【航空】「MRJ」開発、三菱重工が資本支援検討。開発費用が膨らみ債務超過
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三菱航空機（愛知県豊山町、水谷久和社長）が資本増強を検討していることが明らかになった。
親会社の三菱重工業が増資を引き受ける公算が大きい。三菱航空機は国産小型ジェット旅客機「MRJ」の開発費用が膨らみ債務超過に陥っている。2020年半ばの量産初号機の納入時期の順守に向け、三菱重工が開発を支援する姿勢が鮮明となる。
三菱航空機は17年にMRJの5度目の納入延期を決めるなど開発に苦戦しており、18年3月期は2期連続の債務超過に陥る見通し。納入延期の原因となった設計変更を反映した試験機を年内に完成させる予定で、開発は佳境に入っている。20年半ばの納入時期は「ぎりぎり守れる」（水谷久和社長）と見込む。
三菱重工は三菱自動車の株式を3月に売却するなど、資金調達に取り組んでいる。三菱航空機は三菱重工などの株主と協議し、財務基盤を強化する方針。三菱航空機は運航に必要な航空当局の型式証明の取得に向け、米国で飛行試験を実施中。三菱重工からの追加支援で、開発を加速させる。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180508-00010000-newswitch-ind ＋ ／⌒ 支 ⌒＼ + アルミも 鉄道まともに造れない小日本
* 万歳━━━／ ＼ ／ ━━! Ｃ９１９世界一ー! ジャップMRJ負けアル！
+ ／:::┏（__人__）┓::::＼ だから 尖閣と沖縄をよこせ!
< ＼ ﾄｪｪｪｲ / > 中国人を1億人移民させろアル!
r､ r､／ ヘ 国賓習大大に逆らうな わかったな!
近所の商店街にあるまったく客がいないのになぜか潰れない
鍋から離れる癖のあるラーメン屋のシュウさん談
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外国製の部品を組み立ててるだけなのに
しかも一機も販売出来ずに債務超過かよ
( ´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ いいなー
俺も飛行機のおもちゃで遊んで給料貰いたい >>4
ハイエンドの自作PCのパーツ買ってきたけど
スイッチ入れても動かないみたいな感じか 優秀な奴雇わねぇからだろ。
新しい分野に参入するならちゃんと経験があってマネジメントできる奴を１億でもいいからひっぱってくるべきだったな。 >>9
ま、そんなの関係ない
こいつら三菱グループは仕事してますフリして国から税金毟り取るのが真の目的だからな
国のすねかじり財閥といったところだ >20年半ばの納入時期は「ぎりぎり守れる」
新たなに問題出たらもう間に合わんちゅうことではないか エンジニア全部を子会社に移籍させて今更本体が出てくるとかｗ 資本支援って。
一番必要な技術力が無いからいくら金突っ込んでも無駄だろ。 ざっこｗｗｗ
いいとこの大学出ててこの体たらくかよｗ ＯＥＭで冨士重工が航空機製造すればいいぐらいの考えだったが、
富士重工は飛行機を辞めましたということではないか。 2017年12月7日
エンブラエルは現地時間12月6日、リージョナルジェット機「Eジェット」シリーズの引き渡しが
1400機に達したと発表した。1400機目となったのはエンブラエル175型機で
アメリカン航空グループに引き渡した。
グループ傘下の地域航空会社、エンヴォイエアが「アメリカン・イーグル」ブランドで運航する。
今回引き渡した機材は、エンヴォイエア向け44機目のE175となる。
E175をはじめとするエンブラエルの「Eジェット」は4機種で構成。メーカー標準座席数は、
E170が1クラス72席から78席（2クラスでは66席）、E175が1クラス78席から88席（同76席）、
E190が1クラス100席から114席（同96席）、E195が1クラス116席から124席（同100席）となっている。
2017年11月末現在
・E170/175 (72/78席）
確定発注779....納入684
・E190/195 (100/116席）
確定発注760....納入705 2017年3月13日
エンブラエルは、次世代リージョナルジェット機「E195-E2」のローンチカスタマーとして、アズール・ブラジル航空が
確定発注30機と購入権20機の最大50機を発注したと、現地時間3月9日に発表した。
E2シリーズは2013年6月に開発がスタートし、これまでに航空会社とリース会社から690機の受注を獲得。
内訳は275機が確定発注、415機がオプションや購入権となっている。
E2シリーズのうち、E190-E2は2016年2月25日にロールアウト。予定を前倒しし、3カ月後の同年5月23日に初飛行に成功している。
2017年3月21日
エンブラエルは現地時間3月17日、次世代リージョナルジェット機「E190-E2」のうち、
飛行試験4号機の初飛行に成功した。量産初号機の引き渡しは、2018年を予定している。
飛行試験機は4機製造した。飛行試験初号機（登録番号PR-ZEY）は2016年5月初飛行に成功。
当初は同年下半期に実施予定だったが前倒しした。これまで3機合計で650時間以上を飛行している。
2018年前半にノルウェーの地域航空会社、ヴィデロー航空がE190-E2初号機を受領し運航を開始する。 2015年12月25日
「50年ぶりの（旅客機）開発のため、知見や経験が足りない部分があった」。
11月11日、飛行試験初号機が初飛行に成功したMRJのチーフエンジニアである岸信夫副社長は
量産初号機の引き渡し時期の遅れについてこう語った。
12月24日、三菱航空機は4度目となるMRJの引き渡し延期を発表。これまで2017年4-6月期としていたが1年程度の遅れが生じる。
ローンチカスタマーであるANAでは、初号機受領は2018年4-6月期から7-9月期ごろになるとの見方を示している。
2008年3月27日、ANAがオプション10機を含む25機を発注したことで開発を開始し当初の納入時期は2013年だった。
これが主翼の材料を複合材から金属に変更したことなどで1年の遅れが決定。
初飛行を2012年7-9月期、量産初号機納入を2014年4-6月期としたが、2012年4月には2回目の延期が決まり
初飛行は2013年10-12月期初号機納入を2015年度の半ば以降に伸ばした。
そして2013年8月22日の3回目のスケジュール見直し発表により初号機の引き渡しは 2017年4-6月期と大幅に延期された。
初飛行は5度の延期を経て11月11日となったが、ANAへの引き渡し予定はこの2013年8月発表の時期を維持してきた。
2016年10月14日
「MRJ」を開発している三菱航空機の森本浩通社長は10月14日、東京・有明で開催中の「2016年国際航空宇宙展」で講演し
全日本空輸への量産初号機の引き渡しについて従来どおり2018年の納入を目指す考えを示した
森本社長は、「2018年に（国土交通省航空局の）型式証明（TC）を取得し初号機をANAに納入する」と話し、
「引き渡しに向けがんばっている」と述べた。 >>21
「中国に負けたら」って、中国は自国内のみでＭＲＪの受注数以上の販売が可能だよ。
しかも、中国国内には型式認証という手続きそのものがないか、あったとしても国内メーカーを不合格にする訳がない。
ＭＲＪは世界で販売しなければならないので、米国の型式認証を取得しようとしているのです。 MOLコンフォートだっけ
船のほうはいまだに強いんだよな >>4
北朝鮮の企業が中華製品のエンブレムだけ取り替えてウリナラ製にしているようなものだな。マジで。 >>24
はい保存した〜
中華航空機が米認証取ったらお前のレスさら仕上げるから >>27
いつまでにって条件がないから、よほどのことが無い限りお前の方が圧倒的に不利だぞ。
いいのか？ >>27
おっ？あちらさんでしたか。
相互認証で、ですか？ 明確な目標がなく、曖昧な目標でウダウダやってるのは日本のサッカーと同じだな
いくら親会社が援助したって戦力の逐次投入になって最終的にドブに金を捨てるようなもんだな ＞20年半ばの納入時期は「ぎりぎり守れる」（水谷久和社長）
蕎麦屋の出前乙 いつになったら撤退するかだけ興味ある
もう完成するとも思ってないよ
仮に完成してもいわくつきジェットなんて絶対乗りたくない
なんせあのリコール技で有名な三菱なんだし 全般的に、三菱総合研究所にＭＲＪ開発は10兆円の市場価値があるという報告書を書かせて、
オーバーローンを組むぐらいはしてるだろうけど。 未だにアホな官僚や政府関係者の中では
「アメリカの陰謀」だの「中韓の策略」だので言い訳してんだろうな
この国の未来は何もなくなったも同然だな、アホどもに率いられてついに何もかもなくした 官僚の知り合い多いけど、そんな言い訳聞いたことない 三菱航空：これからも、円満な。
財務大臣：そろそろ限界かな。我々のケツに火が付いている。 ヤバくなったら国に集るから大丈夫よー
こんな考えが一ミクロンでもある限り成功を収める事は無いよ
糞菱には到底無理な話かな 目的は金かもしれない
メモリーバージョン
ディスプレイバージョン
航空機バージョン
日本航空バージョン
三菱航空バージョン
社長にエース就任（財務官僚ＯＢ）。
再生機構入りし、国費5000億円貰う。←第1目標
国費5000億円追加投入。←弟2目標 おまえらそれでも日本人か？初飛行が成功した時は日本の誇りだ！チョン涙拭けよ
とか言ってたくせに。調子が悪くなるとぼろくそ書きあがって。おまえらそんなんだから
引きこもりなんだよ。 >>41
日本の大企業は集り屋しかいないね
行き詰まったら最後は助けて貰える
こういう甘さがあるからどれも落ちぶれてんだろうな
会社のネームバリューで入社した奴がいかに多いかってことだわな 大企業社員は基本この３タイプに分けられる
1.丸投げ屋
2.集り屋
3.（上っ面だけの）プライド屋
こんなのが大勢いるわけで中韓企業にフルボッコされるのも無理ないわな まさに「コンコルド効果（https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%82%B3%E3%83%AB%E3%83%89%E5%8A%B9%E6%9E%9C）」ｗｗｗ
https://xlab-online.com/psychology/3560.html
> イギリスとフランスが共同開発した音速機のコンコルドから由来しています。
> 1970年代に4,000億円と言う巨額の赤字を計上したにも関わらず、それまでの費用や時間を回収しようと粘り、
> こだわり続けた結果、累損は数兆円にものぼり、ついには破産してしまいます。
失敗だったと潔く認めて撤退する勇気を持つことも大事だぞｗ
じゃないと屋台骨をゆるがすような大惨事になりかねん。 ノビ大企業「ウヮーン（泣） 国えもーん 困ってるからお金だしてー」
国えもん「んもうー しょうがないなー 今回だけだよー」
ノビ大企業「ありがとー 国えもーん 今回の事は一生忘れないからー」
----------- 以下ループ -----------
日本の大企業が日の目を見る事はこれからもまずないわ。 胴体の直径を小さくするために貨物スペースを確保しなかったことがネックなのかな？
外観上主翼接合部の出っ張り方が極端だし、車輪故障時の胴体着地では客室へのインパクトが大きいし。
ケチケチ設計が仇になったような、、、。 >>25
三菱祖業の商船は高卒造船屋の今治に身売り >>50
日本製は故障しないんだからそんな設計する必要ないんだよ（笑） 債務超過解消ったって、他の株主企業がホイホイ応じてくれる訳はない
自社の株主総会で吊し上げ食っち舞う
重工が負担するしかないが、今の重工にそんな余裕あるの？ >>50
そんなもの何も問題になってませんが…
ぼくちゃんがそんなふうに言うソースは何か教えて？ 在日韓国・朝鮮人は単なる「不法入国犯罪者」です。
戦後の混乱で強制送還できず、しかたなく「朝鮮戦争の難民」という扱いで
特別に在留を法的に許可してる状態です。
つまり、朝鮮戦争が終結すると祖国へ帰らなければならないのです。
日本政府｢｢在日61万人中､徴用者は245人､あとは勝手に来て住み着いた者｣で間違いない｣
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1525094153/
在日韓国人3世に「永住権」なし 日韓基本条約で受け入れ義務なし
http://www.thutmosev.com/archives/57555487.html 型式証明とるの大変なんだろうな
あとこれだけ遅れてるのに資金調達できるのはやっぱすごいと思う 5チャンのスレすら伸びないね
もうほとんど忘れられてるMRJ 三菱重工が、税金の仕事で稼いだ金をひたすら三菱航空機にぶちこんでる。
この遅延に対し、誰ひとり責任を取った三菱重工の社員はいない。
真剣に狂ってる。 >>56
型式証明取れたとしても乗りたくない
売れれば三菱は今後莫大な補償払うリスクを抱えることになる
それなら一機も売らず清算したほうがずっと安上がりよ
命より大切なものはない 偽ベンツの三菱自動車
飛行機も偽ベンツか
偽ベンツが通用しないと判断したのか、
去年ドイツやフランスなどから技術者600名を採用したらしい。
そうすると、型式証明を取れないということを知っていて、型式証明取得に朝鮮したということか。 墜落したら、富士重工が担当したところが原因ですと三菱に言われるから、
国内で協力する企業が無いのと違いますか。
責任転嫁ののために、ワンマン社長の他は、全て外注の方針かもしれない。 >>62
年間1人当たり1000万円ぐらい取るので違う。
組織犯罪だ。 大正13年度（1924年度）、東京帝大工学部航空学科の合格者8名
一高 → 木村秀政、堀越二郎、駒林栄太郎
松山高校 → 由比直一、児玉幸夫、村上和祥
山形高校 → 中川守之、土井武夫
↓
三菱 ← 「零戦」などの堀越二郎
中島飛行機 ← 「隼」などの太田稔、糸川英夫、「疾風」などの小山悌
川西航空機 ← 「紫電改」などの菊原静男
川崎航空機 ← 「飛燕」、「五式戦」などの土井武夫
その他 ← 「桜花」の木村秀政
↓戦後
この中から5人はのちに「YS-11」の設計などに携わり、糸川博士はロケット開発の方にいった。
↓今
三菱が零戦を設計した同じ建物で設計された「MRJ」が迷走中・・・ 売り上げたという何の成果も出せず最後は税金に集る
これでは放蕩ニートと変わらん
三菱社員＝社会人ニート
っていう認識だわ サーブ、MRJのメンテナンスマニュアルを三菱航空機に納入
サーブは2018年2月8日(木)、三菱航空機が開発を進める新型旅客機の三菱リージョナルジェット(MRJ)のメンテナンスマニュアルを作成
製造を完了したと発表しました。サーブは、同社製​​品以外で契約、手がけた最大の技術情報契約と紹介しています。
サーブは三菱航空機と2009年に契約を締結し、2018年1月に三菱航空機に納入されています。技術情報の開発は、
豊富な技術的知識と理解が必要で、サーブはこの分野で世界有数企業の1つとして選定され、MRJの技術文書を手がけてきました。
このメンテナンスマニュアルは数万ページにおよび、航空機の整備現場をサポートする基礎として、
すべて簡略化された技術的な英語で記されています。MRJ開発プロジェクトは、飛行試験と認証フェーズにあります。
サーブはこのプロジェクトで、マニュアルを保持する技術情報システムの設計と制作も担当しており、
設計と開発は日本で行われ、技術情報のセットアップと生産はスウェーデンのサーブで手がけられています。 サーブ、MRJのメンテナンスマニュアルを三菱航空機に納入
サーブは2018年2月8日(木)、三菱航空機が開発を進める新型旅客機の三菱リージョナルジェット(MRJ)のメンテナンスマニュアルを作成
製造を完了したと発表しました。サーブは、同社製品以外で契約、手がけた最大の技術情報契約と紹介しています。
サーブは三菱航空機と2009年に契約を締結し、2018年1月に三菱航空機に納入されています。技術情報の開発は、
豊富な技術的知識と理解が必要で、サーブはこの分野で世界有数企業の1つとして選定され、MRJの技術文書を手がけてきました。
このメンテナンスマニュアルは数万ページにおよび、航空機の整備現場をサポートする基礎として、
すべて簡略化された技術的な英語で記されています。MRJ開発プロジェクトは、飛行試験と認証フェーズにあります。
サーブはこのプロジェクトで、マニュアルを保持する技術情報システムの設計と制作も担当しており、
設計と開発は日本で行われ、技術情報のセットアップと生産はスウェーデンのサーブで手がけられています。 自社製品のマニュアルも作れない無能三菱
日本の技術は世界一！ もう商売として成り立たないんだったらお取り潰ししろよ
こんなスクラップ企業税金救済とか絶対ありえんわ
甘えんな糞財閥の糞社員共よ！ くだらんヒコーキごっこなんぞ止めて戦闘用ロボットの開発に邁進せい デス ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
三菱重工、ＭＲＪ支援へ債務株式化＝１０００億円規模で資本増強
https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12145-027320/
国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）を開発する三菱航空機（愛知県豊山町）支援のため、
親会社の三菱重工業が債務株式化による資本増強の検討に入ったことが１１日、分かった。
三菱重工が持つ三菱航空機への貸付債権を同社株式と交換することで、今年３月末で約１０００億円の債務超過を
２０１８年度中に解消。財務基盤を強化し、ＭＲＪ開発を加速させる。
三菱航空機は度重なる納期の遅延で開発費が膨れ上がり、１７年３月末に負債が資産を上回る５１０億円の
債務超過に転落。１８年３月末に超過幅は約１０００億円に拡大した。三菱重工からの借入金も増大し、
１７年３月末に約３６００億円だった借金はさらに増えているもようだ。
関係者によると、資本増強は三菱重工からの借入金の返済を一部免除してもらう代わりに、新株を割り当てる
債務株式化が軸。ただ、三菱重工の出資比率（６４％）が高まり、株式の発行総数が増加することで、
１０％ずつ出資する三菱商事やトヨタ自動車などの保有株の価値が目減りする。
このため三菱重工は、財務支援により債務超過を解消した上で、どの程度まで資本を上積みするか
他の株主との協議を本格化させる。【時事通信社】
Debt Equity Swap… DES… デス… Death… 2017年3月13日
エンブラエルは、次世代リージョナルジェット機「E195-E2」のローンチカスタマーとして、
アズール・ブラジル航空が確定発注30機と購入権20機の最大50機を発注したと、現地時間3月9日に発表した。
E2シリーズは2013年6月に開発がスタートし、これまでに航空会社とリース会社から690機の受注を獲得。
内訳は275機が確定発注、415機がオプションや購入権となっている。
E2シリーズのうち、E190-E2は2016年2月25日にロールアウト。予定を前倒しし、3カ月後の同年5月23日に初飛行に成功している。
2017年3月21日
エンブラエルは現地時間3月17日、次世代リージョナルジェット機「E190-E2」のうち、
飛行試験4号機の初飛行に成功した。量産初号機の引き渡しは、2018年を予定している。
飛行試験機は4機製造した。飛行試験初号機（登録番号PR-ZEY）は2016年5月初飛行に成功。
当初は同年下半期に実施予定だったが、前倒しした。これまで3機合計で650時間以上を飛行している。
2018年前半にノルウェーの地域航空会社、ヴィデロー航空がE190-E2初号機を受領し、運航を開始する。 2016.1.4
ＭＲＪ受注計画が納入延期と米パイロット問題で大ピンチ
三菱航空機が手掛けるMRJの商業化スケジュールが延期された。2017年4〜6月としていた1号機の納入時期を18年後半へ変更する。
当初計画から5年も遅れることになる。
延期の原因は、型式証明の取得プロセスの遅れにある。型式証明とは、航空当局が機体の安全性能を保証するお墨付きのことだ。
「今度は誰が責任を取らされるのか──」。延期を受けて、開発担当の三菱航空機、製造担当の重工航空機部門の幹部たちは
戦々恐々としている。名古屋周辺に拠点を置くこれらの航空機部隊は、社内では「名航（めいこう）」と呼ばれる名門部門。
今、重工本社と名航との不協和音が表面化しつつある。
すでに前例がある。15年4月度重なる遅延に業を煮やした宮永俊一・三菱重工社長は三菱航空機社長に原動機営業出身の森本浩通氏を
据えた。「一貫して航空機畑を歩んだ川井昭陽前社長を更迭、門外漢の森本氏を登板させることで、名航部隊を破壊しようとした」
（重工幹部）のである。だからこそ、名航幹部は粛清を恐れる。「犯人捜しをしている暇などない。
炎上している客船事業の二の舞いだ」（重工関係者）と嘆く。
別の重工関係者は、「本当に必要なのは認証作業に通じたプロのエンジニア。約200人は足りない」と危機感を強める。
確かに、事態は深刻だ。ＭＲＪのライバル、ブラジルのエンブラエルに対する優位性がなくなりつつある。
「エンブラとの性能格差は20％から5％程度へと縮まった」（重工幹部）。
ＭＲＪは407機を受注済みだが、うち半分は仮予約で「エンブラと両てんびんをかけられており」（同）キャンセルリスクが高まっている。
その上、引き渡し時期の遅延で違約金が発生するリスクすらある。
スコープクローズの打撃
延期とは別次元の問題も発生している。ＭＲＪは米リージョナル航空（スカイウエスト、トランスステーツ）から300機の受注があるが、
その計画に狂いが生じそうな雲行きなのだ。この2社は米大手のデルタ航空やユナイテッド航空の委託運航を行っている。
大手エアラインとパイロット組合との労働協約の中に設けられた条項（スコープクローズ）により、
大手エアラインのパイロットの職を奪うリージョナル航空は「70席を超える航空機を使用しない」などの取り決めがある。
「90席クラスから参入するＭＲＪの生産計画では引き渡しが間に合わないかもしれない」（金融関係者）のだ。
まさしく、泣きっ面に蜂。ＭＲＪ事業の20年度の黒字化は遠のき、資金計画の見直しは必至だ。
「ボーイング向け航空機ビジネスが好調なうちに、減損や三菱航空機の資本構成の変更なども視野に入れるべき」（重工幹部）との
声が上がっている。 MRJが4度目の納入延期､今回の理由は何か
2015年12月26日
初飛行の感動からわずか1カ月半で、三菱重工業の小型旅客機MRJが再びピンチに立たされた。最新状況を踏まえて
今後の開発スケジュールを再検討した結果、実施すべき試験項目の追加・見直しなどが必要となり
初号機の納期が守れなくなったからだ。これまで2017年4〜6月の納入開始を目標にしていたが2018年半ばへと約1年ずれ込む。
最初の顧客であるANA、2番目の米トランス・ステーツ航空への納入に支障が出る。飛行試験の開始で開発の進捗を世界にアピールし
受注に弾みが付くと期待された矢先だけに、「残念としか言いようがない」と関係者らも落胆を隠せない。
三菱にとって、開発がさらに長期化してしまったことは大きな誤算だ。まず第一に経済的損失。現在、MRJ事業には
開発・販売を担う三菱航空機、生産を担当する重工本体の合計で約2300人が関わっており
年間の人件費だけで200億円近い。開発期間がさらに長引くことで、そうした固定費負担が重くのし掛かる。
また、納期遅延の影響を被るANA、トランス・ステーツへの違約金問題も避けられない。
新たな納入開始目標として設定した2018年半ばまで2年半。従来の約1年半から伸びたとは言え
三菱にとってハードルが高いことは変わらない。三菱航空機の森本浩通社長自身
「いろんなリスクを織り込んで日程を見直したが、旅客機開発には予見しづらい部分も多い。2018年半ばの納入開始を
確約できるかというと正直断言は難しい」と、さらに納期が遅れるリスクを否定しなかった。
MRJ事業は、三菱重工のまさに威信と社運をかけた一大プロジェクトである。開発の長期化で総開発費は3000億円規模にまで膨張。
さらに設備投資や運転資金も含めると、納入開始までの先行投資額（投下資本）は軽く4000億円を超える。
巨額の投資回収と累積事業赤字の解消には最低でも1000機近い販売が必要と見られそのためにもこれ以上の大幅な遅延は絶対に許されない。 ttp://jp.wsj.com/articles/SB11994208014011523431404583379433163183880
その新型旅客機は、広い座席や大きな頭上荷物入れ、そして非常に静かなエンジンを備えている。しかし、売れ行きは良くない。
初飛行から4年、 ボンバルディア 「Cシリーズ」（100席機、145席機）を運航させているのは欧州の小規模航空会社2社だけだ。
米デルタ航空は来年、同機を就航させる。伸び悩みの原因は多数あるが、関心が薄いところを見ると、
航空会社も乗客も快適さはさほど重視していないようだ。
現在Cシリーズを飛ばしている2社（スイス航空とエア・バルティック）によると、エコノミー席の乗客は快適な客室に高い料金を払おうとしない。
わずかに安いだけで、快適さの劣る飛行機を選ぶ。
一方で航空会社が新型機を評価する時の最大の要素はコストだという。
ラトビアのリガを拠点とするエア・バルティックのマルティン・ガウス最高経営責任者（CEO）は
「乗客はチケットが安ければ、何であれ飛ぶ物に乗る」と述べた。
同CEOは、新型機の投入で自社に注目は集まったと話す。乗客はCシリーズの静かさや、通路前方にカートがあっても通り抜けられることに気づく。
頭上の荷物入れは大きく、横1列が通常の6席ではなく5席のため、乗客1人当たりの収納スペースはより広い。
100〜125席のCS100は、最大145席のCS300の姉妹機。窮屈なリージョナル（地域間輸送）ジェットが中心の小型飛行機の分野で、
大型機並みに低い座席当たりコストを実現する狙いで設計された。 長らくリージョナルジェットを生産してきたボンバルディアは、航空機市場でこのギャップを見つけより大きな航空機の生産に
乗り出すと決めた。ボーイングとエアバスは、航空会社がより多くの座席を詰め込めるように
単通路型ジェットの機体を長くしている。ボンバルディアは、50、70、90席のリージョナルジェットを運航する多くの市場も拡大すると見込んだ。
飛行機では通常、快適さと低コストは両立しない。客室の幅を広げるには幅広な機体が必要だ。
機体が重くなれば消費燃料が増え、コストがかさみ、航続距離が短くなりかねない。
ボンバルディアは、燃費の優れた新型エンジンと軽い素材により、コストを低く抑えながら広い客室を提供する方法を見つけた。
Cシリーズの客室は最大幅がボーイング737より10インチ（25センチ）狭いだけだが、737の横6席に対し、Cシリーズは5席だ。
つまり乗客は、どの単通路型機のエコノミー席よりもゆったりした18.5インチ（約47センチ）幅の座席に座れる。
窓側席と通路側席を18インチ、真ん中の座席を19インチにする選択肢も提供している。
Cシリーズはモントリオールの空港にあるボンバルディアの工場で建造されている。窓は競合する狭胴機より大きく
枚数も1列当たり平均1.5枚と多い。客室は開放的でゆったりした雰囲気。日光が差し込んでいる時は特にそうだ。 ボンバルディアの商用機部門プレジデント、フレッド・クロマー氏は、快適な客室は「思っていた通りの強力なセールスポイントだ」と
述べた。ところが、売れ行きが悪かったため、ボンバルディアはCシリーズ事業で30億米ドルの評価損を計上し
カナダ政府から投資の形で救済を受けなければならなかった。飛行試験計画の遅れから、価格の高さをアナリストに
指摘されていることまで、Cシリーズの問題は山積している。
クロマー氏によれば、現在約350機の受注が確定している。これに対しボーイング737の最新機種は3816機
エアバスA320の新型エンジン搭載機は5167機の注文を受けている。
航空会社出身のクロマー氏は、Cシリーズが実際に就航した今経済性や信頼性が証明されていることから、
受注は増える見通しだと話す。しかも乗り心地が良いとなれば航空会社を魅了するだろう。
「私たちは全ての項目を満たし始めている」と同氏は話す。
ユナイテッド航空は先にCシリーズ発注をキャンセルした。スコット・カービー社長はいずれ100席機の市場を
調べることになるだろうと述べている。ただ、自身は大型機の方が好きだ。
737型機を満席にできない路線があっても、10年後には満席にできると考えている。
そしてユナイテッドは737型機を20年保有する予定だ。カービー社長は先週ラスベガスで開催された会合で、
「飛ばす飛行機が大きければ大きいほどいい時代だ」と述べた。
その後、乗り心地という長所について聞かれると、「重要だ。しかしCシリーズを選んだ乗客に737型機や
A320型機のようなサイズの機種より高い料金を課すのは難しいだろう」と話した。
ボンバルディア機の定価は大型機に近く、それを上回る機種さえある。CS100の定価7950万米ドル、CS300の8950万米ドルに対し、
ボーイング737-700は現在8240万米ドル。ただアナリストによると、ボンバルディアは以前よりも値引きに前向きだ。
スイス航空の機材担当幹部によれば、Cシリーズは燃費がボンバルディアの予想より4％優れ、欠航がほとんどないなど信頼性もある。
同幹部は、収益性改善のために座席を詰め込む航空会社の基本戦略をCシリーズが覆す可能性があると話す。
「Cシリーズはその縛りを打破しつつある。座席は快適なのに、燃料と保守で大きな節約ができる」 どこかの国に従属する事やめて独立しなきゃ
何やってもうまくゆかないよ 詐欺の三菱
三菱は、国に兵器を買わせるために、賄賂をバラマキ、戦争を起こしたのか。 MRJの販売をしてるのは三菱商事か？
菱食ではないだろう。 完成しても最早優位性ないんだろ
なんでこんな頑張ってんの 倒産予定の企業はＣＭを沢山出す。
ペトリカメラ
第一不動産
大京ライオンズマンション
穴吹
山一証券
拓殖銀行
コニカ
ーーーーーーーーーーーーーーーーー再生機構出来る
足利銀行
三洋
武富士
アイフル
プロミス
カネボウ 余裕あるなｗ重工ｗ
南アの発電所の損害賠償で７７００億円払わないといけないんじゃなかったっけか
豪華客船とか船の賠償も今からだろ
で、トルコの原発のコスト４兆円だかをまともに食らってやってけるのかね
年商４兆円、営業利益１８００億円だろ
どうやって穴埋めるんだ？
（まさか税金アテにしてるのか？安倍案件だからｗ） MRJに優位性なんてあるの？これが現実
先進機体材料使用比率比較
C919
第三世代アルミリチウム合金：7.4%
複合材料：11.5%
チタン合金（3Dプリント含む）：9.3%
ソース
https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1794666_1
MRJ
複合材料：12%
チタン合金:3%
ソース
http://www.aero.or.jp/web-koku-to-bunka/2014_03/2014_03-11.jpg マスゴミ：民間では赤字企業でボーナスがでることなんてありえない！！！
三菱航空機：それってどこの国？ 早く補填してくれないと、6月のボーナスだせないよｗｗ >>93
「先進」なはずが設計変更で材料費も変わり完成が大幅に遅れたので先進じゃなくなるのも必然。
当初計画の国産エンジンも断念 ボンバルディアは現地時間12月22日大韓航空に小型旅客機CS300を引き渡した。
同社向け初号機でアジアではCシリーズ初導入となる。
大韓航空のCS300は2クラス計127席（プレミアムエコノミー25席、エコノミー102席）。
プレミアムエコノミーのシートピッチは36インチ（91センチ）エコノミーは、31インチまたは32インチとなる。
シートはいずれも1列5席の2-3配列。
初号機は12月23日モントリオール・ミラベル空港を出発。アンカレッジと新千歳を経由し
25日にソウル（金浦）に到着した。
2018年1月16日から国内線に投入する。
大韓航空はCS300を10機発注済み。このほか、オプションと購入権を10機ずつ設定している。
ボンバルディアは年内に2号機の引き渡しを予定している。
2017年12月31日
ボンバルディアはエジプト航空が小型旅客機「Cシリーズ」のうちCS300を
12機確定発注したと現地時間12月29日に発表した。11月に開かれた
ドバイ航空ショーで締結された基本合意に基づくもので12機分の追加購入権を含めると
カタログ価格で総額約22億ドル（約2480億円）となる。
ボンバルディアは今年10月Cシリーズについて、エアバスとパートナーシップ締結の
同意書を交わしたことを発表。エアバスはボンバルディアと加ケベック州政府が
出資するCシリーズの事業会社「CSALP」へ50％以上出資するほか、
エアバスのアラバマ工場でもCシリーズを製造する。 名大機航から重工はエリートコースだったのに
みんなトヨタにいっちゃうな、これ アメリカにある現在のＭＲＪの型式認定は100％無い。
解体して日本に戻すすのか？ ん？ 中国産だってアメリカの耐空証明取れないだろ？
ＭＲＪだって一応飛ぶくらいはできるだろ？ 同レベルじゃね >>105
中国はFAAと相互認証が出来るように手続きを進めているよ
そうなればARJも改めてFAA認証を取得して世界中で販売できるようにするだろう
C919の場合は最初からEASA認証取得の手続きを進めている
ARJやC919は20年代に国産エンジンに換装する計画で開発も進んでいるし、中露共同開発のワイドボディ機であるCR929も20年代後半に商用ローンチする予定だ
もはや中国はライバルとは呼べないほど先に行こうとしているよ ＭＲＪ納入19年に前倒し?三菱航空機仏技術者の力 フル活用
2017/6/14
三菱航空機の水谷社長は１３日、国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」のＡＮＡへの納入時期について
「２０１９年を念頭に置いて作業している」と２０年半ばからの前倒しを目指す考えを示した。
量産初号機の納入時期は、５度目の延期で１８年半ばから２０年半ばに遅れた。
水谷社長は「めどが付いたと言えるほどではないが、社内では何とか１９年に頑張ろうと話している」とした。
現在、今秋の完了予定で電気配線の見直しによる機体の設計変更作業を進めている。
フランス企業とパートナー契約を結び約２０人の技術者を受け入れており
「彼らの力をフル活用してきっちり仕上げたい」と強調した。 2017年1月に型式証明に関わる規則の理解が不十分だったことが判明
これへの対処で開発作業がさらに２年間遅れざるを得なくなった。
すなわち最新の規則に盛り込まれている機体内部での爆発や
多量の浸水などの異常事態に対する設計の見直しが必要となった。
これがアビオニクス室の設計変更と配線ハーネスの見直し作業である。
アビオニクス室の設計変更と関連部品の製造は2017年10月に始まった
6号機 (JA26MJ)と7号機 (JA27MJ) には、前述のようにこれらの変更が組込まれる。
５号機は設計変更をしていない最後の機体だが、これには後日部分的に改修が行われる。
最初の４機は原設計のままで、モーゼスレイク(Moses Lake, Washington)で
試験飛行をおこなっているが、これは今回の設計変更が性能、
燃費、システムの機能に影響がないため
原設計のままで飛行試験を続けて差し支えないためである
これに伴う新しい配線ハーネスの形状が決まり、現在、設計・製造を担当する
フランスのLatecoere Interconnection Systems社と細部の詰めを
行なっているところである。
6号機 (JA26MJ)と7号機 (JA27MJ) には、前述のようにこれらの変更が
組込まれる。５号機は設計変更をしていない最後の機体だが
これには後日部分的に改修が行われる。最初の４機は原設計のままで
モーゼスレイク(Moses Lake, Washington)で試験飛行をおこなっているが
これは今回の設計変更が性能、燃費、システムの機能に影響がないため
原設計のままで飛行試験を続けて差し支えないためである ・ AIDC（台湾）…スラット、フラップ、方向舵、昇降舵、エルロン、スポイラー
・ エアバス・ヘリコプタ…ドア
・ GKNエアロスペース…客室窓
・ナブテスコ（日本）…アクチュエーター（昇降舵、方向舵、補助翼、フラップ）
・ パーカー・エアロスペース…油圧システム
・ PPGエアロスペース …コクピット風防ガラス
・ ロックウエル・コリンズ…コクピット表示盤、フライト・コントロール・コンピューター、水平尾翼コントロール・システム
・ スピリット・エアロシステムズ…エンジン取付け用パイロン
・ 住友精密工業…ランデイングギア・システム
・ UTCエアロスペース…電源システム・空調システム・高揚力システム・防火システム
・ ゾデイアック・エアロスペース…ギャレイ・ラバトリー・客席を含む客室内装と燃料システム 2017.6.14 納入、19年に前倒しを目指す
2018.1.2 納入「ぎりぎりいける」２０年半ば計画
半年で諦めてるから遅れる可能性もある 【スカイウエストさんのMRJ観察日記】
2009年09月 1回目の遅延発表（初飛行2012年第2四半期、初号機納品2014年第1四半期へ）
2012年04月 2回目の遅延発表（初飛行2013年第3四半期、初号機納品2015年第3四半期以降へ）
2012年06月 100機購入（＋オプション100機）で基本合意（納入予定2017年〜）
2012年12月 100機購入（＋オプション100機）で正式契約（納入予定2017年〜、オプション分は2021年〜）
2013年06月 エンブラエルさんにE2を100機（＋オプション100機）発注（納入予定2018年〜）
2013年08月 3回目の遅延発表（初飛行2015年第2四半期、初号機納品2017年第2四半期へ）
2013年11月 納入遅れに関しブラッドフォード・リッチ社長がブルームバーグ誌で不満の意を表明
2014年10月 試験用初号機お披露目
2015年05月 初飛行の延期を発表
2015年11月 初飛行を敢行
2015年12月 4回目の遅延発表（初号機納品2018年第3四半期以降へ）
こっちは明らかにE2との並行発注なんだよね。
問題なのはスカイウエスト社長の言い分から察すると
三菱は納期についてきちんと説明に行ってないっぽいこと。
2017年からの納品という約束が完全に崩壊したのは去年の12月なんだけど、
実際のところどうなんだろう。
スカイウエスト視点だとMRJとE2の納品順序は完全に逆転してるけど。 2016/01/14 エンブラエル発表
機種 確定受注機数 オプション機数 引渡し済機数 確定受注残
E170 193 7 190 3
E175 500 296 331 169
E190 578 88 523 55
E195 166 3 147 19
E175-E2 100 100 0 100
E190-E2 77 85 0 77
E195-E2 90 80 0 90
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
合 計 1704 659 1191 513 >>96
ちょっと銃声がしたくらいで戦闘だとか日報に報告するヘタレだし 2015年12月25日
「50年ぶりの（旅客機）開発のため、知見や経験が足りない部分があった」。
11月11日、飛行試験初号機が初飛行に成功したMRJのチーフエンジニアである岸信夫副社長は
量産初号機の引き渡し時期の遅れについてこう語った。
12月24日、三菱航空機は4度目となるMRJの引き渡し延期を発表。これまで2017年4-6月期としていたが1年程度の遅れが生じる。
ローンチカスタマーであるANAでは、初号機受領は2018年4-6月期から7-9月期ごろになるとの見方を示している。
2008年3月27日、ANAがオプション10機を含む25機を発注したことで開発を開始し当初の納入時期は2013年だった。
これが主翼の材料を複合材から金属に変更したことなどで1年の遅れが決定。
初飛行を2012年7-9月期、量産初号機納入を2014年4-6月期としたが、2012年4月には2回目の延期が決まり
初飛行は2013年10-12月期初号機納入を2015年度の半ば以降に伸ばした。
そして2013年8月22日の3回目のスケジュール見直し発表により初号機の引き渡しは 2017年4-6月期と大幅に延期された。
初飛行は5度の延期を経て11月11日となったが、ANAへの引き渡し予定はこの2013年8月発表の時期を維持してきた。
2016年10月14日
「MRJ」を開発している三菱航空機の森本浩通社長は10月14日、東京・有明で開催中の「2016年国際航空宇宙展」で講演し
全日本空輸への量産初号機の引き渡しについて従来どおり2018年の納入を目指す考えを示した
森本社長は、「2018年に（国土交通省航空局の）型式証明（TC）を取得し初号機をANAに納入する」と話し、
「引き渡しに向けがんばっている」と述べた。 初号機納入予定・2008年3月27日発注
2012年4月…2015年度の半ば………………………延期発表2回目
2013年8月…2017年4-6月期………………………延期発表3回目
2015年12月…2018年4-6月期から7-9月期…… 初号機納入予定・2008年3月27日発注
2012年4月…2015年度の半ば………………………延期発表2回目
2013年8月…2017年4-6月期………………………延期発表3回目
2015年12月…2018年4-6月期から7-9月期…… 延期発表4回目 まぁ、三菱と取り引きしてる会社は三菱が納期に文句を言ったら、飛行機は船は？と言い返してやれ 2016/01/14 エンブラエル発表
機種 確定受注機数 オプション機数 引渡し済機数 確定受注残
E170 193 7 190 3
E175 500 296 331 169
E190 578 88 523 55
E195 166 3 147 19
E175-E2 100 100 0 100
E190-E2 77 85 0 77
E195-E2 90 80 0 90
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
合 計 1704 659 1191 513
2018.4
E170/E175/E190/E195計
納入1422
発注残133 エンブラエルは、アメリカン航空からエンブラエル175型機（E175）を
15機追加受注した。カタログ価格で総額7億500万米ドル（約774億6500万円）。
2019年3月から11月にかけて引き渡す。
アメリカン航空向けE175は計76席
（ファースト12席、メインキャビンエクストラ20席、エコノミー44席）を設定。 2017年12月7日
エンブラエルは現地時間12月6日、リージョナルジェット機「Eジェット」シリーズの引き渡しが
1400機に達したと発表した。1400機目となったのはエンブラエル175型機で
アメリカン航空グループに引き渡した。
グループ傘下の地域航空会社、エンヴォイエアが「アメリカン・イーグル」ブランドで運航する。
今回引き渡した機材は、エンヴォイエア向け44機目のE175となる。
E175をはじめとするエンブラエルの「Eジェット」は4機種で構成。メーカー標準座席数は、
E170が1クラス72席から78席（2クラスでは66席）、E175が1クラス78席から88席（同76席）、
E190が1クラス100席から114席（同96席）、E195が1クラス116席から124席（同100席）となっている。
Eジェットは1999年にローンチし、2004年に引き渡しを開始。初号機はLOTポーランド航空に引き渡した。 265名刺は切らしておりまして2018/01/30(火) 03:38:22.17ID:VQuiHxNm
これでノウハウを得てくれるのならよし
MRJはこの先完成しても
時機を逸した使いにくい売りようのない機体だから
これの次でいい飛行機を成功させてほしい
290名刺は切らしておりまして2018/01/26(金) 11:21:43.36ID:PhFF260n
MRJは今改良版を試験飛行中でしょう。ノウハウがドンドン蓄積されている。
最終的に今の改良型が米国型番認証を取得し量産体制に入ると思われるが
それと同時に後継機開発に着手して欲しい。
出産でもそうだが、初産は難産になるという。
二人目はスッポンだよ。
↑
このたとえだと初産がYS11で二人目はMRJになるんじゃないか？ 「空飛ぶタイヤ、飛ばない飛行機」 三菱です。ぷぷっ 素人がみてもプロが見てもMRJは失敗だもんね。
こうなった原因をしっかり解析する時期に来ていると思う。
三菱はもちろん政策を定めた経産省担当官僚、JAXA等の文科省の技術官僚にも問題があるだろうから。
原発事故みたいに責任を回しあって誰も責任を取らないというのはよくない。 >>127
大東亜戦争敗戦の分析も出来ない日本人には無理よ 「三菱MRJの最新情報、性能はスペック値を超えそう」
2018-02-24(平成30年) 松尾芳郎
開発が遅れている三菱MRJだが、性能は予想よりも良くなりそうだ。
空力設計とエンジン性能が予想通りで、今後の細部の改良でさらに良くなる見込みと云う。
（中略）
度々伝えられている様にMRJ開発プログラムはかなり遅れているが、2020年中頃の初号機納入は間に合いそうだ。 予想外の難産だったが、どうやらゴールが見えてきたようだね。 超えそう
良くなりそう
良くなる見込み
間に合いそう
かなり願望が入って・・・ >>131
大本営発表
マリアナ起き海戦も大勝利だったよな >>131
期待されるのは細部の改良って、稼働機体の数が多く開発ピッチの速い企業はどんどん改良されていくわけでMRJ が実際に使われるまでにボーイングやエンブラエルも改良は進むんやで 願望はいくら積み重ねても成果と結びつかんわ
戦力の逐次投入で本体も危うい 日本の航空産業の状況が良く分かる記事、関心ある人には必読
日経ビジネス「飛べないMRJ」から考える日本の航空産業史
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/16/021900056/ >>135
しかも、ライバルは実運用からのフィードバックだしな
情報の価値が段違い >>127
で、何が失敗なの？
具体的に書いてくれませんか いま蓄積されている膨大なノウハウが、何物にも代えがたい財産になるよ。
日本が自動車に続いて航空機大国になるのは歴史の必然。 >>141
防衛費つかってＦ−３ 作るべきだろう
技術や産業は兵器開発で伸びる
平和ボケが続いて製造業が壊滅しかけた ＜航空＞正念場の「ＭＲＪ」英航空ショーで飛行展示 5/21(月) 9:30配信 毎日新聞
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180521-00000023-mai-bus_all
三菱航空機が開発中の国産ジェット機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」が７月に
ロンドン郊外の空港で開かれる「ファンボロー航空ショー」に参加する。
空港上空を飛ぶ「フライングディスプレー（飛行展示）」を初めて行い、
航空関係者や見学者にアピールする。【毎日新聞経済プレミア】
◇来年には型式証明取得の見通し 三菱航空機は２０１７年１月にＭＲＪ量産機の納入の５回目の延期を発表し、
全日本空輸（ＡＮＡ）への最初の機体引き渡しを２０２０年半ばとしている。
延期の要因は、飛行制御システムに関する機器の配置を安全性を高めるため
２カ所に分散させたため、配線の大幅な設計変更が必要になったからだ。
設計変更はほぼ終わり、現在、名古屋空港に隣接する組み立て工場で、
新設計による試験機の製造が行われている。年内にも試験に加わる見通しだ。
また、型式証明取得には２５００時間の試験飛行が必要とされるが、
試験１〜４号機の飛行時間は計１９００時間に達した。このまま順調にいけば、
来年には型式証明の取得が可能とみられている。 日本の型式証明で世界の空を飛べる理由
型式証明を取れば耐空証明が簡単に取れて、安全に空を飛べることがわかったわけですが、
では、なぜ日本の国交省が出した型式証明で世界の空が飛べるんでしょう？
これは、日本が外国製の飛行機を買ってきた場合、なぜ日本の空を飛べるのかという
疑問と「逆」ですが答えは「同じ」です。
これは相互承認協定という仕組みによるものです、アメリカではFAA(連邦航空局)が、
ヨーロッパではEASA(European Aviation Safety Agency)が型式証明を発行しています。
日本もアメリカのFAAと同じ基準を採用していますし、EASAもFAAとほぼ同じです。
つまり同等の基準を有している国同士は、自国の型式証明を相手国の型式証明に
書き換えられる仕組みがあるのです。
世界の空はほとんどFAA基準、EASA基準と言っても過言ではありません。
皆がそれらの基準に合わせることで、型式証明を二重で取るという面倒な手続きを省き、
耐空証明をツーツーにしているのです。 代表的な「例外」が中国です。
例えば写真の飛行機は中国初の国産旅客機で、ARJと呼ばれています。
このARJはCAAC(中国民用航空局)の型式証明を取得していますが、
型式証明がFAAのものと同等ではないため、FAA基準で型式証明を発行する国には売れません
(型式証明の手続きが面倒過ぎて買ってくれません)。ARJは中国国内もしくは、
CAAC基準で型式証明を書き換えられる国にしか売れないのです。 おわかり頂けましたか？
「耐空証明」と「型式証明」の違い、なぜ「型式証明」が必要か、なぜMRJは「型式証明」の
取得に苦労するのか、そして最後に国ごとの型式証明の相互承認協定について
説明してきましたが、お分かり頂けましたでしょうか？
「耐空証明」と「型式証明」ってどっちがどっちなの？とよくわからなくなったら、
耐空証明は1機1機に必要なもの。「型式証明」は「耐空証明」を簡単に取る上で欠かせないもの。
と覚えておいてもらえれば、まぁ大体合ってます。
そして「型式証明」が鬼門であり、MRJはそこにつまづいているわけです。
これらのことを理解すると、「もしかしたらMRJはさらに遅れるんじゃないか？」
なんて想像もできますよね。僕はまだまだ遅れると思っています。（当局の思惑しだいで）
ただ、どんなことがあってもきっとMRJは乗り越えてくれると信じています。
ちゃんと「型式証明」が取得でき、日本の空から世界の空へと羽ばたく日を
忍耐強く待ちたいと思います。 トランプさんのおかげでイランには売れなくなりそうだな
交渉価格をばらされただけで終わった 戦後解体された航空産業への思い、ＭＲＪ開発は決して退けない戦い
宮崎駿氏の映画『風立ちぬ』をご覧になった方は覚えているだろう。
『風立ちぬ』はゼロ戦を設計した堀越二郎さんを主人公にした長編映画で、堀越さんたちが
活躍していた会社が三菱重工の開発部隊だった。そう、戦前の日本は航空機開発で
世界の先端をいっていたのだ。
ところが敗戦後、ＧＨＱから日本に対して航空禁止令が布告され、国内の飛行機はすべて
破壊され、航空機メーカーは解体された。大学で航空力学を教えることすら禁止されたのだ。
そして日本の技術情報はすべてアメリカに持ち去られてしまった。 終戦から7年後、サンフランシスコ講和条約が発効して航空機産業が部分的に解除されたが、
この間に日本の航空機産業はアメリカから大幅に遅れをとってしまうことになる。
国産旅客機はプロペラ機のYS-11が開発されたのが戦後唯一の例で、
日本に航空機産業と言うべき母体はなきに等しい状態だった。
三菱重工がＭＲＪの開発計画をぶち上げたときに、
こういった経緯を知っている日本人は快哉を叫んだ。
だからこそ日本人にとって、ＭＲＪの開発は決して退いてはならない「戦い」なのだ。 >>150
> 宮崎駿氏の映画『風立ちぬ』をご覧になった方は覚えているだろう。
うん、堀越を含む主要飛行機会社のエースがドイツに視察に行くシーン
あそこで堀越はユンカース社を訪れるのだが、操縦席の回りのリベットが平らなのを発見する
帰国してその平らなリベットを機体全体に採用したのがゼロ戦な。 >>154
戦争が終わって失業して自動車会社に行った >>153
風立ちぬで堀越二郎達がドイツに行って夜に歩いているところ、
ドイツ人が誰かを追いかけている場面があるのですが何だったんですか？
わかる方回答よろしくお願いします 劇中でも「ドイツ」と言ってますが絵コンテ集を読んでみると
三菱内燃機製造の技師達が訪れたのは実はユンカース社のロシア支店だったようです。
当時のドイツは第1次世界大戦での敗戦で連合国からドイツ国内での航空機の研究や
製造が制限されていたのでロシアなど他国で事業を行っていたらしいのです。
夜の街を歩く二郎と新庄の間を走り抜けていった男はおそらくユンカース社の
航空機の技術を盗もうとした他国（ロシア？）のスパイでしょう。
その怪しい男を追っていて二郎たちを取り囲んだ男たちの中には昼間ユンカース社の
格納庫で二郎に「ウロウロするな」と上から目線で警告をした守衛がいました。 ホンダは本場アメリカで飛行機を作って成功した
三菱は名古屋で作ろうとして苦戦中、型式証明を承認するFAA(連邦航空局)は隠れGHQか？ >>158
もうとっくに。
これ以上したら、国際機関に訴えられて負けるレベル。
ブラジルなんて政府が500億融資しただけで、WTOに訴えちゃうぞゴラァと自国産業を守りに来た。
同様のことを日本政府は、韓国造船に韓国政府が支援していてWTO違反だっていっているわけで。
支援は金だけの話じゃない。
政府が音頭を取って書く飛行機メーカーに人員を出せ、MRJに充てろっていう支援活動までしてる。 >>153
翼型はアメリカの研究者成果のNCAA翼型だったし 世界最強財閥 三菱グループ経済圏は280兆円 更新日: 2018年05月03日
売上高の合計が優に50兆円を超える日本最大のコングロマリット、三菱グループ
三菱重工業、三菱商事、三菱東京ＵＦＪ銀行の御三家
グループの主要企業である三菱地所、三菱電機、三菱ＵＦＪ信託銀行、東京海上日動火災保険、
明治安田生命保険、日本郵船、三菱マテリアル、三菱化学、旭硝子、キリンホールディングスの10社
三菱航空機（Mitsubishi Aircraft Corporation） MRJは70〜90席クラス（リージョナルジェット機）の市場に
YS−11以来約半世紀ぶりの国産旅客機である、国産初のジェット旅客機という国家プロジェクトである。
MRJの開発は16年11月、宮永氏直轄の体制に移行。 航空機の開発経験を持つエンジニアに権限を
委譲するとともに、三菱重工グループが総力を挙げて取り組む姿勢で望む...... ヤンバルクイナにいくらエサをやっても飛ぶようにはならないよ >>157
あれはユンカースを監視するゲシュタポだと思うよ。
フーゴ・ユンカースは旗幟鮮明の反ナチだったから排除する必要があった
エアハルト・ミルヒ（元ユンカース社員）がユンカースを逮捕して１００％の株を
国家に譲渡させて自分がユンカース社の社長になり、その後ユンカースは死ぬの。 ロケットとジェットエンジン機は軍事に直結だからね、
諦める訳にはいかない、
土佐藩、三菱は坂本龍馬たちから引き継いだ海援隊だから。 >>167
ユンカースの守衛は当然ナチス諜報員で
ナチ批判で知られたユンカースを監視していただろうしね。 2015年時点での世界総資産ランキング
第5位「三菱グループ総資産280兆円」
三菱グループ - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E8%8F%B1%E3%82%B0%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%97
三菱グループ 出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
三菱グループ 創業者とされる人物 岩崎家 標章 スリーダイヤ 従業員数 570000 URL
三菱グループ会社検索 三菱グループ （みつびしグループ）は、かつての 三菱財閥 の流れを汲む
企業 を中心とする 企業グループ である。 目次 1 概要 2 三菱金曜会 3 主要会社 4 過去の主要会 第6位「三菱グループ 総売上 58兆円で 世界一 のグループ企業」
https://www.news-postseven.com/archives/20160222_387131.html
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掲載するほか他のニュースサイトにも配信します。 ＜三菱グループ４２社＞
三菱商事 10兆9180億03百万円
三菱東京UFJ銀行 160兆8261億
三菱自動車工業 1兆1380億円
三菱UFJ信託銀行 22兆273億
キリンホールディングス 2兆8611億
三菱UFJ証券 19兆1902億円
新日本石油 3兆9697億円
三菱UFJニコス 3兆1708億
旭硝子 1兆7818億円
三菱重工業 4兆2628億円
東京海上日動火災保険 11兆9727億
明治安田生命保険 25兆124億
三菱電機 3兆4522億
三菱化学 1兆8700億
三菱地所 4兆4290億
三菱マテリアル 1兆8,562億
三菱レイヨン 4089億円
日本郵船 2兆2860億
三菱ガス化学 5305億
三菱製紙 3206億
三菱樹脂 2892億
ニコン 7498億
菱食 4264億
ピーエス三菱 1087億
あら。もう、３００兆円ですね。
売上、資本金、従業員数、純資産どれで比べても三菱グループが圧倒的に多いです。 世界初の船体用降伏応力47kgf/mm2級高張力鋼の開発と実船適用
http://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/443/443028.pdf
http://gcaptain.com/wp-content/uploads/2013/06/IMG_0345.jpg
http://gcaptain.com/wp-content/uploads/2013/06/IMG_0361.jpg
コンテナ船“MOL COMFORT”海難事故の件（第12報）- 緊急報告
6月17日よりインド洋を航行中に船体が中央部で２つの部分に破断し自力航行不能に陥っておりました当社運航のコンテナ船
“MOL COMFORT（エムオーエル コンフォート）”の船体後半部は、6月27日午後4時48分頃（日本時間。ドバイ時間午前11時48分頃）、
北緯14度26分/東経66度26分付近の公海（水深約4,000メートル）にて沈没しました。
船体後半部には約1,700本のコンテナが積載されており、船体とともに海没しましたが、
一部コンテナが付近を浮遊していることが確認されております。
http://www.mol.co.jp/pr/2013/13050.html もう諦めろよ
誰が買ってくれるんだよ
豪華客船と同じで動きが遅すぎなんだよ >>176
ルールが変わるくらいの特殊な波を受けたって事実を知らない人は喋らないほうがいい
>>177
買ってくれたとして、今までの投資額を回収するのはいつになるやらだよなあ ＞ユンカースの守衛は当然ナチス諜報員で
ナチ批判で知られたユンカースを監視していただろうしね。
フーゴ・ユンカースは旗幟鮮明の反ナチだったから排除する必要があった
エアハルト・ミルヒ（元ユンカース社員）がユンカースを逮捕して１００％の株を
国家に譲渡させて自分がユンカース社の社長になり、その後ユンカースは死ぬしね。 >>178
MRJではもう回収できないことがほぼ確定してる
後は損失をどれだけ減らせるかというだけ
撤退するのとどっちが損失少ないかという議論もあるけど >>178
タンカー真っ二つに折れました
特殊な波だったんです〜
次から気を付けます
そんな言い訳が通用すると思ってるのか 2016/01/14 エンブラエル発表
機種 確定受注機数 オプション機数 引渡し済機数 確定受注残
E170 193 7 190 3
E175 500 296 331 169
E190 578 88 523 55
E195 166 3 147 19
E175-E2 100 100 0 100
E190-E2 77 85 0 77
E195-E2 90 80 0 90
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
合 計 1704 659 1191 513
2018.4 現在
・E170/175 (72/78席）
確定発注796....納入708
・E190/195 (100/116席）
確定発注759....納入714
E175E2、確定発注100
E190E2、確定発注74
E195E2、確定発注106 そもそも複合材と新型エンジンでライバルの同型機より早くデリバリーし、市場を独占する
そんな計画が開発遅延で全てパーになってる 2015年3月9日
ボンバルディア・エアロスペースはこのほど、開発を進めている小型旅客機Cシリーズのうち、
CS300型機（登録番号C-FFDK）の初飛行に成功したと発表した。
現地時間2月27日に実施した。午前11時にモントリオール・ミラベル国際空港を出発し、午後3時58分同空港へ戻った。
上空では、高度4万1000フィート（1万2500メートル）と速度255ノット（470キロ）に達した。
2016年11月29日
ボンバルディアは現地時間11月28日、「Cシリーズ」のうち「CS300」の初号機（登録番号YL-CSA）を
ラトビアのエア・バルティック（BTI/BT）に引き渡した。
エア・バルティックはCS300のローンチカスタマーで20機確定発注済み。初号機には145席を設定した。
商業運航初便は12月14日のリガ発アムステルダム行きBT619便で以降、ミュンヘンやタリン、ストックホルム、ヘルシンキ、ビリニュスなど
各線への投入を予定している。
エア・バルティックは現在、76席のDHC-8-Q400を12機、120席のボーイング737-500型機を5機、142席から146席の737-300を7機保有している。
2018年5月29日
ボンバルディアは現地時間5月28日、ラトビアのエア・バルティックから「Cシリーズ」のうち、CS300を30機追加受注したと発表した。
カタログ価格で総計29億ドル（約3173億円）。このほか、オプションと購入権を15機ずつ設定する。
エア・バルティックは2016年11月、CS300の初号機（登録番号YL-CSA）を受領。
同年12月から運航を開始し、リガ−アムステルダム線やミュンヘン線など、欧州内の各路線に投入している。
同社はCS300のローンチカスタマーで、これまで20機確定発注済み。現在までに8機を受領している。座席数は145席で
ボーイング737-500型機（120席）や737-300（142席、144席、146席）から機材更新を進めている。
今回の追加発注によりエア・バルティックはCS300を50機確定発注したことになる。
追加発注分は2019年10-12月期（第4四半期）に受領を開始する見込み。
2016年4月30日
デルタ航空は現地時間4月28日、CS100を75機正式発注したと発表した。
初号機の引き渡しは2018年春を予定している。
米国の航空会社がCシリーズを発注するのは初めてで、ボンバルディアの民間機受注では過去最大となった。
デルタ航空は米国のローンチカスタマーとなる。確定発注の総額はカタログ価格で5億6000万米ドル（約595億円）。
CS100の正式発注により、検討していたブラジルのエンブラエルが製造する同クラスのエンブラエル190（E190）は導入しないという。 2017年12月31日
ボンバルディアは、エジプト航空がCS300を12機確定発注したと現地時間12月29日に発表した。
11月に開かれたドバイ航空ショーで締結された基本合意（LoI）に基づくもので
12機分の追加購入権を含めるとカタログ価格で総額約22億ドル（約2480億円）となる。 CS100
2009年03月11日…スイスインターナショナルエアラインズ発注
2013年9月16日…飛行試験初号機初飛行
2016年7月1日…スイスインターナショナルエアラインズ納入
CS300
2012年12月20日…エア・バルティック発注
2015年2月27日…初飛行
2016年11月29日 …エア・バルティック初号機納入
2018年5月29日 …エア・バルティックCS300追加発注 2016.07.18
国産初ジェット旅客機MRJ90、米国内で「飛べない」可能性高まる…0.6トン重すぎる
MRJの試験飛行と開発が、いよいよ佳境に入ろうとしている。5月31日からは試験機2号機が加わり2機体制で飛行試験が行われ
日に複数回のフライトも実施しながら、開発が急ピッチで進められている。
7月末には、米ワシントン州のモーゼスレイクへと旅立ち、米連邦航空局（FAA）とも連携を取りながら
夏以降4機体制で本格的な飛行試験が行われる運びである。MRJの納入予定時期は当初13年だったが
開発の遅れを理由に度重ねて納入は延期され、昨年12月には従来の17年春から18年半ばに先送りすると発表されていた。
そんなMRJの開発も、今や順調な軌道に乗ったようにみえる。
ところが、仮発注も含め300機以上も発注を得た主たる市場である肝心の米リージョナル航空会社で、MRJ90(88席)を現状では
運航できそうにないのである。その理由は、大手航空がパイロット組合と結ぶ労使協定にある。
強いパイロット組合
アメリカの大手航空会社は破綻と破産法11条による再生を繰り返しながら
今やデルタ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空のビッグスリー3社に集約されている。
各社は自社で国際線と国内線の基幹路線（ハブ）を運航し小需要の路線（スポーク）については
リージョナル航空会社に運航委託している。これが「ハブ・アンド・スポーク」と呼ばれる路線形態である。
そして、実は大手航空はこのリージョナル航空への委託契約によって、最終利益の大部分を得ており生命線である。
しかし大手航空のパイロット組合から見れば、このリージョナル航空への委託が増えることは、自分たちの職域を
侵すものにほかならない。ましてや、リージョナル航空が運航する機体（リージョナル・ジェット）が大型化してきたことは
看過できない事態であった。そこで、労使交渉の末スコープ・クローズと呼ばれる協定を結び機材の席数、大きさを制限することになったのである。
航空会社間で微妙な違いはあるが、代表的なスコープ・クローズによるリージョナル・ジェットへの制限は
「席数：最大76席」「最大離陸重量：39トン（8万6000ポンド)」である。このため、リージョナル航空会社は90席クラスの
リージョナル・ジェットを大手航空の要求でもあるファーストクラス（ビジネスクラス）を設け
全体席数を76席に抑えて大手航空ブランドで運航している。
規制緩和の流れのなかで、この制限値は早晩緩和されるものとみられていたがつい最近まで労使交渉は暗礁に乗り上げている。 MRJ90の最大離陸重量は標準型で、39.6トン（8万7303ポンド）である。つまりスコープ・クローズの制限値39トンより
わずかに0.6トン重いだけなのである。それでも制限オーバーには変わりなく米国内では運航できない。
そこで当面50機導入予定のトランス・ステイツ社のリーチCEO（最高経営責任者）は、5月にノースカロライナ州シャーロット市で開催された
全米リージョナル航空コンベンションでの記者会見で「欲しいのはもちろん90席クラスのMRJ90なのだが
スコープ・クローズの制限値が変わらないのなら、軽いMRJ70（76席／36.65トン）への切り替えを考慮せざるを得ないかもしれない。
決断のタイミングを計っているところだ」と述べている。
70席クラスのMRJ70を決定した後、重量制限が緩和される可能性も十分あり、トランス・ステイツ社として難しい判断である。
一方、100機導入予定のスカイウェスト航空CEOのチャイルズ氏は、「現段階では、MRJ90しか考えていない。とにかく
スコープ・クローズの制限値が交渉のテーブルに乗るのを待つだけだ」と述べている。
三菱航空機は米国の情勢を見て、MRJ70についても、MRJ90の後に型式証明がとれるよう準備を開始している。しかし最良の策は若干航続距離を犠牲にして
最大離陸重量39トンのMRJ90アメリカ版型式証明を追加することである。
なぜなら世界のリージョナル・ジェット市場では、50席、70席クラスは退役の方向であり、航空会社は90席、100席クラス以上に向かっているからである。
ましてや、米国国内線では大手航空の要求でファーストクラス、ビジネスクラスを設定するため
結果的にMRJ70は全体座席50〜60席の中途半端な使い勝手の悪い機材になる可能性が高い。
最大離陸重量を下げることはボーイングでもよくやられることで、飛行試験が必要なわけでもなく当局の書類審査だけで済む。
ただ、三菱としては多大なエンジニアリング・コストがかかり、また、重量制限が緩和されれば徒労となってしまうため
難しい判断を迫られる。 MRJ90の最大離陸重量は標準型で、39.6トン（8万7303ポンド）である。つまりスコープ・クローズの制限値39トンより
わずかに0.6トン重いだけなのである。それでも制限オーバーには変わりなく米国内では運航できない。
そこで当面50機導入予定のトランス・ステイツ社のリーチCEO（最高経営責任者）は、5月にノースカロライナ州シャーロット市で開催された
全米リージョナル航空コンベンションでの記者会見で「欲しいのはもちろん90席クラスのMRJ90なのだが
スコープ・クローズの制限値が変わらないのなら、軽いMRJ70（76席／36.65トン）への切り替えを考慮せざるを得ないかもしれない。
決断のタイミングを計っているところだ」と述べている。
70席クラスのMRJ70を決定した後、重量制限が緩和される可能性も十分あり、トランス・ステイツ社として難しい判断である。
MRJ90の開発が足踏みし何度も遅延を繰り返すなか、今やリージョナル・ジェットで世界一の座にあるブラジルのエンブラエル社は
着々と新型機E2シリーズを開発中である。今年の5月23日には、予定より早くE190-E2（130席クラス）の初飛行に成功し
航空会社への引き渡しも早まる方向。
しかしながら、着目すべきはライバルであるE175-E2の重量である。同型機の最大離陸重量は、44.8トン（9万8767ポンド）と
スコープ・クローズの制限値より5.8トンも重いのである。とても調整できるレベルの差ではない。
つまり、スコープ・クローズ制限がある限りE175-E2の米国市場での出番はなく、MRJ90が最大離陸重量を変えた場
一人勝ちになる可能性すらあるのである。最大のピンチは、最大のチャンスでもある。
米国には、90席クラスのリージョナル・ジェットは欲しいが、スコープ・クローズを気にして決断を躊躇している航空会社がいくつもある。
もし三菱が最大離陸重量39トンのMRJ90の型式証明の追加予定を早々とアナウンスすれば、堰を切ったように受注オーダーが増えるかもしれない。
大なコストをかけて最大離陸重量39トンに変えた直後に組合の重量制限が緩和されて徒労に終わるリスクと
早期に最大離陸重量39トンをアナウンスして一気にアメリカ市場で受注を拡大するメリットを天秤にかけるならば
最大離陸重量39トンのMRJ90アメリカ版型式証明の追加取得は、十分検討に値するものと考える。 >>191
e175が入れない分リージョナル市場総取りできるってことか なげーよ
90席仕様に0.6トンオーバーしてるだけならカーペットをペラペラに変えろ 三菱航空機のHPを見ると重量は、乗客一人当たり105kgで計算されているようだから、
10人席減らすだけで約１,ｔの削減ができるな。 ジャップに飛行機を作らせると今度はワシントンを攻撃して来る
そう思った米軍は日本の航空産業を潰しにかかった >>192
その市場はターボプロップ機が総取りしそうなんですが もう今完成させても目新しい機能もないから優位性ないらしいな
いっそ別路線でやれよ
水素で飛ぶ飛行機とか、完全無人運転とか このタイムスケジュールの混乱具合か「空飛ぶみずほＢＫ」が如し 2016.07.18
国産初ジェット旅客機MRJ90、米国内で「飛べない」可能性高まる…0.6トン重すぎる
MRJの試験飛行と開発が、いよいよ佳境に入ろうとしている。5月31日からは試験機2号機が加わり2機体制で飛行試験が行われ
日に複数回のフライトも実施しながら、開発が急ピッチで進められている。
7月末には、米ワシントン州のモーゼスレイクへと旅立ち、米連邦航空局（FAA）とも連携を取りながら
夏以降4機体制で本格的な飛行試験が行われる運びである。MRJの納入予定時期は当初13年だったが
開発の遅れを理由に度重ねて納入は延期され、昨年12月には従来の17年春から18年半ばに先送りすると発表されていた。
そんなMRJの開発も、今や順調な軌道に乗ったようにみえる。
ところが、仮発注も含め300機以上も発注を得た主たる市場である肝心の米リージョナル航空会社で、MRJ90(88席)を現状では
運航できそうにないのである。その理由は、大手航空がパイロット組合と結ぶ労使協定にある。
強いパイロット組合
アメリカの大手航空会社は破綻と破産法11条による再生を繰り返しながら、
今やデルタ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空のビッグスリー3社に集約されている。
各社は自社で国際線と国内線の基幹路線（ハブ）を運航し小需要の路線（スポーク）については
リージョナル航空会社に運航委託している。これが「ハブ・アンド・スポーク」と呼ばれる路線形態である。
そして、実は大手航空はこのリージョナル航空への委託契約によって、最終利益の大部分を得ており生命線である。
しかし大手航空のパイロット組合から見れば、このリージョナル航空への委託が増えることは、自分たちの職域を
侵すものにほかならない。ましてや、リージョナル航空が運航する機体（リージョナル・ジェット）が大型化してきたことは
看過できない事態であった。そこで、労使交渉の末スコープ・クローズと呼ばれる協定を結び機材の席数、大きさを制限することになったのである。
航空会社間で微妙な違いはあるが、代表的なスコープ・クローズによるリージョナル・ジェットへの制限は、
「席数：最大76席」「最大離陸重量：39トン（8万6000ポンド)」である。このため、リージョナル航空会社は90席クラスの
リージョナル・ジェットを大手航空の要求でもあるファーストクラス（ビジネスクラス）を設け
全体席数を76席に抑えて大手航空ブランドで運航している。
規制緩和の流れのなかで、この制限値は早晩緩和されるものとみられていたがつい最近まで労使交渉は暗礁に乗り上げている。 2017年2月6日
MRJは2008年3月27日、ANAがローンチカスタマーとして25機（確定15機、オプション10機）を三菱重工に発注し、事業化が決定した。
そして同年4月1日には、設計や型式証明の取得、販売などを手がける三菱航空機が営業を開始し三菱重工が製造を担う。
メーカー標準座席数が88席の「MRJ90」と、76席の「MRJ70」の2機種で構成。エンジンはいずれも低燃費や低騒音を特長とする
米プラット・アンド・ホイットニー製のギヤード・ターボファン・エンジン（GTFエンジン）「PurePower PW1200G」を採用する。
MRJの量産初号機の納期は当初、2013年だった。しかし、主翼の材料を複合材から金属に変更したことなどで、1年の遅れが決定。
1回目の納入延期で2014年4〜6月期としたが、その後は2015年度の半ば以降、2017年4〜6月期とずれ込み
直近では初飛行直後の2015年12月24日に2018年中頃とする納期が示されていた。
そして今回が5度目の延期。2019年末を目標に据えた上で、2年遅れの2020年半ばとした。
MRJの機体サイズは、当初から70席や90席クラスだったかと言うと実はそうではない。国産旅客機開発の話が業界内で持ち上がった
2000年代前半の時点では、30席と50席を軸に検討が進められてきた。
これが2008年、MRJとしてローンチされる頃リージョナルジェット機の市場拡大に合わせ、現在の大きさになったのだ。
この時に大きく設計変更したのは、大まかに言うと胴体の長さだ。30席クラス案を70席に、50席案を90席に胴体を伸ばした。
現在は開発案として、MRJ90を長くした100席クラスの「MRJ100X」が検討されている。
「ローンチする前に、胴体の設計を見直すべきだったのではないか」。かつてYS-11に携わった三菱重工のOBはこう指摘する。
「MRJは、確かに空力性能は優れているが、100席クラスまでしか大型化できない。胴体を太くすれば性能は多少犠牲になっても
ストレッチできた」と言うのだ。
エンブラエルの次世代機「E2」シリーズは3機種で構成。最初に引き渡しが始まる「E190-E2」は1クラス106席で
2018年に量産初号機を納入する見通し。続いて2019年に納入開始となるシリーズで最も大きい「E195-E2」は1クラス132席
2020年に引き渡しを始めるシリーズ最小の「E175-E2」は1クラス88席となる。いずれも、MRJと同じ新型エンジンを採用している。
MRJと比較した場合、MRJ90に最も近いサイズの機体がE175-E2で、MRJ70に該当するのは現行シリーズでは「E170」（1クラス70-78席）という機種だが
E2シリーズでは消滅する。つまりエンブラエルとしては、次世代のリージョナル機に求められる機体サイズは現在よりも大型化するとみているのだ。
一方、胴体を伸ばすことが難しいMRJは、130席クラスのE195-E2と並ぶ機種をラインナップできない。
用意するとなれば、現在のMRJとは別の機体を新たに開発しなければならない。
航空市場が将来成長し、航空会社がより大きな機体サイズを必要とした場合、MRJ90と同じサイズのE175-E2を運航していれば
一つ上のE190-E2、さらに大きいE195-E2と、移行が容易な選択肢を、エンブラエルは既に用意できている。 ＭＲＪ開発の遅れ、三菱重社長陳謝 株主総会で「体制強化」
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180622/bsc1806220500002-n1.htm
三菱重工業は２１日、東京都内で株主総会を開き、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」
の開発が遅れていることに関し、宮永俊一社長が「大変申し訳ない。心配をお掛けしている」と陳謝した。
その上で「開発体制を抜本的に強化し、商談も増えてきている」と述べ、事業推進への理解を求めた。
ＭＲＪの初納入時期は当初２０１３年の計画だったが、開発ノウハウの不足から、
安全性を認証する型式証明の取得に手こずり、現時点では「２０年半ば」にまでずれ込んでいる。
総会出席者からは開発体制やＭＲＪ事業の将来性をただす声が多く上がった。
宮永社長は、２０００時間の試験飛行が順調に進み、今後の海外航空見本市でデモ飛行を行うことも説明。
「今後、リージョナル機の更新需要が見込まれている」と市場の将来性を強調した。
また原発についての考え方を問われ、安藤健司副社長は「現時点では原子力は必要だと考える」と述べ、
安全第一で事業を進めるとした。 ＭＲＪ、米国で飛行試験を初公開 三菱航空機、総勢約４００人の現地開発拠点も
https://www.sankei.com/west/news/180628/wst1806280025-n1.html
https://www.sankei.com/west/news/180628/wst1806280025-n2.html
国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」を開発中の三菱航空機（愛知県豊山町）は
２７日午後（日本時間２８日午前）、米西部ワシントン州のグラントカウンティ国際空港で、現地の飛行試験や、
試験拠点「モーゼスレイク・フライトテスト・センター」を報道陣に公開した。現地での飛行試験の公開は初めて。
白地に赤、黒、金の３色のラインが入った機体が午後３時半ごろ、勢いよく滑走路を走りだして快晴の空へ上昇。
空港上空を旋回した。報道陣の上を機体を左右に傾けて飛んでいく場面もあった。
岩佐一志センター長は「天候にも助けられて飛行試験は順調に進んでいる」とした。ＭＲＪは７月に英国で開かれる
航空見本市で初のデモ飛行を予定している。開発の遅れで納期を５度延期しており、イメージ回復を図る。
センターは４千メートル超級を含む５本の滑走路を持つ同空港内にあり、技術者やパイロットなど総勢約４００人態勢で
飛行試験を行っている。日本で生産した試験機が飛行試験のため到着することに合わせ、平成２８（２０１６）年８月から稼働した。
この日はセンター内で、試験機の飛行状態を確認する「テレメトリールーム」や、試験機を置く格納庫内の様子も公開した。
同空港は晴天率が高く、定期便の発着がないため、試験に適している。
データは同州シアトルにある別の拠点で分析し、日本の三菱航空機本社で開発に生かされる。 三菱航空機 債務超過倍増 ＭＲＪ開発費膨らみ
https://mainichi.jp/articles/20180630/k00/00m/020/173000c
国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）を開発している三菱航空機（愛知県豊山町）の
債務超過額が、２０１８年３月期決算で１１００億円と前期（５１０億円）の２倍以上に増えたことが２９日、分かった。
同日の官報に掲載された決算公告で判明した。
納入が遅れているＭＲＪの開発費が当初想定の約４倍となる６０００億円規模に膨らんだことが響いた。
債務超過は負債が資産を上回る状態で、親会社の三菱重工業は１９年３月期中に資本増強を実施して解消する方針を示している。
三菱航空機は前期に初めて債務超過に陥っていた。
１８年３月期の最終（当期）損益は５８９億円の赤字、１８年３月末までの累積損失額は２１００億円だった。 是が非でも就航にまでこぎつけて欲しい。
そして泥沼第二ステージを見せてくれ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
