するため、CRJ-900を20機、購入する契約を締結しました。
納入は2018年後半からはじまり、2020年までに引き渡しされる予定です。
CRJで新たな客室仕様「ATMOSPHÈRE(アトモスフィア)」シリーズを採用する機材で、
デルタ航空はこの仕様のローンチカスタマーとなります。
「アトモスフィア」は、リージョナルジェットで、居住スペースやトイレを広げたほか、
最大の特徴として客室内に大型のスーツケースを運び入れることができ、
カウンターで荷物をピックアップすることなく目的地で空港を後にすることができるようになります。
この仕様は、ファースト12席、デルタコンフォートプラスが20席、メインキャビン38席、
合計70席の仕様です。主にデルタ航空のハブ空港と小規模空港を結ぶ路線に投入される予定です。 三菱航空機、MRJ生産を来春再開へ
https://newswitch.jp/p/13633
三菱航空機(愛知県豊山町、水谷久和社長)は国産小型ジェット旅客機「MRJ」の生産を
2019年春にも再開する。協力会社に通達した。17年に公表した5度目の納入延期で
中断していた組み立て工程を再開し、20年半ばの初号機納入以降の量産体制を整える。具体的な生産計画は
示していないが、人員確保が難航しており、生産レート(単位時間当たり生産量)引き上げが課題になる。
同社は協力会社を集める月例会合を復活し、生産再開時期を伝えた。ただ協力会社は
生産中断で人員を削減しており、生産レートは中断前の月産1機に満たない状況での再開となる模様。
最大生産機数は月産10機としているが、実現には時間を要しそうだ。
一方、部品加工の再開についても一部の協力会社に通達した。今のところ協力会社が生産中断前に
納めた部品の在庫があるが、今後の組み立てのペースをみつつ順次、各社に再開を依頼していくとみられる。
同社はMRJの就航に必要な航空当局の型式証明取得のため、米国で飛行試験を実施中。
納入延期の原因となった設計変更を反映した機体の生産を始め、20年半ば以降に備える。
MRJには座席数88の「90」と同76の「70」があり、70が生産の主流になるとみられる。
三菱航空機は70を21年後半から22年前半に投入する計画を示している。 さげ
※sageで書き込んでも下がるわけではありませんw ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています