【航空】ＭＲＪ開発に垂れ込める暗雲 日の丸ジェットは大丈夫か。決して退けない戦い
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三菱重工業が中心となって開発する国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）に、暗雲が垂れこめてきた。5月8日の三菱重工の発表によれば、ＭＲＪを開発する子会社の三菱航空機の開発費が嵩んだ結果、今年3月時点で1000億円の債務超過に陥っているという。
もともと2013年に納入される予定だったＭＲＪは、設計の見直しなどが原因で納期が5度も延期され、2020年にずれこんでいる。開発費用も当初は1800億円を見込んで始まったが、現時点で6000億円に膨らんでいるという。
現時点では、国が機体の安全性を認める型式証明をまだ取得できておらず、この先の最初の関門になっているのだが、それを突破するためにはさらに開発費用の投下が必要だという。とはいえ、今夏ヨーロッパで開かれる航空ショーで初めて機体を実際に飛ばす飛行展示を行い、2019年に型式証明を取得するところまでの道筋は見え始めている。
本来ならば「最後の踏ん張りどころ」というべき状況ではあるのだが、問題は親会社である三菱重工の決算の目論見が外れてしまったことにある。
今回の三菱重工の発表は、ＭＲＪの債務超過のニュースもさることながら、本体の業績が期待されたほどには順調ではないことが明らかになったことも話題となった。従来の計画では、主力事業の火力発電機器とボーイング向け航空機部品で稼いだ利益を子会社が開発するＭＲＪに投入することで、企業グループとしてのさらなる成長を見こむ考えだった。
ところがパリ協定以降、世界がエコに舵を切った関係で火力発電所の建設は思っていたほどは伸びなくなった。一方で、あてにしていたボーイング社の新型機体は開発が思ったほど進まなかった上に、その新型機体への期待から従来機の発注も伸びなかったため、本体の航空機部品部門でも売り上げが伸びないという誤算が起きた。
戦後解体された航空産業への思い
ＭＲＪ開発は決して退けない戦い
親会社も苦しいなか、子会社のＭＲＪプロジェクトも債務超過となり、現状を乗り切るための新たな資金調達が必要であることが、ここにきて明らかになったわけである。いったい、どうやって乗り切るべきなのだろうか。
通常のビジネスと違って重要なことは、この日本製ジェット旅客機開発計画は日本企業、ひいては日本人にとって大きな夢を背負っているということである。
宮崎駿氏の映画『風立ちぬ』をご覧になった方は覚えているだろう。『風立ちぬ』はゼロ戦を設計した堀越二郎さんを主人公にした長編映画で、堀越さんたちが活躍していた会社が三菱重工の開発部隊だった。そう、戦前の日本は航空機開発で世界の先端をいっていたのだ。
ところが敗戦後、ＧＨＱから日本に対して航空禁止令が布告され、国内の飛行機はすべて破壊され、航空機メーカーは解体された。大学で航空力学を教えることすら禁止されたのだ。そして日本の技術情報はすべてアメリカに持ち去られてしまった。
終戦から7年後、サンフランシスコ講和条約が発効して航空機産業が部分的に解除されたが、この間に日本の航空機産業はアメリカから大幅に遅れをとってしまうことになる。国産旅客機はプロペラ機のYS-11が開発されたのが戦後唯一の例で、日本に航空機産業と言うべき母体はなきに等しい状態だった。
三菱重工がＭＲＪの開発計画をぶち上げたときに、こういった経緯を知っている日本人は快哉を叫んだ。だからこそ日本人にとって、ＭＲＪの開発は決して退いてはならない「戦い」なのだ。
http://diamond.jp/articles/-/169630 >>125
しかし新幹線やロケット、潜水艦は作れてるんだよな。
その違いはなんだろうね。 原子炉容器は日本製のシェアが8割。
技術力がないわけではないんだよな。 マザーマシンも、ほとんど日本製とドイツ製だろう。
どうなってるの？ >>131
企業と組織の理念の違い
東芝とか三菱みたいな国策企業は税金ズブズブでアヘ顔のシャブ中
失敗やインチキしてもナアナアで政府にかばってもらえる
トヨタやスバルなんかは世界で真剣勝負して鍛えられてる
アメリカで失敗やインチキしたら逮捕されるから真剣 何が日の丸だ大草原
もう日本の製造業は終わったんだよｗ >>138
リングの上で米国中国ブラジルが集客とって
大盛り上がりしている中
控えにも入れてもらえない人間がビッグマウス吐きながら
シャドーボクシングやってるくらい惨めな話だわ >決して退けない戦い
あぁ、こうやってどんどんぬかるみに嵌っていくパターンかｗｗｗｗ
紙飛行機でも作って飛ばしとけｗ ホンダジェットを縦に伸ばせば良くね？(´・ω・`) Q：アメリカにホンダジェットの生産工場を造ったのは？
藤野 ビジネスジェットの主要マーケットはアメリカが一番です。
ヨーロッパやアジアが伸びていると言ってもアメリカが一番大きいです。
市場に一番近いところでないとニーズに応じた製品が設計出来ないし造れないのは確かだと思います。
これはホンダの他の製品にも言えることで、マーケットのあるところで造るというのが大事です。
私もアメリカに長く住んで、何でアメリカ人がピックアップトラックをカッコイイと思うかが、
今になると判ります。日本に住んでいて映画などで「俺のトラック」と自慢するのが本当のところ判らなかったです。ま
さにビジネスジェットは、自分で使ってみないと、どのような使われ方をしているからどこが重要なのか、どの性能が設計リクアイアメント（要求）として重要なのか、判りません。
だから飛行機を設計する前に企画の半分は決まっています。例えばニューヨーク〜マイアミ間の移動がなぜ重要かは住んでみないと判らない。
どれ位の航続距離が必要か、速度が重要かというのはそこの市場にいて初めて判る事だと思います。
そういったトータルの航空事業、ビジネスジェットを考えた時に、アメリカに居ないとちゃんとしたものが出来上がらないし造れない。
造った後にお客様の声も聞こえない。日本にいてそれらの情報を集めるのは至難の業だと思います。
それら総合的な観点から初めから迷わずにアメリカに拠点を作る事を決めてました。 >>117
所詮三菱
ここの社員って性格が糞過ぎの奴ばっかだし
そういうのが作り上げたのにきっちりと表れてる気がするわ
タイヤで人殺したり偽装したり枚挙にいとまがない
この糞財閥はこの世から完全消滅してほしいくらい
碌な事しかしてないしね >>131
飛行機だって普通に問題ないものが出来ているの
いま引っかかっているのは、これが問題無いものだよって証明する書類作り
悪魔の証明的な要素ブンブンで、ノウハウが無い日本は
どういったデータをどれだけ用意すればokと言えるか、その辺の判断が出来ないの
これは三菱だけの問題じゃなく、それを審査する国交省が何をやればいいか
全然ノウハウが無いのが相当響いてんの Mass
Rusty
Junk
俺の中でMRJはこの意味合いを込めて呼んでる
こっちのがしっくりくるわ >>146
それが奢りだよ
向こうの考え方をまったく理解していない暴言としか 日の丸とか名前付けるなよ
国を背負うどころか国にとって重荷だよ >>146
機体内の電気配線について安全上の「問題」が指摘されて
それも含めて設計変更されたんだが
今はそれの既存機改修継続と後始末の段階が尾を引いて
スケジュールが遅延してる
まあ書類つくり以前の安全性に関する当初の認識の低さが
問題だわな それより前の主翼を炭素繊維複合材から通常のものに戻す設計変更とか
もあるしモノ作りの段階でも当初の認識は低かったとしか >>38
トヨタは、純利益2兆円越えても、”危機だ”だけどね。 >>151
本質は、安全性への考える方に重点の無い企業だと言う事やろな 重量軽減目標の設定について
これまでの７８７の開発でも、複合材料には補強が必要で、思い通りの軽量化ができないことが数年前から明らかになってきている。
そこで、目標である１５％以上の重量軽減（理論的には２０％以上）の算出根拠は何か。
（回答）
15%という目標設定にあたりましては，よく知られる航空機における複合材適用に関する統計データを参照しました
主翼桁間構造への複合材の適用率は，現在一般的な構造様式を前提に，約60%と想定し，重量軽減率の目標を15%と設定しました。
１５％という目標は、過去の適応例をもとに設定したようであるが、アルミ胴体の小型航空機主翼への適用例は過去になく、
その目標の設定が適切なものであったか疑わしい。
重量軽減目標の設定で，戦闘機における主翼桁間構造の重量軽減例を参考にしている。戦闘機と旅客機では，
主翼の形状（翼型）と構造が異なるので，軽減例が参考になるか疑問である。
主翼構造以外の、とくに主翼取り付け部の設計による重量増加については当初よりある程度予測できたと考えられる。
よって、CFRPプリプレグ高曲率構造についての提案内容・目標には妥当でない面もあったと考える。
本成形法を小型機主翼に適用した際の重量低減効果を見積もったところ、アルミ材に比べて約10%の重量低減であり、
目標の 15%の重量低減は未達であることが判明した。所望の重量低減を実現する複合材適用技術は今後の課題である。
上記の重量低減効果は主翼のスキン、スパー、ストリンガに限った議論だが、更にリブやファスナ、金具等における熱応力対策等、
複合材主翼採用に起因する重量増加要因があり、これらを考慮すると機体全体では複合材主翼を採用する事による重量メリットがほとんどない事が判明した
技術実証にも使用する予定であった小型航空機は、ほぼ予定通りのスケジュールである２０１２年初頭には飛行試験に供することが事業戦略上必要であり、
成形技術の完成を待ってから飛行試験を行うのではこの要請に応えられないこととなる。こうした状況を踏まえ、当該小型航空機の主翼は複合材から金属に変更することとした。
これに伴い、本件成形技術については、試作機の飛行による技術実証が行えないこととなる。
技術開発プロジェクトが当初予定していた技術実証が行えないこととなったため、現時点で国の補助を受けて行うことを取りやめることとする 三菱航空機、ＭＲＪへの助成金返納 先端素材使わず
主翼の設計変更
2011/1/14付日本経済新聞
日本初の国産ジェット旅客機「ＭＲＪ」について、開発を担当する三菱航空機が政府からの助成金を自主返納していたことがわかった。
三菱航空機は2009年、ＭＲＪの主翼材料を先端素材である炭素繊維複合材から一般的な素材のアルミに変更。
先端技術の開発という助成の目的にあわなくなっていた。
経済産業省によると、仮払金として支給した25億円はすでに返還されたという。 >>7
>>主翼をアルミに替た
10000km長を狙うビジネス機ならともかく
リージョナルでこれは間違っていない。
むしろ最初カーボンで始めたのが間違い >>154
その考えをアメリカに訊されて答えられないのを
アメリカの妨害とか取ってしまう体質 退けないとか、いくら損するか分かってんのか？
下手したら兆の桁になるぞ？ >>158
アメリカ人の設計者に、配線の説明を要求されたときに
どう回答するんだって指摘されて
今のままで行くより見直しした方が良いと
判断しただけだろ > 終戦から7年後、サンフランシスコ講和条約が発効して航空機産業が部分的に解除されたが
たった7年の中断で壊滅する産業か >>161
戦後から始めたカナダ、ブラジルに負ける理由にならんわな >>161
その7年の空白は大きいよ。
レシプロからジェットに変わっていった時期だから。
超音速機の研究もその頃。 そもそも終戦間際の日本の航空技術が世界最先端って本当かいな？ ＞ 終戦から7年後、サンフランシスコ講和条約が発効して航空機産業が部分的に
＞ 解除されたが、この間に日本の航空機産業はアメリカから大幅に遅れをとって
＞ しまうことになる。
＞ 国産旅客機はプロペラ機のYS-11が開発されたのが戦後唯一の例で、
＞ 日本に航空機産業と言うべき母体はなきに等しい状態だった。
この産経新聞的妄想、失敗原因の誤認があるから、日本はダメなんだ。
ＭＲＪのライバルを見ろよ。
第二次大戦中あるいは戦後に、ボンバルディアやエンブラエルの母国であるカナダや
ブラジルに航空機産業の母体なんか存在してなかったけど、いまは中型航空機産業で
市場を制覇してるだろ。
日本と同じ枢軸国側のイタリアからもアエルマッキが小型機企業として活躍してるし、
ナチスドイツに至っては国を分割され、技術者をアメリカとロシアに奪われたが、
それでも今はエアバス社やユーロファイター社といった航空機企業の中核を成している。
それに対して、日本は国を分割されたわけでもないし、技術者の他国への移民・
亡命もなかった。
サンフランシスコ講和条約で航空禁止令の一部解除が始まり、早くも昭和２７年には
航空機製造事業法が成立し、航空機製造は始まっている。
それどころか、朝鮮戦争や冷戦を背景に、アメリカは最新の航空機開発・製造技術を
日本へ惜しみなく与え、米軍の航空機の整備などを日本企業に委託している。
日本航空だってＧＨＱの意向で生まれた会社で、アメリカの日系人人員を投入してくれた。
そしてF-104、F-4、F-15といった当時の最新戦闘機のライセンス国産を許し、
あの貿易戦争の最中でさえ、ブッシュ大統領が議会に対して拒否権を発動させてまで、
F-2のための最新F110エンジンを日本に製造技術をライセンスしてくれた。
（これはブッシュ大統領が初めて使った拒否権でもある）
ここまで航空機技術供与に関して、アメリカに優遇された国は日本だけだ。
にもかかわらず、優遇されてきたことはスルーして、F-2の時の米商務省の圧力という
一部の事実だけを強調して、日本の航空機産業がダメな理由の言い訳にしている。
アメリカにさんざん甘えていながら、思い通りにならないと逆恨みする。
中国・韓国の産業発展をパクリとバカにするが、日本の航空機産業に関する
クズっぷりは中国・韓国以上だ。
>>165
大嘘だわ零戦には近距離での格闘性能という優位性があっただけで
機体特性をつかまれれば対策もされる程度
しかも後に登場する米国新型のヘルキャットに性能面では全くかなわなかった 別に頑張って開発しなくても
ボンバルとかエンブラがあるわけだし
なんのためのMRJなのかが、よくわからん
「意地」なんてのは理由にならない >>108
いやいやいや、こと三菱に限っては例外
だろ？ジェットは昔から作ってるよ。少
なくても30年以上の歴史があるだろ？mu-2とか色々作ってるし。航空機に関し
ては素地も野心も充分だろ？満を持して
だろ？逆にホンダが実績作ってる方が不
思議だよ。一番まずいのは失敗をキチン
と認められない組織の腐敗だよ。 >>165
あの頃の飛行機って要するにエンジンだからなぁ。う >>166
教えて貰いまくって、韓国や中国を避難する日本の民度が情けない >>172
炭素繊維複合材関係技術開発 事業評価報告書 - 経済産業省 コンプライアンス大事にして手探りでやっとるんやろなぁ
ちうごくの強かさを学んで欲しい
昔の日本は模倣が得意やったのに
根拠の無いプライドと、コピーは駄目言うて足枷しとるんやろな >>165
耐久性や故障率を無視した性能優先の開発していたから
勘違いしてる人が多いんだと思う。
日本の戦闘機は年中エンジンが壊れて不時着してたし。 エンジンを無理して作る必要ってあんのか
飛行機なんて信頼性の塊みたいなもんなんだからロールスロイスから買えばいいじゃねえか 負けを認める勇気が必要
ここはものづくり以前に何か大切なものがごそっと抜け落ちてる気がするわ
それに外国製部品を組み立ててこうも上手くいかないのは飛行機作りの才能が無かったってこと
三菱社員はしょうもないプライド持ちな奴が多いしまともな飛行機作れることは無いと思う >>106
おいおい日本大丈夫かよ、「９時５時」とか「nine to five」とかってのは
８時間労働の慣用句みたいなもんで、実際の始業時間がどうこうって話じゃないぞｗ
そんなことも知らない低学歴が三菱云々いってるのが日本の絶望的状況を表してるなww 下手なものつくって事故が起きるよりは今撤退したほうが賢明 >>165
基礎科学は全てアメリカ様からいただいたもの
NCAAに相当するものは日本になかったんだし ボンバルディアは現地時間12月22日大韓航空に小型旅客機CS300を引き渡した。
同社向け初号機でアジアではCシリーズ初導入となる。
大韓航空のCS300は2クラス計127席（プレミアムエコノミー25席、エコノミー102席）。
プレミアムエコノミーのシートピッチは36インチ（91センチ）エコノミーは、31インチまたは32インチとなる。
シートはいずれも1列5席の2-3配列。
初号機は12月23日モントリオール・ミラベル空港を出発。アンカレッジと新千歳を経由し
25日にソウル（金浦）に到着した。2018年1月16日から国内線に投入する。
大韓航空はCS300を10機発注済み。このほか、オプションと購入権を10機ずつ設定している。
ボンバルディアは年内に2号機の引き渡しを予定している。
2017年12月31日
ボンバルディアはエジプト航空が小型旅客機「Cシリーズ」のうちCS300を
12機確定発注したと現地時間12月29日に発表した。11月に開かれた
ドバイ航空ショーで締結された基本合意に基づくもので12機分の追加購入権を含めると
カタログ価格で総額約22億ドル（約2480億円）となる。
ボンバルディアは今年10月Cシリーズについて、エアバスとパートナーシップ締結の
同意書を交わしたことを発表。エアバスはボンバルディアと加ケベック州政府が
出資するCシリーズの事業会社「CSALP」へ50％以上出資するほか、
エアバスのアラバマ工場でもCシリーズを製造する。 ホンダジェットに比べて
帝国重工様の仕事のやり方が無理なんだろうナ
今までなら、日本の下請けを電話で怒鳴りつけて、呼び寄せ、無理難題でも押し付けていたんだろうが
海外購入品が5割を超えても、優秀な社員様はメーカーに英語の電話で問い合わせすらできないんだろう
で、メーカに電話すれば5分で済むものを、それができず現物と、マニュアルをいじくり廻しても、
結局勝手な判断をして、回り道時間だけが過ぎても、何も解決しない
もう、止めろよ、帝国重工さまの、日本の世界だけの物作りモデルが世界じゃ通用しないんだよ 船屋が 船を600億円で受注して2500億円の赤字を出した、帝国重工様だろう
結局、客船作るりは当社の技術陣では無理と判断して撤退だろうら
飛行機も同じ、もう、航空機の技術力なんか、ボンバル、どころか ブラジル以下なんだから
さっさとあきらめて撤退しろよ
ビーバーエアコンくらいが、身分相応だよ >>188
三菱もアメリカに工場建てるくらいのことが出来ないとためだな Q：アメリカにホンダジェットの生産工場を造ったのは？
藤野 ビジネスジェットの主要マーケットはアメリカが一番です。
ヨーロッパやアジアが伸びていると言ってもアメリカが一番大きいです。
市場に一番近いところでないとニーズに応じた製品が設計出来ないし造れないのは確かだと思います。
これはホンダの他の製品にも言えることで、マーケットのあるところで造るというのが大事です。
私もアメリカに長く住んで、何でアメリカ人がピックアップトラックをカッコイイと思うかが、
今になると判ります。日本に住んでいて映画などで「俺のトラック」と自慢するのが本当のところ判らなかったです。ま
さにビジネスジェットは、自分で使ってみないと、どのような使われ方をしているからどこが重要なのか、どの性能が設計リクアイアメント（要求）として重要なのか、判りません。
だから飛行機を設計する前に企画の半分は決まっています。例えばニューヨーク〜マイアミ間の移動がなぜ重要かは住んでみないと判らない。
どれ位の航続距離が必要か、速度が重要かというのはそこの市場にいて初めて判る事だと思います。
そういったトータルの航空事業、ビジネスジェットを考えた時に、アメリカに居ないとちゃんとしたものが出来上がらないし造れない。
造った後にお客様の声も聞こえない。日本にいてそれらの情報を集めるのは至難の業だと思います。
それら総合的な観点から初めから迷わずにアメリカに拠点を作る事を決めてました。 商品化をめざすホンダジェットは、より現実的な選択として主翼はアルミ製となった。
「商品化するという目標があり、それはビジネスですから、コストを考える必要があります。
コストに糸目をつけないで性能だけを追求するというのならオールコンポジット構造がいいと思います。
しかしコンポジットの製造設備投資は大きいですから、ビジネスとして考えてコストパフォーマンスを判断する必要があります。
胴体だけをコンポジット構造にしたのは、 胴体はコンポジットの良さを最大限に活かせるからですね。そうではないところ、
たとえば主翼はアルミを使うべきだという、ベストのコンビネーションでやろうと判断をした。
あまりにコンポジットにこだわると、エンジニアの視野を狭くしてしまい、何でもコンポジットで作ろうとして、
簡単なＬブラケットまでコンポジットだと考えてしまう。
Ｌブラケットなどはアルミで作れば30ドルの部品なのに、コンポジットでは100ドルになってしまう。
飛行機の全体をまとめるときには、どこがコンポジットか、どこがアルミかを、きちんと見極めなければならない。
そういう観点で全体を考えると、やはり主翼をアルミにするのが、最良のコストパフォーマンスを生み出すと判断した」 「米国の学会は、私の新技術開発に対する関心度が高かった。私が研究論文を出したら、
普通ならば論文評価に1年以上かかるのに、何と3週間で回答が来て、
専門家の間でも認められるようになった。スピード感がすごい」
「最初、ボーイングの技術者たちは、われわれのコンセプトを見て馬鹿にしているような様子で、
『まあ、やってやるか』といった受け止め方でした。でも試験を進めていく中で、データが出てくるに従い、
その態度が変わってきて、彼らも認めざるを得なくなりました」
「研究開発のやり方は、おそらく普通の飛行機会社ではできないでしょう。
なぜかというと、開発の途中で万一、新しいアイデアがダメだったとなると、一からやり直しになり、
膨大な開発費が無駄になってしまい、最悪、開発を諦めることになるでしょう」
「すべての基本設計は全部、ホンダの中でやってきました。
その意味で、ホンダジェットは、安易に海外の専門サプライヤーなどに頼ることなく、
文字通りホンダ自身でつくった機体だ、と胸を張って言えます」 ｢ホンダが航空機産業の文化を変える｣
ホンダ エアクラフト カンパニー社長に聞く
東洋経済 2015年05月18日
ー国産旅客機としてMRJが初飛行を目指しています。航空機産業には難しさもあると思いますが。
飛行機はいろいろなものが関わっているので、理論だけで決められないことがたくさんある。
設計ではさまざまな問題が生じるが、大枠を詰めて、大局的に決めることが非常に重要だと思う。
それをきちんとしないと、どこかを変えたら思わぬところで問題が起きて、全部やり直しといったことがすごくある。
MRJ
複合材主翼＞アルミ製へ変更、強度不足
安易な機器配置＞位置変更、配線変更すべてやり直し >>191
ブラジルどころか中国にすら劣ってそう
ってもう中国は普通に自国で飛ばしてるし中国以下かな
韓国がジェット機作り出したらもしかすると韓国以下に成り下がるかもなｗ そもそも飛行機を設計段階から開発する能力を持った人間がプロジェクトに在籍しているのかね。
例えプロジェクト当初は在籍していたとしても、これだけの遅延をやらかして責任も取らず居座り続けるのは無理だとおもうのだが。 責任者クビにしろ
みんなクビになったら事業やめろ
そんな単純な事も出来ないのか 何か日本人全体の責任みたいに言うのやめてほしいわ
税金なんか投入えんでええよ 第二次世界大戦では、
ボンコツゼロ戦で自国のパイロット皆殺し
時代遅れの大和や武蔵を作り、戦わずして沈没
負ける原因を作った国に集る国賊企業三菱 三菱を目の敵にしてるやつが粘着してるね。
反日キムチ？ >>204
三菱は日本の国体かよw
おまえはアホか 航空機産業は自動車以上にすそ野が広いんだから、
未来の飯の種として日本人なら応援すべきでしょ。
日本人ならね。 >>206
バカ経産省と能無し三菱のお陰様で、まだ存在すらしてない
「民間航空機製造産業」を、誰がどうやって応援するんだって？w
客観性も批判精神も無く、「日本エラい、日本立派」と唱えている、
おまえら低学歴ネトウヨが、日本の一番の敵だよ。 三菱重工がMRJに全力で挑む"真の意味"
サプライヤーと元請けでは収益性に大きな差
基本的にサプライヤーのビジネスは部品の原価にマージンを乗せそれによって利益を得る。
注文が増えれば売り上げも増えそれに比例して利益も増えるが
どこまでいっても納入業者であることは変わらずビジネスとしてはどうしても限界がある。
一方の元請け、最終的な組み立てを行う航空機メーカーはいったいどれくらいの利益を上げられるかは
事業の開始時点ではよくわからない。だが表現は悪いがどのくらい生産工程を効率化できるかなど
やり方次第では利益を拡大させる余地がある。
筆者はMRJの2023年の年間売上高を2500億円と予測した。
リストプライス（カタログ販売価格）を1機当たり約4000万ドルとすれば
極端な例として2割引で販売したとしても1機3200万ドル。
初飛行前までに確定受注だけでも200機以上の注文が入っていることから
順調に行けば年間に数十機以上コンスタントに生産されると見込んだのである。
CFRPの場合には、最終的な生産機数が500機程度にならないと赤字になるのではないかとも言われていたが
アルミ合金に変えたことで300〜400機程度あれば損益分岐点を超えるという見方も増えてきた。
生産機数が500機に達すれば（確定受注以外のオプションも含めればすでにMRJの受注はすでに407機）
MRJは順調な事業展開が保証されるという明るいシナリオもそれほど非現実的ではない。
確かにMRJはライバル機に比べて圧倒的な燃費性能を誇りなおかつ居住性にも優れた
すばらしい機体である。
順調に飛行試験が進んでいけば、
世界的なベストセラー機になっても何の不思議もない。
それでも、MRJ1機種による年間の売上高は、前述のとおりせいぜい2500億円程度と見込まれる。
2023年の航空機市場規模予測が2.4兆円なのでその1割というのはもちろん大きな金額ではあるが
約60兆円ある自動車産業に比べたら大したことはない。 >MRJはライバル機に比べて圧倒的な燃費性能を誇りなおかつ居住性にも優れたすばらしい機体である
というファンタジーにいつまですがりついてんだか 型式証明用の設計ができずに、アメリカ人に丸投げした段階で、
技術責任者は一掃すべきだった。 >>206
日本人だから、三菱なんか応援しないんだよ
税金に集る国賊だし アメリカ市場は旧機種で十分戦える
スコープクローズ緩和でもMRJが入る隙間はないだろう
エンブラエルは、アメリカン航空（AAL/AA）グループからエンブラエル175型機（E175）を
15機追加受注した。カタログ価格で総額7億500万米ドル（約774億6500万円）。
2019年3月から11月にかけて引き渡す。
E175は今回の受注により、2013年1月以降、北米地域で400機以上受注。
これは、76席クラス全体の受注数の80％以上を占める
http://www.aviationwire.jp/archives/147629 むしろ型式証明用の設計もできない企業が、自衛隊機の開発主担当となることはできない、って制約つけるべき状態ｗ >>215
自衛隊機が落ちても、国が補償するからお気軽
民間機落ちたら、三菱に補償が来るやろ ホンダもジェット機作ってたけど
何が違うの？純国産？
今時そんなものに拘らなくても >>217
ホンダはエンジンも自社製
プラホイ・GE・RR・クリモフ
供給している所は少ない >>215
戦わない前提の自衛隊基準なら出来ます
米軍レベルの残存性要求とかやったら無理だけどね >>217
設計開発製造、全部アメリカ人がアメリカでやっている
ホンダは金出して、トップにお飾り管理職を置かせてもらうのと
ブランド名を名乗らさせてもらってるだけｗ >>221
一人盛り上がって馬鹿みたい
己の無知晒して何がしたいんだか？ >>220
やってんだろうなぁ
こういう実を伴わない員数主義
そんな風に、大戦の頃と変わらないなら、結局モノづくりとやらは
時代と地政学が一時的に味方をしたハリボテだったのかもしれん >>221
実質的にはその通りだね。
アメリカの技術とアメリカ人がいなかったら何もできなかった。
日本にいてホンダジェットを作ろうとしても絶対に無理。ホンダは飛行機製造のノウハウも技術も知識もゼロ。 >>223
今頃、のんきにEMP対策始めますとか言ってる組織だし >>226
ドローンの時も各国は即動いたが
日本の公組織は未だ他人事だしな
唯一の例外は首相官邸落下時の騒ぎでの時だけ
しかしやったのは3Dプリンターの時と同じ規制中心いう悪手中の悪手 もうホンダが日の丸ジェットの勲章を取ったんだし今更三菱が完成させても時既にお寿司でしょ >>222
アホバカンダヲタはいい加減現実を直視したら？ >>221
大阪城は豊臣秀吉じゃなくて大工が作ったみたいな理屈やなｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
