【交通】高速SA／PAは「集約型」へ？ 上下線で施設共有、そのメリット、デメリット
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3月開通「新名神」にも新たに誕生
2018年3月18日（日）に、新名神高速の川西IC〜神戸JCT間が開通し、名神高速と中国道、山陽道を山間部経由で結ぶ新ルートが完成します。新規開通区間には、西日本最大の駐車台数という宝塚北SA（兵庫県宝塚市）も開設されます。
このSAは、「上下線集約型」であることが特徴です。一般的にSA／PAは、上下線で別々に設けられていますが、上下線集約型はこれを1か所にまとめたもの。宝塚北SAの場合、上り用と下り用の駐車場をはさんで商業施設やトイレなどが配置され、どちらからも利用できるようになっています。
このような上下線集約型のSA／PAは、2005（平成17）年のNEXCO発足以前も、たとえば東名高速の浜名湖SA（静岡県浜松市）などいくつか存在しましたが、近年、特にNEXCO東日本、中日本管内で増えています。
たとえばNEXCO東日本では2014年から2015年にかけ、常磐道の南相馬鹿島SA（福島県南相馬市）、鳥の海PA（宮城県亘理町）、圏央道の菖蒲PA（埼玉県久喜市）、高滝湖PA（千葉県市原市。下り線側は2013年オープン）と4つの上下線集約型SA／PAを開業し、2018年夏にオープンする北関東道の太田PA（群馬県太田市）も、上下線集約型で整備しているといいます。同社に、そのメリットなどを聞きました。
――上下線集約型にはどのようなメリットがあるのでしょうか？
施設をひとつに集約することで、建設コストや運営、従業員配置の効率化などを図ることができます。もうひとつのメリットとしては、たとえば上り線側だけに美しい景観があった場合、そちら側に上下線集約型の施設をつくることで、下り線のお客様も景観をお楽しみいただけるようになります。当社管内でこのような例は、秋田道の錦秋湖SA（岩手県西和賀町）が該当します。
また、SA／PAにスマートICを整備するうえでも、1か所で上下線へ通じるため、案内上わかりやすくなることもあるでしょう。
増えた理由は「たまたま」？ 施設レイアウトはこう決まる
――デメリットはありますでしょうか？
施設の建設は効率的になるものの、本線に通じるランプウェーなど土木構造物の建設費が高くなる可能性があります。
――近年あえて増やしているのでしょうか？
NEXCO発足以前にできたところもあり、近年あえて増やしているわけではありません。地形など場所ごとに諸条件が異なりますので、施設配置もその都度決めています。
※ ※ ※
新東名高速の清水PA（静岡市清水区）、岡崎SA（愛知県岡崎市）、東海北陸道の城端SA（富山県南砺市）などで上下線集約型を採用しているNEXCO中日本によると、「休憩施設の計画は、本線を挟んで分離した形式が基本」としつつ、「集約型を意図的に増やしているわけではなく、眺望性や敷地の条件を考慮した結果、採用されるケースがあります」といいます。宝塚北SAを整備中のNEXCO西日本も、集約型にした理由は「建設コストの抑制と従業員配置の効率化にあります」といいますが、やはり今後、意図して増やすつもりではないそうです。
また、上下線集約型には、給油施設の適正配置という側面もあるそうです。高速道路には一定の間隔で給油施設が必要ですが、NEXCO中日本によると、集約型SA／PAではこれを上下線でひとつにでき、給油施設の採算性と高速道路サービスの向上を図ることができるとのこと。
「一方で、上下線それぞれの方向のお客さまニーズに対応する必要があるため、分離型の1エリアと比べて商業施設規模が大きくなるほか、商業施設内ではお客さまが上下線を混同して迷う恐れがあり、館内の案内を強化する必要も生じます」（NEXCO中日本）
ちなみに、NEXCO中日本によると、SA／PAに隣接した高速道路用地外に「ハイウェイオアシス」と呼ばれる商業・レクリエーション施設や、「道の駅」などが設置されることを考慮して、SA／PAの施設配置を決める場合もあるそうです。たとえば伊勢湾道の刈谷PA（愛知県刈谷市）には上下線エリアのあいだに一般道、高速道路の双方から行き来できる遊園地併設の「刈谷ハイウェイオアシス」が設けられており、ここには年間900万人以上（綜合ユニコム『レジャーランド＆レクパーク総覧2018』）が訪れています。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180212-00010002-norimono-bus_all 地方は一般道からもっと簡単に入れるようにすべき 知ってるものしか入れないのはもったいない
無料の松江道とか鳥取道はそうなってるのかな >>76
道東道の無料区間はサービスエリアもガソリンスタンドも無い。 >>46
東名でさえ無人化された所あるし人口減少エコカー等で時代の流れ 和光市の外環地上には和光市総合福祉会館（ＲＣ３階建て）も建ってるな。 用を済ませて、反対方向の駐車場に出て自分の車や乗ってきたバスを必死に探してる人がいそう 行きと帰りに同じお店を使えるのはメリットでもあるし、
つまらないと感じる人もいるだろうな。 圏央道菖蒲Paは一般道側にも開放されたけど、すぐ近くの駐車場が狭いので、七百メートルくらい離れたところに駐車場を増設せざるを得なかった。 >>81
高速バスの休憩はそういう客がいることも想定して、広めなPAや駐車場から近い単純な構造のSAが選ばれることが多い。 >>16
有人売店やカップ麺有るだけマシ
トイレとジュース自販機だけなんて所も 通行券ごまかしは対策されたけど乗り合い用駐車場使用問題が
こっちは今んとここまめに係員が見回るくらいしかない >>85
いまはなき『名神高速道路・上石津パーキングエリア』なめんなよ。 上りと下りで車が往来できないようにすればいいんじゃね？駐車場の真ん中に建物があるみたいな。 >>87
あの辺で他に廃止されたPAもあるけど冬場のチェーン脱着場以外に用途無かったような
やたらPAどうしの間隔が近かったし >>89
トイレすら無かったのは上石津PAだけ♪！ 浜名湖は駐車場の出口で通行券をチェックしてた記憶がある
相当昔だけど >>25
上りの方なんて、直近の淡路インターから入れなくて最低でも一つ手前から有料道路走っとかなきゃSA入れない。
帰りお土産買おうとか思ってSA寄れずそのまま帰る人もいるだろうな。 >>92
上りと下りのトラック運ちゃん同士で通行券交換してたな 例えば東名阪の御在所SAには上り（名古屋方面）にアンティーク（パン屋）がある。
下り（大阪方面）には無い。
アンティークは名古屋のパン屋。これから名古屋へ行こうって人になぜ？と思う。
下りなら名古屋のお土産として買う人もいるかもしれん。
まあ、今時阿倍野でも鉄砲町でもりんくうでも買えるけど。それに御在所は上下SA
間を徒歩で行き来できるし。 >>98
出掛けた帰りに、明日の朝食べるパンを買いに寄ってくれ、
って意味の出店かもよ。 ハイキングがてら宝塚北SAで開通式みたがやり方が役所だね この道路って、高槻JC→神戸JC→吹田JC→高槻JC…でグルグルできるの？ 上りの駐車場と下りの駐車場を隣接させるが、車で往来できないようにして、施設は一つにするアレか？ 多分 理想的なのは、 本線ルート上に コブ状に土地を確保できるところを指定！
本線は上下とも左カーブから右カーブ で一番外
SAを使う車は、左カーブのところを右に入って SA入り
本来、本線上にあるべきところに 施設を直線上に並べる！ 東名 の 浜名湖SAが理想なんだろな。 もっと言えば 上下の境目が固定ではなく可動式のバリケードになって。
年末年始 GW お盆 のイレギュラーにも対応したい！と
バリケードは実物 として、 導流帯・駐車帯 は LEDでも表現できる 昔は通行券交換詐欺やってて、券にナンバーの下一桁を印字してた気がする
今はETCカード交換詐欺できるのだろうかね。カードを盗んで使うことができるらしいからできるのだろうね。
いまは料金所に高感度カメラがあるから、足付くだろうけどね >>29
いつの時代の話しを持ち出してんだよ、爺ちゃん。
いまはＥＴＣ利用が主体、インター出入口もカメラで通行車ナンバー記録してるよ。 SA/PAで荷物を積み替えて車両は迂回ルートで引き返すのなら
この宝塚北SAは好都合だな。 はっきり言って、この宝塚北SA、ダメダメだわ。
まず、ランプウェイから駐車場への導線があかん。あれでは事故るぞ。
商業施設はといえば、ショボいフードコートがあるだけでレストランも無いし。
売店にはカップ麺は売ってるけど肝心のポットが無いから意味が無い。
道路案内コーナーには地図付き冊子「遊・悠・WesT」すら置いてない。
無料茶サーバー横には飲み終わった紙コップが乱雑に山積みのまま処理もされず。
屋外のゴミ箱はゴミが満杯のまま長時間ずっと放置プレー。
立派なのはトイレだけ。 あと、道路のほうもあかん。
新名神は高規格だと思ってたのに、高槻側には名神から分岐すると
すぐに本線に60km/h制限の急カーブがあったりする。
あの大型車泣かせの地獄の中国道でももうちょっとマシだぞ。
それから、ペースメーカーだか何だか知らないが
トンネル内の緑のチカチカ点滅は今すぐやめたほうがいい。
目障りで気が散るからそのうち大事故になるぞ。
ネクスコのアホは前後を他車に挟まれて自由にポジション採れない状況で
100km/hであの緑のチカチカにずっと真上に付きまとわれた場合とかの
実走テストとかはやってないんだろうな。地獄だぞあれは。 >>101
ETCゲート開かず係員がとんでくる
開通日数台が引っかかってた 宝塚北SAは駐車台数西日本最大でも施設はしょぼいし狭い
東名・新東名と規模が違うな >>110
実走ルート、チェックされてるんだ。
以前には、名神経由で東海北陸道のSAにある淡水魚水族館へ行ったあと、
そのまま東海環状道経由で伊勢湾岸道、東名阪を経て新名神の信楽ICで下りたら
大阪からの最短距離で料金が出て感動したんだけどな。
別にごまかすつもりじゃなく、距離逓減と深夜割引を引っ張るために
ICから出ない大回りルートで走行しただけだったんだが。 今はルートチェックしてるんか？
以前はループしても違うインターで降りればおｋだったよな >>115
高速道路でカーブがきついところなんて無いけどな。
どんなカーブでも時速80キロ以上で普通に曲がれるように設計されてる。 >>117
この道は高槻に高速道とは思えないすごいカーブあるよ 夜のサービスエリアで一人飲むコーヒーが好き
もっと言うと小さいPAだと良い >>119
阪神高速7号北神戸線の前開PAで真夜中に1人寂しく缶コーヒー飲んでくれ。
さすがに長居はしたくない気分になるぞ。
ちなみにこのPAは土日祝の昼間でもほとんど誰もいないことで知られる隠れた名所だ。
https://www.hanshin-exp.co.jp/drivers/douro/pa_guide/08pa_zenkai.html すべてのＳＡ／ＰＡがスマートインターになればいいのに >>122
びっくりするほど安っぽい作りだったりするんだよなあ 圏央道はＳＡＰＡ少ないよな、あれは高速道路扱いじゃないからか？ >>123
入った時点で、上り線下り線はもう選択できないのに
通常のICのつもりで右に進むか左に進むかで進路を選択できるような気になって
逆走し始めるケースが少なからずあるとか。 >>123
SA/PAの加速(減速)車線をそのまま使って安く済ませるのがスマートICの考え方だからな。
本線上に加減速車線をわざわざ作ってスマートICを設置するのは、最初のコンセプトから
考えるとおかしい。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
